JP4717580B2 - 電動オイルポンプの制御装置 - Google Patents
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Description
この発明は、電動オイルポンプの制御装置に関するものである。
特許文献１には、車両駆動用の動力源と車輪との間に設けられて動力を断接するクラッチと、クラッチ締結用の油圧を供給する電動オイルポンプとを備え、車両の走行状態（運転負荷）に応じて電動オイルポンプの回転数を制御することにより、クラッチ締結に必要な油圧を供給する技術が開示されている。
特許文献２には、車両駆動用の電動機と車輪との間に設けられて動力を断接するクラッチと、クラッチ締結用の油圧を蓄圧するアキュームレータと、このアキュームレータに油圧を供給する電動オイルポンプとを備え、アキュームレータの圧力が所定値以上になるように電動オイルポンプの運転を制御する技術が開示されている。
特開２００４−１００８２７号公報
特開２００３−５４２７９号公報
特許文献２には、車両駆動用の電動機と車輪との間に設けられて動力を断接するクラッチと、クラッチ締結用の油圧を蓄圧するアキュームレータと、このアキュームレータに油圧を供給する電動オイルポンプとを備え、アキュームレータの圧力が所定値以上になるように電動オイルポンプの運転を制御する技術が開示されている。
しかしながら、特許文献１に開示された技術のように車両の走行状態に応じて電動オイルポンプの回転数を制御したのでは、クラッチ締結に必要な油圧まで昇圧するのに時間がかかり、ドライバーの急な加速要求に対応することが難しく、若干の応答遅れが生じてドライバビリティが低下してしまう。
一方、特許文献２に開示された技術においては、駆動用の電動機が低回転運転であっても高回転運転であっても、すなわち電動機の回転数にかかわらずクラッチに供給する油圧は、電動機が出力可能な一定のトルクに合わせて一定の所定圧にされているため、アキュームレータの圧力が前記所定圧以下になったときには常に電動オイルポンプを駆動させて油圧を昇圧している。このようにすると電動オイルポンプを運転する頻度が多くなり、電力消費量の増大を招く。
そこで、この発明は、クラッチ締結に必要な油圧を常に確保できて、電動オイルポンプの消費電力を削減することができる電動オイルポンプの制御装置を提供するものである。
一方、特許文献２に開示された技術においては、駆動用の電動機が低回転運転であっても高回転運転であっても、すなわち電動機の回転数にかかわらずクラッチに供給する油圧は、電動機が出力可能な一定のトルクに合わせて一定の所定圧にされているため、アキュームレータの圧力が前記所定圧以下になったときには常に電動オイルポンプを駆動させて油圧を昇圧している。このようにすると電動オイルポンプを運転する頻度が多くなり、電力消費量の増大を招く。
そこで、この発明は、クラッチ締結に必要な油圧を常に確保できて、電動オイルポンプの消費電力を削減することができる電動オイルポンプの制御装置を提供するものである。
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、車両（例えば、後述する実施例における車両１）の駆動源である電動機（例えば、後述する実施例における電動機３）と車輪（例えば、後述する実施例における後輪２）との間で前記電動機の動力を断接する摩擦係合手段（例えば、後述する実施例における油圧クラッチ７）に油圧を供給する電動オイルポンプ（例えば、後述する実施例における電動オイルポンプ２１）の制御装置であって、前記電動オイルポンプから前記摩擦係合手段への作動油の流通を許可しその逆の方向への流通を阻止する一方向弁（例えば、後述する実施例における一方向弁２３）と、前記一方向弁と前記摩擦係合手段とを結ぶ給油路（例えば、後述する実施例における給油路２５）に接続され前記摩擦係合手段の作動に必要な油圧を蓄圧可能なアキュームレータ（例えば、後述する実施例におけるアキュームレータ２６）と、前記給油路の油圧を検出する油圧検出手段（例えば、後述する実施例における油圧センサ３１）と、前記車両の車速を検出する車速検出手段（例えば、後述する実施例における車速センサ３４）と、前記車速検出手段により検出された車速に基づいて第１の所定圧を設定する圧力設定手段（例えば、後述する実施例におけるコントローラ１０）と、を備え、前記電動機は、回転数が大きくなるほど出力可能な最大トルクが小さくなる出力特性を有し、前記第１の所定圧は、前記車速検出手段により検出された車速のときに前記電動機が出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な前記摩擦係合手段の締結力を確保可能な油圧の最小値にほぼ等しい圧力であり、前記摩擦係合手段が締結状態で、且つ前記油圧検出手段により検出された油圧が第１の所定圧より低下したときに、前記電動オイルポンプを高圧モードで運転して該電動オイルポンプから前記給油路に油圧を供給することを特徴とする電動オイルポンプの制御装置である。
このように構成することにより、給油路の油圧が前記第１の所定圧よりも低下したときには電動オイルポンプから給油路に油を供給して給油路を前記第１の所定圧以上に昇圧することができ、常に蓄圧手段に蓄圧された油圧によって摩擦係合手段を作動可能にすることができる。しかも、圧力設定手段によって車速に基づいて前記第１の所定圧を設定するので、前記第１の所定圧を電動機の出力特性に対応して設定することが可能になり、摩擦係合手段の作動に必要な油圧を常に給油路において確保しつつ、電動オイルポンプの運転頻度を低減することができる。
このように構成することにより、給油路の油圧が前記第１の所定圧よりも低下したときには電動オイルポンプから給油路に油を供給して給油路を前記第１の所定圧以上に昇圧することができ、常に蓄圧手段に蓄圧された油圧によって摩擦係合手段を作動可能にすることができる。しかも、圧力設定手段によって車速に基づいて前記第１の所定圧を設定するので、前記第１の所定圧を電動機の出力特性に対応して設定することが可能になり、摩擦係合手段の作動に必要な油圧を常に給油路において確保しつつ、電動オイルポンプの運転頻度を低減することができる。
特に、前記第１の所定圧は、前記車速検出手段により検出された車速のときに前記電動機が出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な前記摩擦係合手段の締結力を確保可能な油圧の最小値にほぼ等しい圧力であるので、車速に応じて電動機が出力可能な最大トルクを動力伝達機構において確実に伝達することができる。
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記油圧検出手段により検出された油圧が前記第１の所定圧よりも大きい第２の所定圧を超えたときに前記電動オイルポンプを低圧モードで運転し、該電動オイルポンプから前記給油路への油圧供給を停止することを特徴とする。
このように構成することにより、給油路の油圧が必要以上に高くなるのを防止することができる。
このように構成することにより、給油路の油圧が必要以上に高くなるのを防止することができる。
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、前記給油路内の油温を検出する油温検出手段（例えば、後述する実施例における油温センサ３３）を備え、前記第２の所定圧は、前記油温検出手段により検出された油温あるいは前記車速検出手段により検出された車速に応じて設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、状況に応じて第２の所定圧を可変にすることができる。
このように構成することにより、状況に応じて第２の所定圧を可変にすることができる。
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の発明において、前記摩擦係合手段が解放状態で、且つ前記油圧検出手段により検出された油圧が前記第１の所定圧よりも車速にかかわらず低く設定された第３の所定圧を下回ったときに、前記電動オイルポンプを高圧モードで運転して該電動オイルポンプから前記給油路に油圧を供給することを特徴とする。
このように構成することにより、電動機を停止状態から運転状態に切り換えたときに、摩擦係合手段の作動要求に対して迅速に対応することができる。
このように構成することにより、電動機を停止状態から運転状態に切り換えたときに、摩擦係合手段の作動要求に対して迅速に対応することができる。
請求項５に係る発明は、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、前記摩擦係合手段に供給される油の油温を検出する油温検出手段（例えば、後述する実施例における油温センサ３３）を備え、前記油温検出手段により検出された油温に基づいて前記第１の所定圧を補正することを特徴とする。
このように構成することにより、第１の所定圧を正確に設定することができる。
このように構成することにより、第１の所定圧を正確に設定することができる。
請求項１に係る発明によれば、摩擦係合手段の作動に必要な油圧を常に確保しつつ、電動オイルポンプの運転頻度を低減することができるので、摩擦係合手段の作動要求を満足させつつ、電動オイルポンプの消費電力を削減することができる。しかも、車速に応じて電動機が出力可能な最大トルクを動力伝達機構において確実に伝達することができる。
請求項２に係る発明によれば、給油路の油圧が必要以上に高くなるのを防止することができる。
請求項３に係る発明によれば、状況に応じて第２の所定圧を可変にすることができる。
請求項４に係る発明によれば、電動機を停止状態から運転状態に切り換えたときに、摩擦係合手段の作動要求に対して迅速に対応することができるので、応答性が向上する。
請求項５に係る発明によれば、第１の所定圧を正確に設定することができるので、電動オイルポンプの高圧モードによる運転頻度をより減らすことができ、消費電力をより削減することができる。
請求項２に係る発明によれば、給油路の油圧が必要以上に高くなるのを防止することができる。
請求項３に係る発明によれば、状況に応じて第２の所定圧を可変にすることができる。
請求項４に係る発明によれば、電動機を停止状態から運転状態に切り換えたときに、摩擦係合手段の作動要求に対して迅速に対応することができるので、応答性が向上する。
請求項５に係る発明によれば、第１の所定圧を正確に設定することができるので、電動オイルポンプの高圧モードによる運転頻度をより減らすことができ、消費電力をより削減することができる。
以下、この発明に係る電動オイルポンプの制御装置の実施例を図１から図１３の図面を参照して説明する。
図１は、この発明に係る電動オイルポンプの制御装置を備えたハイブリッド車両の後輪側の駆動システムの概略構成を示している。この車両１の前輪はエンジン等の主駆動源（いずれも図示せず）により駆動されるようになっており、車両１の後輪２が補助駆動源である電動機（モータ）３により動力伝達機構４を介して駆動されるようになっている。
図１は、この発明に係る電動オイルポンプの制御装置を備えたハイブリッド車両の後輪側の駆動システムの概略構成を示している。この車両１の前輪はエンジン等の主駆動源（いずれも図示せず）により駆動されるようになっており、車両１の後輪２が補助駆動源である電動機（モータ）３により動力伝達機構４を介して駆動されるようになっている。
動力伝達機構４は、電動機３からの動力を入力する減速機構５と、減速機構５から出力される動力を左右の後輪２，２に分配する差動歯車６とから構成されている。減速機構５は、電動機３の出力軸に固定された第１ギヤ５ａと、第１ギヤ５ａに噛合する第２ギヤ５ｂと、差動歯車６の入力ギヤ６ａに噛合する第３ギヤ５ｃとからなる減速ギヤ列で構成されている。
第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃとの間には油圧クラッチ７が設けられており、油圧クラッチ７を締結したときに第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃとが連結されて、動力伝達機構４を介して電動機３の動力を後輪２に伝達可能になり、油圧クラッチ７を解放したときに第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃとの連結が解かれて、電動機３の動力の後輪２への伝達が遮断される。
第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃとの間には油圧クラッチ７が設けられており、油圧クラッチ７を締結したときに第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃとが連結されて、動力伝達機構４を介して電動機３の動力を後輪２に伝達可能になり、油圧クラッチ７を解放したときに第２ギヤ５ｂと第３ギヤ５ｃとの連結が解かれて、電動機３の動力の後輪２への伝達が遮断される。
電動機３は、モータドライバ回路８を介して車載のバッテリ９に接続されている。そして、コンピュータからなるコントローラ１０によりモータドライバ回路８を制御し、雪道や悪路等での発進時に電動機３により後輪２を駆動する発進アシスト制御を行い、また、車両１の減速時に電動機３により発電を行いバッテリ９に充電する回生制御を行う。このような発進アシスト制御や回生制御を行うときには、油圧クラッチ７を締結して動力伝達機構４を動力伝達可能な状態にするが、それ以外のときには、電動機３の耐久性の低下や動力損失が生じるのを防止するために、油圧クラッチ７を解放して動力伝達機構４を動力伝達が遮断される状態にする。なお、コントローラ１０には、車速センサ３４により検出される車両１の車速に応じた電気信号が入力される。
図２に油圧クラッチ７を制御するための油圧回路２０を示す。この油圧回路２０では、電動オイルポンプ２１から吐出される作動油をレギュレータ弁２２と一方向弁２３とクラッチ制御弁２４とを介して油圧クラッチ７に給油可能にされ、一方向弁２３とクラッチ制御弁２４とを結ぶ給油路２５にアキュームレータ（蓄圧手段）２６が接続されている。電動オイルポンプ２１は、位置センサレス・ブラシレス直流モータからなる電動機２１ａで駆動される。給油路２５には、給油路２５の油圧を検出する油圧センサ（油圧検出手段）３１と、給油路２５の油温を検出する油温センサ（油温検出手段）３３が設けられており、油圧センサ３１，油温センサ３３は検出した油圧あるいは油温に応じた電気信号をコントローラ１０に出力する。なお、油温センサ３３は、油圧クラッチ７（摩擦係合手段）に供給される油の油温を検出する油温検出手段を兼ねている。油温センサ３３は給油路２５の油温に相関のある場所に設置することも可能であり、あるいは給油路２５の油温に相関のあるパラメータを油温の代わりとすることも可能である。
クラッチ制御弁２４は、コントローラ１０により制御される電磁三方弁で構成されており、クラッチ制御弁２４のソレノイド２４ａへの通電時に給油路２５を油圧クラッチ７に連なるクラッチ油路３２に接続し、油圧クラッチ７に給油してこれを締結させ、また、ソレノイド２４ａへの通電停止時に給油路２５とクラッチ油路３２との接続を断って、クラッチ油路３２をドレンポート２４ｂに接続し、油圧クラッチ７から排油してこれを解放させる。
アキュームレータ２６は、給油路２５に連通する蓄圧室２６ａに収納されたピストン２６ｂと、ピストン２６ｂに背圧を付与するスプリング２６ｃとを備え、給油路２５の油圧によりピストン２６ｂがスプリング２６ｃの付勢力に抗して退動し、蓄圧室２６ａに作動油が蓄えられるように構成されている。アキュームレータ２６に蓄圧される油量は、給油路２５の油圧に応じて変化し、給油路２５の油圧が高くなるほど油量が増大する。
一方向弁２３は、レギュレータ弁２２から給油路２５への作動油の流通を許可し、その逆の方向への流通を阻止する。
一方向弁２３は、レギュレータ弁２２から給油路２５への作動油の流通を許可し、その逆の方向への流通を阻止する。
レギュレータ弁２２は、電動オイルポンプ２１と一方向弁２３とを結ぶポンプ油路２７に接続されており、ポンプ油路２７とドレンポート２２ｂとを連通、遮断するスプール２２ａを備える。スプール２２ａは、ポンプ油路２７とドレンポート２２ｂとを遮断する方向（図２において左方、以下、非ドレン方向と称す）へスプリング２２ｃによって付勢されるとともに、図中左端の油室２２ｄに入力されるポンプ油路２７の油圧によって、ポンプ油路２７とドレンポート２２ｂとを連通する方向（図２において右方、以下、ドレン方向と称す）へ押圧され、さらに、図中右端の油室２２ｅに入力される油圧によって、非ドレン方向へ押圧されている。
レギュレータ弁２２の右端の油室２２ｅは、パイロット油路２８と切り換え制御弁２９を介してポンプ油路２７に接続可能にされている。切り換え制御弁２９は、コントローラ１０によって制御される電磁三方弁で構成されており、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａへの通電時にポンプ油路２７をパイロット油路２８に接続して、油室２２ｅにポンプ油路２７の油圧を入力し、ソレノイド２９ａへの通電停止時にポンプ油路２７とパイロット油路２８との接続を断って、パイロット油路２８をドレンポート２９ｂに接続し、油室２２ｅを大気開放にする。
レギュレータ弁２２のドレンポート２２ｂには低圧油圧回路３０が接続されている。低圧油圧回路３０は、電動オイルポンプ２１で昇圧された油を、動力伝達機構４の差動歯車６や減速機構５の軸受部等に潤滑油として供給したり、駆動用の電動機３に冷却油として供給するためのものである。
ところで、動力伝達機構４の差動歯車６と第３ギヤ５ｃは走行中常に回転しており、これら差動歯車６と第３ギヤ５ｃの軸受部を常時潤滑できるように、電動オイルポンプ２１を常時駆動する必要がある。ただし、低圧油圧回路３０はその目的から、比較的に低圧の油圧で十分である。
ところで、動力伝達機構４の差動歯車６と第３ギヤ５ｃは走行中常に回転しており、これら差動歯車６と第３ギヤ５ｃの軸受部を常時潤滑できるように、電動オイルポンプ２１を常時駆動する必要がある。ただし、低圧油圧回路３０はその目的から、比較的に低圧の油圧で十分である。
一方、油圧クラッチ７を締結するための油圧は、電動機３の出力トルクを動力伝達機構４において伝達可能にするだけの比較的に高圧の油圧が必要となる。ここで、アキュームレータ２６にある程度の油圧が蓄圧されていれば、レギュレータ弁２２を低圧側にしてあっても、一方向弁２３によって給油路２５からレギュレータ弁２２側への油の流通が阻止されるので、アキュームレータ２６に蓄圧された油圧によって油圧クラッチ７を締結することができる。但し、油圧クラッチ７を解放する際に油圧クラッチ７の油がクラッチ制御弁２４のドレンポート２４ｂから排油されるため、油圧クラッチ７の締結、解放の繰り返しによりアキュームレータ２６に蓄圧された油が消費され、アキュームレータ２６の油量が次第に減少し、これに伴って給油路２５の油圧が低下していく。また、クラッチ制御弁２４のオイルシール部や繋ぎ目などから微量ながら油が漏れるため、これによっても給油路２５の油圧低下が生じる。そして、給油路２５の油圧が所定の下限圧ＰＬ→Ｈよりも低下すると、油圧クラッチ７を確実に締結することが困難になるため、レギュレータ弁２２を高圧側に切り換えて、電動オイルポンプ２１からレギュレータ弁２２を介して給油路２５に給油し、給油路２５およびアキュームレータ２６の油圧を昇圧させる必要がある。
このように、電動オイルポンプ２１を常時運転する場合であっても、車両の運転状態に応じてレギュレータ弁２２を低圧側と高圧側に切り換えると、電動オイルポンプ２１の負荷を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの小型化が可能になる。
そこで、この電動オイルポンプの制御装置では、給油路２５の油圧が下限圧（第１の所定圧）ＰＬ→Ｈよりも低下したときには高圧モード（ＨＩモード）に切り換えて、切り換え制御弁２９によりレギュレータ弁２２の油室２２ｅにポンプ油路２７の油圧を入力することにより、レギュレータ弁２２を高圧側にし、給油路２５の油圧が上限圧（第２の所定圧）ＰＨ→Ｌを上回ったときには低圧モード（ＬＯＷモード）に切り換えて、切り換え制御弁２９によりレギュレータ弁２２の油室２２ｅを大気開放にして、レギュレータ弁２２を低圧側にしている。
ここで、電動オイルポンプ２１の運転モードを低圧モードから高圧モードに切り換える閾値である下限圧ＰＬ→Ｈは、油圧クラッチ７の必要伝達容量（電動機３の動力を伝達するのに必要な締結力）を確保可能な油圧の下限値あるいはそれよりも若干高い圧力に設定する必要がある。
そこで、この電動オイルポンプの制御装置では、給油路２５の油圧が下限圧（第１の所定圧）ＰＬ→Ｈよりも低下したときには高圧モード（ＨＩモード）に切り換えて、切り換え制御弁２９によりレギュレータ弁２２の油室２２ｅにポンプ油路２７の油圧を入力することにより、レギュレータ弁２２を高圧側にし、給油路２５の油圧が上限圧（第２の所定圧）ＰＨ→Ｌを上回ったときには低圧モード（ＬＯＷモード）に切り換えて、切り換え制御弁２９によりレギュレータ弁２２の油室２２ｅを大気開放にして、レギュレータ弁２２を低圧側にしている。
ここで、電動オイルポンプ２１の運転モードを低圧モードから高圧モードに切り換える閾値である下限圧ＰＬ→Ｈは、油圧クラッチ７の必要伝達容量（電動機３の動力を伝達するのに必要な締結力）を確保可能な油圧の下限値あるいはそれよりも若干高い圧力に設定する必要がある。
ところで、車両１の走行中に油圧クラッチ７を解放状態から締結状態に切り替える場合には、一般に油圧クラッチの駆動側と従動側の回転数をほぼ同期させて行うが、その際に油圧クラッチ７の必要伝達容量（電動機３の動力を伝達するのに必要な締結力）を確保する必要がある。
一方、駆動用の電動機３は、回転数が大きくなるほど出力可能な最大トルクが小さくなる出力特性を有している。そこで、この電動オイルポンプの制御装置では、車速に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを変更することにより、油圧クラッチ７の締結時における必要伝達容量を確保することができるようにした。その結果、下限圧ＰＬ→Ｈは電動機３の出力特性に応じて変更されることとなる。これにより、高圧モードでの電動オイルポンプ２１の運転頻度を低減し、電動オイルポンプ２１の消費電力の削減を図っている。
一方、駆動用の電動機３は、回転数が大きくなるほど出力可能な最大トルクが小さくなる出力特性を有している。そこで、この電動オイルポンプの制御装置では、車速に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを変更することにより、油圧クラッチ７の締結時における必要伝達容量を確保することができるようにした。その結果、下限圧ＰＬ→Ｈは電動機３の出力特性に応じて変更されることとなる。これにより、高圧モードでの電動オイルポンプ２１の運転頻度を低減し、電動オイルポンプ２１の消費電力の削減を図っている。
＜実施例１＞
以下、図３〜図５に示すフローチャートに従って上下限圧設定処理（ＰＬ→Ｈ，ＰＨ→Ｌ設定処理）およびレギュレータ弁２２の切り換え処理の実施例１を説明する。
初めに、図３のフローチャートに従って上下限圧設定処理を説明する。図３のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において油圧クラッチ７がＯＮか否かを判定する。この実施例では、クラッチ制御弁２４のソレノイド２４ａが通電状態のときに油圧クラッチ７が「ＯＮ」と判定される。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（油圧クラッチ７がＯＮ）である場合は、ステップＳ１０２に進み車両１のシフトレンジを読み込み、さらにステップＳ１０３に進んで、読み込んだシフトレンジがパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと略す）か否かを判定する。
以下、図３〜図５に示すフローチャートに従って上下限圧設定処理（ＰＬ→Ｈ，ＰＨ→Ｌ設定処理）およびレギュレータ弁２２の切り換え処理の実施例１を説明する。
初めに、図３のフローチャートに従って上下限圧設定処理を説明する。図３のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
まず、ステップＳ１０１において油圧クラッチ７がＯＮか否かを判定する。この実施例では、クラッチ制御弁２４のソレノイド２４ａが通電状態のときに油圧クラッチ７が「ＯＮ」と判定される。
ステップＳ１０１における判定結果が「ＹＥＳ」（油圧クラッチ７がＯＮ）である場合は、ステップＳ１０２に進み車両１のシフトレンジを読み込み、さらにステップＳ１０３に進んで、読み込んだシフトレンジがパーキングレンジ（以下、Ｐレンジと略す）か否かを判定する。
ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」（Ｐレンジ以外）である場合は、ステップＳ１０４に進み、車速センサ３４により車両１の車速を読み込む。ここで、ステップＳ１０３における判定結果が「ＮＯ」ということは、油圧クラッチ７を締結させて車両１を走行している状態であり、このとき車速は電動機３の回転数の関数となり、回転数が増加すると車速も増大する。したがって、この実施例１において車速センサ３４は、電動機３の回転数を検出する回転数検出手段ということができる。以下、この出願においてＰレンジ以外のレンジを走行レンジと総称する。
次に、ステップＳ１０５に進み、図６に示す下限圧マップを参照して、車速に応じた下限圧、換言すると電動機３の回転数に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を読み込む。ここで、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）は、回転数に応じて電動機３が出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な油圧クラッチ７の締結力を確保することができる油圧の最小値、あるいはこの最小値よりも若干大きい値に設定されている。すなわち、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）は電動機３の出力特性に対応するように設定されている。
このように、電動機３の出力特性に対応して下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）が設定されると、車両１がいずれの車速で走行しているときであっても、電動機３がそのときの回転数で出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な締結力を、油圧クラッチ７において確保することができ、その結果、電動機３と後輪２との間におけるエネルギー伝達を確実且つ十分に行うことができる。しかも、車速が大きくなるほど下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を小さく設定することができるので、車速が大きくなるほど低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。その結果、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）を満足させながら、消費電力を削減することができる。
なお、この実施例では、油圧クラッチ７が締結状態のときには車速に応じて下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を決定しているが、油圧クラッチ７の締結状態においては車速は電動機３の回転数の関数であるので、電動機３の回転数を直接検出し、車速の代わりに電動機３の回転数に応じて下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を決定することも可能であり、あるいは、車速や電動機３の回転数の代わりに車速と相関関係のある他のパラメータを用いてもよい。
なお、この実施例では、油圧クラッチ７が締結状態のときには車速に応じて下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を決定しているが、油圧クラッチ７の締結状態においては車速は電動機３の回転数の関数であるので、電動機３の回転数を直接検出し、車速の代わりに電動機３の回転数に応じて下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を決定することも可能であり、あるいは、車速や電動機３の回転数の代わりに車速と相関関係のある他のパラメータを用いてもよい。
次に、ステップＳ１０６に進み、後述するレギュレータ弁２２の切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→Ｈを、ステップＳ１０５で読み込んだ下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐレンジ）である場合は、車両１は油圧クラッチ７を締結させながら停車している状態であるので、ステップＳ１０７に進み、下限圧ＰＬ→Ｈを第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。ここで、第１の無効ストローク詰め圧ＰＭとは、クラッチ制御弁２４により給油路２５とクラッチ油路３２とを接続した状態で、油圧クラッチ７の駆動側と従動側の隙間を殆どなくす状態（すなわち、無効ストローク詰め）にするために必要な圧力であり、車速０において下限圧マップで設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さい圧力である（ＰＭ＜ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０））。
一方、ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐレンジ）である場合は、車両１は油圧クラッチ７を締結させながら停車している状態であるので、ステップＳ１０７に進み、下限圧ＰＬ→Ｈを第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。ここで、第１の無効ストローク詰め圧ＰＭとは、クラッチ制御弁２４により給油路２５とクラッチ油路３２とを接続した状態で、油圧クラッチ７の駆動側と従動側の隙間を殆どなくす状態（すなわち、無効ストローク詰め）にするために必要な圧力であり、車速０において下限圧マップで設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さい圧力である（ＰＭ＜ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０））。
このように、Ｐレンジのときの下限圧ＰＬ→Ｈを第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに設定するのは、次の（１）〜（３）の理由による。
（１）油圧クラッチ７がＯＮであってもＰレンジのときには車両が停車しており電動機３は停止中であるので、給油路２５の圧力が無効ストローク詰め圧ＰＭまで低下しても、実質的な問題は生じない。
（２）第１の無効ストローク詰め圧ＰＭは走行レンジにおいて車速０で設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さいので、Ｐレンジのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。
（３）Ｐレンジにおいて給油路２５の圧力として少なくとも第１の無効ストローク詰め圧ＰＭが確保されていると、Ｐレンジから走行レンジに切り換えられて、下限圧ＰＬ→Ｈが第１の無効ストローク詰め圧ＰＭから車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更されたときにも、走行レンジにおいて必要な車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）まで迅速に昇圧させることができ、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
（１）油圧クラッチ７がＯＮであってもＰレンジのときには車両が停車しており電動機３は停止中であるので、給油路２５の圧力が無効ストローク詰め圧ＰＭまで低下しても、実質的な問題は生じない。
（２）第１の無効ストローク詰め圧ＰＭは走行レンジにおいて車速０で設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さいので、Ｐレンジのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。
（３）Ｐレンジにおいて給油路２５の圧力として少なくとも第１の無効ストローク詰め圧ＰＭが確保されていると、Ｐレンジから走行レンジに切り換えられて、下限圧ＰＬ→Ｈが第１の無効ストローク詰め圧ＰＭから車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更されたときにも、走行レンジにおいて必要な車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）まで迅速に昇圧させることができ、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
また、ステップＳ１０１における判定結果が「ＮＯ」（油圧クラッチ７がＯＦＦ）である場合は、ステップＳ１０８に進み、下限圧ＰＬ→Ｈを第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。ここで、第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’とは、クラッチ制御弁２４を、給油路２５とクラッチ油路３２とを遮断した状態から給油路２５とクラッチ油路３２とを接続した状態に切り換えたときに、アキュームレータ２６に蓄圧された油圧で無効ストローク詰めが可能な圧力であり、車速０において下限圧マップで設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さく、且つ、第１の無効ストローク詰め圧ＰＭよりも大きい（ＰＭ＜ＰＭ’＜ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０））。
このように、油圧クラッチ７がＯＦＦのときの下限圧ＰＬ→Ｈを第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に設定するのは、次の（１）〜（３）の理由による。
（１）油圧クラッチ７がＯＦＦのときには、給油路２５の油圧が第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’まで低下しても、実質的な問題は生じない。
（２）第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’は走行レンジにおいて車速０で設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さいので、油圧クラッチ７がＯＦＦのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。
（３）油圧クラッチ７がＯＦＦのときにも給油路２５の圧力として少なくとも第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’が確保されていると、油圧クラッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換えられ且つ走行レンジにされて、下限圧ＰＬ→Ｈが第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’から車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更されたときにも、走行レンジにおいて必要な車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）まで迅速に昇圧させることができ、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
（１）油圧クラッチ７がＯＦＦのときには、給油路２５の油圧が第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’まで低下しても、実質的な問題は生じない。
（２）第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’は走行レンジにおいて車速０で設定される下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも小さいので、油圧クラッチ７がＯＦＦのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。
（３）油圧クラッチ７がＯＦＦのときにも給油路２５の圧力として少なくとも第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’が確保されていると、油圧クラッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換えられ且つ走行レンジにされて、下限圧ＰＬ→Ｈが第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’から車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更されたときにも、走行レンジにおいて必要な車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）まで迅速に昇圧させることができ、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
このように上下限圧設定処理を実行することによって、低圧モードから高圧モードへの切り換え閾値である下限圧ＰＬ→Ｈを車両の運転状態に応じて変更する。なお、この実施例１では、上限圧ＰＨ→Ｌについては車速（電動機３の回転数）に関わらず一定に設定され、図６に示すように、上限圧ＰＨ→Ｌは下限圧マップで設定される車速０における下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ＝０）よりも大きい所定圧力に設定される。
この実施例１においては、コントローラ１０がステップＳ１０１〜Ｓ１０８の一連の処理を実行することにより圧力設定手段が実現される。
この実施例１においては、コントローラ１０がステップＳ１０１〜Ｓ１０８の一連の処理を実行することにより圧力設定手段が実現される。
次に、図４および図５のフローチャートに従ってレギュレータ弁２２の切り換え処理を説明する。図４および図５のフローチャートに示される切り換え処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
ステップＳ２０１において、油圧センサ３１により給油路２５の油圧Ｐｏｉｌを検出した後、ステップＳ２０２に進み前述した上下限圧設定処理（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）を実行して、下限圧ＰＬ→Ｈと上限圧ＰＨ→Ｌを設定する。なお、実施例１においては、上下限圧設定処理を実行しても、上限圧ＰＨ→Ｌについては実質的な変更はなく、常に一定圧に設定される。
次に、ステップＳ２０３に進んで、電動オイルポンプ２１の負荷運転許可信号が入力されているか否かを判定する（ｅｏｐｃ＿ｏｋ＝ＯＮ？）。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（ｅｏｐｃ＿ｏｋ≠ＯＮ）である場合は、ステップＳ２０４に進み、電動オイルポンプ２１の運転モード（以下、ＥＯＰモードと略す）を起動モード（ＩＮＩ）に設定して、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０１において、油圧センサ３１により給油路２５の油圧Ｐｏｉｌを検出した後、ステップＳ２０２に進み前述した上下限圧設定処理（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８）を実行して、下限圧ＰＬ→Ｈと上限圧ＰＨ→Ｌを設定する。なお、実施例１においては、上下限圧設定処理を実行しても、上限圧ＰＨ→Ｌについては実質的な変更はなく、常に一定圧に設定される。
次に、ステップＳ２０３に進んで、電動オイルポンプ２１の負荷運転許可信号が入力されているか否かを判定する（ｅｏｐｃ＿ｏｋ＝ＯＮ？）。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＮＯ」（ｅｏｐｃ＿ｏｋ≠ＯＮ）である場合は、ステップＳ２０４に進み、電動オイルポンプ２１の運転モード（以下、ＥＯＰモードと略す）を起動モード（ＩＮＩ）に設定して、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０３における判定結果が「ＹＥＳ」（ｅｏｐｃ＿ｏｋ＝ＯＮ）である場合は、ステップＳ２０５に進み、ステップＳ２０１において検出した給油路２５の油圧Ｐｏｉｌが、ステップＳ２０２において設定した上限圧ＰＨ→Ｌよりも大きいか否かを判定する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐｏｉｌ＞ＰＨ→Ｌ）である場合は、ステップＳ２０６に進み、ＥＯＰモードを低圧モードに設定して、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｐｏｉｌ≦ＰＨ→Ｌ）である場合は、ステップＳ２０７に進み、ステップＳ２０１において検出した給油路２５の油圧Ｐｏｉｌが、ステップＳ２０２において設定した下限圧ＰＬ→Ｈよりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐｏｉｌ＜ＰＬ→Ｈ）である場合は、ステップＳ２０８に進み、ＥＯＰモードを高圧モードに設定して、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（Ｐｏｉｌ≧ＰＬ→Ｈ）である場合は、給油路２５の油圧が下限圧ＰＬ→Ｈ以上で且つ上限圧ＰＨ→Ｌ以下であるので、ステップＳ２０９に進み、ＥＯＰモードを現モードに維持する。すなわち、現モードが低圧モードのときには低圧モードを維持し、現モードが高圧モードのときには高圧モードを維持する。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐｏｉｌ＞ＰＨ→Ｌ）である場合は、ステップＳ２０６に進み、ＥＯＰモードを低圧モードに設定して、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｐｏｉｌ≦ＰＨ→Ｌ）である場合は、ステップＳ２０７に進み、ステップＳ２０１において検出した給油路２５の油圧Ｐｏｉｌが、ステップＳ２０２において設定した下限圧ＰＬ→Ｈよりも小さいか否かを判定する。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐｏｉｌ＜ＰＬ→Ｈ）である場合は、ステップＳ２０８に進み、ＥＯＰモードを高圧モードに設定して、ステップＳ２１０に進む。
ステップＳ２０７における判定結果が「ＮＯ」（Ｐｏｉｌ≧ＰＬ→Ｈ）である場合は、給油路２５の油圧が下限圧ＰＬ→Ｈ以上で且つ上限圧ＰＨ→Ｌ以下であるので、ステップＳ２０９に進み、ＥＯＰモードを現モードに維持する。すなわち、現モードが低圧モードのときには低圧モードを維持し、現モードが高圧モードのときには高圧モードを維持する。
次に、ステップＳ２１０において、ＥＯＰモードが高圧モードか否かを判定し、ステップＳ２１０における判定結果が「ＹＥＳ」（高圧モード）である場合は、ステップＳ２１１に進み、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの目標回転数を所定回転数Ｎｐｌに設定し、さらにステップＳ２１２に進み、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａをＯＮにして通電し、これによりポンプ油路２７とパイロット油路２８を接続してレギュレータ弁２２を高圧側にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより給油路２５の昇圧が開始される。
一方、ステップＳ２１０における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ２１３に進み、ＥＯＰモードが低圧モードか否かを判定する。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」（低圧モード）である場合は、ステップＳ２１４に進み、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの目標回転数を所定回転数Ｎｐｌに設定するとともに、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａをＯＦＦにして通電を停止し、これによりポンプ油路２７とパイロット油路２８を遮断し油室２２ｅを大気開放にしてレギュレータ弁２２を低圧側にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、給油路２５の昇圧が停止される。
なお、この実施例では、高圧モード、低圧モードのいずれの場合も電動機２１ａの目標回転数を同一の所定回転数Ｎｐｌに設定しているが、電動機２１ａの目標回転数をモードに応じて変更することも可能である。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＹＥＳ」（低圧モード）である場合は、ステップＳ２１４に進み、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの目標回転数を所定回転数Ｎｐｌに設定するとともに、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａをＯＦＦにして通電を停止し、これによりポンプ油路２７とパイロット油路２８を遮断し油室２２ｅを大気開放にしてレギュレータ弁２２を低圧側にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、給油路２５の昇圧が停止される。
なお、この実施例では、高圧モード、低圧モードのいずれの場合も電動機２１ａの目標回転数を同一の所定回転数Ｎｐｌに設定しているが、電動機２１ａの目標回転数をモードに応じて変更することも可能である。
ステップＳ２１３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１５に進み、ＥＯＰモードが起動モードか否かを判定する。
ステップＳ２１５における判定結果が「ＹＥＳ」（起動モード）である場合は、ステップＳ２１６に進み、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの目標回転数を起動時回転数Ｎ０に設定するとともに、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａをＯＦＦにして通電を停止し、これによりポンプ油路２７とパイロット油路２８を遮断し油室２２ｅを大気開放にしてレギュレータ弁２２を低圧側にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２１５における判定結果が「ＹＥＳ」（起動モード）である場合は、ステップＳ２１６に進み、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの目標回転数を起動時回転数Ｎ０に設定するとともに、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａをＯＦＦにして通電を停止し、これによりポンプ油路２７とパイロット油路２８を遮断し油室２２ｅを大気開放にしてレギュレータ弁２２を低圧側にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ２１５における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ＥＯＰモードは停止モードであるので、ステップＳ２１７に進み、電動オイルポンプ２１の目標回転数を０（停止）するとともに、切り換え制御弁２９のソレノイド２９ａをＯＦＦにして通電を停止することによりレギュレータ弁２２を低圧側にし、本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、この実施例１においては、コントローラ１０がステップＳ２０１〜Ｓ２１７の一連の処理を実行することにより、昇圧制御手段および昇圧停止制御手段が実現される。
なお、この実施例１においては、コントローラ１０がステップＳ２０１〜Ｓ２１７の一連の処理を実行することにより、昇圧制御手段および昇圧停止制御手段が実現される。
この実施例１では、下限圧ＰＬ→Ｈを車両１の運転状態に応じて設定し、給油路２５の油圧が下限圧ＰＬ→Ｈよりも低下したときにレギュレータ弁２２を高圧側に変更して高圧モードにしているので、走行レンジでは、電動機３と後輪２との間におけるエネルギー伝達を確実且つ十分に行いながら、電動オイルポンプ２１の消費電力を削減して車両１の燃費を向上させることができる。また、Ｐレンジや油圧クラッチ７がＯＦＦのときにおいては、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応可能な状態に保持しながら、電動オイルポンプ２１の消費電力を削減して車両１の燃費を向上させることができる。
＜実施例２＞
前述した実施例１は、油圧クラッチ７の伝達トルク容量は主に供給油圧に依存することを技術的根拠として、電動オイルポンプ２１を低圧モードから高圧モードに切り換える閾値である下限圧ＰＬ→Ｈを車速に応じて変更している。これにより、基本的には油圧クラッチ７の締結時における必要伝達容量を確保することができるのであるが、詳細に分析すると、油圧クラッチ７の伝達トルク容量は供給油の油温によって僅かながら変化し、油温が高くなるほど粘性が低下するため伝達トルク容量が低下する。
そこで、実施例２では、油温に伴う油圧クラッチ７の伝達トルク容量の変化を補填するために、油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正することにより、より正確な下限圧ＰＬ→Ｈの設定を可能にする。
前述した実施例１は、油圧クラッチ７の伝達トルク容量は主に供給油圧に依存することを技術的根拠として、電動オイルポンプ２１を低圧モードから高圧モードに切り換える閾値である下限圧ＰＬ→Ｈを車速に応じて変更している。これにより、基本的には油圧クラッチ７の締結時における必要伝達容量を確保することができるのであるが、詳細に分析すると、油圧クラッチ７の伝達トルク容量は供給油の油温によって僅かながら変化し、油温が高くなるほど粘性が低下するため伝達トルク容量が低下する。
そこで、実施例２では、油温に伴う油圧クラッチ７の伝達トルク容量の変化を補填するために、油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正することにより、より正確な下限圧ＰＬ→Ｈの設定を可能にする。
以下、図７，図８を参照して実施例２における上下限圧設定処理を説明する。なお、レギュレータ弁２２の切り換え処理については実施例１の場合と同じであるので、図４および図５のフローチャートを援用してその説明を省略する。
図７のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
実施例２における上下限圧処理のステップＳ１０１〜Ｓ１０５は、実施例１におけるステップＳ１０１〜Ｓ１０５に対応し、その処理内容も同じであるので説明を省略する。
図７のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
実施例２における上下限圧処理のステップＳ１０１〜Ｓ１０５は、実施例１におけるステップＳ１０１〜Ｓ１０５に対応し、その処理内容も同じであるので説明を省略する。
実施例２では、ステップＳ１０５で車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を読み込んだ後、ステップＳ１１１に進み、図８に示す補正圧マップを参照して、油温センサ３３で検出した油温に応じた補正圧ΔＰ’を読み込む。補正圧マップは、油温上昇に伴う粘性低下による油圧クラッチ７の伝達トルク容量の低下を補填するために、油温Ｔが高くなるにしたがって補正圧ΔＰ’が増大するように設定されている。
次に、ステップＳ１１２に進み、ステップＳ１０５で読み込んだ車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に、ステップＳ１１１において読み込んだ補正圧ΔＰ’を加算して、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を補正する（ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＝ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＋ΔＰ’）。以下、これを油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と称し、油温補正前の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と区別する。
次に、ステップＳ１０６に進み、レギュレータ弁２２の切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→Ｈを、ステップＳ１１２で算出した油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップＳ１１２に進み、ステップＳ１０５で読み込んだ車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に、ステップＳ１１１において読み込んだ補正圧ΔＰ’を加算して、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を補正する（ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＝ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＋ΔＰ’）。以下、これを油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と称し、油温補正前の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と区別する。
次に、ステップＳ１０６に進み、レギュレータ弁２２の切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→Ｈを、ステップＳ１１２で算出した油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ１０７，Ｓ１０８は、実施例１におけるステップＳ１０７，Ｓ１０８に対応し、その処理内容も同じであるので説明を省略する。
このように油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正することにより、より正確に下限圧ＰＬ→Ｈを設定することが可能になる。その結果、電動オイルポンプ２１の高圧モードによる運転頻度をより減らすことができ、消費電力をより削減することができ、車両１の燃費を更に向上させることができる。
このように油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正することにより、より正確に下限圧ＰＬ→Ｈを設定することが可能になる。その結果、電動オイルポンプ２１の高圧モードによる運転頻度をより減らすことができ、消費電力をより削減することができ、車両１の燃費を更に向上させることができる。
＜実施例３＞
次に、上下限圧設定処理（ＰＬ→Ｈ，ＰＨ→Ｌ設定処理）およびレギュレータ弁２２の切り換え処理の実施例３を説明する。
実施例３におけるレギュレータ弁２２の切り換え処理は、実施例１の場合と同じであるので、図４および図５のフローチャートを援用してその説明を省略する。なお、実施例３においても、コントローラ１０がステップＳ２０１〜Ｓ２１７の一連の処理を実行することにより、昇圧制御手段および昇圧停止制御手段が実現される。
次に、上下限圧設定処理（ＰＬ→Ｈ，ＰＨ→Ｌ設定処理）およびレギュレータ弁２２の切り換え処理の実施例３を説明する。
実施例３におけるレギュレータ弁２２の切り換え処理は、実施例１の場合と同じであるので、図４および図５のフローチャートを援用してその説明を省略する。なお、実施例３においても、コントローラ１０がステップＳ２０１〜Ｓ２１７の一連の処理を実行することにより、昇圧制御手段および昇圧停止制御手段が実現される。
実施例３と実施例１との相違点は、切り換え処理のステップＳ２０２において実行される上下限圧設定処理だけである。以下、図９に示すフローチャートに従って実施例３における上下限圧設定処理を説明する。図９のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
前述した実施例１では上限圧ＰＨ→Ｌは車速にかかわらず一定としたが、この実施例３では、車速（電動機３の回転数）に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを変更するだけでなく、上限圧ＰＨ→Ｌも変更するようにしている。
前述した実施例１では上限圧ＰＨ→Ｌは車速にかかわらず一定としたが、この実施例３では、車速（電動機３の回転数）に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを変更するだけでなく、上限圧ＰＨ→Ｌも変更するようにしている。
まず、ステップＳ３０１において油温センサ３３により給油路２５の油温Ｔを検出した後、ステップＳ３０２に進み、図１０に示す差圧マップを参照して油温Ｔに応じた差圧ΔＰを読み込む。この差圧ΔＰは、上限圧ＰＨ→Ｌと下限圧ＰＬ→Ｈとの差圧であり、この実施例３における差圧マップにおいては、油温上昇に伴う粘性低下によるクラッチ制御弁２４等からの油漏れ量の増加を補填するために、油温Ｔが高くなるにしたがって差圧ΔＰが増大するように設定されている。
次に、ステップＳ３０３に進み、油圧クラッチ７がＯＮか否かを判定する。この実施例３では、クラッチ制御弁２４のソレノイド２４ａが通電状態のときに油圧クラッチ７が「ＯＮ」と判定される。
ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」（油圧クラッチ７がＯＮ）である場合は、ステップＳ３０４に進み車両１のシフトレンジを読み込み、さらにステップＳ３０５に進んで、読み込んだシフトレンジがＰレンジか否かを判定する。
ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」（油圧クラッチ７がＯＮ）である場合は、ステップＳ３０４に進み車両１のシフトレンジを読み込み、さらにステップＳ３０５に進んで、読み込んだシフトレンジがＰレンジか否かを判定する。
ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」（Ｐレンジ以外、つまり走行レンジ）である場合は、ステップＳ３０６に進み、車両１の車速を読み込む。ここで、ステップＳ３０５における判定結果が「ＮＯ」ということは、油圧クラッチ７を締結させて車両１を走行している状態であり、このとき車速は電動機３の回転数の関数となり、回転数が増加すると車速も増大する。
次に、ステップＳ３０７に進み、図１１に示す下限圧マップ（図１１において実線で示す）を参照して、車速に応じた下限圧、換言すると電動機３の回転数に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を読み込む。なお、図１１に示す下限圧マップは図６に示す実施例１における下限圧マップと全く同じものであり、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）は電動機３の出力特性に対応するように設定されている。
したがって、実施例３の場合にも、実施例１のときと同様に、車両１がいずれの車速で走行しているときであっても、電動機３がそのときの回転数で出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な締結力を、油圧クラッチ７において確保することができ、その結果、電動機３と後輪２との間におけるエネルギー伝達を確実且つ十分に行うことができる。しかも、車速が大きくなるほど下限圧ＰＬ→Ｈを小さく設定することができるので、車速が大きくなるほど低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。その結果、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）を満足させながら、消費電力を削減することができる。
したがって、実施例３の場合にも、実施例１のときと同様に、車両１がいずれの車速で走行しているときであっても、電動機３がそのときの回転数で出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な締結力を、油圧クラッチ７において確保することができ、その結果、電動機３と後輪２との間におけるエネルギー伝達を確実且つ十分に行うことができる。しかも、車速が大きくなるほど下限圧ＰＬ→Ｈを小さく設定することができるので、車速が大きくなるほど低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。その結果、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）を満足させながら、消費電力を削減することができる。
次に、ステップＳ３０８に進み、ステップＳ３０７において読み込んだ下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に、ステップＳ３０２において読み込んだ差圧ΔＰを加算して、上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）を算出する（ＰＨ→Ｌ（Ｖ）＝ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＋ΔＰ）。このようにして算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）は、図１１において破線で示すように、車速に応じて変化することとなる。
次に、ステップＳ３０９に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３０７で読み込んだ下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更するとともに、上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３０８で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップＳ３０９に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３０７で読み込んだ下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更するとともに、上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３０８で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ３０５における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｐレンジ）である場合は、車両１は油圧クラッチ７を締結させながら停車している状態であるので、ステップＳ３１０に進み、図１２に示す無効ストローク詰め圧マップを参照して、油温Ｔに応じた第１の無効ストローク詰め圧ＰＭを読み込む。第１の無効ストローク詰め圧ＰＭの定義は実施例１と同じである。この実施例３における無効ストローク詰め圧マップにおいては、油温上昇に伴う粘性低下によるクラッチ制御弁２４等からの油漏れ量の増加を補填するために、油温Ｔが高くなるにしたがってほぼ一次関数的に第１の無効ストローク詰め圧ＰＭが増大するように設定されている。
このように、Ｐレンジのときの下限圧ＰＬ→Ｈを第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに設定する理由は実施例１の場合と同じである。実施例３の場合も、実施例１のときと同様に、Ｐレンジのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。また、Ｐレンジから走行レンジに切り換えられたときに、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
このように、Ｐレンジのときの下限圧ＰＬ→Ｈを第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに設定する理由は実施例１の場合と同じである。実施例３の場合も、実施例１のときと同様に、Ｐレンジのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。また、Ｐレンジから走行レンジに切り換えられたときに、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
次に、ステップＳ３１１に進み、ステップＳ３１０において読み込んだ第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに、ステップＳ３０２において読み込んだ差圧ΔＰを加算して、上限圧ＰＨ→Ｌを算出する（ＰＨ→Ｌ＝ＰＭ＋ΔＰ）。
次に、ステップＳ３１２に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３１０で読み込んだ第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに変更するとともに、切り換え処理において用いる上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３１１で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（＝ＰＭ＋ΔＰ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップＳ３１２に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３１０で読み込んだ第１の無効ストローク詰め圧ＰＭに変更するとともに、切り換え処理において用いる上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３１１で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（＝ＰＭ＋ΔＰ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
また、ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」（油圧クラッチ７がＯＦＦ）である場合は、ステップＳ３１３に進み、図１２に示す無効ストローク詰め圧マップを参照して、油温Ｔに応じた第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’を読み込む。第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’の定義は実施例１と同じである。この実施例３における無効ストローク詰め圧マップにおいては、油温上昇に伴う粘性低下によるクラッチ制御弁２４等からの油漏れ量の増加を補填するために、油温Ｔが高くなるにしたがってほぼ一次関数的に第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’が増大するように設定されている。
このように、油圧クラッチ７がＯＦＦのときの下限圧ＰＬ→Ｈを第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に設定する理由は実施例３の場合と同じである。実施例３の場合も、実施例１のときと同様に、油圧クラッチ７がＯＦＦのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。また、油圧クラッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換えられ且つ走行レンジにされたときに、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
このように、油圧クラッチ７がＯＦＦのときの下限圧ＰＬ→Ｈを第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に設定する理由は実施例３の場合と同じである。実施例３の場合も、実施例１のときと同様に、油圧クラッチ７がＯＦＦのときにも低圧モードから高圧モードに移行する頻度を低減することができ、電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの消費電力を削減することができる。また、油圧クラッチ７がＯＦＦからＯＮに切り換えられ且つ走行レンジにされたときに、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応することができる。
次に、ステップＳ３１４に進み、ステップＳ３１３において読み込んだ第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に、ステップＳ３０２において読み込んだ差圧ΔＰを加算して、上限圧ＰＨ→Ｌを算出する（ＰＨ→Ｌ＝ＰＭ’＋ΔＰ）。
次に、ステップＳ３１５に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３１３で読み込んだ第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に変更するとともに、切り換え処理において用いる上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３１４で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（＝ＰＭ’＋ΔＰ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、実施例３においては上下限圧設定処理を実行することによって、低圧モードから高圧モードへの切り換え閾値である下限圧ＰＬ→Ｈと、高圧モードから低圧モードへの切り換え閾値である上限圧ＰＨ→Ｌを、車両の運転状態に応じて変更する。
この実施例３においては、コントローラ１０がステップＳ３０１〜Ｓ３１５の一連の処理を実行することにより圧力設定手段が実現される。
次に、ステップＳ３１５に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３１３で読み込んだ第２の無効ストローク詰め圧ＰＭ’に変更するとともに、切り換え処理において用いる上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３１４で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（＝ＰＭ’＋ΔＰ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
このように、実施例３においては上下限圧設定処理を実行することによって、低圧モードから高圧モードへの切り換え閾値である下限圧ＰＬ→Ｈと、高圧モードから低圧モードへの切り換え閾値である上限圧ＰＨ→Ｌを、車両の運転状態に応じて変更する。
この実施例３においては、コントローラ１０がステップＳ３０１〜Ｓ３１５の一連の処理を実行することにより圧力設定手段が実現される。
この実施例３においても、実施例１の場合と同様に、下限圧ＰＬ→Ｈを車両１の運転状態に応じて設定し、給油路２５の油圧が下限圧ＰＬ→Ｈよりも低下したときにレギュレータ弁２２を高圧側に変更して高圧モードにしているので、走行レンジでは、電動機３と後輪２との間におけるエネルギー伝達を確実且つ十分に行いながら、電動オイルポンプ２１の消費電力を削減して車両１の燃費を向上させることができる。また、Ｐレンジや油圧クラッチ７がＯＦＦのときにおいては、油圧クラッチ７の締結要求（作動要求）に迅速に対応可能な状態に保持しながら、電動オイルポンプ２１の消費電力を削減して車両１の燃費を向上させることができる。
さらに、これに加えて、実施例３においては、上限圧ＰＨ→Ｌも下限圧ＰＬ→Ｈに対応して車両１の運転状態に応じて設定され、車速が大きくなるにしたがって上限圧ＰＨ→Ｌが低くなるように設定されるので、車速が大きいときに高圧モードにおける電動オイルポンプ２１の電動機２１ａの負荷を低減することができ、電動オイルポンプ２１の消費電力を削減して車両１の燃費を向上させることができる。
＜実施例４＞
実施例４は、前述した実施例３に対して、油温に伴う油圧クラッチ７の伝達トルク容量の変化を補填するために、油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正するようにしたものである。
以下、図１３を参照し、図８，図１０〜図１２の各マップを援用して実施例４における上下限圧設定処理を説明する。なお、レギュレータ弁２２の切り換え処理については実施例１の場合と同じであるので、図４および図５のフローチャートを援用してその説明を省略する。
図１３のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
実施例４における上下限圧処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０７は、実施例３におけるステップＳ３０１〜Ｓ３０７に対応し、その処理内容も同じであるので説明を省略する。
実施例４は、前述した実施例３に対して、油温に伴う油圧クラッチ７の伝達トルク容量の変化を補填するために、油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正するようにしたものである。
以下、図１３を参照し、図８，図１０〜図１２の各マップを援用して実施例４における上下限圧設定処理を説明する。なお、レギュレータ弁２２の切り換え処理については実施例１の場合と同じであるので、図４および図５のフローチャートを援用してその説明を省略する。
図１３のフローチャートに示される上下限圧設定処理ルーチンはコントローラ１０により一定時間毎に繰り返し実行される。
実施例４における上下限圧処理のステップＳ３０１〜Ｓ３０７は、実施例３におけるステップＳ３０１〜Ｓ３０７に対応し、その処理内容も同じであるので説明を省略する。
実施例４では、ステップＳ３０７で車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を読み込んだ後、ステップＳ３２１に進み、図８に示す補正圧マップを参照して、油温センサ３３で検出した油温に応じた補正圧ΔＰ’を読み込む。補正圧マップは、油温上昇に伴う粘性低下による油圧クラッチ７の伝達トルク容量の低下を補填するために、油温Ｔが高くなるにしたがって補正圧ΔＰ’が増大するように設定されている。
次に、ステップＳ３２２に進み、ステップＳ３０７で読み込んだ車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に、ステップＳ３２１において読み込んだ補正圧ΔＰ’を加算して、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を補正する（ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＝ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＋ΔＰ’）。以下、これを油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と称し、油温補正前の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と区別する。
次に、ステップＳ３２２に進み、ステップＳ３０７で読み込んだ車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に、ステップＳ３２１において読み込んだ補正圧ΔＰ’を加算して、車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）を補正する（ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＝ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＋ΔＰ’）。以下、これを油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と称し、油温補正前の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）と区別する。
次に、ステップＳ３０８に進み、ステップＳ３２２で算出した油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に、ステップＳ３０２において読み込んだ差圧ΔＰを加算して、上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）を算出する（ＰＨ→Ｌ（Ｖ）＝ＰＬ→Ｈ（Ｖ）＋ΔＰ）。このようにして算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）は、図１１において破線で示すように、車速に応じて変化することとなる。
次に、ステップＳ３０９に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３２２で算出した油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更するとともに、上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３０８で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
次に、ステップＳ３０９に進み、切り換え処理において用いる下限圧ＰＬ→ＨをステップＳ３２２で算出した油温補正後の車速に応じた下限圧ＰＬ→Ｈ（Ｖ）に変更するとともに、上限圧ＰＨ→ＬをステップＳ３０８で算出した上限圧ＰＨ→Ｌ（Ｖ）に変更して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ３１０〜Ｓ３１５は、実施例３におけるステップＳ３１０〜Ｓ３１５に対応し、その処理内容も同じであるので説明を省略する。
このように油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正することにより、より正確に下限圧ＰＬ→Ｈを設定することが可能になる。その結果、電動オイルポンプ２１の高圧モードによる運転頻度をより減らすことができ、消費電力をより削減することができ、車両１の燃費を更に向上させることができる。
このように油温に応じて下限圧ＰＬ→Ｈを補正することにより、より正確に下限圧ＰＬ→Ｈを設定することが可能になる。その結果、電動オイルポンプ２１の高圧モードによる運転頻度をより減らすことができ、消費電力をより削減することができ、車両１の燃費を更に向上させることができる。
〔他の実施例〕
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例ではレギュレータ弁２２を低圧側から高圧側に切り換えることにより給油路２５を昇圧しているが、必ずしもこのような構成および方法に限定されるものではなく、例えば、レギュレータ弁を介さずに電動オイルポンプ２１から給油路２５に油圧を供給可能に構成し、通常は電動オイルポンプ２１を停止しておき、給油路２５の油圧が第１の所定圧よりも低下したときに電動オイルポンプ２１を運転することで給油路２５を昇圧するようにしてもよい。この場合においては、電動オイルポンプ２１の停止は低圧モード運転に含まれ、電動オイルポンプ２１の運転は高圧モード運転に含まれる。
また、摩擦係合手段は油圧クラッチに限るものではなく、ブレーキも摩擦係合手段に含まれる。
また、前述した実施例は、前輪と後輪の駆動源を異にするハイブリッド車両の態様で説明したが、この発明は、前輪と後輪を別々の電動機で駆動する電気自動車に実施することも可能である。
なお、この発明は前述した実施例に限られるものではない。
例えば、前述した実施例ではレギュレータ弁２２を低圧側から高圧側に切り換えることにより給油路２５を昇圧しているが、必ずしもこのような構成および方法に限定されるものではなく、例えば、レギュレータ弁を介さずに電動オイルポンプ２１から給油路２５に油圧を供給可能に構成し、通常は電動オイルポンプ２１を停止しておき、給油路２５の油圧が第１の所定圧よりも低下したときに電動オイルポンプ２１を運転することで給油路２５を昇圧するようにしてもよい。この場合においては、電動オイルポンプ２１の停止は低圧モード運転に含まれ、電動オイルポンプ２１の運転は高圧モード運転に含まれる。
また、摩擦係合手段は油圧クラッチに限るものではなく、ブレーキも摩擦係合手段に含まれる。
また、前述した実施例は、前輪と後輪の駆動源を異にするハイブリッド車両の態様で説明したが、この発明は、前輪と後輪を別々の電動機で駆動する電気自動車に実施することも可能である。
１ 車両
２ 後輪（車輪）
３ 電動機
４ 動力伝達機構
７ 摩擦係合手段（油圧クラッチ）
１０ コントローラ（圧力設定手段）
２１ 電動オイルポンプ
２３ 一方向弁
２５ 給油路
２６ アキュームレータ
３１ 油圧センサ（油圧検出手段）
３３ 油温センサ（油温検出手段）
３４ 車速センサ
２ 後輪（車輪）
３ 電動機
４ 動力伝達機構
７ 摩擦係合手段（油圧クラッチ）
１０ コントローラ（圧力設定手段）
２１ 電動オイルポンプ
２３ 一方向弁
２５ 給油路
２６ アキュームレータ
３１ 油圧センサ（油圧検出手段）
３３ 油温センサ（油温検出手段）
３４ 車速センサ
Claims (5)
- 車両の駆動源である電動機と車輪との間で前記電動機の動力を断接する摩擦係合手段に油圧を供給する電動オイルポンプの制御装置であって、
前記電動オイルポンプから前記摩擦係合手段への作動油の流通を許可しその逆の方向への流通を阻止する一方向弁と、
前記一方向弁と前記摩擦係合手段とを結ぶ給油路に接続され前記摩擦係合手段の作動に必要な油圧を蓄圧可能なアキュームレータと、
前記給油路の油圧を検出する油圧検出手段と、
前記車両の車速を検出する車速検出手段と、
前記車速検出手段により検出された車速に基づいて第１の所定圧を設定する圧力設定手段と、
を備え、
前記電動機は、回転数が大きくなるほど出力可能な最大トルクが小さくなる出力特性を有し、
前記第１の所定圧は、前記車速検出手段により検出された車速のときに前記電動機が出力可能な最大トルクを伝達するのに必要な前記摩擦係合手段の締結力を確保可能な油圧の最小値にほぼ等しい圧力であり、
前記摩擦係合手段が締結状態で、且つ前記油圧検出手段により検出された油圧が第１の所定圧より低下したときに、前記電動オイルポンプを高圧モードで運転して該電動オイルポンプから前記給油路に油圧を供給することを特徴とする電動オイルポンプの制御装置。 - 前記油圧検出手段により検出された油圧が前記第１の所定圧よりも大きい第２の所定圧を超えたときに前記電動オイルポンプを低圧モードで運転し、該電動オイルポンプから前記給油路への油圧供給を停止することを特徴とする請求項１に記載の電動オイルポンプの制御装置。
- 前記給油路内の油温を検出する油温検出手段を備え、
前記第２の所定圧は、前記油温検出手段により検出された油温あるいは前記車速検出手段により検出された車速に応じて設定されることを特徴とする請求項２に記載の電動オイルポンプの制御装置。 - 前記摩擦係合手段が解放状態で、且つ前記油圧検出手段により検出された油圧が前記第１の所定圧よりも車速にかかわらず低く設定された第３の所定圧を下回ったときに、前記電動オイルポンプを高圧モードで運転して該電動オイルポンプから前記給油路に油圧を供給することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電動オイルポンプの制御装置。
- 前記摩擦係合手段に供給される油の油温を検出する油温検出手段を備え、
前記油温検出手段により検出された油温に基づいて前記第１の所定圧を補正することを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電動オイルポンプの制御装置。
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