JP2010203372A - 可変動弁機構の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】バルブタイミング可変機構の応答性を向上させる
【解決手段】内燃機関１０には、吸気バルブ１５のバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構３０と、同バルブ１５の最大リフト量を可変とするバルブリフト量可変機構６０とが設けられている。そして、バルブタイミング可変機構３０を通じてバルブタイミングを変更する際には、バルブリフト量可変機構６０における最大リフト量をその目標最大リフト量に制御するのに先立ち過渡目標値が設定され、同過渡目標値に基づいてバルブリフト量可変機構６０が制御される。この過渡目標値は、バルブタイミングを進角させる際には、目標最大リフト量よりも小さく設定される一方、バルブタイミングを遅角させる際には、目標最大リフト量よりも大きく設定される。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関の機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置に関する。

車両に搭載される内燃機関においては、排気性状の改善や出力の向上を図るべく、吸気バルブや排気バルブといった機関バルブのバルブ特性を可変とする可変動弁機構の制御装置を備えるものが実用化されている。こうした可変動弁機構の制御装置では、例えば内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブの開閉時期、すなわちバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、この機関バルブの最大リフト量を可変とするバルブリフト量可変機構とによって、機関バルブのバルブ特性が機関運転状態に応じて可変制御される（例えば特許文献１参照）。

特開２００５−１６３７４２号公報

ところで、上述した機関バルブには、同機関バルブを閉弁方向に付勢するバルブスプリングが設けられている。そのため、上記カムシャフトに設けられたカムによる機関バルブの開弁時には、このバルブスプリングによる力がカムシャフトの回転を妨げる方向に作用し、閉弁時にはカムシャフトの回転を促す方向に作用する。

さらに、上記カムシャフトはカムジャーナルにおいて軸支されているため、上記カムによる機関バルブの開弁時には、バルブスプリングによる力がカムシャフトに作用することにより、これらカムシャフトとカムジャーナルとの間において、カムシャフトの回転を妨げるトルク、いわゆる引きずりトルクが増大するようになる。

すなわち、機関バルブの開閉操作に伴いカムシャフトに作用するトルク（カムトルク）は変動するものの、平均的には、このカムシャフトの回転を妨げる方向に作用する傾向にある。また、機関バルブの最大リフト量が大きいときほど、バルブスプリングによりカムシャフトが受ける反力が大きくなるため、上述したカムトルクの大きさが増大する傾向にある。

したがって、機関バルブの最大リフト量が大きくなり、カムトルクが増大した場合には、バルブタイミング可変機構における応答性が低下するといった問題が生じることがある。例えば、クランクシャフトの回転方向に対してカムシャフトを同方向に相対回転させようとするときにおいて、機関バルブの最大リフト量が比較的大きい場合には、最大リフト量が小さく設定されている場合と比較してカムトルクが大きくなる結果、その相対回転の応答性が低下するようになる。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、同機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって前記機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、バルブタイミング可変機構の応答性を向上させることにある。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、前記機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって同機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを進角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも小さい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御することを要旨とする。

ここで、カムシャフトの回転を妨げる方向（遅角側）に作用するトルク（カムトルク）の大きさは、リフト量可変機構によって変更される最大リフト量が小さいときほど低下する傾向にある。

そこで、上記構成では、バルブタイミング可変機構を通じて機関バルブのバルブタイミングを進角させる際には、最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも小さい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいてリフト量可変機構を制御するようにしている。したがって、バルブタイミングを進角させる際に、機関運転状態により定められた目標値に基づいて最大リフト量が制御されるときと比較して、遅角側に作用するカムトルクを低下させることができる。これにより、バルブタイミングを進角させる際における応答性を向上させることができるようになる。

請求項２に記載の発明は、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、前記機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって同機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを遅角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも大きい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御することを要旨とする。

一方、カムシャフトの回転を妨げる方向（遅角側）に作用するトルク（カムトルク）の大きさは、リフト量可変機構によって変更される最大リフト量が大きいときほど増大する傾向にある。

そこで、上記構成では、バルブタイミング可変機構を通じて機関バルブのバルブタイミングを遅角させる際には、最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも大きい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいてリフト量可変機構を制御するようにしている。したがって、バルブタイミングを遅角させる際に、機関運転状態により定められた目標値に基づいて最大リフト量が制御されるときと比較して、遅角側に作用するカムトルクを増大させることができる。これにより、バルブタイミングを遅角させる際における応答性を向上させることができるようになる。

請求項３に記載の発明は、内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、前記機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって同機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを進角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも小さい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御する一方、前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを遅角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも大きい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御することを要旨とする。

上記構成では、バルブタイミング可変機構を通じて機関バルブのバルブタイミングを変更する際には、最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいてリフト可変機構を制御するようにしている。この過渡目標値は、バルブタイミングを進角させる際には、目標値よりも小さく設定される一方、バルブタイミングを遅角させる際には、目標値よりも大きく設定される。したがって、バルブタイミングを変更する際に、機関運転状態により定められた目標値に基づいて最大リフト量が制御されるときと比較して、カムシャフトの回転を妨げる方向に作用するカムトルクを同カムシャフトの相対回転方向に応じて増大又は低下させることができる。これにより、バルブタイミングを変更する際における応答性を向上させることができるようになる。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記相対回転位相の実際値である実位相と、機関運転状態に基づき設定された目標位相との乖離度合を算出する算出手段を更に有し、前記算出手段により算出された乖離度合が大きいときほど、前記過渡目標値が前記目標値から大きく乖離するようにこれを設定することを要旨とする。

上記構成では、実位相と目標位相との乖離度合を算出し、その算出された乖離度合が大きいときほど、目標値から大きく乖離するように過渡目標値を設定するようにしている。そのため、上記乖離度合が比較的大きいときには、機関運転状態により定められた目標値に基づいて最大リフト量が制御されるときと比較して、カムシャフトの回転を妨げる方向に作用するカムトルクをより大きく増大又は低下させることができ、バルブタイミングを変更する際における応答性を好適に向上させることができるようになる。

一方、実位相と目標位相との乖離度合が比較的小さいときには、目標値に対する過渡目標値の乖離も小さくなるように設定されるため、目標値に基づいて最大リフト量が制御されるときのカムトルクの大きさと、過渡目標値に基づいて最大リフト量が制御されるときのカムトルクの大きさとが近付くようになる。そのため、相対回転位相を目標位相に対して円滑に収束させることができるようになる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置において、前記リフト量可変機構は、電動機を動力源とするアクチュエータにより駆動されて機関バルブの最大リフト量を可変とすることを要旨とする。

上記構成によれば、リフト量可変機構は、電動機を動力源とするアクチュエータにより駆動されて機関バルブの最大リフト量を可変とするものであるため、最大リフト量を変更する際の応答性が高く、最大リフト量を迅速に目標値又は過渡目標値に設定することができる。これにより、カムシャフトに作用するカムトルクの大きさを、バルブタイミング可変機構におけるカムシャフトの相対回転方向に応じて迅速に増大又は低下させることができるため、バルブタイミング可変機構の応答性をより一層向上させることができるようになる。

請求項６に記載されるように、上記バルブタイミング可変機構が、機械式のオイルポンプから供給される作動油の圧力により前記相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とする構成を採用した場合には、作動油の温度や圧力、機関回転速度等の機関運転状態によってその応答性が低下しやすくなる傾向にある。そして、このようにバルブタイミング可変機構の応答性が低下すると、排気性状や燃費が悪化したり、要求される機関出力が得られなかったりするといった問題が発生し得る。

この点、同構成に請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成が適用されることにより、バルブタイミング可変機構における応答性を向上させることができるため、たとえ応答性が低下しやすくなる機関運転状態であっても、相対回転位相を目標位相に迅速に変更することができるようになる。

また、上記バルブタイミング可変機構は、機械式のオイルポンプから供給される作動油の圧力により駆動されるものであるため、電動機を動力源とするアクチュエータにより駆動される場合と比較して、応答性が低くなる傾向にある。

そこで、特に、同構成に請求項５の構成が適用される場合には、より応答性の高いリフト量可変機構によって最大リフト量の目標値が変更されることにより、上述したバルブタイミング可変機構であっても、応答性を向上させることができるようになる。したがって、上述した相対回転位相及び最大リフト量、すなわち機関バルブのバルブ特性をともに機関運転状態に応じて高い応答性をもって変更することができるようになる。

本発明にかかる可変動弁機構の制御装置を具体化した第１の実施形態について、これが適用される内燃機関とその周辺構成を示す模式図。 同実施形態にかかるバルブタイミング変更機構の部分断面斜視図。 バルブリフト可変機構の駆動に基づく吸気バルブの最大リフト量及び作用角の変化態様を示す図。 バルブタイミング可変機構の駆動に基づく吸気バルブのバルブタイミングの変化態様を示す図。 バルブタイミングを進角させる際における相対回転位相及び最大リフト量の変化態様を示すタイムチャート。 位相偏差と目標値偏差との関係を示す図。 バルブタイミングを遅角させる際における相対回転位相及び最大リフト量の変化態様を示すタイムチャート。 同実施形態において実行される「バルブ特性変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態における位相偏差と目標値偏差との関係を示す図。 同実施形態において実行される「バルブ特性変更処理」の処理手順を示すフローチャート。 第２の実施形態の変形例において実行される「バルブ特性変更処理」の処理手順を示すフローチャート。

（第１の実施形態）
以下、本発明にかかる可変動弁機構の制御装置を具体化した第１の実施形態について、図１〜図８を参照して説明する。

図１に、本実施形態にかかる制御装置が適用される内燃機関１０及びその周辺機構を示す。同図１に示すように、内燃機関１０の気筒内には、ピストン１１が往復動可能に収容されている。このピストン１１の頂面と気筒内の内周面とによって燃焼室１２が区画形成されており、この燃焼室１２には吸気通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続されている。また、ピストン１１には、同ピストン１１の往復動により回転するクランクシャフト１９がコネクティングロッド１９ａを介して連結されている。

吸気通路１３には、同吸気通路１３内に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１７が設けられている。また、燃焼室１２には、吸気通路１３を通じて供給される空気と上記燃料噴射弁１７から噴射供給される燃料との混合気に点火する点火プラグ１８が取り付けられている。

内燃機関１０には、燃焼室１２と吸気通路１３との間を連通又は遮断する吸気バルブ１５と、燃焼室１２と排気通路１４との間を連通又は遮断する排気バルブ１６とが設けられている。これら吸気バルブ１５及び排気バルブ１６は、クランクシャフト１９の回転が伝達される吸気カムシャフト２０及び排気カムシャフト２２の回転に伴い開閉駆動される。

また、内燃機関１０には、吸気バルブ１５のバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構として、図２に併せて示すように吸気カムシャフト２０の先端に設けられたバルブタイミング可変機構３０と、吸気カムシャフト２０と吸気バルブ１５との間に設けられたバルブリフト量可変機構６０とが設けられている。

上記吸気バルブ１５には、同バルブ１５を閉弁方向に付勢するスプリング１５ａが設けられている。そして、吸気カムシャフト２０の回転に伴い、同カムシャフト２０に設けられた吸気カム２１により吸気バルブ１５がバルブリフト量可変機構６０を介して押圧され、これにより、スプリング１５ａの付勢力に抗して同吸気バルブ１５が開弁される。

また、排気バルブ１６には、同バルブ１６を開弁方向に付勢するスプリング１６ａが設けられている。そして、排気カムシャフト２２の回転に伴い、同カムシャフト２２に設けられた排気カム２３により排気バルブ１６が押圧され、これによりスプリング１６ａの付勢力に抗して同排気バルブ１６が開弁される。

バルブリフト量可変機構６０は、電動機（図示略）を動力源とするアクチュエータ６１による所定回転角範囲内での回転駆動を通じて、吸気バルブ１５の最大リフト量Ｌを可変とする。すなわち、図３の矢印に示すように最大リフト量Ｌが可変設定され、これにより吸気バルブ１５の開弁期間（作用角）が可変設定される。

また、バルブタイミング可変機構３０は、クランクシャフト１９に対する吸気カムシャフト２０の相対回転位相θの変更を通じて吸気バルブ１５の開閉時期を可変とする。すなわち、図４の矢印に示すように、吸気バルブ１５の開弁期間（作用角）を一定に保持した状態で同バルブ１５の開弁時期及び閉弁時期が共に進角又は遅角される。

図２に示すように、バルブタイミング可変機構３０のプーリ４１には、クランクシャフト１９のプーリ（図示略）に掛装されたタイミングベルト４０が噛み合っている。これにより、機関運転に伴いクランクシャフト１９が回転するとその駆動力がタイミングベルト４０を介してバルブタイミング可変機構３０に伝達され、このバルブタイミング可変機構３０とともに、同図２の矢印に示す方向に吸気カムシャフト２０が回転する。

上記プーリ４１に一体形成されたハウジング３１の内部には、吸気カムシャフト２０に駆動連結されたベーン体３２が回動可能に収容されている。このベーン体３２には、その中心から径方向に伸びる複数のベーン３３が設けられている。これら複数のベーン３３はハウジング３１の内部に形成された収容室３４内に配置されており、この収容室３４内を進角側油圧室３５と遅角側油圧室３６とに区画している。

図１に併せて示すように、これら進角側油圧室３５及び遅角側油圧室３６には、クランクシャフト１９によって駆動される機械式のオイルポンプ５１を通じて作動油が供給される。このオイルポンプ５１は、オイルパン５０の作動油内に開口端部を有する供給油路５２の途中に設けられており、この供給油路５２は、油圧調整弁（ＯＣＶ）５６に接続されている。また、このＯＣＶ５６には、進角側油圧室３５に連通する進角側油路５３と、遅角側油圧室３６に連通する遅角側油路５４とがそれぞれ接続されている。さらに、ＯＣＶ５６には、進角側油圧室３５又は遅角側油圧室３６から排出された作動油をオイルパン５０に戻す排出油路５５が接続されている。

ＯＣＶ５６は、スプリング及び電磁ソレノイドの付勢力によって駆動され、上述した各油路５２〜５５の接続状態を切り替える。これにより、オイルポンプ５１から吐出された作動油が進角側油圧室３５又は遅角側油圧室３６に選択的に供給されて、これら各油圧室３５，３６内の作動油の圧力（油圧）が調整される。

内燃機関１０における各種制御は、電子制御装置７０によって行われる。この電子制御装置７０は、機関制御にかかる演算処理を実行する中央処理装置（ＣＰＵ）、機関制御に必要なプログラムや各種の情報を記憶するためのメモリ、外部との信号の入出力を行うための入力ポート及び出力ポート等を備えている。

電子制御装置７０の入力ポートには、内燃機関１０の運転状態を検出するために各種センサが接続されている。例えば、こうした各種センサとして、クランクシャフト１９の近傍に設けられてクランク角及び機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ７１、吸気カムシャフト２０の近傍に設けられて同カムシャフト２０の位置を検出するカム角センサ７２、アクチュエータ６１の上記所定回転角範囲内での回転角を検出する位置センサ７３等がある。

一方、電子制御装置７０の出力ポートには、燃料噴射弁１７、点火プラグ１８、ＯＣＶ５６、アクチュエータ６１等の駆動回路が接続されている。
そして、電子制御装置７０は、上記各種センサから入力された検出信号に基づいて内燃機関１０の運転状態を把握し、その把握した運転状態に応じて上記出力ポートに接続された各種駆動回路に指令信号を出力する。これにより、バルブタイミング可変機構３０を通じて吸気バルブ１５のバルブタイミングを機関運転状態に適合させるためのバルブタイミング可変制御が実行される。また、バルブリフト量可変機構６０を通じて吸気バルブ１５の最大リフト量Ｌを機関運転状態に適合させるためのバルブリフト量可変制御が実行される。

バルブリフト量可変制御では、機関回転速度ＮＥや機関負荷ＫＬに基づいて最大リフト量を機関運転状態に応じた最適な量とするための目標値（目標最大リフト量）Ｌｔが設定され、実際の最大リフト量（実最大リフト量）Ｌｎがこの目標最大リフト量Ｌｔに一致するように上述したアクチュエータ６１が駆動される。なお、実最大リフト量Ｌｎについては、上述した位置センサ７３の出力信号に基づき検出される。

また、バルブタイミング可変制御では、機関回転速度ＮＥや機関負荷ＫＬに基づいて吸気バルブ１５のバルブタイミングを機関運転状態に応じた最適な値とするための目標位相θｔが設定され、クランクシャフト１９に対する吸気カムシャフト２０の実際の位相（実位相）θｎがこの目標位相θｔに一致するように上述したＯＣＶ５６が駆動される。この実位相θｎは、上述したクランク角センサ７１及びカム角センサ７２の出力信号に基づき検出される。

具体的には、ＯＣＶ５６の駆動を通じて、進角側油路５３と供給油路５２とが連通するとともに、遅角側油路５４と排出油路５５とが連通すると、供給油路５２及び進角側油路５３を通じて作動油が進角側油圧室３５に供給される。これに伴い、遅角側油圧室３６から作動油が排出されてオイルパン５０に戻される。これにより、図２の矢印に示す進角側方向にベーン３３が収容室３４内で変位してベーン体３２とハウジング３１とが相対回転するため、クランクシャフト１９に対する吸気カムシャフト２０の相対回転位相θが進角側に変更される。その結果、吸気バルブ１５のバルブタイミングが進角側に変化するようになる。

一方、ＯＣＶ５６の駆動を通じて、遅角側油路５４と供給油路５２とが連通するとともに、進角側油路５３と排出油路５５とが連通すると、供給油路５２及び遅角側油路５４を通じて作動油が遅角側油圧室３６に供給される。これに伴い、進角側油圧室３５から作動油が排出されてオイルパン５０に戻される。これにより、図２の矢印に示す遅角側方向にベーン３３が収容室３４内で変位してベーン体３２とハウジング３１とが相対回転するため、クランクシャフト１９に対する吸気カムシャフト２０の相対回転位相θが遅角側に変更される。その結果、吸気バルブ１５のバルブタイミングが遅角側に変化するようになる。

ところで、上述したように、吸気バルブ１５には、同バルブ１５を閉弁方向に付勢するバルブスプリング１５ａが設けられている。そのため、吸気カムシャフト２０に設けられた吸気カム２１による吸気バルブ１５の開弁時には、このバルブスプリング１５ａによる力が吸気カムシャフト２０の回転を妨げる方向（図２に示す遅角側方向）に作用し、閉弁時には吸気カムシャフト２０の回転を促す方向（同図２に示す進角側方向）に作用する。

さらに、吸気カムシャフト２０はカムジャーナル（図示略）において軸支されている。そのため、吸気カム２１による吸気バルブ１５の開弁時には、バルブスプリング１５ａによる力が吸気カムシャフト２０に作用することにより、これら吸気カムシャフト２０とカムジャーナルとの間において、吸気カムシャフト２０の回転を妨げるトルク、いわゆる引きずりトルクが増大するようになる。

すなわち、吸気バルブ１５の開閉操作に伴い吸気カムシャフト２０に作用するトルク（カムトルク）は変動するものの、平均的には、この吸気カムシャフト２０の回転を妨げる方向（同図２に示す遅角側方向）に作用する。また、吸気バルブ１５の最大リフト量Ｌが大きいときほど、バルブスプリング１５ａにより吸気カムシャフト２０が受ける反力が大きくなるため、上述したカムトルクの大きさが増大する傾向にある。

したがって、バルブタイミング可変機構３０における応答性は、最大リフト量Ｌに応じて変化する傾向にあり、同最大リフト量によってはバルブタイミング可変機構３０の応答性が低下するといった問題が生じる場合がある。例えば、バルブタイミングを進角側に変更させる際には、最大リフト量Ｌが大きいときの方が、小さいときと比較して応答性が低下する傾向にある。一方、バルブタイミングを遅角側に変更させる際には、最大リフト量Ｌが小さいときの方が、大きいときと比較して応答性が低下する傾向にある。

さらに、バルブタイミング可変機構３０は、上述したように、機械式のオイルポンプ５１から供給される作動油の油圧により相対回転位相θの変更を通じて吸気バルブ１５のバルブタイミングを可変とするものである。そのため、作動油の温度や圧力、機関回転速度ＮＥ等の機関運転状態によってその応答性が変動しやすい。また、こうしたバルブタイミング可変機構３０では、電動機を動力源とするアクチュエータにより駆動される場合と比較して、応答性が低くなる傾向にある。そして、このバルブタイミング可変機構３０の応答性が低下すると、排気性状や燃費が悪化したり、要求される機関出力が得られなかったりするといった問題が発生し得る。

そこで、本実施形態における電子制御装置７０は、「バルブ特性変更処理」を実行することにより、バルブタイミング可変機構３０を通じて吸気バルブ１５のバルブタイミングを変更する際には、最大リフト量Ｌを目標最大リフト量Ｌｔに制御するのに先立ち、過渡目標値Ｌｔｐを設定し、この過渡目標値Ｌｔｐに基づいてバルブリフト量可変機構６０を制御するようにしている。

次に、図５を参照して、「バルブ特性変更処理」の概要について説明する。同図５には、バルブタイミングが進角側に変更される際の目標位相θｔや目標最大リフト量Ｌｔ等の推移を示す。なお、本実施形態における目標位相θｔや実位相θｎの値は、バルブタイミングが遅角側に設定されるときほど大きな値をとる。

時刻ｔ１１において、同図５（ａ）に示すように目標位相θｔが進角側に変更されると、同図５（ｂ）に示す実位相θｎと上記目標位相θｔとの位相偏差Δθが算出される。この位相偏差Δθは、実位相θｎと目標位相θｔとの差の絶対値（＝｜θｔ−θｎ｜）として算出され、実位相θｎと目標位相θｔとの乖離度合に相当する。そして、こうして算出された位相偏差Δθに基づき、同図５（ｃ）に示す目標値偏差ΔＬが設定される。この目標値偏差ΔＬは、機関運転状態に応じて設定される目標最大リフト量Ｌｔと過渡目標値Ｌｔｐとの乖離度合に相当するものであって、図６に示すように、位相偏差Δθが大きいときほど大きく設定される。

なお、この目標値偏差ΔＬは、位相偏差Δθが所定偏差α以下であるときには（Δθ≦α）、最小値である「０」に設定される。一方、最大位相偏差Δθｍａｘと実際の位相偏差Δθとの差が所定偏差β以下であるときには（Δθｍａｘ−Δθ≦β）、最大値である「ΔＬｍａｘ」に設定される。

上記所定偏差αは、たとえ過渡目標値Ｌｔｐが設定されず目標最大リフト量Ｌｔに基づき実最大リフト量Ｌｎが制御された場合であっても、実位相θｎを目標位相θｔに迅速に一致させることのできる程度の偏差Δθが設定されている。

一方、最大位相偏差Δθｍａｘは、最遅角側から最進角側へ、又は最進角側から最遅角側へバルブタイミングが変更されるときにおける位相偏差Δθである。そして、上記所定偏差βは、目標最大リフト量Ｌｔに対し、実最大リフト量Ｌｎをできるだけ大幅に減量補正、又は増量補正することが望ましいと判断することのできる偏差Δθに設定されている。こうした位相偏差Δθと目標値偏差ΔＬとの関係は、予め決定されて電子制御装置７０のメモリに記憶されている。

そして、こうして設定された目標値偏差ΔＬに基づいて、下記式（１）により過渡目標値Ｌｔｐが設定される。ここでは、目標位相θｔが実位相θｎよりも小さい進角要求時であるため（θｔ＜θｎ）、同図５（ｄ）の破線に示すように、目標最大リフト量Ｌｔから目標値偏差ΔＬが減算されることにより、目標最大リフト量Ｌｔよりも小さい過渡目標値Ｌｔｐが設定される。

過渡目標値Ｌｔｐ←目標最大リフト量Ｌｔ−目標値偏差ΔＬ …（１）

そして、この過渡目標値Ｌｔｐに基づいてバルブリフト量可変機構６０が制御されると、同図５（ｅ）に示すように、実最大リフト量Ｌｎは、過渡目標値Ｌｔｐに基づき制御される。したがって、時刻ｔ１１において、たとえ機関運転状態の変化に伴い目標最大リフト量Ｌｔが増量側に変更された場合であっても、実最大リフト量Ｌｎは、この目標最大リフト量Ｌｔに制御されるのに先立ち、目標最大リフト量Ｌｔを基準として一時的に減量補正された過渡目標値Ｌｔｐに変更される。

これにより、目標最大リフト量Ｌｔに基づいて制御されるときと比較して、遅角側に作用するカムトルクを低下させることができる。したがって、同図５（ｂ）及び（ｅ）の一点鎖線で示すように目標最大リフト量Ｌｔに基づいて制御されるときよりも、バルブタイミングを進角させる際における応答性を向上させることができる。

なお、実位相θｎが目標位相θｔに近付くことにより位相偏差Δθが減少すると、これに伴い、目標値偏差ΔＬは、図６の関係図に基づき小さく設定されるため、過渡目標値Ｌｔｐが徐々に目標最大リフト量Ｌｔに近付くようになる。そして、時刻ｔ１２において位相偏差Δθが所定偏差αまで小さくなると、目標値偏差ΔＬが「０」に設定されて過渡目標値Ｌｔｐが目標最大リフト量Ｌｔに一致するため、実最大リフト量Ｌｎと目標最大リフト量Ｌｔとが一致する。そして、時刻ｔ１３において実位相θｎが目標位相θｔに対して円滑に収束する。

次に、図７を参照して、バルブタイミングが遅角側に変更される際における目標位相θｔや目標最大リフト量Ｌｔ等の推移について、バルブタイミングを進角側に変更する場合（図５）との相違点を中心に説明する。

時刻ｔ２１において、同図７（ａ）に示すように目標位相θｔが遅角側に変更されると、同図７（ｂ）に示す実位相θｎと上記目標位相θｔとの位相偏差Δθ（＝｜θｔ−θｎ｜）に基づき、同図７（ｃ）に示す最大リフト量Ｌの目標値偏差ΔＬが設定される。

そして、この設定された目標値偏差ΔＬに基づいて、下記式（２）により過渡目標値Ｌｔｐが設定される。ここでは、目標位相θｔが実位相θｎよりも大きい遅角要求時であるため（θｔ＞θｎ）、同図７（ｄ）の破線に示すように、目標最大リフト量Ｌｔに目標値偏差ΔＬが加算されることにより、目標最大リフト量Ｌｔよりも大きい過渡目標値Ｌｔｐが設定される。

過渡目標値Ｌｔｐ←目標最大リフト量Ｌｔ＋目標値偏差ΔＬ …（２）

そして、この過渡目標値Ｌｔｐに基づいてバルブリフト量可変機構６０が制御されると、同図７（ｅ）に示すように、実最大リフト量Ｌｎは、過渡目標値Ｌｔｐに基づき制御される。したがって、時刻ｔ２１において、機関運転状態の変化に伴い目標最大リフト量Ｌｔが増量側に変更された場合には、実最大リフト量Ｌｎは、この目標最大リフト量Ｌｔに制御されるのに先立ち、目標最大リフト量Ｌｔを基準としてさらに増量補正された過渡目標値Ｌｔｐに変更される。

これにより、目標最大リフト量Ｌｔに基づいて制御されるときと比較して遅角側に作用するカムトルクを増大させることができる。したがって、同図７（ｂ）及び（ｅ）の一点鎖線で示すように目標最大リフト量Ｌｔに基づいて制御されるときよりも、バルブタイミングを遅角させる際における応答性を向上させることができる。

その後、実位相θｎが目標位相θｔに近付くことにより位相偏差Δθが減少すると、これに伴い、目標値偏差ΔＬは、図６の関係図に基づき小さく設定されるため、過渡目標値Ｌｔｐが徐々に目標最大リフト量Ｌｔに近付くようになる。そして、時刻ｔ２２において位相偏差Δθが所定偏差αまで小さくなると、目標値偏差ΔＬが「０」に設定されて過渡目標値Ｌｔｐが目標最大リフト量Ｌｔに一致するため、実最大リフト量Ｌｎと目標最大リフト量Ｌｔとが一致する。そして、時刻ｔ２３において実位相θｎが目標位相θｔに対して円滑に収束する。

次に、図８を参照して、「バルブ特性変更処理」の処理手順について説明する。同図８に示すフローチャートは、電子制御装置７０により所定の周期毎に繰り返し実行される。なお、この電子制御装置７０が、本発明における算出手段として機能する。

本処理が開始されると、まず、機関回転速度ＮＥ及び機関負荷ＫＬが検出され（ステップＳ１００）、これら機関回転速度ＮＥと機関負荷ＫＬとにより把握された機関運転状態に応じて、目標位相θｔ及び目標最大リフト量Ｌｔが設定される（ステップＳ１１０）。

続いて、実位相θｎ及び実最大リフト量Ｌｎが検出される（ステップＳ１２０）。上述したように、実位相θｎは、上述したクランク角センサ７１及びカム角センサ７２の出力信号に基づき検出され、実最大リフト量Ｌｎは、上述した位置センサ７３の出力信号に基づき検出される。

次に、目標位相θｔと実位相θｎとに基づき、位相偏差Δθ（＝｜θｔ−θｎ｜）が算出されて（ステップＳ１３０）、この算出された位相偏差Δθが「０」であるか否かが判定される（ステップＳ１４０）。そして、位相偏差Δθが「０」である場合には（ステップＳ１４０：ＹＥＳ）、目標位相θｔと実位相θｎとが一致しているため、過渡目標値Ｌｔｐが設定されることなく、本処理が終了される。

一方、位相偏差Δθが「０」ではない場合には（ステップＳ１４０：ＮＯ）、以下の処理において、最大リフト量Ｌの過渡目標値Ｌｔｐが設定される。
まず、算出された位相偏差Δθに基づき、最大リフト量Ｌの目標値偏差ΔＬが設定される（ステップＳ１５０）。ここでは、上述したように図６に示す関係図に基づき設定される。

続いて、進角要求時（θｔ＜θｎ）であるか否かが判定される（ステップＳ１６０）。具体的には、目標位相θｔが実位相θｎよりも小さいときに（θｔ＜θｎ）、進角要求時である旨判定される。

これにより、進角要求時である旨（θｔ＜θｎ）判定される場合には（ステップＳ１６０：ＹＥＳ）、目標最大リフト量Ｌｔから上記目標値偏差ΔＬが減算されて過渡目標値Ｌｔｐが設定される（上記（１）式参照）（ステップＳ１７０）。これにより、目標最大リフト量Ｌｔよりも小さい過渡目標値Ｌｔｐが設定されて、本処理は終了される。

一方、遅角要求時である旨（θｔ＞θｎ）判定される場合には（ステップＳ１６０：ＮＯ）、目標最大リフト量Ｌｔに目標値偏差ΔＬが加算されて過渡目標値Ｌｔｐが設定される（上記（２）式参照）（ステップＳ１８０）。これにより、目標最大リフト量Ｌｔよりも大きい過渡目標値Ｌｔｐが設定されて、本処理は終了される。

そして、ステップＳ１７０又はステップＳ１８０において設定された過渡目標値Ｌｔｐに基づきバルブリフト量可変機構６０が制御される。すなわち、目標最大リフト量Ｌｔに制御されるのに先だち、目標最大リフト量Ｌｔよりも小さい過渡目標値Ｌｔｐ、又は大きい過渡目標値Ｌｔｐが設定され、この過渡目標値Ｌｔｐに基づいて実最大リフト量Ｌｎが制御される。これにより、実最大リフト量Ｌｎが減量補正、又は増量補正される。また、この「バルブ特性変更処理」が所定の周期毎に繰り返し実行されることにより、実位相θｎが目標位相θｔに一致するまで、そのときの位相偏差Δθに応じて過渡目標値Ｌｔｐが繰り返し設定される。

以上説明した第１の実施形態によれば、以下の作用効果を奏することができる。
（１）吸気バルブ１５のバルブタイミングが変更される際には、その目標値（目標最大リフト量）Ｌｔに制御されるのに先立ち、過渡目標値Ｌｔｐに基づいてバルブリフト量可変機構６０が制御される。この過渡目標値Ｌｔｐは、バルブタイミングを進角させる際には、目標最大リフト量Ｌｔよりも小さく設定される一方、バルブタイミングを遅角させる際には、目標最大リフト量Ｌｔよりも大きく設定される。したがって、こうしたバルブタイミングが変更される際に、機関運転状態により定められた目標最大リフト量Ｌｔに基づいて制御されるときと比較して、吸気カムシャフト２０の回転を妨げる方向（遅角側方向）に作用するカムトルクを、バルブタイミングを変更する方向に応じて増大又は低下させることができるようになる。これにより、バルブタイミングを変更する際における応答性を向上させることができるようになる。

（２）実位相θｎと目標位相θｔとの乖離度合が大きいとき、すなわち位相偏差Δθが大きいときほど、目標値偏差ΔＬが大きく設定される。そのため、位相偏差Δθが比較的大きいときには、目標最大リフト量Ｌｔに基づいて制御されるときと比較して、吸気カムシャフト２０の回転を妨げる方向（遅角側方向）に作用するカムトルクを大きく増大又は低下させることができ、バルブタイミングを変更する際における応答性を好適に向上させることができるようになる。一方、実位相θｎと目標位相θｔとの乖離度合が小さいとき、すなわち位相偏差Δθが小さいときほど、目標値偏差ΔＬが小さく設定される。これにより、位相偏差Δθが比較的小さいときには、目標最大リフト量Ｌｔに基づいて最大リフト量が制御されるときのカムトルクの大きさと、過渡目標値Ｌｔｐに基づいて最大リフト量が制御されるときのカムトルクの大きさとが近付くようになる。そのため、実位相θｎを目標位相θｔに対して円滑に収束させることができるようになる。

（３）バルブリフト量可変機構６０は、電動機を動力源とするアクチュエータ６１により駆動されて吸気バルブ１５の最大リフト量Ｌを可変とするものであるため、最大リフト量Ｌを変更する際の応答性が高い。そのため、実最大リフト量Ｌｎを、目標最大リフト量Ｌｔ又は過渡目標値Ｌｔｐに迅速に変更することができる。これにより、吸気カムシャフト２０に作用するカムトルクの大きさを、バルブタイミング可変機構３０における吸気カムシャフト２０の相対回転方向に応じて迅速に増大又は低下させることができるため、バルブタイミング可変機構３０の応答性をより一層向上させることができるようになる。

（４）バルブタイミング可変機構３０は、機械式のオイルポンプ５１から供給される作動油の油圧によりバルブタイミングを可変とするものであるため、機関運転状態によってその応答性が変動しやすい。この点、本実施形態では「バルブ特性変更処理」が実行されることにより、バルブタイミング可変機構３０における応答性を向上させることができるため、たとえ応答性が低下しやすくなる機関運転状態であっても、実位相θｎを目標位相θｔに迅速に変更することができるようになる。

（５）特に、本実施形態では、バルブタイミング可変機構３０よりも応答性の高いバルブリフト量可変機構６０によって最大リフト量Ｌが変更されるため、応答性が低下しやすくなる傾向にあるバルブタイミング可変機構３０であっても、応答性をより一層向上させることができるようになる。したがって、上述した相対回転位相θ及び最大リフト量Ｌをともに機関運転状態に応じて高い応答性をもって変更することができるようになる。

（６）本実施形態では、位相偏差Δθが所定偏差α以下であるときには（Δθ≦α）目標値偏差ΔＬが「０」に設定されるため、目標位相θｔと実位相θｎとの間にわずかな乖離が一時的に生じたような場合において、過渡目標値Ｌｔｐが不要に設定されることを回避することができる。また、上記「バルブ特性変更処理」を通じて実位相θｎを目標位相θｔに一致させる際には、実位相θｎが目標位相θｔに収束するよりも前に目標値偏差ΔＬが「０」とされるため、ハンチングが生じることなく、実位相θｎが目標位相θｔに円滑に収束しやすくなる。

（７）一方、機関運転状態に応じて目標位相θｔが大幅に変更され、実位相θｎとの乖離が比較的大きく生じるとき、すなわち最大位相偏差Δθｍａｘと実際の位相偏差Δθとの差が所定偏差β以下であるときには（Δθｍａｘ−Δθ≦β）、目標最大リフト量Ｌｔに対し、実最大リフト量Ｌｎをできるだけ大幅に減量補正、又は増量補正することが望ましい。この点、本実施形態では、位相偏差Δθが最大位相偏差Δθｍａｘ近傍であるときには（Δθｍａｘ−Δθ≦β）、目標値偏差ΔＬが最大値ΔＬｍａｘに設定されるため、目標位相θｔが大幅に変更された場合であっても、より一層、高い応答性をもって目標位相θｔに実位相θｎを一致させることができるようになる。

（第２の実施形態）
次に、図９及び図１０を参照して、本発明にかかる可変動弁機構の制御装置を具体化した第２の実施形態について、上記第１の実施形態との相違点を中心に説明する。

上記第１の実施形態では、実位相θｎと目標位相θｔとの差の絶対値を位相偏差Δθ（＝｜θｔ−θｎ｜）として算出していた。これに対し、本実施形態では、実位相θｎと目標位相θｔとの差が位相偏差Δθ（＝θｔ−θｎ）として算出される。なお、こうして算出された位相偏差Δθの絶対値が、実位相θｎと目標位相θｔとの乖離度合に相当する。

そして、先の図６に示した位相偏差Δθと目標値偏差ΔＬとの関係図に代わり、図９に示す位相偏差Δθと目標値偏差ΔＬとの関係図に基づき、目標値偏差ΔＬが算出される。具体的には、同図９に示すように、算出される位相偏差Δθの絶対値が大きな値であるときほど、目標値偏差ΔＬの絶対値が大きくなるように設定されている。なお、先の図６に示した関係図では、位相偏差Δθが所定偏差α以下であるときには（Δθ≦α）、目標値偏差ΔＬが「０」に設定され、位相偏差Δθが最大位相偏差Δθｍａｘ近傍であるときには（Δθｍａｘ−Δθ≦β）、目標値偏差ΔＬが最大値ΔＬｍａｘに設定されるようにしていたが、本実施形態では、目標値偏差ΔＬが位相偏差Δθに応じて連続的に設定される。この図９に示す関係図についても、電子制御装置７０のメモリに予め記憶されている。

次に、図１０を参照して、本実施形態において実行される「バルブ特性変更処理」の処理手順について説明する。
本処理が開始されると、ステップＳ２００〜ステップＳ２２０まで、先の図８に示したステップＳ１００〜ステップＳ１２０までと同一の処理が順に実行される。

そして、目標位相θｔから実位相θｎが減算されることにより、位相偏差Δθ（＝θｔ−θｎ）が算出される（ステップＳ２３０）。上述したように、この実位相θｎの値は遅角側に向かうほど大きな値をとるため、図９に示すように、遅角要求時には、位相偏差Δθが正の値として算出され、進角要求時には、位相偏差Δθが負の値として算出される。

次に、算出された位相偏差Δθに基づき、目標値偏差ΔＬが設定される（ステップＳ２４０）。ここでは、上述したように図９に示す関係図に基づき設定される。これにより、目標値偏差ΔＬとして、遅角要求時には正の値が設定され、進角要求時には負の値が設定される。

続いて、過渡目標値Ｌｔｐが設定されて（ステップＳ２５０）、本処理は終了される。
具体的には、下記（３）式に示すように、目標最大リフト量Ｌｔに目標値偏差ΔＬが加算されることにより過渡目標値Ｌｔｐが設定される。

過渡目標値Ｌｔｐ←目標最大リフト量Ｌｔ＋目標値偏差ΔＬ …（３）

これにより、進角要求時（Δθ＜０）には、目標最大リフト量Ｌｔよりも小さい過渡目標値Ｌｔｐが設定される一方、遅角補正時（Δθ＞０）には、目標最大リフト量Ｌｔよりも大きい過渡目標値Ｌｔｐが設定される。

以上説明した第２の実施形態によれば、上記（１）〜（５）に示した各作用効果を奏することができる。
（その他の実施形態）
なお、この発明にかかる可変動弁機構の制御装置は、上記各実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、同実施形態を適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記各実施形態では、目標最大リフト量Ｌｔを基準として、目標値偏差ΔＬを設定し、これにより過渡目標値Ｌｔｐが設定される例を示した。しかし、バルブタイミングを変更しようとする方向に応じて、過渡目標値Ｌｔｐを設定することのできるものであれば、他の態様を採用してもよい。例えば、このように目標値偏差ΔＬを設定することなく、位相偏差Δθ及び目標最大リフト量Ｌｔと、過渡目標値Ｌｔｐとの関係が記憶されたマップに基づいて過渡目標値Ｌｔｐを設定するようにしてもよい。

・また、図６に示した位相偏差Δθと目標値偏差ΔＬとの関係、図９に示した位相偏差Δθと目標値偏差ΔＬとの関係はいずれも一例であって、バルブタイミング可変機構３０における応答性がより向上するべく、適宜変更することが可能である。

・上記各実施形態では、実位相θｎが目標位相θｔに一致するまで、過渡目標値Ｌｔｐが繰り返し設定される例を示した。しかし、実位相θｎと目標位相θｔとの乖離が生じたときに、このときの位相偏差Δθに基づき過渡目標値Ｌｔｐを設定し、この設定された単一の過渡目標値Ｌｔｐに基づき実最大リフト量Ｌｎを制御することにより、実位相θｎを目標位相θｔに一致させるようにしてもよい。図１１に、この変形例における「バルブ特性変更処理」の処理手順を示す。本処理は、上記第２の実施形態における「バルブ特性変更処理」（図１０）に代えて実行される。本処理が開始されると、ステップＳ３００〜ステップＳ３４０まで、先の図１０に示したステップＳ２００〜ステップＳ２４０までの処理が順に実行される。そして、ステップＳ３４０において目標値偏差ΔＬが設定されると、ステップＳ３５０において、過渡目標値Ｌｔｐが設定され、実位相θｎ及び実最大リフト量Ｌｎの変更制御が実行される。すなわち、本ステップにおいて、実位相θｎが目標位相θｔに一致するまで、単一の過渡目標値Ｌｔｐに基づき実最大リフト量Ｌｎが制御される。そして、実位相θｎが目標位相θｔに一致すると、最大リフト量の補正が解除され（ステップＳ３６０）、これにより、実最大リフト量Ｌｎが目標最大リフト量Ｌｔに変更される。この場合であっても、少なくとも、上記（１）に示した作用効果を奏することができる。

・また例えば、目標位相θｔや実位相θｎに関係なく、回転位相を進角させる際には目標最大リフト量Ｌｔを予め定めた所定量だけ小さくする一方、回転位相を遅角させる際には目標最大リフト量Ｌｔを予め定めた所定量だけ大きくするようにしてもよい。更に、機関運転状態に基づいて設定される目標最大リフト量Ｌｔを基準とすることなく、回転位相を進角させる際には目標最大リフト量を一時的に最小値とする一方、回転位相を遅角させる際には目標最大リフト量を一時的に最大値とするようにしてもよい。

・上記各実施形態では、進角要求時及び遅角要求時のいずれであっても、過渡目標値Ｌｔｐが設定される例を示した。これに対し、進角要求時にのみ過渡目標値Ｌｔｐが設定されるようにしてもよい。この場合であっても、下記（８）に示す作用効果を奏することができる。

（８）バルブタイミングを進角させる際に、目標最大リフト量Ｌｔ値に基づいて最大リフト量が制御されるときと比較して、遅角側に作用するカムトルクを低下させることができる。これにより、バルブタイミングを進角させる際における応答性を向上させることができるようになる。

・また、遅角要求時にのみ過渡目標値Ｌｔｐが設定されるようにしてもよい。この場合であっても、下記（９）に示す作用効果を奏することができる。
（９）バルブタイミングを遅角させる際に、目標最大リフト量Ｌｔ値に基づいて最大リフト量が制御されるときと比較して、遅角側に作用するカムトルクを増大させることができる。これにより、バルブタイミングを遅角させる際における応答性を向上させることができるようになる。

・上記各実施形態では、吸気バルブ１５のバルブ特性を可変とする可変動弁機構に本発明を適用する例を示した。しかし、排気バルブ１６のバルブ特性を可変とする可変動弁機構についても本発明は適用可能であり、上述した各作用効果を奏することができる。

１０…内燃機関、１１…ピストン、１２…燃焼室、１３…吸気通路、１４…排気通路、１５…吸気バルブ、１５ａ，１６ａ…バルブスプリング、１６…排気バルブ、１７…燃料噴射弁、１８…点火プラグ、１９…クランクシャフト、１９ａ…コネクティングロッド、２０…吸気カムシャフト、２１…吸気カム、２２…排気カムシャフト、２３…排気カム、３０…バルブタイミング可変機構、３１…ハウジング、３２…ベーン体、３３…ベーン、３４…収容室、３５…進角側油圧室、３６…遅角側油圧室、４０…タイミングベルト、４１…プーリ、５０…オイルパン、５１…オイルポンプ、５２…供給油路、５３…進角側油路、５４…遅角側油路、５５…排出油路、５６…油圧調整弁（ＯＣＶ）、６０…バルブリフト量可変機構、６１…アクチュエータ、７０…電子制御装置、７１…クランク角センサ、７２…カム角センサ、７３…位置センサ。

Claims (6)

1. 内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、前記機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって同機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、
   前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを進角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも小さい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御する
   ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
2. 内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、前記機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって同機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、
   前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを遅角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも大きい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御する
   ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
3. 内燃機関のクランクシャフトに対するカムシャフトの相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とするバルブタイミング可変機構と、前記機関バルブの最大リフト量を可変とするリフト量可変機構とによって同機関バルブのバルブ特性を機関運転状態に応じて可変とする可変動弁機構の制御装置において、
   前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを進角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも小さい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御する一方、前記バルブタイミング可変機構を通じて前記機関バルブのバルブタイミングを遅角させる際には、前記最大リフト量をその目標値に制御するのに先立ち同目標値よりも大きい過渡目標値を設定し、同過渡目標値に基づいて前記リフト量可変機構を制御する
   ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
4. 前記相対回転位相の実際値である実位相と、機関運転状態に基づき設定された目標位相との乖離度合を算出する算出手段を更に有し、
   前記算出手段により算出された乖離度合が大きいときほど、前記過渡目標値が前記目標値から大きく乖離するようにこれを設定する
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置において、
   前記リフト量可変機構は、電動機を動力源とするアクチュエータにより駆動されて機関バルブの最大リフト量を可変とする
   ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の可変動弁機構の制御装置において、
   前記バルブタイミング可変機構は、機械式のオイルポンプから供給される作動油の圧力により前記相対回転位相の変更を通じて機関バルブのバルブタイミングを可変とする
   ことを特徴とする可変動弁機構の制御装置。

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