DE102016111505A1 - Steuervorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

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Abstract

HINTERGRUND DER ERFINDUNG Eine erste Steuereinheit (53) führt einen auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen aus, der beinhaltet: Anhalten eines Einlassventils und eines Auslassventils in einem geschlossenen Zustand, während sich eine Ausgangswert dreht, Unterbrechen einer Kraftstoffzufuhr zu einem Verbrennungsmotor und Einstellen einer Kupplung (C1) auf einen eingerückten Zustand, um Kolben des Verbrennungsmotors (14) durch eine Drehkraft von Antriebsrädern (20) anzutreiben. Eine zweite Steuereinheit (54) führt einen Betrieb mit Ventilbetätigung aus, was eine Betätigung des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Ausgangswelle dreht, und eine Zuführung des Kraftstoffs zum Verbrennungsmotor auf Basis eines Ansaugleitungsdrucks beinhaltet. Wenn eine Aufhebungsforderung während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen gestellt wird, betätigt eine Übergangssteuereinheit (55) das Einlassventil und das Auslassventil und steuert eine Drosselklappe auf eine Leerlauf-Öffnung oder weniger, wodurch ein Unterdruck zu einem Ansaugkanal geliefert wird.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer- bzw. Regelvorrichtung für ein Fahrzeug und insbesondere eine Vorrichtung, die auf einen Verbrennungsmotor mit einem Ventilbetätigungsmechanismus angewendet wird, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle des Verbrennungsmotors dreht.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Ein Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle eines Verbrennungsmotors dreht, ist bekannt. In dem Verbrennungsmotor, der mit dieser Art von Ventilbetätigungsmechanismus versehen ist, werden in einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor und Antriebsräder durch Einrücken einer Kupplung verbunden sind, eine Betätigung des Einlassventils und eine Betätigung des Auslassventils des Verbrennungsmotors angehalten, während diese in einem geschlossenen Zustand sind, wodurch es möglich ist, das Fahrzeugs mit Trägheitskraft zu betreiben, ohne eine Kraftstoffzufuhr zu den zugehörigen Zylindern im Verbrennungsmotor durchzuführen (Beispiel: die japanische Patentveröffentlichung Nr. 2014-091398 ). Dieser Betriebsmodus wird in dieser Beschreibung gegebenenfalls als „auf Trägheit basierender Betrieb mit angehaltenen Ventilen” bezeichnet.
  • Während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen ist die Kupplung im Leistungsübertragungsweg in einen Verbindungszustand gebracht. Daher werden die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors und mit dieser verbundene Kolben mit Leistung angetrieben, die von den Antriebsrädern übertragen wird. Bei diesem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen ist im Vergleich zu einem auf Trägheit basierenden Betrieb, bei dem die Ventile nicht angehalten sind, ein sogenannter Drosselverlust reduziert. Daher ist eine Bremskraft des Verbrennungsmotors verringert, wodurch eine Freilaufstrecke (das heißt eine aufgrund der Trägheitskraft zurückgelegte Fahrstrecke) verlängert ist und Gelegenheiten für eine erneute Kraftstoffzufuhr verringert sind, wodurch es möglich ist, zur Verbesserung der Kraftstoffverbrauchswerte beizutragen. Ferner kann in einem Fall, wo ein Hydraulikdruck von einer mechanischen Ölpumpe, die von einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, in den anderen Einrichtungen (in einem automatischen Getriebe oder dergleichen) verwendet wird, die Zufuhr des Hydraulikdrucks unabhängig vom Anhalten der Ventile fortgesetzt werden.
  • Beim auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen wird der Kolben durch eine Drehkraft von der Antriebsradseite angetrieben, ohne eine Antriebskraft zu verwenden, die im Kolben erzeugt wird. Im Gegensatz dazu wird ein Betriebsmodus, in dem das Einlassventil und das Auslassventil betätigt (d. h. aktiviert) werden, während sich die Ausgangswelle des Verbrennungsmotors dreht (anders ausgedrückt, während eines regulären Betriebs), in der vorliegenden Beschreibung gegebenenfalls als „Betrieb mit Ventilbetätigung” bezeichnet.
  • KURZFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Auch wenn eine Drosselklappe während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen geschlossen ist, kann Luft aus einem Spalt am Umfang der Drosselklappe eintreten, und ein Druck in einem Ansaugtrakt bzw. -kanal, welcher der Drosselklappe nachgelagert ist, wird auf oder nahezu auf Atmosphärendruck erhöht. Andererseits wird zur Vermeidung einer Fehlzündung, um Emissionswerte zu verbessern, weitverbreitet eine Kraftstoffzufuhrregelung ausgeführt, die Kraftstoff in einer Menge zuführt, die sich nach einem Druck im Ansaugkanal (einem Ansaugleitungsdruck) richtet.
  • Wenn der Fahrzeugbetriebsmodus ausgehend vom auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen zum Betrieb mit Ventilbetätigung zurückkehrt, wird daher von der oben genannten Kraftstoffzufuhrregelung, wenn der Druck im Ansaugkanal auf oder nahezu auf Atmosphärendruck steigt, gemäß dem erhöhten Druck viel Kraftstoff (eine Menge, die größer ist als eine Menge, die einem Leerlauf entspricht) zugeführt. Infolgedessen wird als Reaktion auf eine Beschleunigung, die über ein Gaspedal angefordert wird, rasch ein zu hohes Motordrehmoment erzeugt, wodurch Vibrationen erzeugt werden, die das Fahrverhalten des Fahrzeugs möglicherweise beeinträchtigen.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der oben genannten Probleme gemacht, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist die Unterdrückung von Vibrationen, die von einem zu hohen Motordrehmoment verursacht werden, wenn ein Fahrzeugbetriebsmodus ausgehend von einem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen zu einem Betrieb mit Ventilbetätigung zurückkehrt.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung:
    eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, ein Fahrzeug zu steuern, das einen Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem Verbrennungsmotor in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle im Verbrennungsmotor dreht, und eine Kupplung aufweist, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschalten kann, und die aufweist:
    eine erste Steuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen durchzuführen, was beinhaltet, dass das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand angehalten werden, während sich die Ausgangswelle dreht, dass die Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor unterbrochen wird, dass eine Drosselklappe des Verbrennungsmotors auf eine Leerlauf- oder noch kleinere Öffnung gesteuert wird und dass die Kupplung in den eingerückten Zustand gebracht wird, um Kolben des Verbrennungsmotors durch eine Antriebskraft vom Antriebsrad über die Ausgangswelle anzutreiben;
    eine zweite Steuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen Betrieb mit Ventilbetätigung durchzuführen, was eine Betätigung des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Ausgangswelle dreht, und eine Zuführung des Kraftstoffs zum Verbrennungsmotor beinhaltet; und
    eine Übergangssteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen Übergangsbetrieb durchzuführen, was die Betätigung des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Ausgangswelle dreht, und das Steuern der Drosselklappe auf die Leerlauf-Öffnung oder noch weniger beinhaltet, wodurch ein Unterdruck zu einem Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe und dem Einlassventil geliefert wird, wobei
    die Steuervorrichtung ferner so gestaltet ist, dass die erste Steuereinheit in einem Fall, wo eine Forderung nach einem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen gestellt wird, den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausführt und dass die Übergangssteuereinheit in einem Fall, wo während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen eine Aufhebungsforderung gestellt wird, den Übergangsbetrieb ausführt und danach die zweite Steuereinheit den Betrieb mit Ventilbetätigung ausführt.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der Steuervorrichtung führt in einem Fall, wo die Übergangsforderung gestellt wird, während der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausgeführt wird, die Übergangssteuereinheit den Übergangsbetrieb aus, und danach führt die zweite Steuereinheit den Betrieb mit Ventilbetätigung aus. Infolge der Ausführung des Übergangsbetriebs wird der Unterdruck zum Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe und dem Einlassventil geliefert, um den Druck im Ansaugkanalabschnitt zu senken. Infolgedessen ist es zu Beginn der Ausführung des Betriebs mit Ventilbetätigung möglich, den Kraftstoff in der entsprechend dem verringerten Druck im Ansaugkanalabschnitt verringerten Menge zu liefern, um Vibrationen zu unterdrücken, die auf ein übermäßiges Motordrehmoment zurückgehen.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung
    ist die Übergangssteuereinheit ferner dafür ausgelegt, den Übergangsbetrieb auszuführen, bis der Druck im Ansaugkanalabschnitt niedriger wird als ein vorgegebener Bezugsdruck.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt ist zu der Zeit, zu der die Ausführung des Betriebs mit Ventilbetätigung gestartet wird, sichergestellt, dass der Druck im Ansaugkanalabschnitt niedriger ist als der Bezugsdruck. Daher können die Vibrationen, die auf das übermäßige Motordrehmoment zurückgehen, unterdrückt werden.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung führt die zweite Steuereinheit den Betrieb mit Ventilbetätigung auch in einem Fall aus, wo während der Ausführung des Übergangsbetriebs der Druck im Ansaugkanalabschnitt nicht niedriger ist als der Bezugsdruck, wenn eine Zeit, die ab der Aufhebungsforderung vergangen ist, eine vorgegebene Bezugszeit überschreitet.
  • Gemäß dem dritten Aspekt ist es möglich, eine Verzögerung des Beginns der Ausführung des Betriebs mit Ventilbetätigung zu unterdrücken.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung
    ist der Ventilbetätigungsmechanismus dafür ausgelegt, die Betätigungszeiten des Einlassventils und des Auslassventils zu steuern, und
    die Steuer- bzw. Regelvorrichtung ist ferner dafür ausgelegt, während der Ausführung eines Übergangsbetriebs mindestens eines der folgenden auszuführen:
    • (1) Verkleinern eines Ventilüberschneidungsbetrags, bei dem das Einlassventil und das Auslassventil beide offen sind, unter einen Ventilüberschneidungsbetrag, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird;
    • (2) Bringen eines Öffnungszeitpunkts des Einlassventils im Vergleich zu einem Öffnungszeitpunkt des Einlassventils, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird, näher an einen oberen Totpunkt eines Auslasshubs;
    • (3) Bringen eines Schließungszeitpunkts des Einlassventils im Vergleich zu einem Schließungszeitpunkt des Einlassventils, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird, näher an einen unteren Totpunkt eines Auslasshubs; und
    • (4) Bringen eines Schließungszeitpunkts des Auslassventils im Vergleich zu einem Schließungszeitpunkt des Auslassventils, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird, näher an einen oberen Totpunkt eines Auslasshubs.
  • Gemäß dem vierten Aspekt ist es möglich, eine Reduzierung des Drucks im Ansaugkanalabschnitt während der Ausführung des Übergangsbetriebs zu beschleunigen.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung ist die Steuer- bzw. Regelvorrichtung ferner dafür ausgelegt, eine schützende Begrenzungsverarbeitung auszuführen, so dass ein zeitbezogener Änderungsbetrag beim Öffnen der Drosselklappe im Verbrennungsmotor nach dem Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung kleiner gemacht wird als ein vorgegebener Schwellenwert.
  • Gemäß dem fünften Aspekt ist es auch in einem Fall, wo eine schnelle Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer ausgeführt wird, möglich, die Vibration zu unterdrücken, die auf das übermäßige Motordrehmoment zurückgeht.
  • Weitere Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von beispielhaften Ausführungsformen (unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen) hervor.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Funktionsblockschema, das die Gestaltung eines Fahrzeugs gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert;
  • 2 ist ein Schema, das einen Inhalt von drei Betriebsmodi erläutert, die in dem Fahrzeug in 1 auszuführen sind;
  • 3 ist ein Graph, der ein Einstellungsbeispiel für ein Kennfeld eines Soll-Ansaugleitungsdrucks zeigt;
  • 4 ist ein Graph, der ein Einstellungsbeispiel für ein Kennfeld eines Vergrößerungs-/Verkleinerungs-Drosselinkrements zeigt;
  • 5 ist ein Graph, der ein Einstellungsbeispiel für ein Kennfeld eines Zündzeitpunktkorrekturbetrags zeigt;
  • 6 ist ein Ablaufschema, das eine Betriebsmodusauswahlsteuerung erläutert, die in der ersten Ausführungsform auszuführen ist;
  • 7 ist ein Ablaufschema, das die Einzelheiten einer Startsteuerung des Betriebs mit Ventilbetätigung in der ersten Ausführungsform erklärt;
  • 8 ist ein Zeitschema, das einen Übergang verschiedener Parameter in einem Fall darstellt, in dem die Ablaufschemata von 6 und 7 ausgeführt werden;
  • 9 ist ein Zeitschema, das Betätigungen eines Einlassventils und eines Auslassventils in einem Fall, wo eine Ventilbetätigung in einem Druckreduzierungsmodus ausgeführt wird, und in einem Fall eines regulären Fahrens darstellt;
  • 10 ist ein Ablaufschema, das eine Betriebsmodusauswahlsteuerung erläutert, die in einer zweiten Ausführungsform auszuführen ist; und
  • 11 ist ein Ablaufschema, das die Einzelheiten einer Startsteuerung des Betriebs mit Ventilbetätigung in der zweiten Ausführungsform erklärt.
  • BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
  • 1 ist ein Funktionsblockschema, das die Gestaltung eines Fahrzeugs 10 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung skizziert. In 1 weist das Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor 14 mit einer Mehrzahl von Zylindern und ein automatisches Getriebe 16 auf. Leistung des Verbrennungsmotors 10 als einer Antriebsleistungsquelle wird über das automatische Getriebe 16 und eine Differentialgetriebeeinrichtung 18 auf ein linkes und ein rechtes Antriebsrad 20 übertragen. Eine Leistungsübertragungseinrichtung 15, beispielsweise eine Stoßdämpfereinrichtung und ein Drehmomentwandler, ist zwischen dem Verbrennungsmotor 14 und dem automatischen Getriebe 16 vorgesehen. Ein Motor-Generator, der als Antriebsleistungsquelle dienen kann, kann zusätzlich zwischen dem Verbrennungsmotor 14 und dem automatischen Getriebe 16 vorgesehen sein.
  • Der Verbrennungsmotor 14 ist eine Verbrennungskraftmaschine, die Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt. Der Verbrennungsmotor 14 ist ein Ottomotor mit vier in Reihe angeordneten Zylindern, aber die Anzahl der Zylinder im Verbrennungsmotor 14 kann auf jede Zahl eingestellt werden, und der Verbrennungsmotor 14 kann auch eine andere Art von Kraftstoff verwenden, beispielsweise als Dieselmotor. Ein Ansaugverteiler bzw. -krümmer 22 ist mit Ansaugrohren des Verbrennungsmotors 14 verbunden. Ein Abgassammler bzw. -krümmer 23 ist mit Abgasrohren des Verbrennungsmotors 14 verbunden.
  • Eine Drosselklappe 24 ist im Ansaugkanal so installiert, dass sie einem Verzweigungsabschnitt des Ansaugkrümmers 22 vorgelagert ist. Die Drosselklappe 24 ist ein Schmetterlingsventil und wird von einem Drosselklappenstellantrieb 25, beispielsweise einem Gleichstromhilfsmotor oder einem Schrittmotor angetrieben. Der Ansaugkanal, welcher der Drosselklappe 24 vorgelagert ist, ist über einen nicht dargestellten Luftreiniger zur Außenluft hin offen. Die Seite, die dem Abgaskrümmer 23 nachgelagert ist, ist über Katalysatoreinrichtungen und einen Schalldämpfer, die beide nicht dargestellt sind, zur Außenluft hin offen.
  • Der Verbrennungsmotor 14 ist mit einem variablen Ventilmechanismus 26 ausgestattet, der das Einlassventil und das Auslassventil in einem geschlossenen Zustand anhalten kann. Der variable Ventilmechanismus 26 kann alle Einlass- und Auslassventile in einer Mehrzahl von Zylindern mechanisch von einer Kurbelwelle trennen und anhalten. Daher ist ein Drosselverlust zu einer Zeit, wo der Verbrennungsmotor 14 während einer Schubunterbrechung (F/C) drehend angetrieben wird, im Vergleich zu dem bei einem auf Trägheit basierenden Betrieb, bei dem die Ventile nicht angehalten sind, verringert, wodurch es möglich ist, die Motorbremskraft zu verringern und die Freilaufstrecke zu vergrößern.
  • Der variable Ventilmechanismus 26 ist mit einem Ventilstoppmechanismus, einem Ventilzeitsteuerung-Variierungsmechanismus und einem Hubbetrag-Variierungsmechanismus versehen. Der Ventilstoppmechanismus ist mit Nockenerhebungselementen 28 versehen, die von Nockenbasiselementen aus, welche als Einheit mit Nockenwellen 27 angeordnet sind, radial angehoben/abgesenkt werden, und ist so gestaltet, dass er in der Lage ist, das Nockenerhebungselement 28 durch einen hydraulischen oder elektromagnetischen Stellantrieb auf zweistufige Weise auf einen angehobenen Zustand und einen abgesenkten (zurückgezogenen) Zustand zu steuern. Im angehobenen Zustand wirkt jeweils ein Hubbetrag für einen regulären Betrieb auf das Einlassventil und das Auslassventil. Im abgesenkten Zustand wird ein Hubbetrag für sowohl das Einlassventil als auch das Auslassventil null, und dadurch werden das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand angehalten, während sich eine (nicht dargestellte) Kurbelwelle im Verbrennungsmotor 14 dreht. Die Gestaltung des variablen Ventilmechanismus im Einzelnen kann beispielsweise genauso sein wie in der veröffentlichten japanischen Patentanmeldung Nr. 2014-181645 offenbart. Man sollte beachten, dass ein Beispiel für den Ventilstoppmechanismus jede andere Art beinhalten kann, die ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem geschlossenen Zustand anhalten kann. Der Ventilstoppmechanismus solch einer anderen Art beinhaltet beispielsweise, und ohne darauf beschränkt zu sein, (i) einen Mechanismus, in dem zwei Arten von Nockenerhebungselementen mit oder ohne eine Anhebung, die an einer Nockenwelle fixiert sind, jeweils an Kipphebeln anliegen und die beiden Kipphebel miteinander verbunden oder voneinander getrennt werden, und (ii) einen Mechanismus, in dem die Nockenwelle axial bewegt wird, um eine der beiden Arten von Nockenerhebungselementen mit ohne die Anhebung nach Bedarf auszuwählen. In dem Ventilstoppmechanismus dreht sich die Nockenwelle 27 mit einer Geschwindigkeit, die mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 14 synchronisiert ist, auch wenn das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand angehalten sind. Eine nicht dargestellte Ölpumpe ist ebenfalls mit der Nockenwelle 27 verbunden, und wenn sich die Nockenwelle 27 dreht, wird ein hydraulischer Druck zu einer hydraulischen Einrichtung jeder Komponente in einem Fahrzeug geliefert, einschließlich einer weiter unten beschriebenen hydraulischen Steuervorrichtung 17.
  • Der Ventilzeitsteuerung-Variierungsmechanismus weist eine Hydraulikkammer auf, die an einem angetriebenen Zahnrad befestigt ist, und einen Flügelabschnitt, der an einem Endabschnitt der Nockenwelle befestigt ist, und hält den Flügelabschnitt so fest, dass dieser sich in der Hydraulikkammer drehen kann. Der Ventilzeitsteuerung-Variierungsmechanismus bewirkt, dass der Hydraulikdruck selektiv auf eine Winkelvorverstellungskammer und eine Winkelnachverstellungskammer wirkt, die vom Flügelabschnitt gebildet werden, um den Flügelabschnitt rotieren zu lassen, wodurch es möglich ist, die Phase der Nockenwelle kontinuierlich zu ändern. Diese Art von Ventilzeitsteuerung-Variierungsmechanismus ist bekannt, und die ausführliche Gestaltung kann beispielsweise ebenso durchgeführt werden wie im veröffentlichten japanischen Patent Nr. 2010-203372 offenbart ist.
  • Der Hubbetrag-Variierungsmechanismus weist einen Rollenhebel, der an der Nockenwelle anliegt, und einen Exzenternocken auf, der an einem Kipphebel anliegt, und ein Winkel zwischen dem Rollenhebel und dem Exzenternocken wird von einem elektrischen Motor gesteuert, wodurch ein Hubbetrag von sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils kontinuierlich geändert werden kann. Diese Art von Hubbetrag-Variierungsmechanismus ist bekannt, und die ausführliche Gestaltung kann beispielsweise ebenso durchgeführt werden wie im veröffentlichten japanischen Patent Nr. 2010-180865 offenbart ist.
  • Der Verbrennungsmotor 14 ist mit einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 ausgestattet. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 beinhaltet Kraftstoffeinspritzventile, von denen jeweils eines in den entsprechenden Zylindern installiert ist, und eine Antriebsschaltung zum Steuern bzw. Regeln eine Kraftstoffmenge, die aus dem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird. Die Kraftstoffeinspritzventile sind jeweils für eine Einspritzung von Kraftstoff in eine Brennkammer der einzelnen Zylinder installiert, aber sie können auch dafür vorgesehen sein, Kraftstoff in die einzelnen Ansaugrohre zu spritzen. Der Verbrennungsmotor 14 ist auch mit einer Zündeinrichtung 30 ausgestattet. Die Zündeinrichtung 30 beinhaltet Zündkerzen, von denen jeweils eine in den entsprechenden Zylindern installiert ist, und eine Antriebsschaltung zum Steuern bzw. Regeln der Leistungszufuhr zu den Zündkerzen.
  • Das automatische Getriebe 16 ist ein automatisches Stufengetriebe von der Art eines Planetengetriebes. Im automatischen Getriebe 16 wird eine Mehrzahl von Gangstufen mit Übersetzungen, die sich voneinander unterscheiden, abhängig von einem eingerückten/ausgerückten Zustand einer Mehrzahl von hydraulischen Reibschlusseinrichtungen (Kupplungen und Bremsen) eingerichtet. Das automatische Getriebe 16 wird von einer hydraulischen Steuereinrichtung 17 gesteuert. In dem automatischen Getriebe 16 wird eine vorab bestimmte Gangstellung gemäß einer Betriebsbedingung eingerichtet, die eine Betätigung eines Gaspedals durch einen Fahrer und eine Fahrzeuggeschwindigkeit beinhaltet, wenn die hydraulischen Reibschlusseinrichtungen durch elektromagnetische hydraulische Steuerventile und elektromagnetische Schaltventile, die in der hydraulischen Steuereinrichtung 17 vorgesehen sind, jeweils so gesteuert werden, dass sie eingerückt/ausgerückt werden. Ein Beispiel für das automatische Getriebe 16 kann die andere Art von Stufengetriebe oder stufenlos variablem Getriebe beinhalten.
  • Eine Kupplung C1, die als Eingangskupplung des automatischen Getriebe 16 wirkt, ist innerhalb des automatischen Getriebes 16 vorgesehen. Die Kupplung C1 ist eine hydraulische Reibschlusseinrichtung und wird von der hydraulischen Steuereinrichtung 17 gesteuert. Die Kupplung C1 kann den Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor 40 und den Antriebsrädern 20 in einen eingerückten bzw. verbundenen Zustand oder einen ausgerückten bzw. unterbrochenen Zustand schalten. Die Zufuhr von Hydraulikdrücken zu der hydraulischen Steuereinrichtung 17 wird von einer (nicht dargestellten) mechanischen Ölpumpe ausgeführt, die vom Verbrennungsmotor 14 angetrieben werden muss.
  • Ein Ansaugdrucksensor 41 ist im Ansaugkrümmer 22 installiert, um einen Druck im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil zu erfassen. Ein Gaspedalöffnungssensor 42 ist in der Nähe eines nicht dargestellten Gaspedals installiert, um einen Weg zu erfassen, über den das Gaspedal niedergedrückt wird. Ein Kurbelwinkelsensor 43 ist in der Nähe der nicht dargestellten Kurbelwelle des Verbrennungsmotors 14 installiert, um eine Drehzahl der Kurbelwelle zu erfassen. Ein Luftströmungsmesser 44 ist der Drosselklappe 24 vorgelagert im Ansaugkanal installiert, um eine Ansaugluftmenge zu erfassen. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 ist in der Nähe jedes Antriebsrads 20 installiert, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen. Ein Wassertemperatursensor 46 ist in einem Kühlwasserkanal des Verbrennungsmotors 14 installiert, um eine Kühlwassertemperatur zu erfassen. Ein SOC-(Ladungszustands-)Sensor 47 ist in einer nicht dargestellten Batterie installiert, um einen SOC der Batterie zu erfassen. Ein Bremspedalsensor 48 ist in der Nähe eines Bremspedals 31 installiert, um einen Weg zu erfassen, über den das Bremspedal niedergedrückt wird.
  • Das Fahrzeug 10 ist mit einer elektronischen Steuereinheit (ECU) 50 ausgestattet, die dafür ausgelegt ist, eine Steuerung des Fahrzeugs 10 in Verbindung mit dem Verbrennungsmotor 14 und dem automatischen Getriebe 16 auszuführen. Die ECU 50 ist dafür ausgelegt, eine Ausgangsleistungsregelung des Verbrennungsmotors 14 und eine Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 16 auszuführen. Die ECU 50 ist so gestaltet, dass sie einen bekannten Mikrocomputer mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer Eingabeschnittstelle und einer Ausgabeschnittstelle beinhaltet. Die CPU verwendet eine Zwischenspeicherfunktion des RAM und führt eine Signalverarbeitung gemäß Programmen aus, die vorübergehend im ROM gespeichert werden, wodurch sie verschiedene Arten von Steuerung bzw. Regelung im Fahrzeug 10 ausführt.
  • Verschiedene Arten von Sensoren, einschließlich des Ansaugdrucksensors 41, des Gaspedalöffnungssensors 42, des Kurbelwinkelsensors 43, des Luftströmungsmessers 44, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 45, des Wassertemperatursensors 46, des SOC-Sensors 47 und des Bremspedalsensors 48, wie oben beschrieben, sind mit der Eingabeschnittstelle der ECU 50 verbunden, in die Signale von den verschiedenen Arten von Sensoren eingegeben werden.
  • Verschiedene Arten von Stellantrieben, einschließlich der hydraulischen Steuereinrichtung 17, des Drosselklappenstellglieds 25, des variablen Ventilmechanismus 26, der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 und der Zündvorrichtung 30, wie oben beschrieben, sind mit der Ausgabeschnittstelle der ECU 50 verbunden, an die Signale für die verschiedenen Arten der Stellantriebe ausgegeben werden.
  • Die ECU 50 beinhaltet funktionsmäßig eine Motorausgangsleistungseinheit 51, eine Gangwechselsteuereinheit 52, eine erste Steuereinheit 53, eine zweite Steuereinheit 54, eine Übergangssteuereinheit 55 und eine Betriebsmodusbestimmungseinheit 56.
  • Beispielsweise steuert die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51, um eine von einem Fahrer geforderte Ausgangsleistung zu erhalten, das Öffnen/Schließen der Drosselklappe 24, regelt eine von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge und steuert einen Zeitpunkt einer Zündung durch die Zündeinrichtung 30. Genauer berechnet die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 beispielsweise jeweils einen Sollwert für eine Drosselklappenöffnung, eine Kraftstoffeinspritzmenge und einen Zündzeitpunkt auf Basis eines Weges, über den das Gaspedal niedergedrückt wird und der vom Gaspedalöffnungssensor 42 erfasst wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird, der aktuellen Gangstellung des automatischen Getriebes 16 und eines Ansaugleitungsdrucks, der vom Ansaugdrucksensor 41 erfasst wird, um die geforderte Ausgangsleistung zu erreichen. Außerdem steuert die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 die Drosselklappe 24, die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 und die Zündeinrichtung 30 gemäß diesen Sollwerten. Genauer wird die von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge auf die Menge eingestellt, die dem Ansaugleitungsdruck entspricht, um eine Fehlzündung zu vermeiden und um die Emissionswerte zu verbessern. Für den Ansaugleitungsdruck wird ein Erfassungswert des Ansaugdrucksensors 41 verwendet, und er kann außerdem beispielsweise auf Basis eines Erfassungswerts des Luftströmungsmessers 44, einer Drosselklappenöffnung, einer Verbrennungsmotordrehzahl, einer Ventilsteuerzeit und einer Ventilöffnung vorausgesagt werden. Bei dieser Kraftstoffeinspritzregelung kann eine Kraftstoffeinspritzmenge auf Basis eines Parameters eingestellt werden, der mit einem Ansaugleitungsdruck korreliert ist. Ein Beispiel für einen solchen Parameter kann statt des Ansaugleitungsdrucks eine Ansaugluftmenge beinhalten. Andererseits kann die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51, falls nötig, die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 unterbrechen (Schubunterbrechung).
  • Außerdem steuert die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 ein (nicht dargestelltes) Leerlaufdrehzahlregelungsventil, das in einem Umgehungskanal vorgesehen ist, der die Drosselklappe 24 umgeht, wodurch es möglich ist, eine Leerlaufdrehzahlregelung auszuführen, die Schwankungen einer Verbrennungsmotordrehzahl aufgrund von Lastschwankungen, die von Hilfseinrichtungen während des Leerlaufs verursacht werden, unterdrückt.
  • Die Gangwechselsteuereinheit 52 führt die Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 16 aus. Genauer trifft die Gangwechselsteuereinheit 52 eine Gangwechselentscheidung beispielsweise auf Basis eines Weges, über den das Gaspedal niedergedrückt wird und der vom Gaspedalöffnungssensor 42 erfasst wird, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit, die vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfasst wird. Die Gangwechselsteuereinheit 52 gibt in einem Fall, wo bestimmt wird, dass ein Gangwechsel des automatischen Getriebes 16 auszuführen ist, ein Hydraulikbefehlssignal zum Einrücken und/oder Ausrücken der hydraulischen Reibschlusseinrichtung, die am Gangwechsel im automatischen Getriebe 16 beteiligt ist, an die hydraulische Steuereinrichtung 17 aus, um die vorgesehene Gangstellung zu erreichen. Dagegen kann die Gangwechselsteuereinheit 52 in einem Fall, wo eine Forderung nach einem Betrieb mit Ventilbetätigung oder eine Forderung nach einem Übergangsbetrieb gestellt wird, die Kupplung C1 in den eingerückten Zustand bringen.
  • Die erste Steuereinheit 53, die zweite Steuereinheit 54 und die Übergangssteuereinheit 55 führen drei Arten von Betriebsmodi durch, die aus dem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen, dem Betrieb mit Ventilbetätigung und dem Übergangsbetrieb bestehen, wie in 2 dargestellt.
  • Die erste Steuereinheit 53 hält in einem Zustand, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 durch die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 und die Gangwechselsteuereinheit 52 verbunden sind, die Betätigungen sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 an, um den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen auszuführen, damit das Fahrzeug mit Trägheitskraft betrieben wird. Im auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen hält die Gangwechselsteuereinheit 52 den eingerückten Zustand der Kupplung C1 aufrecht, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, und die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 unterbricht die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 (Schubunterbrechung). Außerdem hält die ECU 50 während des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen durch den variablen Ventilmechanismus 26 die Betätigungen der Einlassventile und der Auslassventile in sämtlichen Zylindern des Verbrennungsmotors 14 in Positionen an, wo sämtliche Ventile im geschlossenen Zustand sind. Gleichzeitig wird die Kurbelwelle gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Gangstellung des automatischen Getriebes 16 drehend angetrieben. Da die Einlass-/Auslassventile jedoch im geschlossenen Zustand angehalten worden sind, ist ein Verlust, der von einer Pump- bzw. Drosselfunktion bewirkt wird, kleiner als in einem Fall, wo die Einlass-/Auslassventile synchron mit der Kurbelwelle geöffnet/geschlossen werden, und eine Motorbremskraft ist verringert, so dass sie kleiner ist als bei einem regulären Verlangsamungsbetrieb (einem Betrieb mit Motorbremse). Infolgedessen wird im Vergleich zum Betrieb mit Ventilbetätigung eine Freifahrstrecke länger, wodurch die Kraftstoffeffizienz verbessert wird. Außerdem kann auch bei angehaltenen Ventilen die Zufuhr des Hydraulikdrucks zur hydraulischen Steuereinrichtung 17 durch die (nicht dargestellte) mechanische Ölpumpe, die vom Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, fortgesetzt werden. Ferner unterdrückt das Anhalten der Ventile die Zufuhr von Sauerstoff zu einer Katalysatoreinrichtung, wodurch es möglich ist, eine Reduzierung der Reinigungskapazität zu unterdrücken.
  • Während des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen wird die oben genannte Leerlaufdrehzahlregelung aufgehoben, und die Drosselklappe 24 wird vollständig zu gesteuert, das heißt auf die kleinstmögliche Öffnung als mechanische Grenze. Jedoch kann die Leerlaufdrehzahlregelung auch während des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen ausgeführt werden, um die Drosselklappe 24 gemäß einer Last der Hilfseinrichtungen auf die Leerlauf-Öffnung oder noch weniger zu steuern.
  • Die zweite Steuereinheit 54 führt den Betrieb mit Ventilbetätigung aus, bei dem das Einlassventil und das Auslassventil durch die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 und die Gangwechselsteuereinheit 52 betätigt werden, während sich die Kurbelwelle dreht. Im Betrieb mit Ventilbetätigung betätigt die ECU 50 das Einlassventil und das Auslassventil, während sich die Kurbelwelle dreht, in einem Zustand, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 verbunden sind (das heißt, in einem Zustand, wo die Kupplung C1 eingerückt ist). Der Betrieb mit Ventilbetätigung beinhaltet einen regulären Beschleunigungsbetrieb, bei dem der Verbrennungsmotor 14 in einem antreibenden Zustand ist, und einen regulären Verlangsamungsbetrieb (einen Betrieb mit Motorbremse), bei dem der Verbrennungsmotor 14 in einem angetriebenen Zustand ist.
  • Genauer führt die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 im regulären Beschleunigungsbetrieb, wie oben beschrieben, die Ausgangsleistungsregelung des Verbrennungsmotors 14 so durch, dass die von einem Fahrer geforderte Ausgangsleistung erhalten wird. Die Gangwechselsteuereinheit 52 führt die Gangwechselsteuerung des automatischen Getriebes 16 einschließlich des Einrückens der Kupplung C1 auf Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit und der geforderten Ausgangsleistung aus.
  • Beim regulären Verlangsamungsbetrieb (Betrieb mit Motorbremse) treiben die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 und die Gangwechselsteuereinheit 52 den Verbrennungsmotor 14 in einem Zustand, wo der Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 verbunden sind, drehend an und führen so den Betrieb des Fahrzeugs mit wirkender Motorbremse aus. Der reguläre Verlangsamungsbetrieb wird beispielsweise zu der Zeit ausgeführt, wo das Gaspedal losgelassen ist. Beim regulären Verlangsamungsbetrieb wird eine Motorbremskraft erzeugt durch einen Drehwiderstand, der aus einem Drosselverlust, einem Reibdrehmoment oder dergleichen wegen der angetriebenen Drehung des Verbrennungsmotors 14 besteht. Beim regulären Verlangsamungsbetrieb wird die Leerlaufdrehzahlregelung ausgeführt, und eine Öffnung der Drosselklappe 24 wird gemäß den Lasten der Hilfseinrichtungen auf eine Leerlauf-Öffnung gebracht. Eine von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge wird auf eine vorab bestimmte Menge (eine Mindestmenge) gebracht, ähnlich wie in einem Leerlaufzustand. Im automatischen Getriebe 16 wird eine vorab bestimmte Gangstellung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen eingerichtet, und die Kupplung C1 wird in einem eingerückten Zustand gehalten. Infolgedessen wird der Verbrennungsmotor 14 mit einer vorab bestimmten Drehzahl, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Getriebeübersetzung definiert wird, drehend angetrieben, um eine Motorbremskraft gemäß der Drehzahl zu erzeugen.
  • Die Übergangssteuereinheit 55 führt den Übergangsbetrieb durch die Motorausgangsleitungssteuereinheit 51 und die Gangwechselsteuereinheit 52 aus. Der Übergangsbetrieb betätigt das Einlassventil und das Auslassventil, während sich die Kurbelwelle dreht, und steuert die Drosselklappe 24 auf eine Leerlauf-Öffnung oder noch weniger, wodurch der Unterdruck zum Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil geliefert wird. Bei diesem Übergangsbetrieb hält die Gangwechselsteuereinheit 52 den eingerückten Zustand der Kupplung C1 aufrecht, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, und die Motorausgangsleistungsregeleinheit 51 unterbricht die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 (Schubunterbrechung). Das automatische Getriebe 16 richtet eine vorgegebene Gangstellung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen ein. Daher wird der Verbrennungsmotor 14 mit einer vorgegebenen Drehzahl drehend angetrieben, die gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Übersetzung bestimmt wird, um Kolben zu betätigen. Da das Einlassventil und das Auslassventil in diesem Zustand arbeiten, wird der Unterdruck zum Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil geliefert. Während des Übergangsbetriebs wird die oben genannte Leerlaufdrehzahlregelung aufgehoben, und die Drosselklappe 24 wird auf einen vollständig geschlossenen Zustand gesteuert, das heißt auf eine kleinstmögliche Öffnung als mechanische Grenze.
  • Die Betriebsmodusbestimmungseinheit 56 entscheidet, welcher Modus von drei Arten von Betriebsmodi, der aus dem oben beschriebenen auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen, dem Betrieb mit Ventilbetätigung (dem regulären Beschleunigungsbetrieb, dem regulären Verlangsamungsbetrieb) und dem Übergangsbetrieb bestehen, ausgewählt wird, und schaltet den Betriebsmodus auf den so bestimmten Betriebsmodus um. Genauer sieht die Betriebsmodusbestimmungseinheit 56 beispielsweise dann, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und nicht bestimmt wird, dass der Weg, über den das Gaspedal niedergedrückt wird, null ist, grundsätzlich die Ausführung des regulären Beschleunigungsbetriebs vor. Außerdem sieht die Betriebsmodusbestimmungseinheit 56 beispielsweise dann, wenn das Gaspedal losgelassen worden ist und eine Kraft, mit der eine Bremse betätigt wird, größer ist als eine vorab bestimmte Bremsenbetätigungskraft, grundsätzlich die Ausführung des regulären Verlangsamungsbetriebs vor. Andererseits sieht die Betriebsmodusbestimmungseinheit 56 beispielsweise in einem Fall, wo das Gaspedal und das Bremspedal beide losgelassen worden sind, grundsätzlich die Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen vor. In einem Fall, wo die Aufhebungsforderung gestellt wird, während der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausgeführt wird, wird die Ausführung des Übergangsbetriebs vorgesehen, und nach deren Ausführung wird der Betrieb mit Ventilbetätigung vorgesehen.
  • Ein in 3 dargestelltes Kennfeld für einen Soll-Ansaugleitungsdruck wird vorab erstellt und im ROM der ECU 50 gespeichert. Das Kennfeld für den Soll-Ansaugleitungsdruck ist ein Kennfeld, das durch gegenseitiges Assoziieren einer Motordrehzahl Ne, einer Gaspedalöffnung PA und eines Soll-Ansaugleitungsdrucks PMtgt erstellt wird. Je kleiner die Motordrehzahl Ne ist oder je größer die Gaspedalöffnung PA ist, desto größer wird der Soll-Ansaugleitungsdruck PMtgt eingestellt.
  • Ein in 4 dargestelltes Kennfeld für ein Obergrenzendrosselinkrement wird vorab erstellt und im ROM der ECU 50 gespeichert. Das Kennfeld für das Obergrenzendrosselinkrement ist ein Kennfeld, das durch gegenseitiges Assoziieren eines später beschriebenen Druckunterschieds ΔPM und eines später beschriebenen Obergrenzendrosselinkrements ΔTA erstellt wird. Je größer der Druckunterschied ΔPM ist, desto kleiner wird das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA eingestellt.
  • Ein in 5 dargestelltes Kennfeld für einen Zündzeitpunktkorrekturbetrag wird vorab erstellt und im ROM der ECU 50 gespeichert. Das Kennfeld für den Zündzeitpunktkorrekturbetrag ist ein Kennfeld, das durch gegenseitiges Assoziieren eines später beschriebenen Druckunterschieds ΔPM und eines später beschriebenen Zündzeitpunktkorrekturbetrags SAf erstellt wird. Der Zündzeitpunktkorrekturbetrag SAf wird zu einem Basiszündzeitpunkt θ0 [BTDC] addiert, der auf Basis einer Motordrehzahl Ne und einer Ansaugluftmenge Ga bestimmt wird. Je größer der Druckunterschied ΔPM ist, desto weiter wird der Zündzeitpunktkorrekturbetrag SAf auf eine Minusseite eingestellt (d. h. sein Vorzeichen ist ein Minus, und sein absoluter Wert wird größer eingestellt). Je größer der Druckunterschied ΔPM ist, desto mehr wird somit der Zündzeitpunkt verzögert.
  • 6 ist ein Ablaufschema, das die Betriebsmodusauswahlsteuerung erläutert, die in der ECU 50 auszuführen ist. Die Betriebsmodusauswahlsteuerung wird in einer vorab bestimmten Zykluszeit Δt unter einer Bedingung, dass ein nicht dargestellter Leistungsschalter geschlossen ist, wiederholt ausgeführt. In den Verarbeitungsroutinen in 6 und 7 werden Software-Zeitgeber T1, T2 und T3 zur Ausführung von Zeitbetätigungen verwendet.
  • In 6 entsprechen Schritt S10 bis Schritt S30 der Betriebsmodusbestimmungseinheit 56. Zuerst bestimmt die ECU 50, ob ein vorab bestimmtes Leerlauf-Flag gesetzt ist (Schritt S10). Das Leerlauf-Flag wird in einem Fall gesetzt, wo in einer separaten Leerlaufbedingungsbestimmungsroutine eine Bedingung erfüllt ist, dass eine Gaspedalöffnung einen Schwellenwert oder weniger (einschließlich null) aufweist, und wird in einem Fall, wo die Bedingung nicht erfüllt ist, abgesetzt. Man beachte, dass das Leerlauf-Flag in einem Fall gesetzt werden kann, wo die Drosselöffnung einen einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 14 entsprechenden Bezugswert θth oder weniger aufweist. Falls die Bestimmung in Schritt S10 Ja lautet (das heißt in einem Fall, wo das Leerlauf-Flag gesetzt ist), geht der Prozess zu Schritt S20 weiter.
  • In Schritt S20 bestimmt die ECU 50, ob oder ob nicht das Bremspedal 31 losgelassen worden ist. In einem Fall, wo ein Weg, über den das Bremspedal 31 niedergedrückt ist, bei einem Schwellenwert oder darunter (einschließlich null) liegt, wird in Schritt S20 eine positive Bestimmung getroffen und der Prozess geht zu Schritt S30 weiter.
  • In Schritt S30 bestimmt die ECU 50, ob oder ob nicht ein vorab bestimmtes Schubunterbrechungs-Flag gesetzt ist. Das Schubunterbrechungs-Flag wird in einem Fall gesetzt, wo in einer separaten Schubunterbrechungsbedingungsbestimmungsroutine eine Bedingung „die Verbrennungsmotordrehzahl liegt in einem vorgegebenen Bereich (beispielsweise von 1200 bis 1600 UpM)”, „die Gaspedalöffnung weist einen Schwellenwert oder weniger (einschließlich null) auf”, „die Verbrennungsmotorwassertemperatur weist einen vorab bestimmten Wert, der einer abgeschlossenen Aufwärmung entspricht, oder einen höheren Wert auf” und „der SOC der Batterie weist einen vorab bestimmten oder einen noch höheren Wert auf” erfüllt ist, und wird in einem Fall, wo eine weiter unten beschriebener Absetzungsbetätigung (Schritt S210) ausgeführt wird, abgesetzt. Falls in Schritt S30 Ja gilt (das heißt, in einem Fall, wo das Schubunterbrechungs-Flag gesetzt ist), bestimmt die ECU 50, dass die Forderung nach einem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen gestellt ist, und der Prozess geht zu Schritt S40 weiter. Das heißt, „es besteht die Forderung nach einem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen” bedeutet, dass die Ausführungsbedingung für den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen gegeben ist. Falls in Schritt S30 Nein gilt, kehrt der Prozess zurück.
  • In Schritt S40 setzt die ECU 50 ein vorgegebenes Flag für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen. Das Flag für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen ist ein Flag, das die Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen befiehlt. Die ECU 50 führt den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen als Reaktion auf die Setzung des Flags für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen aus. Das heißt, durch die Steuerung der ECU 50 wird der eingerückte Zustand der Kupplung C1 aufrechterhalten, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 wird unterbrochen (Schubunterbrechung), und durch den Ventilstoppmechanismus des variablen Ventilmechanismus 26 werden die Betätigungen der Einlassventile und der Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 in den Positionen angehalten, wo sämtliche Ventile im geschlossenen Zustand sind. Die Drosselklappe 24 wird auf eine Leerlauf-Öffnung oder weniger, das heißt auf einen Bezugswert θth, der einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 14 entspricht, oder auf noch weniger gesteuert.
  • Wenn in Schritt S10 oder Schritt S20 dagegen Nein gilt, das heißt, wenn das Leerlauf-Flag nicht gesetzt ist oder das Bremspedal niedergedrückt ist, dann bestimmt die ECU 50 als nächstes, ob das Flag für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen gesetzt ist (Schritt S50). Wenn in Schritt S50 Ja gilt, bestimmt die ECU 50, dass die Aufhebungsforderung gestellt worden ist, während der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausgeführt wird, und der Prozess geht zum Übergangsbetrieb über, was die Prozesse von Schritt S60 bis Schritt S120 beinhaltet. Das heißt, „die Aufhebungsforderung wird gestellt, während der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausgeführt wird”, bedeutet, dass die Ausführungsbedingung für den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen nicht erfüllt worden ist.
  • In Schritt S60 setzt die ECU 50 das Flag für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen ab. Die ECU 50 hebt den Ventilstopp als Reaktion auf diese Absetzungsbetätigung auf. Das heißt, die ECU 50 steuert durch den Ventilstoppmechanismus im variablen Ventilmechanismus 26 die Einlassventile und die Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 auf einen offenen Zustand. Infolgedessen wirkt ein Hubbetrag für einen regulären Betrieb, der einer Drehstellung der Kurbelwelle entspricht, auf das Einlassventil und das Auslassventil, wodurch Einlass-, Verdichtungs- und Auslasshübe in sämtlichen Zylindern ausgeführt werden. Die Kraftstoffzufuhr und die Zündung werden angehalten.
  • In Schritt S70 setzt die ECU 50 dann einen Zeitgeber t1 auf null zurück. In Schritt S80 ermittelt die ECU 50 dann den aktuellen Ansaugleitungsdruck PM auf Basis eines Erfassungswerts des Ansaugdrucksensors 41. In Schritt S90 stellt die ECU 50 dann fest, ob der Ansaugleitungsdruck PM niedriger ist als ein Bezugswert PM0. Falls Ja, geht dieser Prozess zu Schritt S130 weiter. Falls Nein (das heißt, in einem Fall, wo der Ansaugleitungsdruck PM dem Bezugswert PM0 gleich ist oder höher ist als dieser), bestimmt die ECU 50 dann, ob ein Zählwert des Zeitgebers T1 einen Bezugswert T0 übertrifft (Schritt S100). Falls in Schritt S100 Ja gilt, das heißt, wenn der Zählwert des Zeitgebers T1 den Bezugswert T0 übertrifft, geht der Prozess zu Schritt S130 weiter, und falls Nein gilt, geht der Prozess zu Schritt S110 weiter.
  • In Schritt S110 steuert die ECU 50 Die Drosselklappe 24 auf eine Leerlauf-Öffnung oder weniger, das heißt auf den Bezugswert θth, der einer Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors 14 entspricht, oder auf noch weniger. In Schritt S120 wird der Zeitgeber T1 hochgezählt, und der Prozess geht zurück zu Schritt S80.
  • Der Übergangsbetrieb einschließlich der Prozesse von Schritt S80 bis Schritt S120 wird wiederholt ausgeführt, bis die positive Entscheidung in Schritt S90 oder Schritt S100 getroffen wird (das heißt, bis der Ansaugleitungsdruck PM niedriger wird als der Bezugswert PM0 oder der Zählwert des Zeitgebers T1 den Bezugswert T0 übertrifft).
  • Im oben beschriebenen Übergangsbetrieb werden die Einlassventile und die Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 so gesteuert, dass sie in einem Betätigungszustand sind. Daher wirkt der Unterdruck, der durch den Einlasshub und den Auslasshub der einzelnen Zylinder erzeugt wird, auf den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil, wodurch der Druck im Ansaugkanalabschnitt gesenkt wird. Anders ausgedrückt wird von jedem Zylinder eine Saugwirkung an den Ansaugkanalabschnitt angelegt. In einem Fall, wo der Ansaugleitungsdruck PM nicht unter den Bezugswert PM0 sinkt, obwohl der Übergangsbetrieb ausgeführt wird, geht der Prozess unter der Bedingung, dass der Zählwert des Zeitgebers T1 (das heißt eine Zeit, die ab der Aufhebungsforderung vergangen ist) den Bezugswert T0 überschreitet, zu Schritt S130 weiter.
  • Nachdem die Ausführung des Übergangsbetriebs beendet worden ist, führt die ECU 50 eine Startsteuerung für den Betrieb mit Ventilbetätigung aus (Schritt S130). Die Startsteuerung für den Betrieb mit Ventilbetätigung ist grundsätzlich die gleiche wie die Steuerung des Betriebs mit Ventilbetätigung, unterscheidet sich aber in dem Punkt, dass die schützende Begrenzungverarbeitung so ausgeführt wird, dass ein zeitbezogener Änderungsbetrag einer Öffnung der Drosselklappe 24 kleiner gehalten wird als ein vorgegebener Schwellenwert ΔTA. Die Startsteuerung für den Betrieb mit Ventilbetätigung wird gemäß der in 7 dargestellten Verarbeitungsroutine ausgeführt. In 7 setzt die ECU 50 das oben genannte Schubunterbrechungs-Flag ab (Schritt S210) und setzt die Zeitgeber T2, T3 auf null zurück (Schritt S220).
  • Dann ermittelt die ECU 50 eine Gaspedalöffnung PA auf Basis eines Erfassungswerts des Gaspedalöffnungssensors 42, ermittelt eine Motordrehzahl Ne auf Basis eines Erfassungswerts des Kurbelwinkelsensors 43 wie oben beschrieben und nimmt Bezug auf das Kennfeld für den Soll-Ansaugleitungsdruck in 3 unter Verwendung der Gaspedalöffnung PA und der Motordrehzahl Ne, um einen Soll-Ansaugleitungsdruck PMtgt zu berechnen (Schritt S230). Gemäß der Einstellung dieses Kennfelds wird als Soll-Ansaugleitungsdruck PMtgt ein umso höherer Wert berechnet, je niedriger die Motordrehzahl Ne ist oder je größer die Gaspedalöffnung PA ist.
  • Dann ermittelt die ECU 50 einen Ansaugleitungsdruck PM auf Basis eines Erfassungswerts des Ansaugdrucksensors 41, subtrahiert den Soll-Ansaugleitungsdruck PMtgt vom Ansaugleitungsdruck PM, um einen Druckunterschied ΔPM (zu berechnen (Schritt S240). Dann nimmt die ECU 50 mit dem berechneten Druckunterschied ΔPM Bezug auf das Obergrenzendrosselinkrement-Kennfeld in 4, um ein Obergrenzendrosselinkrement ΔTA zu berechnen (Schritt S250). Das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA ist ein Wächterwert (das heißt ein oberer Grenzwert) für einen Steigerungsbetrag der Drosselklappenöffnung pro Zykluszeit Δt.
  • Dann stellt die ECU 50 fest, ob das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA kleiner ist als ein benötigtes Inkrement ΔTA1 der Drosselklappenöffnung pro Zykluszeit Δt, die gemäß einem Unterschied zwischen einer Drosselklappenöffnung, die der Gaspedalöffnung PA entspricht, und einer tatsächlichen Drosselklappenöffnung bestimmt wird (Schritt S260). Das benötigte Inkrement ΔTA1 kann anhand eines vorgegebenen Kennfelds oder einer Funktion auf Basis von Werten für eine Gaspedalöffnung PA für jede Zykluszeit und einer tatsächlichen Drosselklappenöffnung TA berechnet werden.
  • Falls in Schritt S260 Ja gilt, addiert die ECU 50 das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA, das in Schritt S250 berechnet wird, zu einem vorherigen Wert TAold für die Drosselklappenöffnung, um eine Soll-Drosselklappenöffnung TAtgt zu berechnen (Schritt S270).
  • Falls in Schritt S260 Nein gilt, addiert die ECU 50 das benötigte Inkrement ATA1 zu dem vorherigen Wert TAold der Drosselklappenöffnung, um eine Soll-Drosselklappenöffnung TAtgt zu berechnen (Schritt S280).
  • Die ECU 50 steuert den Drosselklappenstellantrieb 25, um die Drosselklappe 24 auf die Soll-Drosselklappenöffnung TAtgt zu treiben (Schritt S290). Wenn das benötigte Inkrement ΔTA1 größer ist als das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA, wird daher stattdessen das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA für die Berechnung der Soll-Drosselklappenöffnung TAtgt verwendet werden, und dadurch wird die Soll-Drosselklappenöffnung TAtgt zum Schutz begrenzt.
  • Dann stellt die ECU 50 eine Soll-Kraftstoffeinspritzmenge der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 ein (Schritt S300). Genauer berechnet die ECU 50 die Soll-Kraftstoffeinspritzmenge beispielsweise auf Basis einer Soll-Drosselklappenöffnung TAtgt, einer Motordrehzahl Ne, eines Ansaugleitungsdrucks PM und einer Ansaugluftmenge Ga, die vom Luftströmungsmesser 44 erfasst wird.
  • Dann stellt die ECU 50 einen Soll-Zündzeitpunkt der Zündeinrichtung 30 ein (Schritt S310). Genauer berechnet die Motorausgangsleitungssteuereinheit 51 einen Basis-Zündzeitpunkt θ0 [BTDC] beispielsweise auf Basis einer Motordrehzahl Ne und einer Ansaugluftmenge Ga. Die ECU 50 nimmt unter Verwendung des Druckunterschieds ΔPM Bezug auf das Kennfeld für den Zündzeitpunktkorrekturbetrag in 5, wie oben beschrieben, um einen Zündzeitpunktkorrekturbetrag SAf zu berechnen. Der Zündzeitpunktkorrekturbetrag SAf verzögert den Zündzeitpunkt im Vergleich zu einem Basis-Zündzeitpunkt θ0, der auf Basis einer Motordrehzahl Ne und einer Ansaugluftmenge Ga bestimmt wird, wodurch der Zündzeitpunkt so eingestellt wird, dass das Motordrehmoment zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung unterdrückt wird. Der Zündzeitpunktkorrekturbetrag SAf ist null oder hat einen negativen Wert, und je größer der Druckunterschied ΔPM ist, desto größer ist sein absoluter Wert. Die ECU 50 addiert den Zündzeitpunktkorrekturbetrag SAf zum Basis-Zündzeitpunkt θ0, um einen Soll-Zündzeitpunkt zu berechnen. Je größer der Druckunterschied ΔPM ist, desto mehr wird der Soll-Zündzeitpunkt verzögert.
  • Die ECU 50 steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 und die Zündeinrichtung 30 gemäß der in Schritt S300 eingestellten Soll-Kraftstoffeinspritzmenge und dem in Schritt S310 eingestellten Soll-Zündzeitpunkt durch separate Kraftstoffeinspritz- und Zündsteuerungen, um die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung auszuführen. Dabei hält die ECU 50 den eingerückten Zustand der Kupplung C1 aufrecht. Mit der oben beschriebenen Gestaltung wird der Betrieb mit Ventilbetätigung verwirklicht. Das heißt, wenn das Bremspedal nicht niedergedrückt wird, wird der reguläre Beschleunigungsbetrieb ausgeführt, bei dem der Verbrennungsmotor 14 im antreibenden Zustand ist, und wenn das Bremspedal niedergedrückt wird, wird der reguläre Verlangsamungsbetrieb (Betrieb mit Motorbremse) ausgeführt, bei dem der Verbrennungsmotor 14 im angetriebenen Zustand ist.
  • Dann bestimmt die ECU 50 in Schritt S320, ob der Druckunterschied ΔPM kleiner ist als ein Steuerungsende-Bezugswert ΔPMf (beispielsweise 10 kPa). Der Bezugswert ΔPMf wird auf einen Wert eingestellt, der so klein ist, dass auch dann, wenn der Betriebsmodus auf den Betrieb mit Ventilbetätigung übergeht, ein Anstieg des Motordrehmoments zulässig ist. Falls dies nicht der Fall ist (das heißt, wenn der Druckunterschied ΔPM nicht kleiner ist als der Bezugswert ΔPMf), bestimmt die ECU 50 als nächstes, ob der Zählwert des Zeitgebers T2 einen Steuerungsende-Bezugswert Tf übertrifft (Schritt S330).
  • Falls in Schritt S330 Nein gilt, geht der Prozess zu Schritt S340 weiter, wobei die ECU 50 jeden der Zeitnehmer T2, T3 hochzählt. Dann wartet die ECU 50, bis ein Zählwert des Zeitgebers T3 eine Zykluszeit Δt überschreitet (Schritt S350), und wenn der Zählwert des Zeitgebers T3 die Zykluszeit Δt überschreitet, werden die Prozesse von Schritt S230 bis Schritt S350 erneut ausgeführt. Falls in Schritt S320 oder Schritt S330 Ja gilt, endet diese Routine und der Prozess geht zurück zu einer Hauptroutine in 6.
  • Im folgenden Zyklus wird sowohl im Schritt S10 als auch im Schritt S20 und im Schritt S50 eine negative Entscheidung getroffen und der Betrieb mit Ventilbetätigung wird ausgeführt (Schritt S140). Im Betrieb mit Ventilbetätigung wird grundsätzlich eine Soll-Kraftstoffeinspritzmenge ähnlich eingestellt wie im oben beschriebenen Schritt S300, ein Soll-Zündzeitpunkt wird ähnlich eingestellt wie in Schritt S310 und die ECU 50 steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 und die Zündeinrichtung 30 gemäß der eingestellten Soll-Kraftstoffeinspritzmenge und dem eingestellten Soll-Zündzeitpunkt durch separate Kraftstoffeinspritzungs- und Zündsteuerungen, um die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung auszuführen. Die schützende Begrenzungverarbeitung für eine Vergrößerung der Drosselklappenöffnung wird im Betrieb mit Ventilbetätigung weiterhin ausgeführt, ähnlich wie in Schritt S250 bis Schritt S280, die oben beschrieben wurden. Jedoch nimmt in dem Betrieb mit Ventilbetätigung das Obergrenzendrosselinkrement ΔTA einen festen Wert ΔTA0 an (siehe 4). Der feste Wert ΔTA0 ist beispielsweise einem Wert eines Obergrenzendrosselinkrements ΔTA gleich, wobei der Druckunterschied ΔPM im Obergrenzendrosselinkrement-Kennfeld in 4 wie oben beschrieben null ist, kann aber auch ein davon verschiedener Wert sein. Infolgedessen ändert sich der Wert der Drosselklappenöffnung TA wie in einer durchgezogenen Linie g in 8 gezeigt ist. Man beachte, dass sich der Wert für die Drosselklappenöffnung TA ändert wie von einer durchbrochenen Linie h in 8 dargestellt ist, falls diese schützende Begrenzungverarbeitung nicht ausgeführt wird. Auf diese Weise wird im Betrieb mit Ventilbetätigung der Änderungsumfang der Drosselklappenöffnung TA kleiner gehalten als der Änderungsumfang der Drosselklappenöffnung TA gemäß einem Umfang, in dem das Gaspedal durch einen Fahrer betätigt wird. Daher wird ein rascher Anstieg des Motordrehmoments (xi) zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung unterdrückt. Im Betrieb mit Ventilbetätigung werden eine Berechnung des Zündzeitpunktkorrekturbetrags SAf auf Basis des Druckunterschieds ΔPM und eine Korrektur des Zündzeitpunkts anhand der Berechnung nicht ausgeführt. Im Betrieb mit Ventilbetätigung hält die ECU 50 den eingerückten Zustand der Kupplung C1 aufrecht.
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel für einen Betrieb gemäß der ersten Ausführungsform zeigt. Wenn also die Leerlaufbedingung und die Schubunterbrechungsbedingung erfüllt sind, weil (i) der Fahrer das Gaspedal loslässt, (ii) werden das Leerlauf-Flag und das Schubunterbrechungs-Flag gesetzt. Wenn das Bremspedal losgelassen wird (S10, S20) setzt die ECU 50 an diesem Punkt das Flag für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen (iii) und beginnt als Reaktion darauf (t1, S40) mit der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen (A). Das heißt, durch die Steuerung der ECU 50 wird der eingerückte Zustand der Kupplung C1 aufrechterhalten, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, die Kraftstoffzufuhr zum Verbrennungsmotor 14 wird unterbrochen (Schubunterbrechung), und durch den variablen Ventilmechanismus 26 werden die Betätigungen der Einlassventile und der Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 in den Positionen angehalten, wo sämtliche Ventile im geschlossenen Zustand sind. Die Leerlaufdrehzahlsteuerung wird aufgehoben und die Öffnung der Drosselklappe 24 wird in den vollständig geschlossenen Zustand gebracht. Man beachte, dass die Verbrennungsmotordrehzahl zu diesem Zeitpunkt durch die Steuerung einer Getriebeübersetzung des automatischen Getriebes 16 auf eine vorgegebene Drehzahl bei einer Schubunterbrechung geregelt wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird allmählich verringert, aber da der Drosselverlust unterdrückt ist, ist die Wirkung der Motorbremskraft sehr klein.
  • Während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen (A) wird der Druck im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil (das heißt der Ansaugleitungsdruck), wie mit einer gestrichelten Linie a in 8 dargestellt, bald nach dem Beginn des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen (A) auf Atmosphärendruck (ungefähr 100 kPa) erhöht, weil Luft von einer vorgelagerten Seite her durch einen Spalt am Umfang der Drosselklappe 24 eintritt. Man beachte, dass in einem Fall, wo die Gaspedalöffnung im Betrieb mit Ventilbetätigung null ist, der Ansaugleitungsdruck ein Leerlaufäquivalenzdruck ist (beispielsweise ungefähr 30 kPa), der niedriger ist als der Atmosphärendruck, wie von einer gestrichelten Linie b in 8 dargestellt.
  • Wenn die Leerlaufbedingung nicht mehr erfüllt ist, weil ein Fahrer das Gaspedal niederdrückt (iv, t2), (ii) wird das Leerlauf-Flag dann abgesetzt (v). Dagegen wird das Schubunterbrechungs-Flag weiterhin gesetzt gehalten. Eine Ein-Betätigung des Gaspedals durch einen Fahrer entspricht einem Fall, wo eine Aufhebungsforderung gestellt wird, während der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausgeführt wird. Daher wird der Übergangsbetrieb (B) ausgeführt (t2 bis t3). Genauer hebt die ECU 50 den Ventilstopp als Reaktion auf die Absetzungsbetätigung des Flags für den Betrieb mit angehaltenen Ventilen auf (das heißt, die Einlassventile und die Auslassventile sämtlicher Zylinder im Verbrennungsmotor 14 werden vom variablen Ventilmechanismus 26 in den Betätigungszustand gesteuert) (vi, S60). Da der eingerückte Zustand der Kupplung C1 aufrechterhalten wird, um den Verbrennungsmotor 14 und die Antriebsräder 20 zu verbinden, werden das Einlassventil und das Auslassventil während der Drehung der Kurbelwelle betätigt. Infolgedessen wird der Unterdruck an den Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil angelegt, um den Druck im Ansaugkanalabschnitt zu senken (vii).
  • Wenn der Ansaugleitungsdruck PM niedriger ist als der Bezugswert PM0 (viii, t3) oder wenn die Zeit, die ab der Aufhebungsforderung vergangen ist, den Bezugswert T0 überschreitet, hebt die ECU 50 den Übergangsbetrieb (B) auf, um auf den Betrieb mit Ventilbetätigung überzugehen (C, S130, S140, 7).
  • Da der Betrieb mit Ventilbetätigung (C) beginnt, nachdem der Übergangsbetrieb (B) auf solche Weise durchgeführt worden ist, wird der Ansaugleitungsdruck PM auf einen Wert gebracht, der relativ kleiner ist im Vergleich zu einem Fall, wenn der Übergangsbetrieb nicht ausgeführt wird (durchbrochene Linie k) wenn mit dem Betrieb mit Ventilbetätigung begonnen wird (C).
  • Im Betrieb mit Ventilbetätigung (C) wird die von der Kraftstoffeinspritzeinrichtung 29 einzuspritzende Kraftstoffmenge auf die Menge eingestellt, die dem Ansaugleitungsdruck PM entspricht, um eine Fehlzündung zu vermeiden und die Emissionswerte zu verbessern. Der Ansaugleitungsdruck PM wird als Ergebnis der Ausführung des Übergangsbetriebs (B) (durchgezogene Linie c) auf einen im Vergleich zu einem Fall, wo der Übergangsbetrieb (B) nicht ausgeführt wird, relativ kleineren Wert gebracht. Daher werden eine rasche Steigerung sowohl einer Zylinderluftmenge (ix) als auch einer Kraftstoffeinspritzmenge (x) zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) unterdrückt, wodurch ein rascher Anstieg des Motordrehmoments zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) unterdrückt wird.
  • Außerdem wird zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) eine Verzögerung des Zündzeitpunkts (xii, S310) ausgeführt und dadurch wird das Motordrehmoment unterdrückt. Daher wird auch mit dieser Gestaltung ein rascher Anstieg des Motordrehmoments (xi) zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) unterdrückt.
  • Außerdem wird zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) ein Änderungsbetrag der Drosselklappenöffnung TA pro Zyklus Δt innerhalb eines Bereichs des Obergrenzendrosselinkrements ΔTA zum Schutz begrenzt (S250 bis S280). Infolgedessen ändert sich ein Wert der Drosselklappenöffnung TA, wie mit einer durchgezogenen Linie g in 8 gezeigt ist. Man beachte, dass sich der Wert der Drosselklappenöffnung TA in einem Fall, wo diese schützende Begrenzungverarbeitung nicht ausgeführt wird, ändert wie von einer durchbrochenen Linie h in 8 dargestellt ist. Auf diese Weise wird zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) der Änderungsumfang der Drosselklappenöffnung TA kleiner gehalten als der Änderungsumfang der Drosselklappenöffnung TA gemäß dem Umfang, in dem das Gaspedal durch einen Fahrer betätigt wird. Daher wird auch mit dieser Gestaltung ein rascher Anstieg des Motordrehmoments (xi) zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) unterdrückt.
  • Man beachte, dass bei der herkömmlichen Vorrichtung, bei der die Anwendung des Unterdrucks auf den Ansaugkanal durch den Übergangsbetrieb (B) nicht vorgenommen wird und weder die schützende Begrenzung des Änderungsumfangs der Drosselklappenöffnung TA unmittelbar nach dem Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) noch die Verzögerung des Zündzeitpunkts ausgeführt werden, wenn der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen (A) zum Betrieb mit Ventilbetätigung übergeht (zurückkehrt), unmittelbar nach der Rückkehr zum Betrieb mit Ventilbetätigung (C) die Zylinderluftmenge rasch ansteigt, wie von einer durchbrochenen Linie d dargestellt ist, die Kraftstoffeinspritzmenge rasch ansteigt, wie von einer durchbrochenen Linie e dargestellt ist, und das Motorausgangsdrehmoment rasch ansteigt, wie von einer durchbrochenen Linie f dargestellt ist.
  • Außerdem steigt einem Fall (einem Vergleichsbeispiel, bei dem es sich nicht um die herkömmliche Vorrichtung handelt), in dem die Anwendung des Unterdrucks auf den Ansaugkanal durch den Übergangsbetrieb (B) und die schützende Begrenzung des Änderungsumfangs der Drosselklappenöffnung TA unmittelbar nach dem Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung (C) zwar ausgeführt werden, aber die Verzögerung des Zündzeitpunkts nicht ausgeführt wird, wenn der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen (A) zum Betrieb mit Ventilbetätigung (C) übergeht (zurückkehrt), das Motorausgangsdrehmoment unmittelbar nach der Rückkehr zum Betrieb mit Ventilbetätigung (C) leicht an, wie mit einer gestrichelten Linie j dargestellt ist. Im Gegensatz dazu findet in der vorliegenden Ausführungsform kein rascher Anstieg des Motorausgangsdrehmoments nach der Rückkehr zum Betrieb mit Ventilbetätigung (C) statt, wie von einer durchgezogenen Linie dargestellt ist (xi).
  • Die Startsteuerung für den Betrieb mit Ventilbetätigung (Schritt S130 und 7) endet, wenn der Druckunterschied ΔPM kleiner wird als ein Steuerungsendebezugswert ΔPMf (Schritt S320, t4) oder wenn der Zählwert des Zeitgebers T2 einen Steuerungsende-Bezugswert Tf überschreitet (Schritt S330), und der Prozess geht zum Betrieb mit Ventilbetätigung über (Schritt S140).
  • Wie oben ausführlich beschrieben worden ist, ist die ECU 50 in der vorliegenden Ausführungsform so gestaltet, dass die Übergangssteuereinheit 55 in einem Fall, wo die Aufhebungsforderung gestellt wird, während der auf Trägheit basierende Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausgeführt wird (S10 = Nein oder S20 = Nein), den Übergangsbetrieb ausführt (S60 bis S120) und danach die zweite Steuereinheit 54 den Betrieb mit Ventilbetätigung ausführt (S130, S140 und 7). Infolge der Ausführung des Übergangsbetriebs wird der Unterdruck zum Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil geliefert, um den Druck im Ansaugkanalabschnitt (den Ansaugleitungsdruck PM) zu senken. Daher wird zu Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung die Zufuhr von Kraftstoff mit der unterdrückten Menge auf Basis des unterdrückten Ansaugleitungsdrucks PM ausgeführt (S300), wodurch es möglich ist, Vibrationen zu unterdrücken, die auf das übermäßige Motordrehmoment zurückgehen, während gleichzeitig das Risiko für die Fehlzündung unterdrückt wird.
  • Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform die Übergangssteuereinheit 55 dafür ausgelegt, den Übergangsbetrieb auszuführen, bis der Ansaugleitungsdruck PM niedriger ist als ein vorgegebener Bezugsdruck (ein Bezugswert PM0) (S90). Infolgedessen wird sichergestellt, dass der Ansaugleitungsdruck PM zu Beginn der Ausführung des Betriebs mit Ventilbetätigung niedriger ist als der Bezugswert PM0. Daher ist es möglich, Vibrationen zu unterdrücken, die auf das übermäßige Motordrehmoment zurückgehen.
  • Außerdem ist die ECU 50 in der vorliegenden Ausführungsform so gestaltet, dass auch in einem Fall, wo der Ansaugleitungsdruck PM nicht niedriger ist als der Bezugswert PM0, während der Übergangsbetrieb ausgeführt wird, die zweite Steuereinheit 54 den Betrieb mit Ventilbetätigung ausführt, wenn eine Zeit, die ab der Aufhebungsforderung vergangen ist (ein Zählwert des Zeitgebers T1) eine vorgegebene Bezugszeit (einen Bezugswert T0) überschreitet. Daher ist es möglich, die Verzögerung des Beginns der Ausführung des Betriebs mit Ventilbetätigung zu unterdrücken.
  • Außerdem ist die ECU 50 in der vorliegenden Ausführungsform so gestaltet, dass sie die schützende Begrenzungverarbeitung ausführt, so dass der zeitbezogene Änderungsumfang der Öffnung der Drosselklappe 24 im Motor 14 kleiner gehalten wird als ein vorgegebener Schwellenwert (ein Obergrenzendrosselinkrement ΔTA). Infolgedessen ist es auch in einem Fall, wo eine schnelle Betätigung des Gaspedals durch einen Fahrer ausgeführt wird, möglich, Vibrationen zu unterdrücken, die auf das übermäßige Motordrehmoment zurückgehen.
  • Die Reihenfolge der Steuerung durch die erste Steuereinheit 53 ist nicht auf die in Anspruch 1 beschriebene Reihenfolge beschränkt. Das heißt, das „Anhalten des Einlassventils und des Auslassventils im geschlossenen Zustand, während sich die Kurbelwelle dreht”, das „Unterbrechen der Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor 14”, das „Steuern der Drosselklappe 24 des Verbrennungsmotors 14 auf die Leerlauf-Öffnung oder weniger” und das „Steuern der Kupplung C1 in den eingerückten Zustand” können jeweils gleichzeitig beginnen, können zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten beginnen oder können in beliebiger Reihenfolge beginnen.
  • Ebenso ist die Reihenfolge der Steuerung durch die zweite Steuereinheit 54 nicht auf die in Anspruch 1 beschriebene Reihenfolge beschränkt. Das heißt, das „Betätigen des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Kurbelwelle dreht” und das „Liefern von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor 14” können jeweils gleichzeitig beginnen, können zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten beginnen oder können in beliebiger Reihenfolge beginnen.
  • Ebenso ist die Reihenfolge der Steuerung durch die Übergangssteuereinheit 55 nicht auf die in Anspruch 1 beschriebene Reihenfolge beschränkt. Das heißt, das „Betätigen des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Kurbelwelle dreht” und das „Steuern der Drosselklappe 24 auf die Leerlauf-Öffnung oder noch weniger” können jeweils gleichzeitig beginnen, können zu jeweils unterschiedlichen Zeitpunkten beginnen oder können in beliebiger Reihenfolge beginnen.
  • Nun wird eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung erläutert. Die zweite Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass ein Ventilsteuerzeiten-Variationsmechanismus und ein Hubvariationsmechanismus im variablen Ventilmechanismus 26 verwendet werden, um einen Öffnungszeitpunkt und einen Schließungszeitpunkt eines Einlassventils und eines Auslassventils zu steuern.
  • Wenn ein Ventilüberschneidungszeitraum p existiert, in dem das Einlassventil und das Auslassventil beide offen sind, wie in 9 dargestellt ist, besteht das Risiko, dass eine Reduzierung des Drucks im Ansaugkanalabschnitt durch die Betätigung sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils nicht effektiv durchgeführt wird. Der Grund dafür ist, dass auch dann, wenn die Reduzierung des Drucks im Ansaugkanalabschnitt durch die Betätigung sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils ausgeführt wird, im Ventilüberschneidungszeitraum Gase im Abgaskanal in den Ansaugkanal strömen. Dagegen findet dann, wenn ein Schließungszeitpunkt des Auslassventils früher liegt als ein oberer Totpunkt TDC, wie von einer gestrichelten Linie q dargestellt wird, eine Verdichtung von Gasen im Zylinder durch einen Kolben erst statt, nachdem das Auslassventil geschlossen wurde. Wenn das Einlassventil das nächste Mal geöffnet wird, wird daher das Gas im Zylinder in den Ansaugkanal ausgelassen, wodurch die Druckreduzierung im Ansaugkanalabschnitt möglicherweise unterbrochen wird. Die zweite Ausführungsform hat zum Ziel, den Anstieg des Ansaugleitungsdrucks in diesen Modi zu unterdrücken. Die mechanische Gestaltung der zweiten Ausführungsform ist derjenigen der ersten Ausführungsform gleich, und daher wird auf ihre Erläuterung verzichtet.
  • 10 und 11 sind Ablaufschemata, welche die Betriebsmodusauswahlsteuerung erläutert, die in der ECU 50 gemäß der zweiten Ausführungsform auszuführen ist. Die Steuerung der zweiten Ausführungsform ist grundsätzlich gleich wie in der Steuerung (6 und 7) der ersten Ausführungsform, außer in dem Punkt, dass eine Steuerung (S565, S860) des Ventilsteuerzeiten-Variationsmechanismus und des Hubvariationsmechanismus im variablen Ventilmechanismus 26 hinzugefügt wird.
  • Die Prozesse ab Schritt S510 bis Schritt S560 in 10 sind denen ab Schritt S10 bis Schritt S60 (6) in der ersten Ausführungsform gleich. In Schritt S560 wird ein vorgegebenes Flag für einen Betrieb mit angehaltenen Ventilen gesetzt, und wenn die ECU 50 als Reaktion darauf mit der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen beginnt, setzt die ECU 50 parallel dazu ein Flag für eine Betätigung im Druckreduzierungsmodus (Schritt S565). Als Reaktion auf die Setzung des Flags für eine Betätigung im Druckreduzierungsmodus verwendet die ECU 50 den Ventilsteuerzeiten-Variationsmechanismus und den Hubvariationsmechanismus im variablen Ventilmechanismus 26, um eine Betätigung sowohl des Einlassventils als auch des Auslassventils in einem Druckreduzierungsmodus auszuführen. Die Betätigung im Druckreduzierungsmodus beinhaltet die folgenden Ereignisse (1) bis (4):
    • (1) Eine Ventilüberschneidung eines Einlassventils und eines Auslassventils wird verhindert oder kleiner gemacht als ein Überschneidungsbetrag (ein Zeitraum oder Kurbelwinkelabschnitt) während einer Ausführung des Fahrens mit Ventilbetätigung.
    • (2) Der Öffnungszeitpunkt des Einlassventils wird auf den oberen Totpunkt (TDC) des Auslasshubs oder im Vergleich zum Öffnungszeitpunkt des Einlassventils, während das Fahren mit Ventilbetätigung ausgeführt wird, näher an den oberen Totpunkt des Auslasshubs gebracht.
    • (3) Der Schließungszeitpunkt des Einlassventils wird auf den unteren Totpunkt (BDC) des Auslasshubs oder im Vergleich zum Schließungszeitpunkt des Einlassventils, während das Fahren mit Ventilbetätigung ausgeführt wird, näher an den unteren Totpunkt des Auslasshubs gebracht.
    • (4) Der Schließungszeitpunkt des Auslassventils wird auf den oberen Totpunkt (TDC) des Auslasshubs oder im Vergleich zum Schließungszeitpunkt des Auslassventils, während das Fahren mit Ventilbetätigung ausgeführt wird, näher an den oberen Totpunkt des Auslasshubs gebracht.
  • Wie in 9 dargestellt ist, ist in einem Fall, wo die oben beschriebene Ventilbetätigung im Druckreduzierungsmodus ausgeführt wird, der Betätigungszeitpunkt des Einlassventils beispielsweise wie von einer durchgezogenen Linie r1 dargestellt, und der Betätigungszeitpunkt des Auslassventils ist beispielsweise wie von einer durchgezogenen Linie s1 dargestellt. Im Gegensatz dazu ist der Öffnungs-/Schließungszeitpunkt (der auf Basis einer erforderlichen Last und einer Motordrehzahl Ne bestimmt wird) beim regulären Fahren, das heißt während eines Fahrens mit Ventilbetätigung, für das Einlassventil beispielsweise wie von einer durchbrochenen Linie r0 dargestellt und für das Auslassventil wie von einer durchbrochenen Linie s0 dargestellt. Die Ventilüberschneidung p, die beim regulären Fahren gegeben ist, ist bei der in 9 erläuterten Ventilbetätigung im Druckreduzierungsmodus nicht gegeben.
  • Die Prozesse ab Schritt S570 bis Schritt S620 und in Schritt S640 sind denen ab Schritt S70 bis Schritt S140 (6) in der ersten Ausführungsform gleich.
  • Die Startsteuerung für den Betrieb mit Ventilbetätigung in Schritt S630 wird gemäß einer in 11 dargestellten Verarbeitungsroutine ausgeführt. Die Prozesse ab Schritt S710 bis Schritt S850 in 11 sind denen ab Schritt S210 bis Schritt S350 (7) in der ersten Ausführungsform gleich. In Schritt S860 setzt die ECU 50 das Flag für eine Ventilbetätigung im Druckreduzierungsmodus ab. Als Reaktion auf die Absetzung des Flags für eine Ventilbetätigung im Druckreduzierungsmodus steuert die ECU 50 das Einlassventil und das Auslassventil in den Öffnungs-/Schließungszeitpunkten (die auf Basis einer geforderten Last und einer Motordrehzahl Ne bestimmt werden) während der Ausführung eines regulären Fahrens, das heißt eines Fahrens mit Ventilbetätigung. Man beachte, dass der Übergangsprozess, bei dem eine schnelle Änderung der Ventilsteuerzeiten unterdrückt wird, ausgeführt werden kann, wenn die Ventilbetätigung im Druckreduzierungsmodus zum regulären Fahren zurückkehrt.
  • Wie oben ausführlich beschrieben wurde, führt die ECU 50 in der zweiten Ausführungsform während der Ausführung des Übergangsbetriebs die Prozesse von (1) bis (4) wie oben angegeben aus. Daher ist es möglich, einen Anstieg des Drucks (eines Ansaugleitungsunterdrucks PM) im Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe 24 und dem Einlassventil während der Ausführung des Übergangsbetriebs zu unterdrücken.
  • Man beachte, dass auch nur ein Teil (das heißt nur einer oder mehrere) der Prozesse von (1) bis (4) wie oben angegeben ausgeführt werden kann und dass es möglich ist, dementsprechend eine gewünschte Wirkung zu erzielen.
  • In jeder der oben genannten Ausführungsformen ist als Beispiel für eine Kupplung die Kupplung C1 genannt, die Teil des automatischen Getriebes 16 ist, aber die Kupplung C1 kann auch unabhängig vom automatischen Getriebe 16 vorgesehen sein. Zum Beispiel kann in einem Fall, wo das automatische Getriebe 16 ein stufenlos variables Riemengetriebe ist, ein Beispiel für die Kupplung in der vorliegenden Erfindung eine bekannte Vorwärts-/Rückwärtsschalteinrichtung beinhalten, die in einem Fahrzeug zusammen mit einem stufenlos variablen Getriebe unabhängig von dem stufenlos variablen Getriebe oder einer Eingriffseinrichtung, die in der Vorwärts-/Rückwärtsschalteinrichtung enthalten ist, vorgesehen ist.
  • Die Kupplung C1 kann durch stufenloses Regeln der Einrückungskraft (durch eine Drehmomentkapazitätsregelung) aufgrund des gegenseitigen Verschiebens des antreibenden Elements und des angetriebenen Elements in der Kupplung C1 einen vollständig eingerückten Zustand, in dem die gesamte Kraft vom Verbrennungsmotor 14 auf die Antriebsräder 20 übertragen wird, einen freigegebenen Zustand, in dem keinerlei Antriebskraft vom Verbrennungsmotor 14 auf die Antriebsräder 20 übertragen wird und daneben auch einen teilweise eingerückten Zustand verwirklichen, das heißt einen eingerückten Zustand, in dem nur ein Teil der Leistung vom Verbrennungsmotor 14 auf die Antriebsräder 20 übertragen wird. Auch durch diesen teilweise eingerückten Zustand ist es möglich, den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen und den Betrieb mit Ventilbetätigung in der vorliegenden Erfindung auszuführen. Außerdem kann die Vibration, die auf das übermäßige Motordrehmoment zurückgeht, durch Verwirklichen dieses Teileinrückungszustands unmittelbar nach dem Übergang des Übergangsbetriebs auf den Betrieb mit Ventilbetätigung weiter unterdrückt werden.
  • Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist nicht auf eine der oben genannten Ausführungsformen und Modifikationen beschränkt, und die vorliegende Erfindung kann sämtliche Modifikationen und Anwendungen beinhalten, die Gegenstand der vorliegenden Erfindung sind, der von den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert wird. Daher sollte die vorliegende Erfindung nicht auf beschränkende Weise interpretiert werden und kann auch auf andere Technologien innerhalb des Bereichs des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung angewendet werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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    • JP 2010-203372 [0036]
    • JP 2010-180865 [0037]

Claims (5)

  1. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug, die dafür ausgelegt ist, ein Fahrzeug zu steuern, das einen Ventilbetätigungsmechanismus, der ein Einlassventil und ein Auslassventil in einem Verbrennungsmotor in einem geschlossenen Zustand halten kann, während sich eine Ausgangswelle im Verbrennungsmotor dreht, und eine Kupplung aufweist, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen dem Verbrennungsmotor und einem Antriebsrad zwischen einem eingerückten Zustand und einem ausgerückten Zustand umschalten kann, und die aufweist: eine erste Steuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen auszuführen, was beinhaltet, dass das Einlassventil und das Auslassventil im geschlossenen Zustand angehalten werden, während sich die Ausgangswelle dreht, dass die Zufuhr von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor unterbrochen wird, dass eine Drosselklappe des Verbrennungsmotors auf eine Leerlauf- oder noch kleinere Öffnung gesteuert wird und dass die Kupplung in den eingerückten Zustand gebracht wird, um Kolben des Verbrennungsmotors durch eine Antriebskraft vom Antriebsrad über die Ausgangswelle anzutreiben; eine zweite Steuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen Betrieb mit Ventilbetätigung auszuführen, was eine Betätigung des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Ausgangswelle dreht, und eine Zuführung des Kraftstoffs zum Verbrennungsmotor beinhaltet; und eine Übergangssteuereinheit, die dafür ausgelegt ist, einen Übergangsbetrieb auszuführen, was die Betätigung des Einlassventils und des Auslassventils, während sich die Ausgangswelle dreht, und das Steuern der Drosselklappe auf die Leerlauf-Öffnung oder noch weniger beinhaltet, wodurch ein Unterdruck zu einem Ansaugkanalabschnitt zwischen der Drosselklappe und dem Einlassventil geliefert wird, wobei die Steuervorrichtung ferner so gestaltet ist, dass die erste Steuereinheit in einem Fall, wo eine Forderung nach einem auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen gestellt wird, den auf Trägheit basierenden Betrieb mit angehaltenen Ventilen ausführt und dass die Übergangssteuereinheit in einem Fall, wo während der Ausführung des auf Trägheit basierenden Betriebs mit angehaltenen Ventilen eine Aufhebungsforderung gestellt wird, den Übergangsbetrieb ausführt und danach die zweite Steuereinheit den Betrieb mit Ventilbetätigung ausführt.
  2. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Übergangssteuereinheit ferner dafür ausgelegt ist, den Übergangsbetrieb auszuführen, bis der Druck im Ansaugkanalabschnitt niedriger wird als ein vorgegebener Bezugsdruck.
  3. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung ferner so ausgelegt ist, dass die zweite Steuereinheit auch in einem Fall, wo während der Ausführung des Übergangsbetriebs der Druck im Ansaugkanalabschnitt nicht niedriger ist als der Bezugsdruck, den Betrieb mit Ventilbetätigung ausführt, wenn eine Zeit, die ab der Aufhebungsforderung vergangen ist, eine vorgegebene Bezugszeit überschreitet.
  4. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Ventilbetätigungsmechanismus dafür ausgelegt ist, die Betätigungszeiten des Einlassventils und des Auslassventils zu steuern, und die Steuervorrichtung ferner dafür ausgelegt ist, während der Ausführung eines Übergangsbetriebs mindestens eines der folgenden auszuführen: (1) Verkleinern eines Ventilüberschneidungsbetrags, bei dem das Einlassventil und das Auslassventil beide offen sind, unter einen Ventilüberschneidungsbetrag, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird; (2) Bringen eines Öffnungszeitpunkts des Einlassventils näher an einen oberen Totpunkt eines Auslasshubs, im Vergleich zu einem Öffnungszeitpunkt des Einlassventils, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird; (3) Bringen eines Schließungszeitpunkts des Einlassventils näher an einen unteren Totpunkt eines Auslasshubs, im Vergleich zu einem Schließungszeitpunkt des Einlassventils, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird; und (4) Bringen eines Schließungszeitpunkts des Auslassventils näher an einen oberen Totpunkt eines Auslasshubs im Vergleich zu einem Schließungszeitpunkt des Auslassventils, der auf Basis einer benötigten Last und einer Motordrehzahl bestimmt wird.
  5. Steuervorrichtung für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuervorrichtung ferner dafür ausgelegt ist, eine schützende Begrenzungsverarbeitung auszuführen, so dass ein zeitbezogener Änderungsbetrag beim Öffnen der Drosselklappe im Verbrennungsmotor nach dem Beginn des Betriebs mit Ventilbetätigung kleiner gemacht wird als ein vorgegebener Schwellenwert.
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