JP3070306B2 - 制動エネルギ回生装置を備えた車両の出力制御方法 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、蓄圧式制動エネルギ
回生装置を備えた車両において、その車両のの出力制御
方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば路線バスには、蓄圧式制動エネル
ギ回生装置を備えたものが知られている。この蓄圧式制
動エネルギ回生装置は、液圧ポンプ／モータ、アキュム
レータ及び作動液タンクを備えており、液圧ポンプ／モ
ータは車両の制動時、ポンプとして駆動され、作動液タ
ンクの作動液をアキュムレータに圧送して、このアキュ
ムレータを蓄圧する。従って、この場合、アキュムレー
タには、車両の制動エネルギが蓄圧エネルギとして回収
されることになる。

【０００３】一方、車両の発進加速時にあっては、液圧
ポンプ／モータは、アキュムレータ内の蓄圧エネルギ、
即ち、アキュムレータから送出される圧液によりモータ
として駆動され、これにより、液圧ポンプ／モータが発
生するトルクにより、エンジンの駆動力が補助されるこ
とになる。従って、発進及び停止が頻繁に繰り返される
路線バスに上述した制動エネルギ回生装置が備えられて
いれば、制動エネルギを効果的に回収して再利用でき、
エンジンの燃費を低減できるばかりでなく、排ガス対策
上にも優れたものとなる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、液圧ポンプ
／モータがモータとして駆動されるとき、そのモータの
最大トルクはアキュムレータの蓄圧エネルギ、つまり、
その圧力によって大きく変動する。このことから、アキ
ュムレータに十分に蓄圧されている状態で、液圧ポンプ
／モータがモータモードで駆動されると、そのモータか
ら車両の駆動軸に大きな駆動トルクを与えられ、一方、
このとき、アクセルが大きく踏み込まれていて、エンジ
ン自体の出力も大きいと、車両の駆動軸やそのデファレ
ンシャルギヤに過大な駆動トルクが与えられてしまうこ
とになる。

【０００５】この発明は、上述した事情に基づいてなさ
れたもので、その目的とするところは、前記液圧ポンプ
／モータがモータモードにて作動中にあるとき、エンジ
ンへの燃料量を適切に制限することにより、車両の駆動
軸に過大な駆動トルクを与えず、しかも、燃費及び排ガ
ス対策上にも優れたものとなる制動エネルギ回生装置を
備えた車両の出力制御方法を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この発明の出力制御方法
は、上述したタイプの制動エネルギ回生装置を備えた車
両において、液圧ポンプ／モータがモータとして作動
し、液圧ポンプ／モータの駆動力にてエンジンの駆動力
が補助されるときには、アキュムレータの圧力が高いほ
ど大きく制限されるエンジンのモータ時最大燃料量を求
め、そして、このモータ時最大燃料量とエンジン本来の
運転状況に応じた通常時最大燃料量とを比較し、これら
の少ない方をエンジンの実最大燃料量として設定する。

【０００７】

【作用】 上述の出力制御方法によれば、車両の発進加速
時、前記液圧ポンプ／モータはモータモードで作動さ
れ、このとき、アキュムレータの蓄圧エネルギが十分で
あると、エンジンの実最大燃料量は、車両の運転状況に
応じた前記通常時最大燃料量ではなく、前記アキュムレ
ータの圧力が高いほど少なくなる前記モータ時最大燃料
量に制限され、これにより、エンジンの出力は前記液圧
ポンプ／モータがモータとして働いたとき、前記液圧ポ
ンプ／モータが発生する駆動力の大きさを考慮して抑え
られることになる。

【０００８】

【実施例】図１を参照すると、路線バスの蓄圧式制動エ
ネルギ回生装置の一例が概略的に示されている。公知の
ように、エンジン２の出力はトランスミッション４を介
してプロペラシャフト６に伝達され、更に、このプロペ
ラシャフト６からデファレンシャルギヤ８を介して駆動
軸つまり駆動輪Ｗに伝達されて、車両の走行が可能とな
っている。る。

【０００９】一方、プロペラシャフト６の駆動力は、デ
ファレンシャルギヤ８、接続シャフト１０及びギヤボッ
クス１２を介して、油圧ポンプ／モータ１４に伝達可能
となっている。なお、ギヤボックス１２に電磁クラッチ
等のクラッチを内蔵し、プロペラシャフト６側と油圧ポ
ンプ／モータ１４との間の動力伝達経路を断接可能とし
てもよい。

【００１０】油圧ポンプ／モータ１４は斜板式のアキシ
ャルプランジャ形ポンプからなり、その一方の入出力ポ
ートは切換弁１６を介して一対の油圧アキュムレータ１
８に接続され、他方の入出力ポートは作動油タンク２０
に接続されている。油圧アキュムレータ１８はピストン
形のもので、気体の圧縮力を利用して蓄圧エネルギを蓄
え可能となっている。

【００１１】図示しないけれども、作動油タンク２０に
はエアタンクからのエア圧が供給可能となっており、こ
のエア圧は作動油タンク２０内の油面を所定の加圧状態
に保持する。また、油圧ポンプ／モータ１４と切換え弁
１６の間からは戻り管路が分岐されており、この戻り管
路は作動油タンク２０に接続されているとともに、その
途中にはリリーフ弁が介挿されている。

【００１２】油圧ポンプ／モータ１４には、その作動モ
ードの切換えをなすモータ駆動型の制御用ポンプ２２が
接続されており、この制御用ポンプ２２はドレンタンク
２４から方向制御弁（図示しない）を介して油圧ポンプ
／モータ１４に作動油を供給して、その斜板の角度を制
御し、これにより、その作動モードをポンプモード、モ
ータモード及び中立モードの何れかに設定する。

【００１３】なお、ドレンタンク２４は、油圧ポンプ／
モータ１４から流出する潤滑冷却油を回収するものであ
り、この潤滑冷却油には作動油タンク２０の作動油が利
用されている。即ち、図示されていないけれども、作動
油タンク２０の作動油は別経路にして、油圧ポンプによ
り油圧ポンプ／モータ１４に供給可能となっており、ま
た、ドレンタンク２４内の余剰の作動油は、モータ駆動
型の油圧ポンプ２６により作動油タンク２０に戻される
ようになっている。

【００１４】上述した各ポンプや切換弁１６、また、ギ
ヤボックス１２がクラッチを備えている場合にあっては
そのクラッチをも含め、これらは車両の運転操作に応
じ、コントロールユニット２８からの制御信号により、
その作動が制御されるものとなっている。それ故、コン
トロールユニット２８には、アクセルスイッチ３０やブ
レーキスイッチ３２が電気的に接続されており、これら
のスイッチから、アクセル信号及びブレーキ信号がコン
トロールユニット２８に供給可能となっている。

【００１５】今、車両の走行中、コントロールユニット
２８がブレーキスイッチ３２からブレーキ信号を受け取
ると、車両のサービスブレーキが作動する前に、コント
ロールユニット２８は制御用ポンプ２２を駆動する一
方、前記方向制御弁の切換えを制御し、油圧ポンプ／モ
ータ１４の斜板を駆動して、その作動モードを中立モー
ドからポンプモードに切り換える。従って、油圧ポンプ
／モータ１４がポンプとして駆動されると、作動油タン
ク２０の作動油は、このとき、蓄圧位置にある前記切換
弁１６を通じて一対のアキュムレータ１８に圧送され、
これらアキュムレータ１８への蓄圧が実行される。即
ち、車両の制動エネルギがアキュムレータ１８に蓄圧エ
ネルギとして蓄えられることになる。

【００１６】なお、油圧ポンプ／モータ１４からの吐出
圧が所定圧以上に達すると、前記リリーフ弁が開弁さ
れ、その作動油は戻り管路を介して作動油タンク２０に
戻される。また、車両の制動が完了するか又は中断され
ると、油圧ポンプ／モータ１４の作動モードはポンプモ
ードから中立モードに切換えられることは言うまでもな
い。

【００１７】一方、コントロールユニット２８やアクセ
ルスイッチ３０からのアクセル信号等により、車両が発
進加速時にあることを検出すると、コントロールユニッ
ト２８は、前記切換弁１６を蓄圧位置から送出位置に切
換え、また、制御用ポンプ２２及び方向制御弁により、
油圧ポンプ／モータ１６は、その作動モードが中立モー
ドからモータモードに切換えられる。従って、このとき
には、一対油圧アキュムレータ１８から切換弁１６を通
じて送出される作動油により、油圧ポンプ／モータ１４
はモータとして駆動され、油圧アキュムレータ１８内の
圧力に応じたトルクを発生する。このトルクは車両の駆
動軸に伝達され、エンジンの出力トルクを助けることに
なる。この結果、車両はエンジンと油圧ポンプ／モータ
１４両方の動力で発進、加速されることになり、エンジ
ンの燃費や排ガス量を低減可能となる。

【００１８】この後、車両が定常走行に移行するか、又
は、作動油の送出に伴い、一対の油圧アキュムレータ１
８のピストンがそのストロークの終端位置に達すると、
油圧ポンプ／モータ１４の作動モードはモータモードか
ら中立モードに切り換えられる。なお、一方の油圧アキ
ュムレータ１８にはその終端位置に、エンド検出センサ
（図示しない））が組み込まれており、このエンド検出
センサはそのピストンが終端位置に達したとき、その検
出信号をコントロールユニット２８に出力する。また、
車両が発進、加速時にあるか否かの検出に、前記アクセ
ル信号に加えて、トランスミッションのギヤ位置やクラ
ッチペダルの踏み代等が考慮されることは言うまでもな
い。。

【００１９】一方、公知のようにエンジン２の出力トル
クは、その燃料噴射ポンプ３４からエンジン２に向けて
吐出される燃料の供給量つまり燃料量を調量することで
制御される。即ち、前記燃料噴射ポンプ３４が図示のよ
うに列型で且つ電子ガバナ３６を備えている場合、ガバ
ナコントローラ３８から電子ガバナ３６に向けて目標ラ
ック駆動量Ｒoが与えられると、電子ガバナ３６は、燃
料噴射ポンプ３４における制御ラック（図示しない）の
実ラック駆動位置を前記目標ラック駆動量Ｒoに向けて
駆動し、燃料噴射ポンプ３４の吐出量つまりエンジン２
の燃料量を調量する。

【００２０】より具体的には、ガバナコントローラ３８
には、エンジン回転数Ｎeを検出する速度センサ４０、
アクセルペダルの開度Ａを検出するアクセル開度センサ
４２が電気的に接続されており、これらセンサからのセ
ンサ信号つまり検出値に基づき、ガバナコントローラ３
８は前記目標ラック駆動量を算出する。一方、この実施
例の場合、ガバナコントローラ３８は前記コントロール
ユニット２８からフルラック可変信号ＦＳＷ及びフルラ
ック指示電圧Ｖを受け取り可能となっている。フルラッ
ク可変信号ＦＳＷは、油圧ポンプ／モータ１４がモータ
モードに切り換えられたとき、コントロールユニット２
８からガバナコントローラ３８に供給され、また、フル
ラック指示電圧Ｖは前記アキュムレータ１８の蓄圧エネ
ルギの大きさに応じた値が、コントロールユニット２８
からガバナコントローラ３８に供給されるものとなって
いる。

【００２１】それ故、図１に示されているように、コン
トロールユニット２８には、油圧アキュムレータ１８内
の圧力を検出する圧力センサ４４が電気的に接続されて
おり、コントロールユニット２８は圧力センサ４４から
の圧力信号に対し、反比例するようなフルラック指示電
圧Ｖを生成してガバナコントローラ３８に供給する。図
２には、エンジン回転数Ｎe、アクセル開度Ａ、フルラ
ック可変信号ＦＳＷ及びフルラック指示電圧Ｖに基づ
き、ガバナコントローラ３８にて実行される前記目標ラ
ック駆動量の算出手順がブロック図で示されている。

【００２２】ブロック図から明かなように、エンジン回
転数Ｎe，アクセル開度Ａは走行時ラック設定部４６に
供給され、この走行時ラック設定部４６にて、走行時ラ
ック駆動量ＲDが求められる。つまり、走行時ラック設
定部４６は、図３に示されるようなマップを備えてお
り、このマップは、アクセル開度Ａに応じて、それぞれ
異なる特性曲線を有し、各特性曲線からエンジン回転数
Ｎeに基づいて、走行時ラック駆動量ＲDが求められるこ
とになる。各特性曲線から明かなように、それぞれのア
クセル開度Ａにおいて、エンジン回転数Ｎeの上昇に従
い、走行時ラック駆動量ＲDは減少されるものとなって
おり、また、エンジン回転数Ｎeが同一である場合、走
行がラック駆動量ＲDは、アクセル開度Ａが大きくなる
に連れて増加するものとなっている。

【００２３】なお、燃料噴射ポンプ３４は、目標ラック
駆動量つまりその走行時ラック駆動量ＲDが増加するに
従い、燃料の吐出量つまりエンジン２への燃料量が増加
するものとなっている。一方、エンジン回転数Ｎeは、
エンジン本来の通常時フルラック設定部４８にも供給さ
れており、この通常時フルラック設定部４８では、図４
に示したマップから、運転状況として前記エンジン回転
数Ｎeに基づき、通常時フルラック駆動量ＲDFを設定す
る。この通常時フルラック駆動量ＲDFは、燃料噴射ポン
プ３４における制御ラックの最大駆動量、即ち、その最
大噴射量を制限する値である。図４のマップから明らか
なように、通常時フルラック駆動量ＲDFはエンジン回転
数Ｎeが低回転域にあるときには一定に維持され、低回
転域から中回転域に移行する過程ではエンジン回転数Ｎ
eの上昇に連れて徐々に減少した後に一定に維持され、
そして、中回転域から高回転域に至ると、エンジン回転
数Ｎeの上昇に連れて徐々に減少していく特性を有して
おり、従って、図４のマップの特性もまた、図３の各特
性曲線に追従する傾向を有している。

【００２４】一方、コントロールユニット２８からのフ
ルラック指示電圧Ｖは、モータ時フルラック設定部５０
に供給されており、このモータ時フルラック設定部５０
では、図５に示すようなマップから、フルラック指示電
圧Ｖに基づきモータ時フルラック駆動量ＲMDを設定す
る。このモータ時フルラック駆動量ＲMDは、前記油圧ポ
ンプ／モータ１４がモータモードにある場合での燃料噴
射ポンプ３４の最大噴射量を制限し、また、図５から明
かなように、フルラック指示電圧Ｖが上昇するに従い、
つまり、前記油圧アキュムレータ１８内の蓄圧値が減少
するに従い増加する特性を有している。

【００２５】通常時及びモータ時フルラック設定部４
８，５０からの出力は比較部５２に供給され、この比較
部５２では、通常時及びモータ時フルラック駆動量ＲD
F，ＲMFのうちの小さいを方を可変スイッチ５４の一方
の接点に供給する。また、通常時フルラック設定部４８
は、前記可変スイッチ５４の他方の接点にも、その通常
時フルラック駆動量ＲDFを供給している。

【００２６】前記可変スイッチ５は、コントロールユニ
ット２８からの前述したフルラック可変信号ＦＳＷによ
り、その可動接点が切換られるものとなっており、フル
ラック可変信号ＦＳＷが無い場合、その可動接点は図示
の如く前記他方の接点と接続された状態に維持される。
可変スイッチ５４及び走行時ラック設定部４６の出力は
共に、比較部５６に供給され、この比較部５６もまた前
記比較部５４と同様に、その入力の小さい方、つまり、
走行時ラック駆動量ＲDか又は比較部５４からの入力の
一方を、目標ラック駆動量ＲOとして前記電子ガバナ３
６に供給する。

【００２７】今、車両が走行中にあって、前記油圧ポン
プ／モータ１４が中立モード又はポンプモードにある
と、コントロールユニット２８はガバナコントローラ３
８に向けて、フルラック可変信号ＦＳＷを出力すること
はなく、従って、前記可変スイッチ５４は図示の切換位
置にある。このような状況では、走行時ラック設定部４
６と通常時ラック設定部４８からの出力、つまり、走行
時ラック駆動量ＲDと通常時フルラック駆動量ＲDFとが
比較部５６に供給されるから、この比較部５６は、これ
らラック駆動量ＲD，ＲDFのうちの小さい方を目標ラッ
ク駆動量ＲOとして電子ガバナ３６に供給する。従っ
て、この場合、ガバナコントローラ３８は、目標ラック
駆動量ＲOを通常の手順、つまり、エンジン本来の制御
手順に従って算出し、そして、その目標ラック駆動量Ｒ
Oに基づきき、電子ガバナ３６を介してエンジン２の燃
料量を制御することになる。

【００２８】一方、車両の発進時や加速時にあっては、
コントロールユニット２８は、フルラック可変信号ＦＳ
Ｗをガバナコントローラ３８に供給し、これにより、ガ
バナコントローラ３８の可変スイッチ５４は図示の状態
から他方の切換位置に切り換えられる。この場合、比較
部５２が有効に働くことから、比較部５４には走行時ラ
ック駆動量ＲDに加え、比較部５２からの出力、つま
り、通常時フルラック駆動量ＲDF及びモータ時フルラッ
ク駆動量ＲMFのうちの小さい方が供給されるから、比較
部５４からは、走行時ラック駆動量ＲD、通常時フルラ
ック駆動量ＲDF及びモータ時フルラック駆動量ＲMFのう
ちの最少のものが目標ラック駆動量ＲOとして電子ガバ
ナ３６に供給される。

【００２９】ここで、図４と図５との特性を比較すれば
明かなように、車両の発進加速度時、前記油圧アキュム
レータ１８内に十分な蓄圧がなされていて、その圧力が
高いと、つまり、フルラック指示電圧Ｖが小さいと、モ
ータ時フルラック駆動量ＲMFはその時点の通常時フルラ
ック駆動量ＲDFに比べて小さな値をとることから、前記
比較部５４からの目標ラック駆動量ＲOは、走行時ラッ
ク駆動量ＲDとモータ時フルラック駆動量ＲMFとのうち
の小さい方の値となる。

【００３０】従って、油圧ポンプ／モータ１４がモータ
モードにあり、このとき、前記アキュムレータ１８内の
圧力が高いと、その油圧ポンプ／モータ１４の発生トル
クは、エンジン２の出力トルクを十分に補助可能となる
から、このような状況にあっては、フルラック駆動量と
して前記モータ時フルラック駆動量ＲMFを採用し、その
実フルラック駆動量を小さく抑えることで、燃料噴射ポ
ンプ３４の実最大噴射量つまりエンジン２に供給可能な
実最大燃料量を通常の場合よりも絞ることができる。

【００３１】この結果、車両の発進加速時、エンジン２
の出力トルクが必要以上に大きくなるのを防止して、車
両の駆動軸やデファレンシャルギヤ８等への負荷を低減
でき、また、この場合には、エンジン２の燃料消費量が
少なくて済むので、燃費及び排ガス量もまた効果的に低
減でき、更にはその排ガス中の黒鉛を減少させることが
可能となる。

【００３２】上述の一実施例にあっては、ガバナコント
ローラ３８に可変スイッチ５４を付加してあるので、例
えばコントロールユニット２８に異常が発生しても、前
記可変スイッチ５４は通常の切換位置に維持されるだけ
であり、電子ガバナ３６への目標ラック駆動量ＲOが不
所望に小さくなって、エンジン２の燃料量つまりエンジ
ン２の出力トルクが不十分となるようなこともない。

【００３３】図６には、図２のブロック図を参照しなが
ら説明した目標ラック駆動量ＲOの算出手順がフローチ
ャートで示されているが、ここでは説明の重複を避ける
ため、前記フローチャートに関しては以下に簡単に説明
する。目標ラック駆動量算出ルーチン先ず、ステップＳ
１では、エンジン回転数Ｎe、アクセル開度Ａ、フルラ
ック指示電圧Ｖ及びフルラック可変信号ＦＳＷの読み込
みがなされ、そして、Ｎe，Ａ，Ｖに基づき、走行時ラ
ック駆動量ＲD、通常時フルラック駆動量ＲDF及びモー
タ時フルラック駆動量ＲMFがそれぞれ求められる（ステ
ップＳ２）。

【００３４】この後、ステップＳ３では、フルラック可
変信号ＦＳＷがオンか否か、つまり、前記油圧ポンプ／
モータ１４がモータモードに切換えられているか否かが
判別され、その判別結果が否の場合には、可変スイッチ
５４を図示の切換え位置つまりオフに維持した状態で
（ステップＳ４）、走行時ラック駆動量ＲD及び通常時
フルラック駆動量ＲDFの小さい方を選択し、そして、そ
の選択した方を目標ラック駆動量ＲOとして出力する
（ステップＳ５）。

【００３５】一方、前記ステップＳ３の判別結果が正の
場合には、可変スイッチ５４をオンに切換え（ステップ
Ｓ６）、走行時ラック駆動量ＲD、通常時フルラック駆
動量ＲDF及びモータ時フルラック駆動量ＲMFのうちの最
少ものを選択し、その選択したものを目標ラック駆動量
ＲOとして出力する（ステップＳ７）。この発明は、上
述した一実施例に制約されるものではなく、種々の変形
が可能である例えば、一実施例にあっては、コントロー
ルユニット２８とガバナコントローラ３８を別にして設
けてあるが、これらを１つのユニットとすることも可能
である。また、一実施例では、燃料噴射ポンプ３４を列
型のものとしたが、分配型の燃料噴射ポンプであっても
よく、更には、図３乃至図５のそれぞれに示したマップ
は、この発明を説明する上でのラック駆動量の特性を大
まかに示したものであり、これらマップの特性に必ずし
も限られるものではない。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明の車両の
出力制御方法は、制動エネルギ回生装置を備えた車両に
おいて、制動エネルギ回生装置の液圧ポンプ／モータが
エンジンの駆動力を補助すべくモータとして作動すると
きには、エンジン本来の運転状況に応じた通常時最大燃
料量と、そのアキュムレータの圧力が高いほど大きく制
限されるエンジンのモータ時最大燃料量とを比較し、こ
れらのうちの少ない方をエンジンへの実最大燃料量とし
て設定するようにしたから、前記アキュムレータ内の圧
力が十分に高い場合には、モータとして働く際の前記液
圧ポンプ／モータの発生トルクが大であることを考慮
し、エンジンの実最大燃料量を前記モータ時最大燃料量
に制限できる。従って、車両の発進加速時、液圧ポンプ
／モータの発生トルクつまりアシストトルクを十分に得
られるような状況にあっては、エンジンへの実最大燃料
量つまり出力トルクを効果的に制限して、その燃費及び
排ガス量を低減できる等の利点を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料の制御装置を含むエネルギ回生装置全体を
示した概略構成図である。

【図２】図１中のガバナコントローラから電子ガバナに
供給される目標ラック駆動量の算出手順を示したブロッ
ク図である。

【図３】エンジン回転数とアクセル開度から走行時ラッ
ク駆動量を設定するためのマップを示した図である。

【図４】エンジン回転数から通常時フルラック駆動量を
設定するためのマップを示した図である。

【図５】図１のコントロールユニットからのフルラック
指示電圧に対してモータ時フルラック駆動量を設定する
ためのマップを示した図である。

【図６】図２のブロック図にて実行される目標ラック駆
動量の算出ルーチンを示したフローチャートである。

【符号の説明】

２ エンジン ４ トランスミッション １０ デファレンシャルギヤ １４ 油圧ポンプ／モータ １６ 切換弁 １８ 油圧アキュムレータ ２０ 作動油タンク ２８ コントロールユニット ３０ アクセルスイッチ ３２ ブレーキスイッチ ３４ 燃料噴射ポンプ ３６ 電子ガバナ ３８ ガバナコントローラ ４０ 速度センサ ４２ アクセル開度センサ ４４ 圧力センサ

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 液圧ポンプ／モータ、アキュムレータ及
   び作動液タンクを備え、制動時には前記液圧ポンプ／モ
   ータをポンプとして働かせ、前記作動液タンクの作動液
   をアキュムレータに圧送して、制動エネルギを前記アキ
   ュムレータに圧液として蓄える一方、車両の発進加速度
   時にあっては前記液圧ポンプ／モータをモータとして働
   かせて、前記アキュムレータから送出した圧液により前
   記液圧ポンプ／モータに駆動力を発生させ、この駆動力
   をエンジンの駆動力と併用することで前記エンジンの駆
   動力を補助する制動エネルギ回生装置を備えた車両にお
   いて、 前記液圧ポンプ／モータがモータとして作動するとき、
   前記アキュムレータの圧力が高いほど大きく制限される
   前記エンジンのモータ時最大燃料量を求め、このモータ
   時最大燃料量とエンジン本来の運転状況に応じた通常時
   最大燃料量とのうちの少ない方をエンジンの実最大燃料
   量として設定することを特徴とする制動エネルギ回生装
   置を備えた車両の出力制御方法。