KR20150125982A

KR20150125982A - 브레이크 시스템을 작동시키는 방법, 이 방법이 실시되는 브레이크 시스템, 및 브레이크 시스템의 용도

Info

Publication number: KR20150125982A
Application number: KR1020157026678A
Authority: KR
Inventors: 게오르크 롤; 위르겐 뵘; 마르코 베지어
Original assignee: 콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
Priority date: 2013-03-05
Filing date: 2014-02-25
Publication date: 2015-11-10
Also published as: WO2014135402A1; CN105026229A; DE102013224313A1; EP2964496A1; US20150375726A1

Abstract

본원은 모터 차량들용 브레이크 시스템을 작동시키는 방법에 관한 것으로서, 전자기계식 액츄에이터 (20, 21) 에 의해 변위될 수 있는 피스톤 (19) 과 유압 챔버 (18) 를 구비하는 실린더/피스톤 배열을 포함하는 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스 (25), 상기 차량 (1) 의 2 개의 액슬들 (VA, HA) 과 관련되어 있고 그리고 상기 유압 챔버 (18) 를 통하여 제동압이 공급될 수 있는 다수의 유압식 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d), 및 운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서 (10, 13) 를 구비한다. 본원에 따라서, 제너레이터로서도 작동될 수 있는 적어도 하나의 전기 머신을 구비하는 전기 구동부 (6) 는 상기 모터 차량의 적어도 하나의 액슬 (HA) 과 관련되어 있고, 상기 전기 구동부 (6) 에 의해 제너레이터 감속이 생성되는 회생 제동 동안, 필요한 제동 감속 (201, 301, 401) 과 상기 전기 구동부 (6) 에 의해 생성된 상기 제너레이터 감속 (203, 304, 406) 사이의 차에 따라서 상기 유압 챔버 (18) 에서의 압력 (202, 303, 402, 403) 이 조절되도록 실린더/피스톤 배열 (18-20) 이 제어된다. 본원은 또한 본 방법을 실시하는 브레이크 시스템 및 이 브레이크 시스템의 용도에 관한 것이다.

Description

브레이크 시스템을 작동시키는 방법, 이 방법이 실시되는 브레이크 시스템, 및 브레이크 시스템의 용도 {METHOD FOR OPERATING A BRAKE SYSTEM, BRAKE SYSTEM IN WHICH THE METHOD IS PERFORMED AND USES OF THE BRAKE SYSTEM}

본원은 청구항 1 의 전제부에 따른 방법, 청구항 12 의 전제부에 따른 브레이크 시스템, 및 브레이크 시스템의 용도에 관한 것이다.

"하이브리드 차량들" 이라는 용어로도 알려진, 적어도 부분적으로 전기 구동부들을 가진 모터 차량들의 인기가 높아지고 있다. 제동 동안, 전기 구동부의 적어도 하나의 전기 머신은 전기 에너지로서 차량의 운동 에너지를 회수하고 이를 배터리에 저장하기 위해서 제너레이터 (generator) 로서 작동될 수 있고; 이는 또한 "회생 (recuperation)" 으로도 알려져 있다. 최대 에너지 회수를 위해서, 전기 구동부의 제너레이터(들)에 의해 가능한 완전히 회생 제동 작동 동안 제동 감속을 적용하는 것이 바람직하다. 완전 충전된 배터리에서는 더이상 에너지가 저장될 수 없거나 전기 구동부를 제너레이터로서 항상 이용가능하지 않기 때문에, 하이브리드 차량들에는 항상 적절한 제동 감속을 보장하도록 마찰에 기초로 하는 휠 브레이크들이 더 제공된다.

이러한 경우에, 휠 브레이크들을 "브레이크 바이 와이어 (brake by wire)" 모드에서 작동시키는 것, 즉 운전자에 의해 브레이크 작동으로부터 분리되는 것이 유리하다. 그 결과, 그로 인해 이러한 경우에 전기적으로 구동되는 액슬(들)인 것으로 이해되도록 의도되는 구동 액슬(들)의 휠들은, 특히 낮은 레벨의 감속으로 제동 작동 동안 전기 구동부에 의해서만 제동될 수 있고, 동시에 운전자에게 안락한 페달 감지는 페달 시뮬레이터 (pedal simulator) 를 통하여 제공될 수 있다. 예를 들어, DE 10 2010 040 097 A1 에 공지되어 있고 그리고 전기적으로 구동되는 실린더/피스톤 배열을 통하여 유압식 휠 브레이크들에 압력을 공급하는 전자유압식 브레이크 시스템은 "브레이크 바이 와이어" 작동 모드에서 제동된다.

회생 제동 동안, 제동력 분배는 구동 형상에 의해 영향을 받고; 예를 들어 내연기관 및 전기 머신이 구동 액슬의 휠들에 작용하는 공통의 구동 트레인에 배열되면, 무압력 휠 브레이크들의 경우에, 주행 안정성의 관점에서 최적의 제동력 분배와는 실질적으로 상이한 제동력 분배를 생성할 것이다. 특히, 높은 동력을 가진 전기 구동부에서, 이동 (travel) 면에서 차량의 구동 거동에 대한 이하의 동적 영향은 제너레이터의 제동 모멘트가 작용하는 액슬에 따라서 생성될 수 있다.

제너레이터 제동 모멘트가 후방 액슬에만 작용하면 (그리하여, 전기 구동부가 후방 휠 구동부로서 구성되면), 액슬은 과제동될 수 있고, 전방 액슬에 비하여 너무 강력한 제동력이 후방 액슬에 적용되어, 그 결과 오버스티어링 (oversteer) 되는 경향이 발생할 수 있다. 이러한 후방 액슬의 과제동은 차량의 미끄러짐 (skidding) 을 유발할 수 있고 그리고 초보 운전자들이 제어하기 어렵다.

제너레이터 제동 모멘트가 전방 액슬에만 작용하면, 전방 휠 구동부를 가진 차량의 구동 트레인에 배열된 제너레이터에서처럼, 액슬이 과제동될 수 있고, 이상적인 제동력 분배로부터의 편차는, 종래의 차량에서는 어떠한 경우에 전방 액슬을 통하여 이 차량의 제동력의 대략 2/3 을 전달하기 때문에, 전방 액슬에서 순수하게 제동력들이 인가되는 감속의 경우에 덜 상당하다. 더욱이, 전방 액슬의 과제동은 차량이 언더스티어링 (understeer) 되는 보다 강력한 경향을 유발하고, 이러한 언더스티어링은 구동 동적인 면에서 덜 중요하거나 일반적으로 오버스티어링되는 경향보다 운전자들이 보다 용이하게 제어할 수 있다. 그럼에도 불구하고, 차량의 스티어링되는 능력은 또한 그에 따라 부정적인 방식으로 손상된다.

더욱이, 하이브리드 차량의 제너레이터 동력은 제동 작동 과정에 변동할 수 있고, 특히 정지 상태까지의 제동 동안 제로까지 감소된다.

본 발명의 목적은, 전자유압식 브레이크 시스템 및 전기 구동부를 가진 모터 차량의 회생 제동 작동 동안 일정한 감속을 보장하는 것이다.

상기 목적은 청구항 1 에 청구되는 방법 및 청구항 12 에 청구되는 제동 시스템에 의해 달성된다.

따라서, 모터 차량들용 브레이크 시스템을 작동시키는 방법이 제공되고, 상기 브레이크 시스템은 전자기계식 액츄에이터에 의해 변위될 수 있는 피스톤 및 유압 챔버를 가진 실린더/피스톤 배열을 포함하는 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스, 차량의 2 개의 액슬들과 관련되고 그리고 상기 유압 챔버를 통하여 제동압이 공급될 수 있는 다수의 유압식 휠 브레이크들, 및 운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서를 포함한다. 본원에 따라서, 제너레이터로서도 작동될 수 있고 그리고 적어도 하나의 전기 머신을 구비하는 전기 구동부는 상기 모터 차량의 적어도 하나의 액슬과 관련되어 있고, 상기 전기 구동부에 의해 제너레이터 감속이 생성되는 회생 제동 동안, 필요한 제동 감속과 상기 전기 구동부에 의해 생성된 상기 제너레이터 감속 사이의 차에 따라서 상기 유압 챔버에서의 압력이 조절되도록 실린더/피스톤 배열이 제어된다.

전기 구동부가 원하는 차량 감속을 단독으로 제공할 수 있으면, 유압 증가는 발생하지 않는다. 회생 제동은 안락하고 효율적이다. 배터리 충전 상태, 최대 제너레이터 동력 또는 노면의 저마찰계수 (액슬들 사이의 적합한 제동력 분배를 필요로 함) 로 인해서 제너레이터 제동 모멘트가 제한되고 그리고 운전자의 요구를 완전히 실시할 수 없는 경우에, 압력원으로서 추가로 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스에 의해 적어도 하나의 액슬의 휠 브레이크들에서 유압이 증가한다. 이러한 경우에, 원하는 차량 감속, 제너레이터 제동 모멘트 및 유압 제동력은 공통의 유닛에서 고려될 때 예를 들어 등가의 압력으로 유리하게 전환된다. 필요한 유압은 그 후 간단한 차 발생 (difference generation) 에 기초하여 형성될 수 있다. 전기적으로 변위가능한 피스톤을 가진 실린더/피스톤 배열을 구비하는 압력원에 의해, 솔레노이드 밸브들의 작동없이 압력 증가 및 압력 감소 둘 다를 야기할 수 있다. 이는 최소한의 소음 공해 및 높은 레벨의 주행 안락함을 보장해준다.

본원의 바람직한 실시형태에 따라서, 모든 상기 휠 브레이크들은 회생 제동 동안 상기 유압 챔버에 연결된다. 그 후, 제동압은 모든 휠 브레이크들에서 실린더/피스톤 배열에서의 시스템 압력을 통하여 바로 조절될 수 있다. 소음 발생 면에서 중요한 밸브 작동은 실시되지 않는다.

본원의 다른 바람직한 실시형태에 따라서, 상기 휠 브레이크들은 하나의 액슬에서 회생 제동 동안 유압 챔버로부터 적어도 일시적으로 분리되어 있거나 분리되고, 상기 액슬에 제너레이터로서 작동되는 상기 전기 구동부가 작용한다. 이는 액슬들 사이의 제동력 분배의 선택적인 영향을 허용한다.

이러한 경우에, 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 적어도 각각의 휠 브레이크는 제너레이터로서 작동되는 전기 구동부에 작용하는 것이 특히 바람직하고, 특히 모터 차량의 각각의 휠 브레이크는, 상기 유압 챔버와 상기 휠 브레이크 사이에 배열되는 유입 밸브, 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브, 및 상기 휠 브레이크와 무압력 저장 컨테이너 사이에 배열되는 유출 밸브, 특히 전류없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브를 구비하며, 상기 회생 제동 동안 상기 제동압은 상기 유입 밸브들 및/또는 상기 유출 밸브들을 전환시킴으로써 상기 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 적어도 하나, 특히 모든 휠 브레이크(들)에서 조절된다. 그리하여, 제너레이터 제동 모멘트가 변동할 때 최적의 제동력 분배도 유지될 수 있다.

대안으로서, 상기 경우에, 제너레이터로서 작동되는 상기 전기 구동부가 작용하는 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 적어도 각각의 휠 브레이크, 특히 상기 모터 차량의 각각의 휠 브레이크는 상기 유압 챔버와 상기 휠 브레이크 사이에 배열되는 유입 밸브, 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브를 구비하는 것이 특히 바람직하며, 상기 전기적으로 구동되는 액슬의 상기 휠 브레이크들은 회생 제동의 전체 지속기간 동안 상기 유압 챔버로부터 분리된다. 전기적으로 구동되는 액슬의 휠 브레이크들이 분리됨으로써, 유압 증가에 의해 이 액슬의 과제동이 신뢰가능하게 방지될 수 있다. 감소하는 제너레이터 제동 모멘트는 다른 액슬의 휠 브레이크들에서의 압력 증가에 의해 보상될 수 있다.

상기 회생 제동의 지속기간은 운전자의 원하는 제동 작용 또는 상기 모터 차량의 정지에 기초하여 형성되는 것이 매우 특히 바람직하고, 특히 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 상기 휠 브레이크들은 또한 제너레이터 감속이 제로로 선택되었고 그리고 유압 제동 압력으로 완전 교체되었다면 상기 유압 챔버로부터 또한 분리된다.

상기 브레이크 시스템은, 브레이크 페달을 통하여 운전자에 의해 작동될 수 있고 그리고 브레이크 라인들을 통하여 모든 상기 휠 브레이크들에 연결되는 메인 브레이크 실린더, 및 상기 메인 브레이크 실린더와 상기 휠 브레이크들 사이에 배열되는 적어도 하나의 분리 밸브, 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브를 더 구비하는 것이 유리하고, 상기 메인 브레이크 실린더는 회생 제동 동안 상기 휠 브레이크들로부터 분리된다. 메인 브레이크 실린더는 근력으로 휠 브레이크들을 직접 작동시킴으로써 유압 후퇴 (fallback) 배열을 제공한다. 회생 제동 동안 메인 브레이크 실린더를 분리시킴으로써, 원하지 않는 압력 증가로 인한 회생 효율의 저감된 레벨을 방지할 수 있다.

상기 브레이크 시스템은 시뮬레이터 밸브, 특히 전류없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브를 통하여 상기 메인 브레이크 실린더에 연결될 수 있는 페달 시뮬레이터를 더 구비하는 것이 특히 유리하고, 상기 시뮬레이터 밸브는 회생 제동 동안 개방된다. 제동을 회생 방식으로 또는 순수하게 유압 방식으로 실시하는지와는 상관없이 페달 시뮬레이터에 의해 일정한 페달감이 보장될 수 있다. 이러한 경우에, 페달 시뮬레이터는, 대응하는 차량 감속에 의한 순수한 유압 제동 동안 휠 브레이크들에서 점유될 수 있는 브레이크액 체적을 점유하는 것이 유리하다. 추가로, 탄성 요소들 또는 전자기계식 액츄에이터에 의해 적절한 페달 특성 라인 또는 페달 대향력 (counter-force) 을 조절하도록 제공될 수도 있다.

더욱이, 상기 브레이크 페달 또는 상기 메인 브레이크 실린더 및/또는 상기 메인 브레이크 실린더에 연결되는 압력 센서에 배열되는 작동 변위 센서는 운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서로서 평가되는 것이 특히 유리하다. 평가된 센서는 작동 범위에 따라서 유리하게 선택될 수 있다.

바람직하게는, 필요한 전체 제동 감속은 상기 전기 구동부에 의해 미리 결정된 최대값까지 증가되고, 상기 최대값은 제너레이터 동력 및/또는 차량 속도 및/또는 상기 전기 구동부에 연결된 배터리의 충전 레벨에 따라서 특히 선택된다. 휠 브레이크들이 작동되기 전에 전류 작동 조건들하에서 이용가능한 제너레이터 감속을 완전히 사용함으로써, 특히 효율적인 회생을 보장할 수 있다.

상기 모터 차량의 각각의 휠상에는 휠 속도 센서가 배열되는 것이 유리하고, 휠 속도들, 특히 상기 전기 구동부에 연결된 휠의 휠 속도와 자유 휠링 휠 사이의 관계에 기초하여 형성되는 미끄러짐 크기가 미리 결정된 미끄러짐 한계값을 초과하면, 제너레이터 감속은 제한되거나 저감된다. 그 결과, 전기적으로 구동되는 액슬의 과제동을 예방 방식으로 제한 또는 방지할 수 있다.

본원은 또한 모터 차량용 브레이크 시스템에 관한 것으로서, 상기 브레이크 시스템은 전자기계식 액츄에이터에 의해 변위될 수 있는 피스톤 및 유압 챔버를 가진 실린더/피스톤 배열을 포함하는 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스, 모터 차량의 2 개의 액슬들과 관련되고 그리고 상기 유압 챔버를 통하여 제동압이 공급될 수 있는 다수의 유압식 휠 브레이크들, 및 운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서를 구비한다. 제너레이터로서도 작동될 수 있고 그리고 적어도 하나의 전기 머신을 구비하는 전기 구동부는 차량의 적어도 하나의 액슬과 관련되어 있고, 브레이크 시스템은 본원에 따른 방법을 실시하는 전자 제어 디바이스를 포함한다.

본원은 또한 본원에 따른 브레이크 시스템을 모터 차량에 사용하는 용도에 관한 것이다.

모터 차량의 전방 액슬에 전기 구동부가 배열되면, 모든 휠 브레이크들은 유리하게 유압 챔버에 연결되고, 전기적으로 제어가능한 압력원은 운전자의 원하는 제동 작용과 현재의 제너레이터 제동 모멘트 사이의 차에 따라서 제어된다. 전방 액슬에서 생성될 수 있는 축방향 부하 변위 또는 더 높은 제동 모멘트들로 인하여, 주행 안정성이 안전하게 유지되고; 소음 공해 면에서 중요한 밸브 작용 작동들이 실질적으로 방지된다.

전기 구동부가 모터 차량의 후방 액슬과 관련되어 있으면, 후방 액슬의 휠 브레이크들을 유압 챔버로부터 적어도 일시적으로 분리시키는 것이 유리하다. 이러한 휠 브레이크들을 분리시킴으로써, 후방 액슬의 과제동을 신뢰가능하게 방지할 수 있다.

바람직한 실시형태들은 도면들을 참조하여 종속항들 및 이하의 설명으로부터 이해될 것이다.

도 1 은 모터 차량의 개략도이다.
도 2 는 본원에 따른 방법으로 제어될 수 있는 능동형 브레이크 시스템의 개략도이다.
도 3 은 다른 밸브 전환 상태에서 능동형 브레이크 시스템을 도시한다.
도 4 는 본원의 제 1 실시형태에 따른 제동 작동을 도시한다.
도 5 는 본원의 제 2 실시형태에 따른 제동 작동을 도시한다.
도 6 은 본원의 제 3 실시형태에 따른 제동 작동을 도시한다.

도 1 은 본원에 따른 방법을 실시하는데 적합한 브레이크 시스템을 구비한 모터 차량 (1) 을 도시한다. 예시적인 차량으로는 내연기관 (5) 과 도시하지 않은 1 개 이상의 차량 배터리들을 충전하기 위해 배터리를 충전하도록 제너레이터로서 제어될 수 있는 1 개 이상의 전기 머신들을 가진 전기 구동부 (6) 를 포함하는 하이브리드 차량이다. 전기 구동부를 제어하도록, 브레이크 시스템의 전자유압식 제어 디바이스 (11) 에 연결되는 모터 제어 유닛 (12) 이 제공된다. 도시된 실시예에서, 전기 구동부 (6) 는 차량의 후방 액슬 (HA) 에 작용한다. 원칙적으로, 본원에 따른 방법은, 마찰 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 이외에 휠들 (4-a, 4-b, 4-c, 4-d) 이 회생가능한 방식으로 제동되는, 특히 대안으로서 전방 액슬 (VA) 에만 연결되는 전기 구동부가 제공될 수 있는 것과는 무관하게 사용될 수 있다. 1 개 이상의 액슬들의 휠들은 구동 트레인에 배열된 전기 머신에 연결될 수 있지만, 적어도 하나의 액슬의 휠들에 휠 허브 모터들을 가진 형상은 또한 본원에 따른 방법에 의해 제어될 수 있다. 후술되는 바와 같이, 본원에 따른 방법의 상이한 실시형태들은 전기 머신의 구동부 형상 및 동력에 따라서 특히 유리하다.

브레이크 작동 유닛 (9) 을 통하여 운전자의 원하는 제동 작용이 형성되고, 이 브레이크 작동 유닛은 브레이크 페달 (7), 메인 브레이크 실린더 (8) 및 운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 적어도 하나의 센서 (10) 를 포함한다. 이러한 유닛은 제동 수단 (실선으로 도시됨) 및 전기 신호들 (파선으로 도시됨) 을 전자유압식 제어 디바이스 (11) 에 전송하고 그리고 바람직하게는 하우징에서 그 내에 일체화될 수 있다. 차량은 휠 속도 센서들 (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) 을 구비하고, 이 휠 속도 센서들은 또한 그들의 신호들을 전자유압식 제어 디바이스 (11) 에 전송하여, 예를 들어 개별 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에서의 제동압의 미끄러짐 제어를 실시할 수 있다. 전자 브레이크 제어 디바이스 (11) 및 모터 제어 유닛 (12) 은, 현재의 차량 속도, 현재 이용가능한 제너레이터 감속 및 최대 가능한 제너레이터 제동 모멘트와 같은 회생 제동 작동에 필요한 정보를 교환한다.

운전자가 브레이크 페달 (7) 을 작동시키면, 바람직하게는 제너레이터 (6) 에 의해서만 차량의 제동이 실시되고, 메인 실린더 (8) 에 의해 변위되는 브레이크 매체 체적은 바람작하게는 페달 시뮬레이터안으로 배출된다. 저마찰계수를 가진 노면의 경우에, 구동 휠들이 제동력을 더 이상 전송할 수 없고 그리고 그의 휠 속도가 상당히 저감되는 오직 하나의 전기 구동식 액슬을 가진 경우일 수 있다. 주행 안정성의 손실을 방지하도록, 회생 제동 모멘트는 공지된 방법에 의해 그 후 제한되어야 한다. 브레이크 작동의 경우에, 배터리가 이미 완전 충전되면, 운전자의 전체 감속 요구는 휠 브레이크들에서의 유압 증가에 의해 실시된다. 이러한 경우에, 배출될 차량의 운동 에너지는 열로 전환된다.

도 2 는 능동형 브레이크 시스템의 개략도로서, 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스는 제동압을 생성할 수 있고, 이 제동압은 운전자와는 별도로 본원에 따른 방법으로 제어될 수 있다.

브레이크 작동 유닛 (9) 은 운전자의 감속 요구를 검출하고 그리고 편안한 페달감을 제공하는데 사용된다. 브레이크 페달 (7) 에 의해, 운전자는 메인 브레이크 실린더 (8), 특히 탠덤 메인 브레이크 실린더를 작동시키고, 브레이크 작동은 작동 변위 센서 (10) 및/또는 메인 브레이크 실린더 (8) 에 유압 연결된 압력 센서 (13) 에 의해 검출될 수 있다. 브레이크 시스템이 "브레이크 바이 와이어" 작동 모드에서 제어되면, 메인 브레이크 실린더 (8) 는 휠 브레이크들 (2) 로부터 유압 분리되고 그리고 시뮬레이터 밸브 (15) 를 통하여 편안한 페달감을 제공하는 페달 시뮬레이터 (26) 에 연결된다. 이러한 시뮬레이터는, 예를 들어 탄성 부하를 받는 피스톤을 가진 저압 스토어와 유사하게 구성될 수 있고; 대안으로서, 가변 대향력 (counter-force) 을 조절하도록 엘라스토머 재료 또는 전자기 액츄에이터의 "캡" 을 사용할 수 있다.

메인 브레이크 실린더 (8) 와 휠 브레이크들 (2) 사이의 브레이크 라인들 (I, II) 에서, 특히 솔레노이드 밸브로서 구성되는 분리 밸브 (14-I, 14-II) 가 배열되며, 이 솔레노이드 밸브는 전기적 결함이 있는 경우에 모터 차량 (1) 의 최소 감속을 보장하도록 전류없이 개방된다. 메인 브레이크 실린더 (8) 는 그 후 브레이크 라인들 (I, II) 을 통하여 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에 바로 연결되고, 이 휠 브레이크들은 2 개의 브레이크 회로들에 유리하게 배열되며, 운전자에 의해 인가된 페달력은 휠 브레이크들에서 제동압으로 바로 전환된다.

하지만, "브레이크 바이 와이어" 모드에서, 즉 브레이크 시스템의 능동 작동에서, 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스 (25) 에 의해 제동압이 생성된다. 이러한 디바이스는 유압 챔버 (18) 를 포함하고, 이 유압 챔버는 실린더로서 유리하게 구성되고 그리고 이 유압 챔버에서 피스톤 (19) 은 변위가능한 방식으로 배열된다. 피스톤 (19) 은 전자기계식 액츄에이터에 의해 구동되고, 이 전자기계식 액츄에이터는 바람직하게는 전기 모터 (21), 특히 영구 자석들을 포함하는 로터를 구비한 전기 연통식 모터 및 볼 스크류와 같은 회전/병진 기어 (20) 로 구성된다. 유압 챔버 (18) 는 연결 밸브들 (17-I, 17-II), 특히 전류 없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브들을 통하여 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에 연결될 수 있다. 유압 챔버가 최대 체적을 가지는 휴지 위치 (rest position) 에 기초하여, 피스톤 (19) 은 전자기계식 액츄에이터에 의해 브레이크 작동의 경우에 새로운 위치로 이동되며, 브레이크액은 유압 챔버 (18) 외부로 가해지고, 브레이크 라인들을 통하여 휠 브레이크들 (2) 내에 제동압이 증가된다. 압력 증가를 위해 피스톤 (19) 이 이동되거나 재배향되자마자, 피스톤 (19) 을 인출시킴으로써 모든 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에서 동일하게 제동압 감소가 실시될 수 있다. 연결 밸브들 (17-I, 17-II) 을 폐쇄시키고 피스톤 (19) 을 인출함으로써, 또한 저장 컨테이너 (23) 로부터 비복귀 밸브 (22) 를 통하여 추가의 브레이크액을 인출할 수 있다.

휠 각각을 위해 개별 방식으로 제동압의 신속 제어를 허용하도록, 휠 브레이크 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 각각은 압력원과 휠 브레이크 사이의 브레이크 라인에 배열되는 유입 밸브 (15-a, 15-b, 15-c, 15-d), 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브, 및 휠 브레이크와 저장 컨테이너 사이에 배열되는 유출 밸브 (16-a, 16-b, 16-c, 16-d) 를 유리하게 구비한다. 각각의 유입 밸브 (15) 에 평행하게 배열된 비복귀 밸브에 의해서, 휠 브레이크에서의 제동압은 바람직하게는 유압 챔버 (18) 에서의 시스템 압력을 초과하지 못한다. 압력원들의 하류측에 배열된 유입 밸브 (15) 또는 분리 밸브 (14) 및 연결 밸브 (17) 가 폐쇄되면, 추가의 압력 증가의 경우에 관련 휠 브레이크 (2) 에서의 제동압은 또한 일정하게 된다. 그 후, 유출 밸브 (16) 를 선택적으로 개방시킴으로써, 관련 휠 브레이크 (2) 로부터 저장 컨테이너 (23) 안으로 압력이 배출될 수 있다.

따라서, 브레이크 시스템의 바람직한 능동 작동에 있어서, 전자기계식 액츄에이터에 의해 피스톤 (19) 이 유압 챔버 (18) 안으로 이동되는 것과 연계하여 모든 휠 브레이크들 (2) 에서 시스템 압력이 증가된다. 이러한 시스템 압력은 압력 센서 (24) 에 의해 측정될 수 있다. 변경된 제너레이터의 동력 또는 운전자의 원하는 제동 작용 변경으로 인해 마찰 브레이크 동력이 조정되어야 한다면, 시스템 압력은 그에 따라 피스톤 (19) 을 이동시킴으로써 조정된다. 이는 운전자가 인지하지 못하도록 실시되는데, 이는 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스 (25) 가 분리 밸브들 (14-I, 14-II) 에 의해 브레이크 페달로부터 유압식이기 때문이다.

휠 속도 센서 (3) 에 의해 휠의 과도한 미끄러짐 또는 차단이 형성되면, 브레이크 미끄러짐 제어 작동을 유리하게 생성한다. 전술한 바와 같이, 이러한 경우에, 시스템 압력, 또는 아날로그 방식으로 바람직하게 제어가능한 유입 밸브들 (15) 및 특히 디지털식으로 구성된 유출 밸브들 (16) 을 전환시킴으로써, 휠 각각에 대하여 개별적인 제동압이 저감될 수 있다. 이러한 브레이크 미끄러짐 제어의 면에서 능동형 브레이크 시스템의 제어의 상세에 대해서는, DE 10 2011 076 675 A1 및 DE 10 2011 077 329 A1 을 참조할 수 있다. 모터 차량이 예를 들어 동적 차량 제어 유닛, 특히 요율 (yaw rate) 제어 유닛 또는 비상 제동 보조물과 같은 보조 기능을 가지면, 예를 들어 차량 데이터 버스를 통하여 브레이크 시스템의 전자 제어 디바이스 (11) 에 연결되는 차량 제어 디바이스 (비도시) 에 의해 감속 요구가 또한 실시될 수 있다. 그 후, 전기적으로 조절가능한 압력 제공 디바이스 (25) 에 의해 1 개 이상의 휠 브레이크들 (2) 에서 압력 증가가 항상 실시된다.

도 2 에서는 브레이크 시스템 또는 (전자)솔레노이드 밸브들의 전환 상태를 도시하고, 여기에서 메인 브레이크 실린더 (8) 는 분리 밸브들 (14-I, 14-II) 에 의해 휠 브레이크들 (2) 로부터 분리되고, 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스 (25) 는 연결 밸브들 (17-I, 17-II) 을 통하여 모든 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에 유압식으로 연결된다. 회생 제동의 경우에, 그 후 유압 챔버 (18) 에서 운전자의 의도 또는 요구되는 감속에 따라서 시스템 압력이 생성되고, 이는 모든 휠들에서 휠 브레이크들이 작동됨으로써 제너레이터 제동 모멘트 이외에 필요한 마찰 제동 모멘트를 제공한다.

도 4 를 참조하면, 브레이크 시스템이 본원에 따른 방법의 제 1 실시형태에 따라서 제어되는, 대응하는 회생 제동 작동의 일예를 도시한다. 전기 구동부 (6) 는 이러한 경우에 전기 머신으로서 구성되고, 이 전기 머신은 액슬의 휠들에 작용하고, 즉 제너레이터 액슬 모멘트 (205) 는 이 액슬에서 전기 제너레이터에 의해 인가되는 제동 모멘트로서 전기적으로 구동되는 액슬의 휠들에 작용한다. 브레이크 시스템을 제어하기 위해서, 동일한 유닛에서 마찰 제동 모멘트 및 제너레이터 제동 모멘트를 고려하는 것이 유리하다. 따라서, 제너레이터 압력 등가물은 라인 (203), 즉 마찰 브레이크들에 의해 제너레이터 제동 모멘트를 조절하기 위해 필요한 대응하는 시스템 압력에 설정된다. 다이어그램에서는 좌측 y 축에 압력 (p) 스케일을 설정하고 그리고 우측 y 축에 제동 모멘트 (M) 스케일을 설정하는 반면, x 축에는 시간 (t) 을 설정한다. 운전자에 의해 요구되는 감속은 운전자의 원하는 압력으로서 라인 (201) 에 설정되고; 유리하게는, 작동 변위 센서들 (10) 및/또는 압력 센서들 (13) 에 의해 검출된다. 따라서, 제너레이터 압력 등가물 (203) 은, 제너레이터 축방향 모멘트 (205) 에 대응하고 그리고 유리하게는 필요한 시스템 압력 (202) 을 형성하도록 운전자의 원하는 압력 (201) 으로부터 차감되는 제동압을 나타낸다. 그 결과, 상기 시스템 압력 (202) 은 유압 챔버 (18) 에서 피스톤 (19) 을 이동시킴으로써 조절되고 그리고 동일하게 모든 휠 브레이크들 (2) 에 작용한다. 그리하여, 운전자의 원하는 압력에 대응하는 차량 감속은 마찰에 기초로 하는 휠 브레이크들 및 제너레이터를 동시에 최적 사용함으로써 생성된다. 라인 (204) 은 차량 속도를 설정하고; 차량은 정지할 때까지 제동된다. 이용가능한 제너레이터 동력이 한계 속도 미만으로 실질적으로 감소되기 때문에, 시스템 압력은 보상을 위해서 대략 5 s 에서 증가된다.

제너레이터와 전자유압식 브레이크 시스템의 조합된 제어를 위한 본원에 따른 방법의 제 1 실시형태는, 후방 액슬 (HA) 에서 제한된 동력의 전기 구동부 (6) (예를 들어, Mild Hybrid 또는 Micro Hybrid), 전방 액슬 (VA) 에서 어떠한 동력을 가진 전기 구동부 (6) 또는 차량의 양 액슬들에 연결되는 전기 구동부 (6) 를 가진 차량들에 유리하게 사용되는데, 이는 이러한 형상들에서 후방 액슬 (HA) 에서 휠들 (HR, HL) 의 과제동 위험이 작기 때문이다. 전기 솔레노이드 밸브들의 추가 작동이 필요하지 않아서, 소음 진전이 방지되고 그리고 밸브들의 추가의 부하 사이클들에 의해 브레이크 시스템의 수명이 저감되지 않는다.

회생 제동 작업 동안 적합한 제동압들을 조절하기 위한 본원에 따른 방법의 추가의 실시형태들은 이하 설정되고, 후방 액슬 (HA) 에 배열된 전기 구동부 (6) 를 기초로 한다. 원칙적으로, 전방 액슬에서 제너레이터에서 대응하는 제어가 또한 실시될 수 있고, 그 후, 유입 밸브들 (15-a, 15-b) 및 유출 밸브들 (16-a, 16-b) 의 제어는, 전방 액슬 (VA) 의 휠 브레이크들 (2-a, 2-b) 에서의 제동압이 제한되거나 조절되는 방식으로 실시된다.

도 3 에 도시된 바와 같이, 후방 액슬 (HA) 의 휠 브레이크들 (2-c, 2-d) 의 유입 밸브들 (15-c, 15-d) 및 선택적으로 유출 밸브들 (16-c, 16-d) 은 2 개의 관련된 휠 브레이크 회로들에서 제동압을 변경하는데 사용된다. 이는, 후방 액슬 (HA) 에만 작용하는 제너레이터 제동 모멘트의 경우에 전기적으로 구동되는 후방 액슬의 과제동을 방지할 수 있거나 차량이 오버스티어링되는 경향을 갖는 정도로 제동력 분배에 부정적인 영향을 주지 않을 수 있다.

본원의 제 2 실시형태에 따른 브레이크 시스템의 제어에 의한 예시적인 제동 작동은, 시간 (t) 에 걸쳐 압력 (p) 또는 제동 모멘트 (M) 를 그에 따라 설정하는 도 5 에 도시되어 있다. 센서를 통하여 검출된 운전자의 원하는 압력은 라인 (301) 에 설정된다. 라인 (302) 에서 볼 수 있는 바와 같이, 전방 액슬의 휠 브레이크들에서의 제동압은 운전자의 원하는 압력을 실질적으로 따른다. 후방 액슬에서 제동 동안 전기 구동부에 의해 생성된 제너레이터 액슬 모멘트는 라인 (306) 에 설정된다. 제너레이터 압력 등가물 (304) 은 후방 액슬 (HA) 의 휠 브레이크들에서 대응하는 제동압을 설정하고, 이 제동압은 제너레이터 제동 모멘트에 대응하는 마찰 제동 모멘트를 제공하는데 필요하다.

후방 액슬의 휠 브레이크들에서 필요한 제동압 (303) 을 형성하도록, 제너레이터 압력 등가물 (304) 은 운전자의 원하는 압력 (301) 으로부터 차감된다. 그 결과, 변동하는 제너레이터 액슬 모멘트 (306) 는 후방 액슬 압력 (303) 의 대응하는 조절에 의해 보상되고, 운전자의 의도에 대응하는 차량 감속이 조절된다. 차량 속도 (305) 로부터 볼 수 있는 바와 같이, 모터 차량은 정지할 때까지 제동되고; 저속에서 감소하는 제너레이터 동력으로 인해, 후방 액슬 압력 (303) 은 제동 작동의 종료시에 운전자의 의도 (301) 또는 순수하게 유압 제동 작동에 필요한 시스템 압력에 대응한다.

후방 액슬에서 제동압 (303) 의 조절은 유입 밸브들 (15-c, 15-d) 을 폐쇄 또는 개방함으로써 그리고/또는 유출 밸브들 (16-c, 16-d) 을 개방 또는 폐쇄함으로써 실시된다. 본원에 따른 방법의 제 2 실시형태에 따라서 브레이크 시스템이 제어되면, 제동력 분배를 동시에 최적의 레벨로 함으로써 원하는 차량 감속이 보장될 수 있다.

밸브들의 기술적 구성에 따라서, 운전자가 인지가능한 원하지 않는 소음에 대하여 휠 밸브들에 의한 액슬 압력의 조절이 실시될 수 있기 때문에, 본원에 따른 방법의 제 3 실시형태 또는 적합한 제동압들을 조절하기 위한 기능이 후술된다. 어떠한 밸브 전환 소음들을 방지하거나 이 소음을 운전자가 인지할 수 없거나 거의 인지할 수 없는 레벨로 만들도록, 후방 액슬의 휠 브레이크들의 유입 밸브들 (15-c, 15-d) 은 회생 제동 작동의 시작시에 유리하게 전환되고, 즉 도 3 에 도시된 바와 같이 폐쇄되며 그리고 차량이 정지한 후에만 다시 개방된다.

그 결과, 후방 액슬에서 회생 제동 동안 일정한 제동압이 존재한다. 바람직하게는, 압력이 0 bar 또는 거의 0 bar 이고, 그리하여 거의 독점적으로 회생 방식으로 후방 액슬에 의하여 제동이 실시된다. 필요한 잔류 브레이크 동력은 유압 챔버 (18) 에서 시스템 압력의 대응하는 변화 또는 전방 액슬의 휠 브레이크들 (2-a, 2-b) 에서의 압력에 의해 생성된다. 이는 주행 안정성의 면에서는 중요하지 않는데, 이는 액슬 부하 시프트로 인해 후방 액슬에서보다 전방 액슬에서 실질적으로 더 큰 제동 모멘트가 적용될 수 있기 때문이다.

도 6 에서는 본원에 따른 방법의 제 3 실시형태에 따른 제동 작동의 일예를 도시하고, 그에 따라 압력 (p) 및 제동 모멘트 (M) 는 시간 (t) 에 걸쳐서 설정된다. 라인 (401) 은 운전자의 원하는 압력을 설정하고, 라인 (404) 은 전방 액슬의 휠 브레이크들에서 제동압을 설정하며, 라인 (408) 은 제너레이터 제동 모멘트를 설정하고, 라인 (406) 은 제너레이터 압력 등가물을 설정한다. 차량 속도 (407) 로부터 볼 수 있는 바와 같이, 모터 차량은 정지할 때까지 다시 제동된다. 후방 액슬 (HA) 의 휠 브레이크들 (2-c, 2-d) 은 차량이 정지할 때까지 무압력이고 (전체 제동 작동 동안 후방 액슬 압력 (405) 이 제로임), 그리하여 필요한 마찰 제동 동력의 전체 변화는 시스템 압력 또는 전방 액슬 압력 (404) 의 변화에 의해 실시된다. 결국, 제너레이터 압력 등가물 (406) 로부터 기인하는 차감 전방 액슬 압력 (402) 및 추가 전방 액슬 압력 (403) 은 그에 따라서 운전자의 원하는 압력 (401) 에 의해 산출된다. 순수하게 유압 제동 작동 면에서, 전방 액슬의 휠 브레이크들 (2-a, 2-c) 에서의 제동압은 그에 따라서 운전자의 원하는 압력 (401) 에 대하여 저감 (차감 전방 액슬 압력 (402)) 되거나 증가 (추가 전방 액슬 압력 (403)) 된다. 그 결과, 시스템 압력 또는 전방 액슬 압력 (404) 의 대응하는 조절로 인해 제너레이터 액슬 모멘트의 변동은 보상되고, 운전자의 원하는 압력 (401) 에 대응하는 차량 감속이 조절된다.

후방 액슬 휠 브레이크들의 유입 밸브들 (15-c, 15-d) 이 전체 제동 작동 동안 폐쇄됨으로써 (유출 밸브들 (16-c, 16-d) 의 작동이 불필요함), 소음 발생이 방지된다. 예를 들어 피스톤 펌프에 대하여 전기적으로 변위될 수 있는 피스톤을 가진 실린더/피스톤 배열의 장점은, 솔레노이드 밸브들을 작동시키지 않고 압력 저감이 또한 실시될 수 있는 점에 따라서, 주행 안락감을 증가시키는데 사용된다.

Claims

모터 차량들용 브레이크 시스템을 작동시키는 방법으로서,
전자기계식 액츄에이터 (20, 21) 에 의해 변위될 수 있는 피스톤 (19) 과 유압 챔버 (18) 를 구비하는 실린더/피스톤 배열을 포함하는 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스 (25),
상기 차량의 2 개의 액슬들 (VA, HA) 과 관련되어 있고 그리고 상기 유압 챔버 (18) 를 통하여 제동압이 공급될 수 있는 다수의 유압식 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d), 및
운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서 (10, 13) 를 구비하고,
제너레이터로서도 작동될 수 있고 그리고 적어도 하나의 전기 머신을 구비하는 전기 구동부 (6) 는 상기 모터 차량 (1) 의 적어도 하나의 액슬과 관련되어 있고, 상기 전기 구동부 (6) 에 의해 제너레이터 감속이 생성되는 회생 제동 동안, 필요한 제동 감속과 상기 전기 구동부 (6) 에 의해 생성된 상기 제너레이터 감속 사이의 차에 따라서 상기 유압 챔버 (18) 에서의 압력이 조절되도록 상기 실린더/피스톤 배열이 제어되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 1 항에 있어서,
모든 상기 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 은 상기 회생 제동 동안 상기 유압 챔버 (18) 에 연결되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 1 항에 있어서,
상기 휠 브레이크들 (2) 은 하나의 액슬에서 회생 제동 동안 상기 유압 챔버 (18) 로부터 적어도 일시적으로 분리되고, 상기 액슬에 제너레이터로서 작동되는 상기 전기 구동부 (6) 가 작용하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 3 항에 있어서,
전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 적어도 각각의 휠 브레이크 (2) 는 제너레이터로서 작동되는 전기 구동부 (6) 에 작용하고, 특히 모터 차량 (1) 의 각각의 휠 브레이크 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 는, 상기 유압 챔버 (18) 와 상기 휠 브레이크 (2) 사이에 배열되는 유입 밸브 (15), 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브, 및 상기 휠 브레이크 (2) 와 무압력 저장 컨테이너 (23) 사이에 배열되는 유출 밸브 (16), 특히 전류없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브를 구비하며,
상기 회생 제동 동안 상기 제동압은 상기 유입 밸브들 (15) 및/또는 상기 유출 밸브들 (16) 을 전환시킴으로써 상기 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 적어도 하나, 특히 모든 휠 브레이크(들) (2) 에서 조절되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 3 항에 있어서,
제너레이터로서 작동되는 상기 전기 구동부가 작용하는 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 적어도 각각의 휠 브레이크 (2), 특히 상기 모터 차량 (1) 의 각각의 휠 브레이크 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 는 상기 유압 챔버 (18) 와 상기 휠 브레이크 (2) 사이에 배열되는 유입 밸브 (15), 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브를 구비하며,
상기 전기적으로 구동되는 액슬의 상기 휠 브레이크들 (2) 은 회생 제동의 전체 지속기간 동안 상기 유압 챔버 (18) 로부터 분리되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 5 항에 있어서,
상기 회생 제동의 지속기간은 운전자의 원하는 제동 작용 또는 상기 모터 차량 (1) 의 정지에 기초하여 형성되고,
특히 전기적으로 구동되는 액슬과 관련된 상기 휠 브레이크들 (2) 은 또한 제너레이터 감속이 제로로 선택되었고 그리고 유압 제동 압력으로 완전 교체되었다면 상기 유압 챔버 (18) 로부터 분리되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 1 항 내지 제 6 항 중 적어도 한 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은, 브레이크 페달 (7) 을 통하여 운전자에 의해 작동될 수 있고 그리고 브레이크 라인들 (I, II) 을 통하여 모든 상기 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에 연결되는 메인 브레이크 실린더 (8), 및 상기 메인 브레이크 실린더 (8) 와 상기 휠 브레이크들 (2) 사이에 배열되는 적어도 하나의 분리 밸브 (14-I, 14-II), 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브를 더 구비하고,
상기 메인 브레이크 실린더 (8) 는 회생 제동 동안 상기 휠 브레이크들 (2) 로부터 분리되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 7 항에 있어서,
상기 브레이크 시스템은 시뮬레이터 밸브 (15), 특히 전류없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브를 통하여 상기 메인 브레이크 실린더 (8) 에 연결될 수 있는 페달 시뮬레이터 (26) 를 더 구비하고,
상기 시뮬레이터 밸브 (15) 는 회생 제동 동안 개방되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 7 항 또는 제 8 항에 있어서,
상기 브레이크 페달 (7) 또는 상기 메인 브레이크 실린더 (8) 및/또는 상기 메인 브레이크 실린더 (8) 에 연결되는 압력 센서 (13) 에 배열되는 작동 변위 센서 (10) 는 운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서로서 평가되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 1 항 내지 제 9 항 중 적어도 한 항에 있어서,
필요한 전체 제동 감속은 상기 전기 구동부 (6) 에 의해 미리 결정된 최대값까지 증가되고,
상기 최대값은 제너레이터 동력 및/또는 차량 속도 및/또는 상기 전기 구동부 (6) 에 연결된 배터리의 충전 레벨에 따라서 바람직하게 선택되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
제 1 항 내지 제 10 항 중 적어도 한 항에 있어서,
상기 모터 차량 (1) 의 각각의 휠 (VL, VR, HL, HR) 상에는 휠 속도 센서 (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) 가 배열되고,
휠 속도들, 특히 상기 전기 구동부 (6) 에 연결된 휠의 휠 속도와 자유 휠링 휠 사이의 관계에 기초하여 형성된 미끄러짐 크기가 미리 결정된 미끄러짐 한계값을 초과하면, 제너레이터 감속은 제한되거나 저감되는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템을 작동시키는 방법.
모터 차량 (1) 용 브레이크 시스템으로서,
전자기계식 액츄에이터 (20, 21) 에 의해 변위될 수 있는 피스톤 (19) 및 유압 챔버 (18) 를 가진 실린더/피스톤 배열을 포함하는 전기적으로 제어가능한 압력 제공 디바이스,
상기 모터 차량 (1) 의 2 개의 액슬들 (VA, HA) 과 관련되고 그리고 상기 유압 챔버 (18) 를 통하여 제동압이 공급될 수 있는 다수의 유압식 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d), 및
운전자의 원하는 제동 작용을 검출하기 위한 센서 (10, 13) 를 구비하며,
제너레이터로서도 작동될 수 있고 그리고 적어도 하나의 전기 머신을 구비하는 전기 구동부 (6) 는 상기 차량의 적어도 하나의 액슬과 연관되어 있으며, 상기 브레이크 시스템은 제 1 항 내지 제 11 항 중 한 항에 따른 방법을 실시하는 전자 제어 디바이스 (11) 를 포함하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
제 12 항에 있어서,
상기 모터 차량 (1) 의 각각의 휠 (VL, VR, HL, HR) 상에 유압식 휠 브레이크 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 및 휠 속도 센서 (3-a, 3-b, 3-c, 3-d) 가 배열되고,
각각의 휠 브레이크 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 는 상기 유압 챔버 (18) 와 상기 휠 브레이크 (2) 사이에 배열되는 유입 밸브 (15-a, 15-b, 15-c, 15-d), 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브 및 상기 휠 브레이크 (2) 와 무압력 저장 컨테이너 (23) 사이에 배열되는 유출 밸브 (16-a, 16-b, 16-c, 16-d), 특히 전류없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
제 12 항 또는 제 13 항에 있어서,
브레이크 페달 (7) 을 통하여 운전자에 의해 작동될 수 있고 그리고 브레이크 라인들 (I, II) 을 통하여 모든 상기 휠 브레이크들 (2-a, 2-b, 2-c, 2-d) 에 연결되는 메인 브레이크 실린더 (8), 및 상기 메인 브레이크 실린더 (8) 와 상기 휠 브레이크들 (2) 사이에 배열되는 적어도 하나의 분리 밸브 (14-I, 14-II), 특히 전류없이 개방되는 솔레노이드 밸브, 및 시뮬레이터 밸브 (15), 특히 전류없이 폐쇄되는 솔레노이드 밸브를 통하여 상기 메인 브레이크 실린더 (8) 에 연결될 수 있는 페달 시뮬레이터 (26) 를 특징으로 하는, 브레이크 시스템.
제 12 항 내지 제 14 항 중 한 항에 따른 브레이크 시스템을 모터 차량 (1) 에 사용하는 용도로서,
전기 구동부 (6) 는 적어도 전방 액슬 (VA) 과 관련되어 있고,
전자 제어 디바이스 (11) 는 제 2 항에 따른 방법을 바람직하게 실시하는, 용도.
제 12 항 내지 제 14 항 중 한 항에 따른 브레이크 시스템을 모터 차량 (1) 에 사용하는 용도로서,
전기 구동부 (6) 는 후방 액슬 (HA) 과 관련되어 있고,
전자 제어 디바이스 (11) 는 제 4 항 또는 제 5 항에 따른 방법을 바람직하게 실시하는, 용도.