CN103619676A - 制动系统 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的制动装置，其包括：被配置成可以改变制动液压力或气压力的制动系统，该制动液压力或气压力被配置成给制动卡钳施加压力；电动机，其被配置成当电动机处于制动操作模式时产生施加到第一车轮上的制动扭矩，其中电动机被配置成当电动机处于制动模式时根据制动系统的预定操作状态来改变所产生的制动扭矩。

Description

制动系统

技术领域

本发明涉及制动装置，特别涉及具有再生制动能力的制动装置。

背景技术

随着对环境友好性车辆兴趣的日益增长，毫不意外地，对使用电动车的兴趣也在相应增长。

电动车通常使用电动机来给车辆提供驱动及为停住车辆提供再生制动。为实现再生制动，连接到电动机的驱动轮的旋转运动被转换成电能，其涉及动能的消耗以及给驱动轮提供制动力。再生电能被储存在诸如电池的装置里并继而被用来给电动机提供能量。

然而，当前，对于电动车，仅通过再生制动就在所有车轮提供充足的制动扭矩是不可能的。这导致需要额外的制动系统，例如液压或气压摩擦制动系统。

进一步地，具有改装成带电动机驱动系统的内燃机的车辆具有现有的液压或气压摩擦制动系统，该液压或气压摩擦制动系统可辅以电动机再生制动。

然而，期望的是保持现有汽车的单一踏板制动操作还具有不依赖驾驶员的在再生系统与摩擦系统之间的选择。此外，在可能时，期望的是可以执行再生制动以获取电能。

由于这个原因，制动系统已被设计成与驾驶员踏板断联。然后通过仅利用单一制动需求输入的控制单元在不同制动系统间作出选择。这些系统将传统的摩擦系统与再生制动系统结合起来。

然而，专用控制单元的使用导致额外费用及复杂性。此外，使用控制单元来协调摩擦制动系统和再生制动系统，要求控制单元和车轮的ABS单元之间的通信，以解决摩擦制动和再生制动之间的同步问题，该问题由与摩擦制动系统关联的防抱死制动系统的激活所造成。

期望的是改善上述状况。

发明内容

依照本发明的一方案，提供根据所附权利要求的制动装置、车辆及方法。

本发明的方案提供的优势是允许由电动机提供的再动制动扭矩基于由摩擦制动系统提供的制动扭矩。此外，该再生制动扭矩可以根据由防抱死制动系统的激活产生的摩擦制动系统的制动扭矩的波动而改变。

附图说明

参考附图，现在本发明将通过举例的方式进行描述，其中：

图1示出了根据本发明实施例的车辆；

图2示出了用于本发明实施例中的电动机的分解视图；

图3从另一个角度示出了图2所示的电动机的分解视图；

图4示出了用于根据本发明实施例的电动机的线圈组的示例配置；

图5示出了开关装置的电路图；

图6示出了根据本发明实施例的控制装置；

图7示出了根据本发明实施例的摩擦制动器的实施例。

具体实施方式

图1示出了诸如汽车或卡车的车辆100，其具有四个车轮101，其中两个车轮分别位于车辆前部的左侧和右侧位置。类似地，另外两个车轮分别位于车辆后部的左侧和右侧位置，如常规汽车的典型配置那样。然而，本领域技术人员应当理解，车辆可具有任意数目的车轮。

为本实施例的目的，在每个后轮101内整合有轮内电动机，其中轮内电动机如下文所详细描述，其中两前轮被配置成由内燃机110驱动。

虽然本实施例描述了一种具有与每个后轮101相关联的轮内电动机且两前轮被配置成由内燃机110驱动的车辆，如本领域技术人员所能想到的那样，其他组合可以被利用。例如，对于四轮车辆而言，两前轮具有相关联的轮内电动机，而两后轮可选择地由内燃机驱动。实际上，任意数目的车轮可以具有相关联的轮内电动机，内燃机可以给或不给任一车轮提供驱动。

此外，该车辆包括为轮内电动机提供电源的电池组120。

为便于说明，轮内电动机是具有一组线圈的电动机类型，这些线圈是用于附接到车辆的定子的一部分，该这些线圈由附接到车轮的转子径向环绕，该转子带有一组磁体。然而，本领域技术人员将会理解，本发明也适用于其它类型的电动机。

如图2所示，轮内电动机40包括定子252，其包括形成组件壳体的第一部分的后部230、和具有多个线圈及驱动这些线圈的电子器件的散热和驱动装置231。线圈驱动装置231被固定到该后部230以形成定子252，该定子252则可被固定到车辆并在使用过程中不会旋转。这些线圈自身形成在齿形迭片结构上，这些齿形迭片结构与驱动装置231和后部230一起形成所述定子252。

转子240包括形成罩盖的前部220和筒形部分221，该罩盖基本包围定子252。该转子包括绕筒形部分221内侧布置的多个磁体242。这些磁体因此处于靠近在组件231上的线圈的位置，从而由组件231中的线圈产生的磁场与绕转子240的筒形部分221内侧布置的磁体242相配合，使转子240发生旋转。

转子240通过轴承座223附接到定子252上。该轴承座223可以是用在适合装配电动机组件的车辆中的标准轴承座。该轴承座包括两部分，第一部分固定到定子上，第二部分固定到转子上。轴承座固定到定子252的壁230的中心部分233上并且也还固定到转子240的壳体壁220的中心部分225上。该转子240因此可转动地安装到车辆上，借助于在转子240的中心部分225处的轴承座223来将转子用于车辆。这具有如下优点，轮辋和轮胎能使用标准轮螺栓在中心部分225处固定到转子240，以将轮辋固定到转子的中心部分，从而牢固地固定到轴承座223的可旋转侧上。这些轮螺栓可通过其自身穿入轴承座而穿过转子的中心部分225装配。通过转子240和车轮都安装到轴承座223，在转子和车轮的旋转角度之间有一一对应关系。

图3示出了与图2所示相同的组件从相反侧看的分解视图，其中示出定子252包括后定子壁230、线圈和电子组件231。转子240包括外转子壁220和周向壁221，多个磁体242沿周向布置在该周向壁内。如前所述，定子252通过轴承座在转子和定子壁的中心部分连接到转子240。

另外，图2中还示出了带有控制电子器件的电路板80，或者称为电动机驱动控制器或逆变器。

在转子的周向壁221和定子壳体230的外边缘之间设有V形密封件350。

该转子还包括用于检测转子位置的调焦环和磁体227，其连同安装在定子上的多个传感器一起能获得转子相对于定子的精确位置确定。

图4示意性地示出了根据本发明的一个实施例的电动机40的一个实例。

在这个实例中，电动机40包括8个线圈组60，其中每个线圈组60具有三个线圈子组61、62、63，这些子线圈组被连接到相应的控制装置64上，其中每个控制装置64和相应的线圈子组形成三相逻辑电动机或子电动机，所述子电动机可独立于其它子电动机进行控制。控制装置64借助三相电源驱动它们相应的子电动机，因而使得相应的线圈子组能产生旋转磁场。虽然本实施例描述了每个线圈组60具有三个线圈子组61、62、63，但本发明并不局限于此，可以想到，每个线圈组60可具有两个或更多个线圈子组。同样，尽管本实施例描述电动机具有八个线圈组60（即八个子电动机），但所述电动机可具有任意数量与控制装置相关联的线圈组。

每个控制装置包括三相桥式逆变器，如本领域所熟知的那样，该三相桥式逆变器包括六个开关。该三相桥式逆变器被连接到线圈组60的三个线圈子组，以形成一个三相电动机配置。相应地，如上所示，该电动机包括八个三相子电动机，其中每个三相子电动机包括一个控制装置64，该控制装置连接到一线圈组60的三个线圈子组。

每个三相桥式逆变器被布置成为相应的线圈子组61、62、63两端提供脉宽调制（PWM）电压控制，以提供相应的子电动机所需的扭矩。

对于给定的线圈组，控制装置64的三相桥式开关被布置成将单相电压施加到各线圈子组61、62、63的两端。

虽然在本实施例中描述的轮内电动机包括多个逻辑子电动机，如本领域技术人员理解的，所述电动机可以是不使用逻辑子电动机的传统设计的电动机。

在这个实施例中，每个控制装置64基本是楔形的。这种形状允许多个控制装置64彼此相邻地布置在电动机内，形成扇形配置。

控制装置64的开关可包括诸如MOSFET或IGBT的半导体装置。在该实例中，这些开关包括IGBT。然而，任何合适的已知的开关电路都可被应用于控制电流。这样的开关电路的一个熟知的例子是三相桥式电路，该电路具有配置成驱动三相电动机的六个开关。这六个开关被配置成三个并联的双开关组，其中每对开关串联布置，并形成该三相桥式电路的一个桥臂。图5示出了连接到三个线圈子组的三相桥式电路400的一个实例。

图6显示了根据本发明实施例的控制装置80的一个实例。

该控制装置80包括第一电路板83及第二电路板82。优选地，第二电路板82被配置成叠置在第一电路板83上。

第一电路板83包括被配置成向相应的线圈子组两端施加交流电压的多个开关。

如上所述，该多个开关被配置成形成n相桥式电路。相应地，如本领域的技术人员所熟知的那样，开关的数量将取决于施加到相应的子电动机的电压相数。本实施例中，其中的控制装置和线圈子组被配置成形成三相电动机，相应的控制装置的第一电路板83包括六个开关。尽管当前设计显示出每个子电动机具有三相结构，但子电动机可以被构造成具有两相或更多相。

线圈子组的电线（例如铜线）可以视情况被直接连接到开关装置上。

第二电路板82包括用于控制安装在第一电路板83上的开关的操作的多个电气部件。安装在第二电路板82上的电气部件的实例包括用于控制这些开关的操作以用来提供PWM电压控制的逻辑控制单元以及诸如CAN接口芯片的接口部件，该接口部件允许控制装置80与其外部装置（例如其它控制装置80或主控制装置）进行通信。通常，第二控制板82通过该接口进行通信，以接受扭矩需求请求，并传输状态信息。

如上所述，第二电路板82被配置成安装在第一电路板83的上方，其中第一电路板83和第二电路板包括用来安装到电动机40内的构件，其例如用于毗邻该第一电路板和第二电路板所控制的线圈子组地直接安装到冷却板上。在示出的实例中，这些构件包括供螺杆或类似物穿过的孔84。在该实例中，第一电路板83和第二电路板82大致是楔形的。该形状允许多个控制装置80可以被彼此相邻地定位在电动机内，形成扇形配置。与开关分离逻辑控制单元所具有的优势是，逻辑控制单元可以与开关热隔离，同时也使得这些开关所产生的电噪声的影响最小化。

如本领域技术人员熟知的，三相定子电流转换成两相正交矢量是使用Clarke转换完成的。然后进一步的转换需要使用Park转换将固定不动的定子坐标的分量与为转子的旋转参考坐标相关联。

为了完成Park转换，需要转子的精确角度位置，这通过使用安装在每个电路板上的主动式位置传感器来完成。为实现本发明的目的，霍尔传感器被用做位置传感器，其中该霍尔传感器被配置成根据安装在转子240上的调焦环和磁体227间的相对位置来产生电信号。为确定转子转动的方向，控制装置80优选地具有两个位置传感器，它们相互偏置预定角度，例如90度，以致可以分析每个位置传感器的信号变化来确定转子240的相对位置及该转子的旋转方向。如本领域技术人员熟知的，角度位置信息基于子电动机线圈绕组内的电流的相位角。为使得每个控制装置、继而每个子电动机都能互相独立地进行操作，每个控制装置80具有它们自身的位置传感器。然而，单组位置传感器可以被用于每个轮内电动机。通过将位置传感器组安装在多个控制装置上具有的优势在于，在一组位置传感器发生故障时能够提供冗余。

虽然本实施例结合了主动式传感器，但也可以采用其他形式的位置传感器，例如感应式位置传感器，其包括邻近齿环安装的磁体和线圈。

随着转子相对定子旋转，位置传感器输出交流电压信号，使得转子的位置可被确定。该输出交流电压位置信号具有与转子速度成比例的频率。

如上所述，位置信息被控制装置用以控制逆变器开关，使得所需电流在相应线圈内流动。

用于控制轮内电动机操作的车辆控制器102与每个轮内电动机连接。

车辆控制器102被配置成以驱动模式或制动模式操作相应的轮内电动机。在驱动模式中，车辆控制器102被配置成控制相应的轮内电动机来提供驱动扭矩。在制动模式中，车辆控制器102被配置成控制相应的轮内电动机来提供制动扭矩。

制动系统被整合在车辆内，其中诸如盘式或鼓式制动器的摩擦制动器与至少一个车轮101相关联，从而允许制动力被施加到至少一个车轮101上。为本实施例的目的，相应的摩擦制动器被安装以向联接到内燃机上的每个车轮提供摩擦制动扭矩，从而使得制动力可以被传递给每一前轮。然而，摩擦制动器可以与任意数量的车轮相关联。

每个摩擦制动器包括制动组件和制动盘。

制动组件被安装到车辆100上的固定安装点上，例如车辆悬架系统的一部分上的安装点。

制动盘被安装在轴承座的一部分上，该轴承座的一部分被配置成可相对车辆旋转，且车轮被安装在该轴承座上。

如本领域技术人员熟知的，每个制动组件被安装在允许制动组件给制动盘施加制动力的位置上。

由制动组件施加的制动扭矩通过位在车辆106内的制动踏板130控制。该制动踏板130被联接到具有活塞组件的主缸组件140上，其中活塞组件被配置成根据施加到制动踏板130上的力来改变液压管路中的液压力，其中该液压管路构成摩擦制动系统的一部分。然而，如上所述，摩擦制动扭矩可以由其他方法产生，例如使用气压。

液压管路内的液压流体压力被用来向活塞和构成制动系统的一部分的制动卡钳之间施力以使得制动片被带动与制动盘接触，从而向制动盘施加制动力，其中液压管路与摩擦制动器联接。

优选地，为降低空间要求，制动组件具有用于向制动盘施加制动力的滑动式制动卡钳配置，正如本领域技术人员所熟知的那样。然而，也可以使用固定式制动卡钳配置。

在一个实施例中，其中摩擦制动器被配置成给与轮内电动机联接的车轮提供制动力，制动组件优选被安装在定子上，同时制动盘被安装在转子上，正如图7所示的那样。

图7示出了与轮内电动机结合使用的摩擦制动器的实施例，其中每个制动组件270包括安装在车辆悬架系统上的托架310。该托架310被配置成支承制动卡钳320。该制动卡钳320是被配置成围绕制动盘260外缘的U形元件。该制动卡钳320以使得制动卡钳320在轴向上可相对托架310滑动的方式被安装在托架310上。

在制动卡钳320的一内表面上形成凹槽，该制动钳320的该内表面面对制动盘的外表面，该制动盘安装在车轮的轴向内侧上。活塞安装在该凹槽内。第一制动片340安装在活塞上而第二制动片360安装在制动卡钳320的另一内表面上，该制动卡钳的该另一内表面面对制动盘260中背离活塞330的表面。这允许制动片340、360被制动盘260彼此隔开，其中一个制动片面对制动盘的一侧，另一制动片面对制动盘的另一侧。当制动片340、360被挤压抵接在环形盘260上时，制动片340、360被配置成把切向力（即制动力）传递给环形盘260。

车辆控制器102被配置成将相应的轮内电动机置于制动模式以及改变轮内电动机产生的制动扭矩，这是基于制动系统的预定操作状态，例如基于形成摩擦制动系统的一部分的液压管路内的液压力变化进行的，如下文所述。这就使得相应的轮内电动机产生的制动扭矩取决于施加在制动踏板130上的力。

可替代地，车辆100可以包括联接至制动踏板130的制动控制单元，其中基于施加在制动踏板130上的力，制动控制单元控制摩擦制动系统的操作，并向车辆控制器120提供控制输入以控制轮内电动机制动扭矩的操作。

为在各种不同的驾驶环境和路况条件下具有最佳制动效果，摩擦制动系统包括防抱死制动系统。

如果防抱死制动系统确定已发生车轮抱死状态或开始出现车轮抱死状态，该防抱死制动系统被配置成减小施加在车轮101上的制动力。

车辆100内的防抱死制动系统包括用于控制防抱死制动系统操作的电子控制模块以及用于在车轮抱死状态或开始出现车轮抱死状态时调节制动力的机构。为本实施例的目的，其中车轮100包括液压制动系统，用于调节摩擦制动的制动力的机构是被配置成控制液压制动系统中的液压力的液压控制单元。

为确定在制动操作过程中是否已发生车轮抱死状态或开始出现车轮抱死状态，防抱死制动系统的电子控制模块按预定的时间间隔分析轮速信息。如果轮速信息表明车轮正在以大于预定加速度率（即比车辆正常可实现更大的加速度率）的加速度进行减速时，这就被看作是车轮抱死状态或开始出现车轮抱死状态指示，该防抱死制动系统在某种程度上作出反应以减小施加在车轮上的制动力，例如减小液压制动压力，从而使得车轮再次加速回升到车辆的实际速度。

为产生输入到防抱死制动系统的电子控制模块内的轮速信号，每个车轮包括速度传感器，诸如感应式速度传感器或主动式速度传感器。

感应式速度传感器通常包括毗邻齿环安装的永磁体，该齿环以轮速旋转。随着车轮的旋转，传感器产生交流电压信号，该信号会根据轮速而改变。

齿环与主动式传感器一同被安装在车轮轴承的旋转部分上，这在齿环旋转时会使得传感器产生直流电压信号。该直流电压信号随轮速而改变。

可替代地，对于轮内电动机，来自安装在控制装置80上的两个位置传感器的输出信号可以被用来产生速度信号。例如，该位置传感器输出信号可以被整流以产生相对彼此偏移约90°的相应的交变方波。通过将该两个方波传送通过异或门，产生与转子相对定子的速度成比例并继而与车速成比例的一系列脉冲。

如上所述，当处于制动模式时，该车辆控制器102被配置成可以根据摩擦制动系统的预定操作状态来改变由一个或多个轮内电动机施加的制动扭矩。

在第一实施例中，针对的是具有现有液压制动结构装在其内以在一个或多个车轮上提供摩擦制动的车辆100，例如针对改装成带有轮内电动机的车辆，该第一实施例中的摩擦制动系统的预定操作状态可以是能够指示液压力变化的任何操作状态。优选地，该操作状态与被配置成由轮内电动机驱动的车轮相关联。对于气压摩擦制动系统，操作状态将能够指示气压力的变化。

优选地，预定操作状态将基于摩擦制动系统产生的液压力的直接测定或者基于用于确定液压力变化的间接手段。

例如，对于被配置成由轮内电动机驱动的车辆100，其中车轮101没有相关联的摩擦制动器，该摩擦制动系统优选具有与每个轮内电动机相关联的制动液压管路。与轮内电动机相关联的制动液压管路终止于蓄压器或虚设的摩擦制动器处，以使液压管路内的液压力变化可以模拟用于作动提供制动扭矩的摩擦制动器的液压管路内的液压力变化。优选地，该与各轮内电动机相关联的制动液压管路的液压特性被配置成与附接至起作用的制动卡钳的液压管路的液压特性大致相同。

在本实施例中，压力传感器被联接到各相应的“虚设”液压管路上（即不是用于作动提供实际制动扭矩的摩擦制动器的液压管路）来测量液压力。所测得的液压力信息被提供给车辆控制器102。该车辆控制器102被配置成将所接收的压力信息变换成制动扭矩并控制与该液压管线相关联的轮内电动机，来提供预定的制动扭矩。如果液压力增大，这通常表明需要增大轮内电动机的制动扭矩。

液压到制动扭矩的变换可以通过任何合适的手段实现，例如通过存放在车辆控制器102内的使给定液压力与所需制动扭矩相关联的表或通过执行算法实现。例如，如果由电动机施加的制动扭矩与液压力线性相关，那么该线性关系可以在表或线性算法里表现。

车辆控制器102可以被配置成可以改变由相应的轮内电动机产生的制动扭矩来提供大致恒定的再生制动与摩擦制动之比。

同样地，由于防抱死制动系统通常可以通过改变摩擦制动系统产生的液压力来改变由摩擦制动系统施加的制动扭矩，所以轮内电动机产生的制动扭矩的变化可以根据防抱死制动系统的预定操作状态而定。例如，被配置为由轮内电动机驱动的车轮的车轮抱死状态表明该轮内电动机产生的制动扭矩太大并导致路面和相关车轮之间的牵引力损失。相应地，在优选实施例中，车辆控制器102被配置成，响应于确定的防抱死制动系统已识别车轮抱死状态或开始出现车轮抱死状态，改变一个或多个轮内电动机施加的制动扭矩，以减小相关联的轮内电动机的制动扭矩。

制动扭矩的改变可以基于防抱死制动系统的任何预定操作状态。例如，该预定操作状态可以直接基于防抱死制动系统引起的液压力变化或间接基于防抱死制动系统液压控制单元内的诸如阀的部件的操作，这些部件的操作能够指示由防抱死制动系统运行引起的液压力变化。

通过说明，现在将描述基于预定操作状态的制动扭矩的变化，该预定操作状态与由防抱死制动系统引起的液压力变化直接相关。

在防抱死系统使用相关的轮速信息检测到由一轮内电动机驱动的车轮的车轮抱死状态或开始出现车轮抱死起始状态时，该防抱死制动系统的液压控制单元减小相关的液压制动管路内的液压力。对于配置成与配置成由轮内电动机驱动的相应车轮连用的液压管路，液压制动管路内的液压力变化由相关联的压力传感器测得并提供给车辆控制器102。该车辆控制器102从所测得的液压变化中确定合适的制动扭矩并且相应地调整由相关的轮内电动机产生的制动扭矩。

在该实施中，在没有提供摩擦制动器的情况下，与各轮内电动机关联的液压制动管路可以被配置成与虚设的制动卡钳或蓄压器联接。在该配置中，优选地，与每个轮内电动机关联的制动液压管路内的液压特性被配置成与附接在功能性制动卡钳上的液压管路的液压特性大致相同，因此无需重新校准ABS单元。可替代地，该与各轮内电动机关联的液压制动管路可以被配置成联接在功能性制动卡钳上以可用摩擦制动来补充再生制动。

在第二实施例中，其中制动控制单元被联接到制动踏板上，在制动控制单元与车辆控制器102之间和/或在防抱死制动系统的电子控制模块与车辆控制器102之间提供通信链路，其中制动控制单元和/或防抱死制动系统电子控制模块优选被配置成给车辆控制器102传递液压力变化，以允许车辆控制器102确定制动扭矩。

Claims (14)

1.一种用于车辆的制动装置，其包括：被配置成可以改变液压力或气压力以用于改变施加到制动卡钳或蓄压器的压力的制动系统；电动机，其被配置成在电动机处于制动操作模式时产生施加在第一车轮上的制动扭矩，其中所述电动机被配置成在所述电动机处于制动操作模式时根据制动系统的预定操作状态改变所产生的制动扭矩。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述预定操作状态是所述制动系统提供的液压力或气压力的值。

3.根据权利要求1所述的制动装置，其中，所述制动系统包括防抱死制动系统，该防抱死制动系统被配置成根据第一或第二车轮的预定轮速状态来改变液压力或气压力，所述电动机被配置成当所述电动机处于制动操作模式时根据该防抱死制动系统的预定操作状态来改变所产生的制动扭矩。

4.根据权利要求3所述的制动装置，其中，所述预定操作状态基于由防抱死制动系统的操作产生的液压力或气压力的值。

5.根据权利要求3所述的制动装置，其中，所述预定操作状态基于所述防抱死制动系统内的阀的操作状态。

6.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其中所述制动系统联接在蓄压器上且被配置成可以改变施加到蓄压器上的液压力或气压力。

7.根据权利要求6所述的制动装置，其中，所述预定操作状态是施加在蓄压器上的液压力或气压力的值。

8.根据权利要求3所述的制动装置，其中，所述电动机被配置成当所述电动机处于制动操作模式时根据所述防抱死制动系统的预定操作状态来改变所产生的制动扭矩，以提供基本恒定的再生制动与摩擦制动之比。

9.根据前述权利要求中任一项所述的制动装置，其中，所述制动系统包括用于测量液压力或气压力的压力传感器。

10.一种具有根据前述权利要求中任一项所述的制动装置的车辆。

11.根据权利要求10所述的车辆，进一步包括与所述车辆前部相关联的多个车轮，其中每个所述车轮具有相关联的制动卡钳，该制动卡钳被配置成给相应的车轮提供摩擦制动扭矩；以及与车轮后部相关联的多个车轮，每个所述车轮具有相关联的电动机，该电动机被配置成给相应的车轮提供制动扭矩。

12.根据权利要求11所述的车辆，其中，每个所述电动机具有相关联的液压管路，该液压管路联接至蓄压器。

13.根据权利要求12所述的车辆，其中，所述液压管路内产生的压力被配置成能够指示预期制动扭矩，相关联的电动机被配置成根据预期制动扭矩施加制动扭矩。

14.一种制动车辆的方法，该车辆具有被配置成可以改变液压力或气压力以用于改变施加到制动卡钳或蓄压器的压力的制动系统，该方法包括当电动机处于制动操作模式时，使用所述电动机来产生施加到第一车轮上的制动扭矩；当所述电动机处于制动操作模式时，根据所述制动系统的预定操作状态来改变所产生的制动扭矩。

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