WO2011042987A1 - 車両制御装置 - Google Patents

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WO2011042987A1
WO2011042987A1 PCT/JP2009/067650 JP2009067650W WO2011042987A1 WO 2011042987 A1 WO2011042987 A1 WO 2011042987A1 JP 2009067650 W JP2009067650 W JP 2009067650W WO 2011042987 A1 WO2011042987 A1 WO 2011042987A1
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WO
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engine
assist
emergency operation
threshold value
brake
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PCT/JP2009/067650
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English (en)
French (fr)
Inventor
明良 山田
上野　浩司
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
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Priority to PCT/JP2009/067650 priority patent/WO2011042987A1/ja
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    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
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    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
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    • F02D29/00—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto
    • F02D29/02—Controlling engines, such controlling being peculiar to the devices driven thereby, the devices being other than parts or accessories essential to engine operation, e.g. controlling of engines by signals external thereto peculiar to engines driving vehicles; peculiar to engines driving variable pitch propellers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T2201/00—Particular use of vehicle brake systems; Special systems using also the brakes; Special software modules within the brake system controller
    • B60T2201/03—Brake assistants

Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device including an engine control device and a brake control device.
  • Patent Document 1 describes an engine control device that automatically stops and starts an engine during traveling.
  • this engine control device when the operation speed of the brake operation member is high, automatic engine stop is prohibited.
  • the lockup clutch When it is detected that the vehicle is decelerating, the lockup clutch is turned on (connected state), and the supplied fuel is reduced (preparation for automatic stop is performed).
  • Patent Document 2 describes a brake control device in which an emergency operation assist control for increasing the hydraulic pressure of a brake cylinder is performed when an emergency operation of a brake operation member is performed and a start condition is satisfied.
  • the start condition is established when the increase gradient of the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or greater than the set gradient dP th and the hydraulic pressure of the master cylinder is equal to or greater than the set pressure P th within the set time.
  • the vehicle control device includes: (a) an engine control device that automatically stops the engine while the vehicle is running; and (b) an output of a brake that suppresses rotation of the wheels of the vehicle. And a brake control device that performs assist control that increases the assist amount by a larger amount than the size corresponding to the operation state of the brake operation member when the condition is satisfied, and the brake control device is configured such that the engine is automatically operated by the engine control device.
  • the automatic stop state that is stopped includes an automatic stop assist control unit that executes the assist control in a manner different from the assist control in the operating state of the engine. In the vehicle control device described in this section, the brake assist control is performed in a different manner between the engine automatic stop state and the engine operating state.
  • “Different types of assist control” correspond to cases where the contents of the start conditions are different, cases where the assist amount and the rules for determining the assist amount are different, and the like.
  • Assist control may be started assuming that the start condition is satisfied when the increase gradient dPm of the hydraulic pressure of the master cylinder exceeds the threshold value dPm th .
  • booster negative pressure the pressure in the negative pressure chamber
  • FIG. 7 shows a case where the booster negative pressure is close to a vacuum and a case where the operation speed (increase speed of the operation force) is large (for example, when an emergency operation is performed) and a case where the operation speed (increase of the operation force) is small. The change of the master cylinder hydraulic pressure in each of these is shown.
  • the thin solid line and the thin broken line show the change in the master cylinder hydraulic pressure when the booster negative pressure is close to vacuum and the change in the master cylinder hydraulic pressure when close to the atmospheric pressure when the operation speed is low, respectively.
  • the thick broken lines indicate changes when the booster negative pressure is close to vacuum and changes when it is close to atmospheric pressure when the operation speed is high.
  • the horizontal axis represents time, and shows a change in the master cylinder hydraulic pressure when the driver operates the brake operation member in a state where the increase speed of the operation force is constant. From FIG. 7, when the operation speed is low, the increase delay of the master cylinder hydraulic pressure with respect to the increase in the operation force is small, regardless of whether the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure or the vacuum, but the operation speed is high.
  • the threshold value for the increasing gradient of the hydraulic pressure of the master cylinder can be set to a smaller value (dPm th ⁇ ) in the automatic engine stop state than in the engine operating state.
  • claimable invention is at least the “present invention” to the invention described in the claims.
  • Some aspects of the present invention, including subordinate concept inventions of the present invention, superordinate concepts of the present invention, or inventions of different concepts) will be illustrated and described.
  • each aspect is divided into sections, each section is numbered, and is described in a form that cites the numbers of other sections as necessary. This is merely for the purpose of facilitating understanding of the claimable invention, and is not intended to limit the set of components constituting the claimable invention to those described in the following sections.
  • an engine control device for automatically stopping the engine while the vehicle is running Vehicle control including a brake control device that performs assist control to increase an amount of assist greater than a size corresponding to an operation state of the brake operation member when a start condition is satisfied when a brake output that suppresses rotation of the vehicle wheel is satisfied
  • the vehicle control apparatus characterized by including a part.
  • the assist control is control in which the output of the brake is increased by an assist amount from the magnitude corresponding to the operation state of the brake operation member.
  • the “size corresponding to the operation state of the brake operation member” corresponds to the magnitude of the hydraulic pressure of the master cylinder when the brake is a hydraulic brake operated by the hydraulic pressure of the master cylinder.
  • the required value is Correspond.
  • the operation state quantity includes one or more of operation force, stroke, master cylinder hydraulic pressure, and the like.
  • the assist amount may be a fixed value or a variable value. When the assist amount is a variable value, the assist amount can be set according to the degree of urgency.
  • the automatic stop assist control unit includes a start condition determining unit that determines the start condition in the automatic stop state of the engine as a condition that is easily established as compared with the operating state of the engine.
  • the vehicle control device described in 1. “A condition that is easy to be satisfied” is a condition in which a threshold value for a physical quantity (including a physical quantity corresponding to the physical quantity in a one-to-one relationship) used for determining whether or not it is satisfied is reduced in the start condition. is there.
  • the starting condition in the engine operating state is a condition that is satisfied when the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure exceeds the threshold value
  • the starting condition in the engine automatic stopping state is set to a small threshold value.
  • the valued condition is applicable.
  • the condition for reducing the threshold value is a condition that is easily established when the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure is considered as a reference.
  • this condition is not necessarily a condition that is more easily established than when the engine is in an operating state, based on the driver's operation state (operation force increasing speed).
  • the threshold value is This is because, even if the value is reduced, when an emergency operation similar to that in the operating state of the engine is performed, the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure may not exceed the threshold value or may be delayed.
  • the operation stroke of the driver is considered as a reference, it can be said that the condition is easily established. This is because the increase gradient of the operation stroke and the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure can be considered to correspond one-to-one.
  • the start condition in the engine automatic stop state is more easily satisfied with respect to the physical quantity or the like in the content of the start condition than in the engine operation state. It is done.
  • the vehicle has (a) a vacuum booster that boosts and outputs the operating force of the brake operating member by the differential pressure between the negative pressure chamber and the variable pressure chamber, and (b) adds the vacuum booster by the output of the vacuum booster.
  • a master cylinder for generating a hydraulic pressure in a pressurizing chamber in front of the pressure piston, and (c) a negative pressure supply mechanism for supplying a negative pressure to the negative pressure chamber of the vacuum booster by the operation of the engine
  • the vehicle control device according to (1) or (2).
  • the brake control device includes: a hydraulic pressure of the master cylinder; a hydraulic pressure related quantity including at least one of the hydraulic pressure and a physical quantity corresponding to the hydraulic cylinder; and an increasing gradient of the hydraulic pressure related quantity.
  • the vehicle according to (3) including an emergency operation assist control unit that starts the assist control on the assumption that the start condition is satisfied when at least one is greater than an emergency operation determination threshold corresponding to the at least one Control device.
  • the physical quantity corresponding one-to-one with the hydraulic pressure of the master cylinder includes, for example, the operating stroke of the brake operating member and the hydraulic pressure of the brake cylinder when the brake is a hydraulic brake operated by the hydraulic pressure of the master cylinder.
  • These master cylinder hydraulic pressure, brake operation stroke, brake cylinder hydraulic pressure, and the like correspond to hydraulic pressure related quantities. In the case where at least one of the case where the hydraulic pressure related amount is larger than the corresponding emergency operation determination threshold and the case where the increase gradient of the hydraulic pressure related amount is larger than the corresponding emergency operation determination threshold, It is determined that the operation has been performed, and the emergency operation assist control is started.
  • the emergency operation assist control can be started at least when the increase gradient of the hydraulic pressure related amount is larger than the corresponding emergency operation determination threshold value.
  • the emergency operation determination threshold in which the start condition determination unit determines the emergency operation determination threshold value corresponding to the at least one in the engine automatic stop state to a value smaller than that in the engine operation state.
  • the vehicle control device according to item (4) including a value determining unit. From FIG. 7, it is estimated that when an emergency operation is performed while the engine is automatically stopped, the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure is relatively gentler than when the engine is operating due to a delay in boosting the booster. .
  • the assist control is appropriately started. Can do. Further, in the engine automatic stop state, it is estimated that the hydraulic pressure of the master cylinder is relatively lower in the state before the booster reaches the assisting limit due to the assisting delay of the booster than in the engine operating state. Therefore, if the emergency operation determination threshold value for the master cylinder hydraulic pressure in the engine automatic stop state is determined to be smaller than that in the engine operating state, the assist control can be appropriately started. In the automatic engine stop state, the emergency operation determination threshold value is always set to a smaller value than that in the active state. It may be determined to be a small value.
  • the emergency operation determination threshold value determination unit includes a fixed threshold value determination unit that determines an emergency operation determination threshold value corresponding to the at least one to a predetermined fixed value.
  • the emergency operation determination threshold value may be (a) a fixed value or (b) a variable value.
  • the variable value can be a value determined based on the booster negative pressure.
  • the emergency operation determination threshold value determination unit compares the emergency operation determination threshold value corresponding to the at least one when the pressure in the negative pressure chamber of the vacuum booster is close to atmospheric pressure and close to vacuum.
  • the vehicle control device according to item (5) or (6), further including a variable threshold value determination unit that determines a small value.
  • the booster negative pressure is close to atmospheric pressure and smaller than when it is close to vacuum.
  • B Variable value when the engine is in a variable state (when the booster negative pressure is close to atmospheric pressure, it is determined to be smaller than when it is close to vacuum). It can be set to a value (AX ⁇ ) smaller than the set value by AX.
  • the boost delay in the booster is larger when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure than when it is close to the vacuum. Therefore, the booster negative pressure is determined to be smaller than when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure and close to the vacuum. It is reasonable to make it.
  • the emergency operation determination threshold value may be a value that changes continuously according to a change in the booster negative pressure, or may be a value that changes stepwise.
  • the emergency operation determination threshold value determination unit sets the emergency operation determination threshold value corresponding to the at least one, and the negative pressure chamber pressure of the vacuum booster is closer to the atmospheric pressure than the negative pressure shortage determination threshold value.
  • the vehicle control device according to any one of (5) to (7), further including a limited threshold value determination unit that determines a value smaller than that in the engine operating state. Even when the engine is in an automatic stop state, the booster negative pressure is not always close to the atmospheric pressure. When the booster negative pressure is close to vacuum, the necessity for reducing the emergency operation determination threshold is low.
  • the emergency operation assist control unit determines that the hydraulic pressure related amount is larger than a corresponding emergency operation determination threshold value, and the change gradient of the hydraulic pressure related amount determines the corresponding emergency operation.
  • the vehicle control device according to any one of items (4) to (8), including means for starting the assist control when the start condition is satisfied when the threshold value is larger.
  • the assist requirement determination threshold value is determined so that the start condition determination unit determines the assist requirement determination threshold value when the engine is in an automatic stop state to a value equal to or greater than that when the engine is operating.
  • the vehicle control device including a section.
  • the assistance necessity determination threshold value determination unit determines the assistance necessity determination threshold value in the automatic stop state of the engine to a value larger by a set amount than the value in the case of (a) the engine operation state. And (b) means for determining a value that is larger than the value in the engine operating state and larger when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure than when close to the vacuum.
  • the vehicle control device according to item (11), including at least one.
  • the assist determination threshold value in the engine automatic stop state can be set to a value larger than the value in the engine operation state by a set value.
  • the set value can be a fixed value or a variable value determined by a booster negative pressure or the like. It can also be set to a value that is larger than the value in the engine operating state and larger when the booster negative pressure is close to atmospheric pressure than when it is close to vacuum.
  • the assist control unit during the automatic stop includes an assist amount determination unit that determines the assist amount to be larger in the automatic stop state of the engine than in the operation state of the engine. )
  • the vehicle control device according to any one of the items. In the engine operating state, the assist amount may be (a) a fixed value or (b) a variable value.
  • the size is determined based on the brake operation state, or the size is determined based on the relative positional relationship with the preceding vehicle.
  • the assist amount is (a) a fixed value Y in the engine operating state, the assist amount is set to a fixed value (Y + ⁇ ) larger than the fixed value Y, or (b) variable in the engine operating state.
  • the value is AY, it can be set to a value (AY + ⁇ ) larger than the variable value AY by a set amount.
  • the assist amount determined in the automatic engine stop state can be made larger than the assist amount determined in the operating state.
  • the assist amount is set to a larger value than when the booster negative pressure is close to vacuum, and even if the booster negative pressure is close to atmospheric pressure, the braking force shortage is suppressed and the delay in effectiveness is suppressed. You can do it. It is also possible to obtain the same braking force as in the engine operating state.
  • the increase ⁇ added to the assist amount Y in the engine operating state can be determined by the magnitude of the booster negative pressure.
  • the start condition determination unit includes an assist limit determination threshold value determination unit that determines the assist limit determination threshold value to a smaller value in the engine automatic stop state than in the engine operating state.
  • a brake provided on a vehicle wheel for suppressing rotation of the wheel;
  • a vacuum booster that boosts and outputs the operating force of the brake operating member by the differential pressure between the negative pressure chamber and the variable pressure chamber;
  • a master cylinder that generates hydraulic pressure in the pressure chamber in front of the pressure booster;
  • An emergency operation assist control device that makes the output of the brake larger than the output determined by the operation state of the brake operation member when the change gradient of the hydraulic pressure of the master cylinder exceeds an emergency operation determination threshold value;
  • the emergency operation assist control device includes a threshold value determination unit that determines the emergency operation determination threshold value to be smaller than that in the case of near vacuum when the pressure in the negative pressure chamber is close to atmospheric pressure. Brake device characterized by that.
  • the emergency operation determination threshold value is determined to be smaller than when close to vacuum. Accordingly, emergency assist control can be appropriately executed even when the pressure in the negative pressure chamber is close to atmospheric pressure.
  • the technical features described in any one of the items (1) to (16) can be adopted.
  • the vehicle control device includes a brake control device 2 and an engine control device 4.
  • a vehicle equipped with the vehicle control device includes a brake device 6 equipped with the brake control device 2, and an engine control device. 4 is provided.
  • the brake device 6 the depression force of the brake pedal 10 is boosted by the vacuum booster 12, and a hydraulic pressure corresponding to the boosted depression force is generated in the master cylinder 14.
  • a hydraulic pressure control unit 20 that is an actuator capable of controlling the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is provided between the brake cylinder 18 and the master cylinder 14.
  • the hydraulic pressure control unit 20 is controlled by a brake ECU 24 mainly including a computer including an execution unit, a storage unit, an input / output unit, and the like, and the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is controlled.
  • a vacuum booster (hereinafter simply referred to as a booster) 12 is connected to an intake manifold 32 of the engine 30 in a negative pressure chamber to be described later, and negative pressure is supplied by the operation of the engine 30.
  • the intake manifold 32 is on the intake side of the combustion chamber and communicates with the atmosphere via an electronically controlled throttle valve 34.
  • a check valve 36 is provided between the booster 12 and the intake manifold 32. Thereby, the negative pressure on the booster 12 side is prevented from approaching the atmospheric pressure than the negative pressure on the intake manifold 32 side.
  • the fuel injection valve 40, the starter motor 42, the throttle valve 34, and the like of the engine 30 are controlled by an ECU 44 such as an engine mainly composed of a computer including an execution unit, a storage unit, an input / output unit, etc.
  • the operating state of the engine 30 is controlled.
  • the brake ECU 24 and the engine ECU 44 are connected via a CAN (Car Area Network) 46 to communicate various information.
  • the master cylinder 14 is a tandem type as shown in FIG. 2, and includes two pressurizing pistons 60 a and 60 b slidably fitted in a housing in series. Two pressurizing chambers 61a and 61b are formed in front of the pressurizing pistons 60a and 60b, respectively.
  • the booster 12 includes a hollow housing 64 and a power piston 66 provided in the housing 64, and the power piston 66 causes a negative pressure chamber 68 on the master cylinder 14 side and a variable pressure chamber 70 on the brake pedal 10 side. Partitioned.
  • the power piston 66 is linked to the brake pedal 10 via the valve operating rod 71 on the brake pedal 10 side, and linked to the booster piston rod 74 via the reaction disk 72 on the master cylinder 14 side.
  • the booster piston rod 74 is linked to the pressurizing piston 60a of the master cylinder 14, and transmits the operating force of the power piston 66 to the pressurizing piston 60a.
  • a valve mechanism 76 is provided between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70.
  • the valve mechanism 76 operates based on the relative movement between the valve operating rod 71 and the power piston 66, and includes a control valve 76a, an air valve 76b, a vacuum valve 76c, and a control valve spring 76d.
  • the air valve 76b selectively performs communication / blocking with respect to the atmosphere of the variable pressure chamber 70 in cooperation with the control valve 76a, and is provided movably integrally with the valve operating rod 71.
  • the control valve 76a is attached to the valve operating rod 71 in a state of being urged by the control valve spring 76d so as to be seated on the air valve 76b.
  • the vacuum valve 76c selectively performs communication / blocking of the variable pressure chamber 70 with respect to the negative pressure chamber 68 in cooperation with the control valve 76a, and is provided so as to be movable integrally with the power piston 66.
  • the control valve 76a in the non-operating state, the control valve 76a is seated on the air valve 76b while being separated from the vacuum valve 76c, whereby the variable pressure chamber 70 is cut off from the atmosphere and the negative pressure chamber 68 is separated. To communicate with. Therefore, in this state, both the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70 are set to the same level of pressure (pressure below atmospheric pressure).
  • the valve operating rod 71 approaches relatively to the power piston 66 and eventually the control valve 76a is seated on the vacuum valve 76c, so that the variable pressure chamber 70 is removed from the negative pressure chamber 68. Blocked.
  • variable pressure chamber 70 is communicated with the atmosphere.
  • the pressure in the variable pressure chamber 70 approaches atmospheric pressure
  • a differential pressure is generated between the negative pressure chamber 68 and the variable pressure chamber 70
  • the power piston 66 is advanced by the differential pressure
  • the booster 12 boosts the pressure.
  • a hydraulic pressure corresponding to the applied brake operating force is generated in the master cylinder 14.
  • the pressure in the negative pressure chamber 68 (hereinafter sometimes abbreviated as a booster negative pressure) is detected by a booster negative pressure sensor 78, and the hydraulic pressure in the pressurizing chamber 61 b of the master cylinder 14 is detected by a master cylinder pressure sensor 79.
  • the brake cylinder 18 of the brake 16 of the right front wheel FR and the left rear wheel RL is connected to the pressure chamber 61b of the master cylinder 14, and the left front wheel FL and the right rear wheel RR are connected to the pressure chamber 61a.
  • the brake cylinder 18 of the brake 16 is connected.
  • the brake device 6 includes an X piping hydraulic brake circuit.
  • the system including the pressurizing chamber 61a, the right front wheel FR, and the brake cylinder 18 of the left rear wheel RL will be described, and the structure of the system including the pressurizing chamber 61b, the left front wheel FL, and the brake cylinder 18 of the right rear wheel RR will be described. Since it is the same, description is abbreviate
  • the brake chamber 18 of the right front wheel FR and the brake cylinder 18 of the left rear wheel RL are connected to the pressurizing chamber 61b by a main passage 80 and an individual passage 82, respectively.
  • a pressure increasing valve 84 is provided in the individual passage 82, and a pressure reducing valve 88 is provided in each reservoir passage connecting each of the brake cylinders 18 and the reservoir 86.
  • a pump passage 90 is connected to the reservoir 86 and is connected to the upstream side of the pressure increasing valve 90 in the main passage 80.
  • the pump passage 90 is provided with a pump 92, suction valves 93 and 94, a discharge valve 96, and the like.
  • the pump 92 is driven by a pump motor 98.
  • the master cylinder 14 is connected between the intake valves 93 and 94 via a supply passage 100, and a supply valve 102 is provided in the supply passage 100.
  • a pressure control valve 110 is provided between the connection portion of the pump passage 90 of the main passage 80 and the master cylinder 14. The pressure control valve 110 controls the differential pressure between the hydraulic pressure on the brake cylinder 18 side and the hydraulic pressure on the master cylinder 14 side, and controls the hydraulic pressure in the brake cylinder 18 with respect to the hydraulic pressure in the master cylinder 14. Increase only the differential pressure.
  • the pressure control valve 110 includes a housing (not shown), a valve element 120 and a valve seat 122, and a normally open valve that urges the valve element 120 in a direction to separate the valve element 120 from the valve seat 122.
  • the valve element 120 is provided in a posture in which a differential pressure having a magnitude obtained by subtracting the hydraulic pressure of the master cylinder 14 from the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 acts.
  • a current is supplied to the solenoid 128, an electromagnetic force that causes the valve element 120 to approach the valve seat 122 acts.
  • the pressure control valve 110 is in an open state when the solenoid 128 is not excited (OFF state).
  • the brake cylinder pressure becomes the same as the master cylinder hydraulic pressure, and is increased as the master cylinder hydraulic pressure increases.
  • the solenoid 128 is excited (ON state)
  • the sum of the force F 2 based on the difference between the brake cylinder pressure and the master cylinder hydraulic pressure and the elastic force F 3 of the spring 126 is applied to the valve element 120.
  • the attraction force F 1 based on the electromagnetic force acts in opposite directions.
  • the differential pressure F 2 between the brake cylinder pressure and the master cylinder hydraulic pressure is larger when the elastic force F 3 is the same and when the suction force F 1 is large than when the suction force F 1 is small.
  • a check valve 134 and a relief valve 136 are provided in parallel with the pressure control valve 110. Even if the pressure control valve 110 is abnormal, the check valve 134 allows the flow of hydraulic fluid from the master cylinder 14 toward the brake cylinder 18. Further, the relief valve 136 prevents the hydraulic pressure on the brake cylinder side, that is, the discharge pressure by the pump 92 from becoming excessive.
  • the hydraulic control unit 20 is configured by the pressure control valve 110, the reservoir 86, the pump 92, the pump motor 98, and the like.
  • a brake switch 150 As shown in FIG. 1, in addition to the booster negative pressure sensor 78 and the master cylinder pressure sensor 79, a brake switch 150, a wheel speed sensor 152, and the like are connected to the input portion of the brake ECU 24.
  • the brake switch 150 outputs an ON signal when the brake pedal 10 is operated.
  • the wheel speed sensor 152 is provided for each wheel and outputs a wheel speed signal indicating the wheel speed of each wheel.
  • the traveling speed of the vehicle is acquired based on the wheel speeds of the four wheels.
  • a pump motor 98 is connected to the output of the brake ECU 24 via a drive circuit (not shown), and the solenoid 128 of the pressure control valve 110, the pressure increasing valve 84, the pressure reducing valve 88, and the solenoids 160, 162, 164 of the replenishing valve 102. Are connected via a drive circuit.
  • the storage unit of the brake ECU 24 stores a plurality of programs, tables, and the like.
  • an emergency operation assist control program represented by the flowchart of FIG. 5 is executed at predetermined time intervals.
  • the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 is set to be higher than the hydraulic pressure of the master cylinder 14, that is, the hydraulic pressure corresponding to the operating force of the brake pedal 10.
  • Increased emergency operation assist control is performed.
  • the supply valve 102 is switched to the open state, the pump 92 is operated, and the pressure control valve 110 is controlled.
  • the hydraulic pressure in the brake cylinder 18 is made larger than the hydraulic pressure in the master cylinder 14 by a magnitude corresponding to the amount of current supplied to the pressure control valve 110.
  • the hydraulic pressure of the brake cylinder 18 can be increased by (a) a preset assist amount (fixed value) from the hydraulic pressure of the master cylinder 18, or (b) the vehicle ahead.
  • step 1 it is determined whether or not the brake switch 150 is in the ON state. It is determined whether or not the assist condition is satisfied. When an emergency operation of the brake pedal 10 is detected, it is determined that the assist condition is satisfied. When the assist condition is satisfied, assist control is performed in S3.
  • the brake control device is configured by the brake ECU 24, the hydraulic pressure control unit 20, and the like.
  • the emergency operation assist control unit is configured by a part that stores the emergency operation assist control program represented by the flowchart of FIG.
  • the brake circuit of the brake device 6 is an X pipe, but the structure of the brake device 6 such as a front and rear pipe may be used.
  • the engine 44 includes an intake manifold negative pressure sensor 170 that detects the negative pressure of the intake manifold 32, a throttle position sensor 172 that detects the opening of the electronically controlled throttle valve 34, and an engine speed that detects the rotational speed of the engine 30.
  • a sensor 174, an accelerator opening sensor 176 that detects the opening of an accelerator pedal (not shown), and the like are connected, and a throttle valve 34, a fuel injection valve 40, a starter motor 42, and the like are connected.
  • the storage unit stores a plurality of programs, tables, and the like.
  • the operating state of the engine 30 is detected based on the throttle opening, the engine speed, etc., and a desired operating state determined by the accelerator opening detected by the accelerator opening sensor 176 is obtained.
  • the electronically controlled throttle valve 34, the fuel injection valve 40, etc. are controlled. Further, the engine automatic stop / restart program shown in the flowchart of FIG. 6 is executed. In the present embodiment, the engine 40 is automatically stopped or restarted automatically during traveling, thereby improving fuel efficiency.
  • S11 it is determined whether or not the vehicle is traveling. It is determined whether or not the vehicle traveling speed is higher than a set speed that can be regarded as a stopped state. If the vehicle is running, it is determined in S12 whether or not the engine 30 is in an operating state.
  • the engine 40 is automatically stopped in S14. For example, there are three conditions such as that the accelerator opening is less than a set opening that is considered not to be accelerated, the vehicle traveling speed is less than the set speed, and the road surface gradient is less than the set gradient.
  • the automatic stop condition is satisfied and these three conditions are satisfied, the engine 30 is stopped. Fuel is not supplied to the engine 30 and the transmission is disengaged. If the engine 30 is in a stopped state, the determination in S12 is NO, and it is determined in S15 whether or not a restart condition is satisfied. If the restart condition is satisfied, the engine 30 is automatically restarted in S16.
  • At least one of the fact that the accelerator opening is equal to or greater than a set opening that is considered to be intended for acceleration and that the negative pressure in the negative pressure chamber 68 of the booster 12 is on the atmospheric pressure side from the set pressure is satisfied. If the restart condition is satisfied, the restart is performed. The starter motor 42 is operated and fuel supply is started. Further, the transmission is switched to the engaged state.
  • the engine control unit 4 is configured by the engine ECU 44, the starter motor 42, the throttle valve 34, the fuel injection valve 40, and the like. Further, a negative pressure supply mechanism is constituted by the passage connecting the negative pressure chamber 68 and the intake manifold, the check valve 36 and the like. Note that the automatic stop condition and restart condition of the engine 30 are not limited to the conditions in the common embodiment.
  • booster negative pressure As described above, when the engine 30 is automatically stopped during traveling, in principle, no negative pressure is supplied to the negative pressure chamber 68 of the booster 12. May be abbreviated as booster negative pressure).
  • booster negative pressure As shown in FIG. 7, when an emergency operation is performed, when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure, the increase delay of the master cylinder hydraulic pressure is larger than when the booster negative pressure is close to the vacuum, and the master cylinder liquid is increased. The pressure becomes relatively small. Further, since the maximum assisting force is reduced, the master cylinder hydraulic pressure after the booster 12 reaches the assisting limit is reduced.
  • the state of change in the master cylinder hydraulic pressure when an emergency operation is performed differs between when the booster negative pressure is close to atmospheric pressure and when close to vacuum, the operating state of the engine 30 and the automatic stop state are different. Therefore, it is appropriate that the assist control is performed in different modes. This will be specifically described in the following examples.
  • the master cylinder hydraulic pressure Pm detected by the master cylinder pressure sensor 79 is greater than the emergency operation determination threshold ThP, and the increasing gradient (change with time) dPm of the master cylinder hydraulic pressure is determined as an emergency operation.
  • ThdP the threshold value
  • ThdP the increase gradient dPm of the master cylinder hydraulic pressure
  • ThdP the emergency operation determination threshold
  • the solid line and the broken line in FIG. 8 (a) indicate changes in the master cylinder hydraulic pressure when the booster negative pressure is close to vacuum and when it is close to atmospheric pressure, respectively, when an emergency operation is performed. Since the booster negative pressure is estimated to be close to a vacuum in the operating state of the engine 30, the emergency operation determination threshold values ThPo and ThdPo are set based on the change of the solid line in FIG. However, when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure when the engine 30 is in the automatic stop state, as shown by the broken line in FIG. May reach the emergency operation determination threshold ThPo, the actual increase gradient dPm1 is smaller than the emergency operation determination threshold ThdPo (dPm1 ⁇ ThdPo), and the assist condition may not be satisfied.
  • the emergency operation determination threshold of the master cylinder hydraulic pressure is higher in the automatic stop state of the engine 30 than in the operating state of the engine 30.
  • the value is set to a value that is small by the set pressure ⁇ Po
  • the emergency operation determination threshold value for the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure is set to a value that is small by the set gradient ⁇ dPo.
  • the assist amount ⁇ Pw in the emergency operation assist control is set to a predetermined fixed value (standard assist amount) ⁇ Pwo in the operating state of the engine 30, whereas in the automatic stop state of the engine 30.
  • the assist amount ⁇ Pw in the automatic stop state of the engine 30 is set larger by ⁇ w than the standard assist amount ⁇ Pwo.
  • ⁇ w is a predetermined fixed value. For example, an average difference in maximum assisting force between the case where the booster negative pressure is equal to or higher than the first set pressure and close to the atmospheric pressure and the case where the booster negative pressure is close to the second set pressure and close to the vacuum. Or a value determined based on the maximum difference value.
  • the master cylinder hydraulic pressure decreases with time because the operating force applied to the brake pedal 10 by the driver is usually small.
  • an assist condition / assist amount determination program represented by the flowchart of FIG. 9 is executed at predetermined time intervals.
  • the assist condition / assist amount determination program is executed regardless of whether or not the brake operation is performed.
  • S21 it is determined whether or not the vehicle is traveling. If the vehicle is running, it is determined in S22 whether or not the engine 30 is in an automatic stop state. When the engine 30 is in the operating state, the determination in S22 is NO, and in S23, the emergency operation determination threshold ThP for the master cylinder hydraulic pressure and the emergency operation determination threshold ThdP for the increasing gradient are respectively determined.
  • the standard values ThPo and ThdPo are set.
  • the assist amount ⁇ Pw is set to the standard assist amount ⁇ Pwo.
  • the emergency operation assist control program by executing the emergency operation assist control program, during the brake operation, the actual master cylinder hydraulic pressure is detected in S2 to determine the increasing gradient of the master cylinder hydraulic pressure, and the actual master cylinder hydraulic pressure Pm is urgent. It is determined whether or not the operation determination threshold value ThP is greater and the increase gradient dPm of the master cylinder hydraulic pressure is greater than the emergency operation determination threshold value ThdP (Pm> ThP, dPm> ThdP).
  • ThdP the emergency operation determination threshold value
  • ThdP ThdP
  • the assist condition is satisfied at time ts and the assist control is started ⁇ Pm2> ThP , DPm2> ThdP ⁇ .
  • the emergency operation determination threshold is made smaller in the automatic stop state of the engine 30 than in the operation state of the engine 30, the assist control is appropriately started even when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure. You can make it.
  • the assist control is performed in S3, but the assist amount is increased. Therefore, it is possible to suppress a shortage of braking force due to the booster negative pressure being close to the atmospheric pressure and the maximum assisting force being small. Further, even before the booster 12 reaches the assist limit, the effect amount due to the assist delay can be suppressed by increasing the assist amount.
  • the emergency operation assist control unit is also an automatic stop assist control unit.
  • an assist amount determination unit is configured by a portion that stores S24 and 26 of the assist condition / assist amount determination program represented by the flowchart of FIG. 9 of the brake ECU 24, a portion that executes, and the like, a portion that stores S23 and 25,
  • the start condition determining unit is configured by the part to be executed.
  • the start condition determination unit is also an emergency operation determination threshold determination unit and a fixed threshold determination unit.
  • the emergency operation determination threshold values of the master cylinder hydraulic pressure and the increase gradient of the master cylinder hydraulic pressure are respectively set to values smaller by ⁇ Po and ⁇ dPo than in the operating state of the engine 30.
  • ⁇ Po, ⁇ dPo can be determined as appropriate.
  • the master cylinder hydraulic pressure changes as indicated by the broken line in FIG. 8A (when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure), it changes as indicated by the solid line (booster booster).
  • the assist control was started with a delay of ⁇ t from when the negative pressure was close to vacuum), but ⁇ Po and ⁇ dPo were set to larger values, the emergency operation determination threshold for the master cylinder hydraulic pressure, and the emergency operation for the increasing gradient
  • the determination threshold is a smaller value ThPs ⁇ ThPs ⁇ (ThPo ⁇ P) ⁇
  • ThdPs ⁇ ThdPs ⁇ (ThdPo ⁇ dP) ⁇ even if the booster negative pressure is close to atmospheric pressure
  • the assist control can be started at the same time to when it is close to vacuum (Pm3> ThPs, dPm3> ThdPs).
  • the assist control may be started earlier (before the time to) than when near vacuum. it can.
  • the actual booster negative pressure PBO is detected in the automatic stop state of the engine 30, and the emergency operation determination threshold value is determined when the booster negative pressure PBO is equal to or higher than the set pressure and close to the atmospheric pressure. You can also.
  • the increase amount ⁇ w of the assist amount may be determined to be larger than when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure by detecting the actual booster negative pressure P BO when the engine 30 is automatically stopped. it can. This is because the maximum assisting force is smaller when the booster negative pressure is close to atmospheric pressure than when the booster negative pressure is close to vacuum. Further, when the booster negative pressure is close to vacuum in the automatic stop state of the engine 30, the assist amount in the operating state of the engine 30 can be made the same. This is because the necessity of increasing the assist amount is low.
  • the assist amount in the operating state of the engine 30 is set to the standard assist amount ⁇ Pwo
  • the assist amount is determined to be a size corresponding to the master cylinder hydraulic pressure, or relative to the preceding vehicle. The size may be determined based on the distance or the like. Even in these cases, the assist amount in the automatic stop state of the engine 30 is set to a value larger than the assist amount determined in the operation state of the engine 30.
  • the master cylinder hydraulic pressure Pm detected by the master cylinder pressure sensor 79 is smaller than the assist required determination threshold ThP, and the increase gradient dPm of the master cylinder hydraulic pressure is higher than the emergency operation determination threshold ThdP. If it is larger, it is assumed that the emergency operation of the brake pedal 10 has been performed and the assist condition is satisfied. Pm ⁇ ThP dPm> ThdP The assist condition is satisfied when the master cylinder hydraulic pressure is smaller than the threshold value for determining the necessity of assist. When the master cylinder hydraulic pressure is high, the master cylinder is sufficiently large even if the assist control is not performed. This is because the hydraulic pressure can be obtained.
  • the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure
  • the region RF and the region RM ′ indicated by the broken line corresponds.
  • region RM and the assistance required determination threshold value were made into the same value.
  • the assist required determination threshold ThP and the master cylinder hydraulic pressure increase gradient emergency operation determination threshold ThdP are in the region RM (ThP1, ThP1, shown in FIG. 11B). It is determined based on ThdP1).
  • the emergency operation determination threshold value ThdP of the increasing gradient of the master cylinder hydraulic pressure is equal to or less than the value in the operating state of the engine 30, and based on the actual booster negative pressure.
  • the assist required determination threshold value ThP is the same as that in the operating state of the engine 30 (ThP1). The relationship between the booster negative pressure and the emergency operation determination threshold shown in FIG.
  • the threshold value ThdP2 is determined. As shown in FIG. 12, if the booster negative pressure P BO is close to atmospheric pressure than near vacuum, is determined to a small value emergency operation judgment threshold ThdP2. Further, when the booster negative pressure P BO is closer to vacuum than the set pressure VP BO, the engine 30 is the same value ThdP1 as when in the operating state of the engine 30 even in the automatic stop state. This is because even if the engine 30 is in the automatic stop state, if the booster negative pressure PBO is close to a vacuum, the same start conditions as when the engine 30 is in the operating state may be used.
  • the assist condition determination program represented by the flowchart of FIG. 13 is executed at predetermined time intervals.
  • S31 it is determined whether or not the vehicle is traveling. If the vehicle is traveling, it is determined in S32 whether or not the engine 30 is in the automatic stop state. If the engine 30 is in the operating state, the determination is no, and in S33, the assistance necessity determination threshold value ThP and the emergency operation determination threshold value ThdP are set to the standard values ThP1 and ThdP1, respectively.
  • the detected value by the booster negative pressure sensor 78 is read in S34, and is expressed by the actual booster negative pressure P B0 and the map of FIG. 12 in S35.
  • the emergency operation determination threshold ThdP2 is obtained. Further, the threshold value ThP requiring assistance is set to a standard value ThP1. (ThP ⁇ ThP1) ThdP ⁇ ThdP2 The threshold value acquired in this way is compared with the actual master cylinder hydraulic pressure and the increasing gradient in S2 in the brake assist control, and the master cylinder hydraulic pressure Pm is smaller than the assistance necessity determination threshold ThP and increased. When the gradient dPm is larger than the emergency operation determination threshold ThdP, it is determined that the assist condition is satisfied, and assist control is started in S3.
  • the emergency operation determination threshold value ThdP of the increasing gradient of the master cylinder hydraulic pressure is set to a smaller value when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure than when the booster negative pressure is close to the atmospheric pressure. Regardless of whether the same emergency operation is performed, the assist control can be started in the same manner (for example, at the same time). Even when the engine 30 is in the automatic stop state, the actual booster negative pressure is detected, and the emergency operation determination threshold value is determined accordingly. Therefore, the emergency operation determination threshold is set only when it is really necessary. The value will be reduced. As a result, it is possible to start the assist control when it is really necessary in the automatic stop state of the engine 30, and the power consumption can be reduced.
  • the threshold value for determining the necessity of assist is the same standard value as in the operation state of the engine 30 even in the automatic stop state of the engine 30, and therefore in the automatic stop state of the engine 30 than in the operation state of the engine 30. Even when the pedal is operated with a large pedal effort, the assist control can be started. As a result, insufficient braking force can be suppressed even if the master cylinder hydraulic pressure decreases due to the delay in boosting the booster 12.
  • the assist control unit during automatic stop is configured by the part for executing S2 and 3 of the assist control part for emergency operation, the part for storing, and the like.
  • the assist control unit during automatic stop is also an assist control unit when the braking force is insufficient.
  • the brake ECU 24 stores a part for determining the emergency operation determination threshold value ThP in S34 and S35 of the assist condition determination program represented by the flowchart of FIG.
  • the start condition determining unit is configured by the parts and the like.
  • the start condition determination unit is also an emergency operation determination threshold value determination unit, a variable side threshold value determination unit, and a limited threshold value determination unit.
  • the emergency operation determination threshold value determination unit is also a variable assist necessity determination threshold value determination unit.
  • the threshold value for determining assist may be set to a value larger than the standard value ThP1 by a set value ⁇ P when the engine 30 is in an automatic stop state (ThP ⁇ ThP1 + ⁇ P).
  • the set value ⁇ P may be a fixed value or a variable value that becomes larger when the booster negative pressure is close to vacuum than when it is close to atmospheric pressure.
  • the threshold value for determining necessity of assist may be a value that is larger than the standard value and larger when the booster negative pressure is close to vacuum than when it is close to atmospheric pressure. In any case, the region where the assist control is executed can be further widened, and insufficient braking force due to the assisting delay of the booster 12 can be satisfactorily suppressed.
  • emergency operation judgment threshold ThdP is to changes in the booster negative pressure P BO, stepwise, may be a change value.
  • the booster negative pressure can be estimated and acquired based on the operating state of the engine 30.
  • the booster negative pressure can be estimated based on the throttle opening, the engine speed, the pressure of the intake manifold 32, or the change with time of these. In this way, if the estimated booster negative pressure is used, the booster negative pressure sensor 78 becomes unnecessary, and accordingly, the cost can be reduced accordingly.
  • the assist control for increasing the brake force is performed after the assist limit so that the relationship between the operation force and the master cylinder hydraulic pressure is the same before and after the assist limit of the booster 12. You can also.
  • the master cylinder hydraulic pressure for determining whether or not the assist limit has been reached can be set to a value smaller than that in the operating state when the engine 30 is in the automatic stop state.
  • the present invention can be implemented by appropriately combining the first embodiment and the second embodiment. The present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications and improvements are made based on the knowledge of those skilled in the art. Can be implemented.
  • Brake control device 4 Engine control device 10: Brake pedal 12: Vacuum booster 14: Master cylinder 20: Brake fluid pressure control unit 24: Brake ECU 30: Engine 44: ECU such as engine 46: CAN 60: Pressure piston 61 : Pressurization chamber 68: Negative pressure chamber 78: Booster negative pressure sensor 79: Master cylinder pressure sensor 110: Pressure control valve 92: Pump

Abstract

走行中にエンジンの自動停止が行われる車両制御装置において、アシスト制御が適切に行われるようにする。 【解決手段】エンジンの作動状態においてはブースタ負圧が真空に近い状態にあると推定され、エンジンの自動停止状態においてはブースタ負圧が大気圧に近い状態にあると推定される。そのため、エンジンの自動停止状態においては、ブースタによる助勢遅れに起因して、マスタシリンダ液圧がブレーキ操作力の増加に対して遅れて増加する。そこで、マスタシリンダ液圧の増加勾配が緊急操作判定しきい値を超えた場合に、緊急操作時アシスト制御が行われる場合において、緊急操作判定しきい値が、エンジンの作動状態においては標準値ＴｈｄＰｏとされ（Ｓ２３）、エンジンの自動停止状態においては標準値より小さい値（ＴｈｄＰｏ－ΔｄＰｏ）とされる（Ｓ２５）。それにより、アシスト制御が適切に行われるようにすることができる。

Description

車両制御装置
　本発明は、エンジン制御装置とブレーキ制御装置とを備えた車両制御装置に関するものである。
　特許文献１には、走行中にエンジンを自動で停止・始動させるエンジン制御装置が記載されている。このエンジン制御装置において、ブレーキ操作部材の操作速度が早い場合には、エンジンの自動停止が禁止される。車両が減速していることが検出された場合に、ロックアップクラッチがＯＮ（接続状態）とされて、供給燃料が低減させられる（自動停止の準備が行われる）。しかし、ブレーキ操作部材の操作速度が早く、減速度が大きくなると、エンジンがストールするおそれがあるため、エンジンが停止させられないようにされるのである。
　特許文献２には、ブレーキ操作部材の緊急操作が行われて開始条件が成立した場合に、ブレーキシリンダの液圧を大きくする緊急操作時アシスト制御が行われるブレーキ制御装置が記載されている。このブレーキ制御装置においては、マスタシリンダの液圧の増加勾配が設定勾配ｄＰth以上となり、かつ、設定時間内にマスタシリンダの液圧が設定圧Ｐth以上になった場合に、開始条件が成立したとされる。
特開２００９－６３００１号公報 特開２００１－７１８７８号公報
　本発明の課題は、車両制御装置において、アシスト制御が適切に実行されるようにすることである。
課題を解決するための手段および効果
　請求項１に記載の車両制御装置は、(a)車両の走行中に、エンジンを自動で停止させるエンジン制御装置と、(b)前記車両の車輪の回転を抑制するブレーキの出力を、開始条件が成立した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態に対応する大きさよりアシスト量だけ大きくするアシスト制御を行うブレーキ制御装置とを含み、前記ブレーキ制御装置が、前記エンジンが前記エンジン制御装置によって自動で停止させられている自動停止状態において、前記エンジンの作動状態におけるアシスト制御とは異なる態様で前記アシスト制御を実行する自動停止中アシスト制御部を含むものとされる。
　本項に記載の車両制御装置においては、エンジンの自動停止状態とエンジンの作動状態とで、異なる態様でブレーキのアシスト制御が行われる。『アシスト制御の態様が異なる』とは、開始条件の内容が異なる場合、アシスト量やアシスト量の決定規則が異なる場合等が該当する。
　(i)例えば、ブレーキ操作部材の操作力がバキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）によって倍力されて出力され、その出力に応じた液圧がマスタシリンダの加圧室に発生させられる場合において、マスタシリンダの液圧の増加勾配ｄＰｍがしきい値ｄＰｍthを超えた場合に、開始条件が成立したとして、アシスト制御が開始される場合がある。
　一方、エンジンの作動状態においては、ブースタの負圧室に負圧が供給され得るため、負圧室の圧力（以下、ブースタ負圧と略称する）は真空に近い状態にあると推定されるが、エンジンの自動停止状態においては、原則として負圧が供給されないため、ブースタ負圧が大気圧に近い状態にあると推定される。
　図７に、操作速度（操作力の増加速度）が大きい場合（例えば、緊急操作が行われた場合）と小さい場合とのそれぞれにおいて、ブースタ負圧が真空に近い場合と大気圧に近い場合とのそれぞれにおけるマスタシリンダ液圧の変化を示す。細実線、細破線は、それぞれ、操作速度が小さい場合における、ブースタ負圧が真空に近い場合のマスタシリンダ液圧の変化、大気圧に近い場合のマスタシリンダ液圧の変化を示し、太実線、太破線は、それぞれ、操作速度が大きい場合における、ブースタ負圧が真空に近い場合の変化、大気圧に近い場合の変化を示す。また、横軸は時間であり、運転者が、操作力の増加速度が一定の状態でブレーキ操作部材を操作した場合のマスタシリンダ液圧の変化を示す。
　図７から、操作速度が小さい場合には、ブースタ負圧が大気圧に近くても真空に近くても、マスタシリンダ液圧の操作力の増加に対する増加遅れは小さいが、操作速度が大きい場合には、マスタシリンダ液圧の操作力の増加に対する増加遅れが大きくなり、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は、さらに、ブースタの助勢遅れ等により、遅れが大きくなることがわかる。
　そのため、同様な緊急操作（操作力の増加速度が大きく、かつ、増加速度が同じ操作）が行われた場合であっても、エンジンの作動状態においては開始条件が成立してアシスト制御が行われるが、エンジンの自動停止状態においては開始条件が成立せず、アシスト制御が行われない場合がある。
　そこで、例えば、エンジンの自動停止状態においてはエンジンの作動状態における場合より、マスタシリンダの液圧の増加勾配についてのしきい値を小さい値（ｄＰｍth－Δ）とすることができる。それによって、エンジンの自動停止状態であっても、アシスト制御が適切に行われるようにすることができる。
　(ii)また、図７の太、細実線と太、細破線とが示すように、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、出力可能な最大助勢力（ブースタが助勢限界に達した場合の助勢力）が小さくなる。そのため、エンジンの自動停止状態においてはブースタの助勢限界後のマスタシリンダの液圧が小さくなり、制動力が不足する場合がある。そこで、例えば、エンジンの自動停止状態においては、エンジンの作動状態における場合よりアシスト量を大きくすることができる。それによって、エンジンの自動停止状態においても、制動力不足を抑制することができ、アシスト制御が適切に行われるようにすることができる。
　なお、ブースタが助勢限界に達する前においても、図７に示すように、ブースタの助勢遅れに起因して、エンジンの自動停止状態においてはエンジンの作動状態における場合よりマスタシリンダ液圧が相対的に小さくなる。そこで、アシスト量を大きくすれば、効き遅れを抑制することができる。
　(iii)さらに、エンジンの自動停止状態においては、発電機も停止状態にあるため、バッテリ等の蓄電装置に貯えられる電力（蓄電量）が不足する場合がある。一方、アシスト制御においては電力が消費されるのが普通である。そのため、エンジンの自動停止状態においては、アシスト制御における消費電力が少なくされることが望ましい。そこで、例えば、エンジンの自動停止状態においてはエンジンの作動状態における場合より、早めにアシスト制御が開始されるようにすることができる。それによって、アシスト制御の要求が速やかに解消されれば、過大な電力が消費されることを回避することができ、アシスト制御が適切に行われるようにすることができる。
　以上のように、エンジンの自動停止状態とエンジンの作動状態とで、異なる態様でアシスト制御が行われるようにすれば、エンジンが自動停止状態にあっても適切にアシスト制御が行われるようにすることができる。
特許請求可能な発明
　以下に、本願において特許請求が可能と認識されている発明（以下、「請求可能発明」という場合がある。請求可能発明は、少なくとも、請求の範囲に記載された発明である「本発明」ないし「本願発明」を含むが、本願発明の下位概念発明や、本願発明の上位概念あるいは別概念の発明を含むこともある。）の態様をいくつか例示し、それらについて説明する。各態様は請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまでも請求可能発明の理解を容易にするためであり、請求可能発明を構成する構成要素の組を、以下の各項に記載されたものに限定する趣旨ではない。つまり、請求可能発明は、各項に付随する記載，実施例の記載等を参酌して解釈されるべきであり、その解釈に従う限りにおいて、各項の態様にさらに他の構成要素を付加した態様も、また、各項の態様から構成要素を削除した態様も、請求可能発明の一態様となり得るのである。
(１)車両の走行中に、エンジンを自動で停止させるエンジン制御装置と、
　前記車両の車輪の回転を抑制するブレーキの出力を、開始条件が成立した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態に対応する大きさよりアシスト量大きくするアシスト制御を行うブレーキ制御装置と
を含む車両制御装置であって、
　前記ブレーキ制御装置が、前記エンジンが前記エンジン制御装置によって自動で停止させられている自動停止状態において、前記エンジンの作動状態におけるアシスト制御とは異なる態様で前記アシスト制御を実行する自動停止中アシスト制御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
　アシスト制御は、ブレーキの出力を、ブレーキ操作部材の操作状態に対応する大きさよりアシスト量だけ大きくする制御である。
　『ブレーキ操作部材の操作状態に対応する大きさ』とは、ブレーキがマスタシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキである場合における、マスタシリンダの液圧の大きさに対応する。また、ブレーキの出力が、通常（アシスト制御、スリップ制御等が行われていない場合をいう）、ブレーキ操作部材の操作状態量で決まる要求値に近づくように制御される場合における、その要求値に対応する。操作状態量には、操作力、ストローク、マスタシリンダ液圧等の１つ以上が含まれる。
　アシスト量は、固定値でも可変値でもよく、可変値とした場合には、緊急度に応じた大きさとすることができる。例えば、ブレーキ操作速度が大きい場合に小さい場合より大きくなる値としたり、前方車両に急速に接近する可能性が高い場合に低い場合より大きくなる値としたりすること等ができる。
(２)前記自動停止中アシスト制御部が、前記エンジンの自動停止状態における前記開始条件を、前記エンジンの作動状態に比較して成立し易い条件に決定する開始条件決定部を含む(1)項に記載の車両制御装置。
　『成立し易い条件』とは、開始条件において、成立するか否かの判断に使用される物理量（その物理量と１対１に対応する物理量も含む）についてのしきい値が小さくされた条件である。例えば、エンジンの作動状態における開始条件がマスタシリンダ液圧の増加勾配がしきい値を超えた場合に成立する条件である場合において、エンジンの自動停止状態における開始条件を、そのしきい値が小さい値とされた条件が該当する。このしきい値が小さくされた条件は、マスタシリンダ液圧の増加勾配を基準に考えると、成立し易い条件となる。
　しかし、この条件は、運転者の操作状態（操作力の増加速度）を基準に考えると、エンジンの作動状態における場合より成立し易い条件とは必ずしも言えない。上述のように、エンジンの自動停止状態において緊急操作が行われた場合において、ブースタ負圧が大気圧に近くなっている場合には、マスタシリンダの増圧遅れが大きくなるため、しきい値が小さくされても、エンジンの作動状態における場合と同様の緊急操作が行われた場合に、マスタシリンダ液圧の増加勾配がしきい値を超えなかったり、遅れて超えることがあるからである。
　それに対して、運転者の操作ストロークを基準に考えると、成立し易い条件といえる。操作ストロークの増加勾配とマスタシリンダ液圧の増加勾配とは１対１に対応すると考えることができるからである。
　このように、本項に記載の車両制御装置においては、エンジンの自動停止状態における開始条件が、エンジンの作動状態における場合より、その開始条件の内容において、その物理量等に関して成立し易くなる条件とされるのである。
(３)前記車両が、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を、負圧室と変圧室との差圧により倍力して出力するバキュームブースタと、(b)そのバキュームブースタの出力により加圧ピストンが前進させられることにより、その前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、(c)前記エンジンの作動により前記バキュームブースタの負圧室に負圧を供給する負圧供給機構とを含む(1)項または(2)項に記載の車両制御装置。
　図１０の実線、破線は、緊急操作が行われた場合において、ブースタ負圧が大気圧に近い場合と真空に近い場合とのそれぞれにおけるブレーキ操作部材の操作力の増加に対するマスタシリンダ液圧の変化を示す。図１０から、操作力とマスタシリンダ液圧との関係、操作力の増加勾配とマスタシリンダ液圧の増加勾配との関係は、ブースタ負圧が大気圧に近い場合と真空に近い場合とで異なることがわかる。そこで、開始条件が成立するか否かが、マスタシリンダの液圧や液圧の増加勾配に基づいて判断される場合において、開始条件をエンジンの自動停止状態と作動状態とで異なる条件とすることは妥当なことである。
　また、同様の理由により、アシスト量の大きさや決定規則をエンジンの自動停止状態と作動状態とで異ならせることも妥当なことである。
(４)前記ブレーキ制御装置が、前記マスタシリンダの液圧と、その液圧と１対１に対応する物理量との少なくとも一方を含む液圧関連量と、その液圧関連量の増加勾配との少なくとも一方が、その少なくとも一方に対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合に前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を開始する緊急操作時アシスト制御部を含む(3)項に記載の車両制御装置。
　マスタシリンダの液圧と１対１に対応する物理量には、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークや、ブレーキがマスタシリンダの液圧により作動させられる液圧ブレーキである場合におけるブレーキシリンダの液圧が対応する。これらマスタシリンダ液圧、ブレーキ操作ストローク、ブレーキシリンダの液圧等が液圧関連量に対応する。
　そして、液圧関連量がそれに対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合と、液圧関連量の増加勾配がそれに対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合との少なくとも一方の場合に、緊急操作が行われたと判定されて、緊急操作時アシスト制御が開始される。
　なお、少なくとも液圧関連量の増加勾配がそれに対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合に、緊急操作時アシスト制御が開始されるようにすることができる。
(５)前記開始条件決定部が、前記エンジンの自動停止状態における前記少なくとも一方に対応する前記緊急操作判定しきい値を、前記エンジンの作動状態における場合より小さい値に決定する緊急操作判定しきい値決定部を含む(4)項に記載の車両制御装置。
　図７から、エンジンの自動停止状態において緊急操作が行われた場合には、ブースタの助勢遅れにより、マスタシリンダ液圧の増加勾配がエンジンの作動状態における場合より相対的に緩やかになると推定される。そのため、エンジンの自動停止状態におけるマスタシリンダ液圧の増加勾配の緊急操作判定しきい値を、エンジンの作動状態における場合より小さい値に決定すれば、適切にアシスト制御が開始されるようにすることができる。
　また、エンジンの自動停止状態においては、ブースタの助勢遅れにより、ブースタが助勢限界に達する前の状態において、マスタシリンダの液圧がエンジンの作動状態における場合より相対的に低くなると推定される。そのため、エンジンの自動停止状態におけるマスタシリンダ液圧についての緊急操作判定しきい値をエンジンの作動状態における場合より小さい値に決定すれば、適切にアシスト制御が開始されるようにすることができる。
　なお、エンジンの自動停止状態において、常に、緊急操作判定しきい値が作動状態における場合に比較して小さい値に決定されるようにしても、エンジンの自動停止状態において、必要がある場合に、小さい値に決定されるようにしてもよい。
(６)前記緊急操作判定しきい値決定部が、前記少なくとも一方に対応する緊急操作判定しきい値を、予め定められた固定値に決定する固定型しきい値決定部を含む(5)項に記載の車両制御装置。
　エンジンの作動状態において、緊急操作判定しきい値は(a)固定値とされる場合と、(b)可変値とされる場合とがある。可変値として、例えば、ブースタ負圧に基づいて決まる値にすることができる。
　エンジンの自動停止状態においては、(a)エンジンの作動状態における緊急操作判定しきい値が固定値Ｘである場合に、その固定値Ｘより小さい固定値（Ｘ－Δ）としたり、(b)エンジン作動状態における緊急操作判定しきい値が可変値ＡＸである場合に、その可変値の下限値ＡＸｓより小さい固定値（ＡＸｓ－Δ）としたりすることができる。
(７)前記緊急操作判定しきい値決定部が、前記少なくとも一方に対応する緊急操作判定しきい値を、前記バキュームブースタの負圧室の圧力が大気圧に近い場合に真空に近い場合に比較して小さい値に決定する可変型しきい値決定部を含む(5)項または(6)項に記載の車両制御装置。
　エンジンの自動停止状態においては、(a)エンジンの作動状態において固定値Ｘである場合に、その固定値Ｘ以下の範囲内において、ブースタ負圧が大気圧に近い場合に真空に近い場合より小さい値に決定されるようにしたり、(b)エンジンの作動状態において可変値（ブースタ負圧が大気圧に近い場合に真空に近い場合より小さい値に決定される）である場合に、その可変値ＡＸより設定量だけ小さい値（ＡＸ－Δ）としたりすることができる。
　ブースタにおける助勢遅れは、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より大きくなるため、ブースタ負圧が大気圧に近い場合に真空に近い場合に比較して小さい値に決定されるようにすることは妥当なことである。緊急操作判定しきい値は、ブースタ負圧の変化に応じて連続的に変化する値であっても、段階的に変化する値であってもよい。
(８)前記緊急操作判定しきい値決定部が、前記少なくとも一方に対応する緊急操作判定しきい値を、前記バキュームブースタの負圧室の圧力が負圧不足判定しきい値より大気圧に近い場合に、前記エンジンの作動状態における場合より小さい値に決定する限定型しきい値決定部を含む(5)項ないし(7)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
　エンジンの自動停止状態にあっても、ブースタ負圧が大気圧に近い状態にあるとは限らない。そして、ブースタ負圧が真空に近い場合には緊急操作判定しきい値を小さくする必要性は低い。
　そのため、エンジンの自動停止状態にある場合に、実際のブースタ負圧が取得され、負圧不足判定しきい値より大気圧に近い場合に、小さい値に決定されるようにすることができる。
　その結果、緊急操作判定しきい値が、エンジンの自動停止状態において常に小さくされる場合に比較して、真に必要な場合にのみアシスト制御が行われるようにすることができ、その分、消費電力を低減させることができる。
(９)前記緊急操作時アシスト制御部が、前記液圧関連量が、それに対応する緊急操作判定しきい値より大きく、かつ、前記液圧関連量の変化勾配が、それに対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合に、前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を開始する手段を含む(4)項ないし(8)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
　液圧関連量が大きく、かつ、液圧関連量の時間に対する増加勾配が大きい場合に、緊急操作が行われたと判定されて、開始条件が成立したとされる。液圧関連量の増加勾配が緊急操作判定しきい値より大きい場合に緊急操作であると判定される場合に比較して、緊急操作であるか否かを正確に判定することができる。
(１０)前記緊急操作時アシスト制御部が、前記液圧関連量の変化勾配がそれに対応する緊急操作判定しきい値より大きく、かつ、前記液圧関連量がアシスト要判定しきい値より小さい場合に前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を開始する制動力不足時アシスト制御部を含む(4)項ないし(9)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
　液圧関連量が大きい場合には、ブレーキの出力が大きくなるため、アシスト制御を実行する必要性が低い。そのため、液圧関連量がアシスト要判定しきい値より小さく、アシスト制御の必要性が高い場合に、アシスト制御が開始されるようにしたのである。
(１１)前記開始条件決定部が、前記エンジンの自動停止状態における前記アシスト要判定しきい値を、前記エンジンの作動状態における場合と同じ値あるいはより大きい値に決定するアシスト要判定しきい値決定部を含む(10)項に記載の車両制御装置。
　ブースタ負圧が大気圧に近い場合は助勢遅れにより、マスタシリンダ液圧が相対的に小さくなるが、アシスト要判定しきい値は、エンジンの自動停止状態においてエンジンの作動状態における場合と同じ値あるいはより大きい値に決定される。
　エンジンの自動停止状態において、エンジンの作動状態における場合より、大きな踏力で操作されてもアシスト制御が開始されるようにすることができる。エンジンの自動停止状態においてエンジンの作動状態における場合より、アシスト制御が行われる範囲を広げることができ、安全性を向上させることができる。
(１２)前記アシスト要判定しきい値決定部が、前記エンジンの自動停止状態におけるアシスト要判定しきい値を、(a)前記エンジンの作動状態における場合の値より設定量だけ大きい値に決定する手段と、(b)前記エンジンの作動状態における場合の値より大きく、かつ、前記ブースタ負圧が大気圧に近い場合には真空に近い場合より大きくなる値だけ大きくなる値に決定する手段との少なくとも一方を含む(11)項に記載の車両制御装置。
　エンジン自動停止状態におけるアシスト要判定しきい値は、エンジン作動状態における値より設定値だけ大きい値とすることができる。設定値は、固定値としたり、ブースタ負圧等で決まる可変値としたりすることができる。また、エンジン作動状態における値より大きく、かつ、ブースタ負圧が大気圧に近い場合には真空に近い場合より大きくなる値とすることもできる。
(１３)前記自動停止中アシスト制御部が、前記エンジンの自動停止状態において、前記エンジンの作動状態における場合より前記アシスト量を大きい量に決定するアシスト量決定部を含む(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
　エンジンの作動状態において、アシスト量は(a)固定値とされる場合や(b)可変値とされる場合がある。可変値とされる場合には、ブレーキ操作状態に基づいて決まる大きさとされたり、前方車両との相対位置関係に基づいて決まる大きさとされたりする。
　エンジンの自動停止状態においては、アシスト量が(a)エンジンの作動状態において固定値Ｙである場合に、その固定値Ｙより大きい固定値（Ｙ＋Δ）としたり、(b)エンジンの作動状態において可変値ＡＹである場合に、その可変値ＡＹより設定量だけ大きい値（ＡＹ＋Δ）としたりすることができる。また、アシスト量を決定するための規則を異ならせることによって、エンジンの自動停止状態において決定されたアシスト量が、作動状態において決定されたアシスト量より大きくなるようにすることもできる。
(１４)前記アシスト量決定部が、前記エンジンの自動停止状態におけるアシスト量を、前記バキュームブースタの負圧室の圧力が大気圧に近い場合に真空に近い場合より大きい値に決定するブースタ負圧対応アシスト量決定部を含む(13)項に記載の車両制御装置。
　ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、最大助勢力が小さくなるため、ブースタが助勢限界に達した後のマスタシリンダ液圧が小さくなる。また、助勢限界に達する前においてもブースタの助勢遅れによりマスタシリンダ液圧が小さくなる。そのため、ブースタ負圧が大気圧に近い場合に真空に近い場合より、アシスト量を大きい値とすれば、ブースタ負圧が大気圧に近くても、制動力不足を抑制したり、効き遅れを抑制したりすることができる。また、エンジンの作動状態における場合と同様の制動力が得られるようにすることも可能である。
　なお、エンジンの作動状態におけるアシスト量Ｙに加える増加分Δが、ブースタ負圧の大きさで決まるようにすることもできる。
(１５)前記ブレーキ制御装置が、前記マスタシリンダの液圧と、その液圧と１対１に対応する物理量との少なくとも一方を含む液圧関連量が、前記バキュームブースタが助勢限界に達したとみなされる助勢限界判定しきい値より大きい場合に前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を実行する助勢限界後アシスト制御部を含む(3)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の車両制御装置。
　ブースタが助勢限界に達する前後で、ブレーキ操作力とマスタシリンダ液圧との関係が同じになるように、助勢限界後にブレーキの出力が大きくされる。それにより、バキュームブースタが助勢限界に達した後においても、ブレーキフィーリングの低下を抑制することができる。
(１６)前記開始条件決定部が、前記エンジンの自動停止状態において、前記エンジンの作動状態における場合より、前記助勢限界判定しきい値を小さい値に決定する助勢限界判定しきい値決定部を含む(15)項に記載の車両制御装置。
(１７)車両の車輪に設けられ、車輪の回転を抑制するブレーキと、
　ブレーキ操作部材の操作力を、負圧室と変圧室との差圧により倍力して出力するバキュームブースタと、
　そのバキュームブースタの出力により加圧ピストンが前進させられると、その前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、
　少なくとも、そのマスタシリンダの液圧の変化勾配が、緊急操作判定しきい値を超えると、前記ブレーキの出力を、前記ブレーキ操作部材の操作状態で決まる出力より大きくする緊急操作時アシスト制御装置と
を含み、前記緊急操作時アシスト制御装置が、前記負圧室の圧力が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、前記緊急操作判定しきい値を小さい値に決定するしきい値決定部を含むことを特徴とするブレーキ装置。
　本項に記載のブレーキ装置においては、バキュームブースタの負圧室の圧力が大気圧に近い場合には真空に近い場合より、緊急操作判定しきい値が小さい値に決定される。それによって、負圧室の圧力が大気圧に近い場合であっても適切に緊急時アシスト制御が実行されるようにすることができる。
　本項に記載の車両制御装置においては、(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
本発明の複数の実施例に共通の車両制御装置全体を概念的に示す図である。 上記車両制御装置が搭載された車両に設けられたブレーキ装置に含まれるバキュームブースタおよびマスタシリンダを示す断面図である。 上記ブレーキ装置の液圧回路図である。 上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁の作動を概念的に示す図である。 上記車両制御装置に含まれるブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶された緊急操作時アシスト制御プログラムを表すフローチャートである。 上記車両制御装置に含まれるエンジン制御装置のエンジンＥＣＵの記憶部に記憶されたエンジン自動停止・再始動プログラムを表すフローチャートである。 上記マスタシリンダにおける液圧変化を示す図である。 (a)本発明の実施例１に係る車両制御装置に含まれるブレーキ制御装置が含まれるブレーキ装置におけるマスタシリンダ液圧の変化を示す図である。(b)上記ブレーキ制御装置においてアシスト制御が開始される領域を概念的に表す図である。 上記ブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたアシスト条件、アシスト量決定プログラムを表すフローチャートである。 本発明の実施例２に係る車両制御装置に含まれるブレーキ制御装置を含むブレーキ装置におけるブレーキ操作力とマスタシリンダ液圧との関係を示す図である。 上記ブレーキ制御装置において実施されるアシスト制御が必要な領域を概念的に示す図である。 上記ブレーキ制御装置のブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたしきい値決定テーブルを概念的に示す図である。 上記ブレーキＥＣＵの記憶部に記憶されたアシスト条件決定プログラムを表すフローチャートである。
　以下、本発明の一実施形態である車両制御装置について図面に基づいて詳細に説明する。
　最初に、本発明の複数の実施例に係る車両制御装置の共通の構造について説明する。
〔共通の車両制御装置の構造〕
　車両制御装置は、図１に示すように、ブレーキ制御装置２とエンジン制御装置４とを含み、車両制御装置を備えた車両には、ブレーキ制御装置２を備えたブレーキ装置６と、エンジン制御装置４を備えた駆動装置８とが設けられる。
　ブレーキ装置６において、ブレーキペダル１０の踏力がバキュームブースタ１２により倍力され、その倍力された踏力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。この液圧は、車輪に設けられたブレーキ１６のブレーキシリンダ１８に供給され、それによってブレーキ１６が作動させられて車輪の回転が抑制される。また、ブレーキシリンダ１８とマスタシリンダ１４との間には、ブレーキシリンダ１８の液圧を制御可能なアクチュエータである液圧制御ユニット２０が設けられる。液圧制御ユニット２０は、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ２４により制御され、ブレーキシリンダ１８の液圧が制御される。
　バキュームブースタ（以下、単にブースタと略称する）１２は、後述する負圧室においてエンジン３０のインテークマニホルド３２に接続されており、エンジン３０の作動により負圧が供給される。インテークマニホルド３２は燃焼室の吸気側にあり、電子制御式スロットルバルブ３４を介して大気に連通させられる。
　ブースタ１２とインテークマニホルド３２との間にはチェック弁３６が設けられている。それにより、ブースタ１２側の負圧は、インテークマニホルド３２側の負圧より大気圧に近づくことが回避される。
　駆動装置８において、エンジン３０の燃料噴射弁４０，スタータモータ４２，スロットルバルブ３４等が、実行部、記憶部、入出力部等を含むコンピュータを主体とするエンジン等ＥＣＵ４４によって制御され、それによって、エンジン３０の作動状態が制御される。　ブレーキＥＣＵ２４とエンジン等ＥＣＵ４４とは、ＣＡＮ（Car  Area  Network）４６を介して接続され、種々の情報の通信が行われる。
　ブレーキ装置６において、マスタシリンダ１４は、図２に示すように、タンデム式のものであり、ハウジングに、直列に摺動可能に嵌合された２つの加圧ピストン６０ａ，６０ｂを含む。加圧ピストン６０ａ，６０ｂの前方には、それぞれ、２つの加圧室６１ａ，６１ｂが形成される。
　ブースタ１２は、中空のハウジング６４と、ハウジング６４内に設けられたパワーピストン６６とを含み、パワーピストン６６によりマスタシリンダ１４の側の負圧室６８とブレーキペダル１０の側の変圧室７０とに仕切られる。
　パワーピストン６６は、ブレーキペダル１０側において、バルブオペレーティングロッド７１を介してブレーキペダル１０と連携させられ、マスタシリンダ１４側において、リアクションディスク７２を介してブースタピストンロッド７４と連携させられている。ブースタピストンロッド７４はマスタシリンダ１４の加圧ピストン６０ａに連携させられ、パワーピストン６６の作動力を加圧ピストン６０ａに伝達する。
　負圧室６８と変圧室７０との間に弁機構７６が設けられている。弁機構７６は、バルブオペレーティングロッド７１とパワーピストン６６との相対移動に基づいて作動するものであり、コントロールバルブ７６ａと、エアバルブ７６ｂと、バキュームバルブ７６ｃと、コントロールバルブスプリング７６ｄとを備えている。エアバルブ７６ｂは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の大気に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、バルブオペレーティングロッド７１に一体的に移動可能に設けられている。コントロールバルブ７６ａは、バルブオペレーティングロッド７１にコントロールバルブスプリング７６ｄによりエアバルブ７６ｂに着座する向きに付勢される状態で取り付けられている。バキュームバルブ７６ｃは、コントロールバルブ７６ａと共同して変圧室７０の負圧室６８に対する連通・遮断を選択的に行うものであり、パワーピストン６６に一体的に移動可能に設けられている。
　このように構成されたブースタ１２において、非作動状態では、コントロールバルブ７６ａが、エアバルブ７６ｂに着座する一方、バキュームバルブ７６ｃから離間し、それにより、変圧室７０が大気から遮断されて負圧室６８に連通させられる。したがって、この状態では、負圧室６８も変圧室７０も共に等しい高さの圧力（大気圧以下の圧力）とされる。これに対して、作動状態では、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対して相対的に接近し、やがてコントロールバルブ７６ａがバキュームバルブ７６ｃに着座し、それにより、変圧室７０が負圧室６８から遮断される。その後、バルブオペレーティングロッド７１がパワーピストン６６に対してさらに相対的に接近すれば、エアバルブ７６ｂがコントロールバルブ７６ａから離間し、それにより、変圧室７０が大気に連通させられる。この状態では、変圧室７０の圧力が大気圧に近づき、負圧室６８と変圧室７０との間に差圧が発生し、その差圧によってパワーピストン６６が前進させられ、ブースタ１２により倍力されたブレーキ操作力に応じた液圧がマスタシリンダ１４に発生させられる。
　負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称することがある）は、ブースタ負圧センサ７８によって検出され、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂの液圧はマスタシリンダ圧センサ７９によって検出される。
　図３に示すように、マスタシリンダ１４の加圧室６１ｂには右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬのブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続され、加圧室６１ａには左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲのブレーキ１６のブレーキシリンダ１８が接続される。共通の実施例において、ブレーキ装置６は、X配管の液圧ブレーキ回路を含むものとされる。以下、加圧室６１ａ，右前輪ＦＲ，左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８を含む系統について説明し、加圧室６１ｂ，左前輪ＦＬ，右後輪ＲＲのブレーキシリンダ１８を含む系統については構造は同じであるため、説明を省略する。
　加圧室６１ｂには、右前輪ＦＲのブレーキシリンダ１８と左後輪ＲＬのブレーキシリンダ１８とが、それぞれ、主通路８０と個別通路８２とによって接続される。個別通路８２には増圧弁８４が設けられ、ブレーキシリンダ１８の各々とリザーバ８６とを接続するリザーバ通路には、それぞれ、減圧弁８８が設けられる。
　リザーバ８６にはポンプ通路９０が接続され、主通路８０の増圧弁９０の上流側に接続される。ポンプ通路９０には、ポンプ９２、吸入弁９３，９４、吐出弁９６等が設けられる。ポンプ９２はポンプモータ９８によって駆動される。また、吸入弁９３，９４の間には、マスタシリンダ１４が補給通路１００を介して接続され、補給通路１００には、補給弁１０２が設けられる。
　前記主通路８０のポンプ通路９０の接続部とマスタシリンダ１４との間に圧力制御弁１１０が設けられる。圧力制御弁１１０は、ブレーキシリンダ１８側の液圧とマスタシリンダ１４側の液圧との差圧を制御するものであり、ブレーキシリンダ１８の液圧をマスタシリンダ１４の液圧に対して、制御差圧だけ高くする。
　圧力制御弁１１０は、図４に示すように、図示しないハウジングと、弁子１２０および弁座１２２と、弁子１２０を弁座１２２から離間させる向きに付勢するスプリング１２６とを含む常開弁であり、主通路８０に、弁子１２０に、ブレーキシリンダ１８の液圧からマスタシリンダ１４の液圧を引いた大きさの差圧が作用する姿勢で設けられる。ソレノイド１２８に電流が供給されると、弁子１２０を弁座１２２に接近させる向きの電磁力が作用する。
　この圧力制御弁１１０において、ソレノイド１２８が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では開状態にある。ブレーキ操作が行われれば、ブレーキシリンダ圧はマスタシリンダ液圧と同じとなり、マスタシリンダ液圧の増加に伴って増加させられる。
　ソレノイド１２８が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、弁子１２０に、ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ液圧との差に基づく力Ｆ2 とスプリング１２６の弾性力Ｆ3 との和と、ソレノイド１２８の電磁力に基づく吸引力Ｆ1 とが互いに逆向きに作用する。ブレーキシリンダ圧とマスタシリンダ液圧との差圧Ｆ2 は、弾性力Ｆ3 が同じ場合に、吸引力Ｆ1 が大きい場合は小さい場合より大きくなるのであり、ソレノイド１２８への供給電流の制御によって、これらの差圧が制御される。
　なお、図３に示すように、圧力制御弁１１０と並列に逆止弁１３４、リリーフ弁１３６が設けられている。逆止弁１３４により、圧力制御弁１１０が異常であっても、マスタシリンダ１４からブレーキシリンダ１８へ向かう作動液の流れが許容される。また、リリーフ弁１３６により、ブレーキシリンダ側の液圧、すなわち、ポンプ９２による吐出圧が過大となることを回避する。
　本実施形態においては、圧力制御弁１１０，リザーバ８６，ポンプ９２，ポンプモータ９８等により液圧制御ユニット２０が構成される。
〔ブレーキＥＣＵによる制御〕
　ブレーキＥＣＵ２４の入力部には、図１に示すように、ブースタ負圧センサ７８，マスタシリンダ圧センサ７９に加えて、ブレーキスイッチ１５０，車輪速センサ１５２等が接続される。ブレーキスイッチ１５０は、ブレーキペダル１０の操作状態においてＯＮ信号を出力する。車輪速センサ１５２は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を表す車輪速信号を出力する。ブレーキＥＣＵ２４において、４輪の車輪速に基づいて車両の走行速度が取得される。ブレーキＥＣＵ２４の出力部には、ポンプモータ９８が図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁１１０のソレノイド１２８、増圧弁８４、減圧弁８８および補給弁１０２のソレノイド１６０，１６２，１６４が、それぞれ、駆動回路を介して接続される。また、ブレーキＥＣＵ２４の記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶されている。
　ブレーキＥＣＵ２４においては、図５のフローチャートで表される緊急操作時アシスト制御プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。
　共通の実施例においては、ブレーキペダル１０の緊急操作が行われた場合には、ブレーキシリンダ１８の液圧を、マスタシリンダ１４の液圧、すなわち、ブレーキペダル１０の操作力に対応する液圧より増加させる緊急操作時アシスト制御が行われる。補給弁１０２が開状態に切り換えられて、ポンプ９２が作動させられ、圧力制御弁１１０が制御される。ブレーキシリンダ１８の液圧は、圧力制御弁１１０への供給電流量に応じた大きさだけマスタシリンダ１４の液圧より大きくされる。緊急操作時アシスト制御において、ブレーキシリンダ１８の液圧は、(a)マスタシリンダ１８の液圧より予め定められた設定アシスト量（固定値）だけ増圧させられるようにしたり、(b)前方車両との車間距離等の車両の状態に基づいて決まるアシスト量だけ増圧させられるようにしたり、(c)ブレーキペダル１０の操作状態（例えば、マスタシリンダ液圧Ｐｍ）に基づいて決まるアシスト量ΔＰｗ（ΔＰｗ＝Ｐｍ・Ｋ）だけ増加させられるようにしたりすること等ができる。
　ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキスイッチ１５０がＯＮ状態にあるか否かが判定され、ＯＮ状態にある場合には、Ｓ２において、開始条件としてのアシスト条件が成立するか否かが判定される。ブレーキペダル１０の緊急操作が検出された場合に、アシスト条件が成立したと判定される。そして、アシスト条件が成立した場合には、Ｓ３においてアシスト制御が行われる。
　以上のように、共通の実施例においては、ブレーキＥＣＵ２４，液圧制御ユニット２０等によりブレーキ制御装置が構成される。また、ブレーキＥＣＵ２４の図５のフローチャートで表される緊急操作時アシスト制御プログラムを記憶する部分、実行する部分等により緊急操作時アシスト制御部が構成される。
　なお、共通の実施例において、ブレーキ装置６のブレーキ回路がＸ配管とされていたが、前後配管とすることもできる等ブレーキ装置６の構造については問わない。
〔エンジンＥＣＵによる制御〕
　エンジン等ＥＣＵ４４には、インテークマニホルド３２の負圧を検出するインテークマニホルド負圧センサ１７０，電子制御式スロットルバルブ３４の開度を検出するスロットルポジションセンサ１７２，エンジン３０の回転数を検出するエンジン回転数センサ１７４、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１７６等が接続されるとともに、スロットルバルブ３４，燃料噴射弁４０，スタータモータ４２等が接続される。また、記憶部には、複数のプログラム、テーブル等が記憶される。
　エンジン等ＥＣＵ４４においては、スロットル開度、エンジン回転数等に基づいてエンジン３０の作動状態が検出され、アクセル開度センサ１７６によって検出されるアクセル開度で決まる所望の作動状態が得られるように、電子制御式スロットルバルブ３４、燃料噴射弁４０等が制御される。
　また、図６のフローチャートで表されるエンジン自動停止・再始動プログラムが実行される。
　本実施例においては、走行中に、エンジン４０が自動で停止させられたり、自動で再始動させられたりするのであり、それにより、燃費の向上が図られる。
　Ｓ１１において、車両が走行中であるか否かが判定される。車両の走行速度が停止状態とみなし得る設定速度より大きいか否かが判定されるのである。走行中である場合には、Ｓ１２において、エンジン３０が作動状態であるか否かが判定される。作動状態にある場合には、Ｓ１３において、エンジン自動停止条件が成立するか否かが判定され、成立する場合には、Ｓ１４において、エンジン４０が自動で停止させられる。例えば、アクセル開度が加速の意図がないとみなされる設定開度以下であること、車両の走行速度が設定速度以下であること、路面勾配が設定勾配以下であること等の３つの条件がエンジン自動停止条件とされ、これら３つの条件が満たされた場合に、エンジン３０が停止させられる。エンジン３０に燃料が供給されなくなり、トランスミッションが非係合状態とされる。
　また、エンジン３０が停止状態にある場合には、Ｓ１２の判定がＮＯとなり、Ｓ１５において、再始動条件が成立するか否かが判定される。再始動条件が成立した場合には、Ｓ１６において、エンジン３０が自動で再始動させられる。例えば、アクセル開度が加速の意図があるとみなされる設定開度以上であること、ブースタ１２の負圧室６８の負圧が設定圧より大気圧側にあることとの少なくとも一方が満たされた場合に再始動条件が満たされたとされて、再始動させられる。スタータモータ４２が作動させられ、燃料供給が開始される。また、トランスミッションが係合状態に切り換えられる。
　以上のように、共通の実施例において、エンジン等ＥＣＵ４４，スタータモータ４２，スロットルバルブ３４，燃料噴射弁４０等によりエンジン制御装置４が構成される。また、負圧室６８とインテークマニホールドとを接続する通路、チェックバルブ３６等により負圧供給機構が構成される。
　なお、エンジン３０の自動停止条件、再始動条件は、本共通の実施例における条件に限らない。
　上述のように、走行中に、エンジン３０が自動で停止させられると、原則として、ブースタ１２の負圧室６８に負圧が供給されなくなるため、ブースタ１２の負圧室６８の圧力（以下、ブースタ負圧と略称する場合がある）が大気圧に近づく可能性がある。
　一方、図７に示すように、緊急操作が行われた場合には、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は、真空に近い場合より、マスタシリンダ液圧の増加遅れが大きくなり、マスタシリンダ液圧が相対的に小さくなる。また、最大助勢力が小さくなるため、ブースタ１２が助勢限界に達した後のマスタシリンダ液圧が小さくなる。
　このように、ブースタ負圧が大気圧に近い場合と真空に近い場合とで、緊急操作が行われた場合のマスタシリンダ液圧の変化の状態が異なるため、エンジン３０の作動状態と自動停止状態とで、異なる態様でアシスト制御が行われることは妥当なことである。以下の各実施例において具体的に説明する。
　実施例１においては、マスタシリンダ圧センサ７９によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍが緊急操作判定しきい値ＴｈＰより大きく、かつ、マスタシリンダ液圧の増加勾配（時間に対する変化）ｄＰｍが緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰより大きい場合に、ブレーキペダル１０の緊急操作が行われたとされて、アシスト条件（開始条件）が成立したとされる。
Ｐｍ＞ＴｈＰ
ｄＰｍ＞ＴｈｄＰ
　マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰｍが緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰより大きいことと、マスタシリンダ液圧Ｐｍが緊急操作判定しきい値ＴｈＰより大きいこととの両方が満たされた場合に、緊急操作であると検出されるため、緊急操作であるか否かを正確に判定することができる。
　図８(a)の実線、破線は、それぞれ、緊急操作が行われた場合における、ブースタ負圧が真空に近い場合と大気圧に近い場合との各々におけるマスタシリンダ液圧の変化を示す。
　エンジン３０の作動状態においては、ブースタ負圧が真空に近い状態にあると推定されるため、図８(a)の実線の変化に基づき、緊急操作判定しきい値ＴｈＰｏ，ＴｈｄＰｏが設定される。
　しかし、エンジン３０の自動停止状態において、ブースタ負圧が大気圧に近い場合には、図８(a)の破線が示すように、マスタシリンダ液圧の増圧遅れが大きいため、マスタシリンダ液圧が緊急操作判定しきい値ＴｈＰｏに達した時点で、実際の増加勾配ｄＰｍ１が緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰｏより小さく（ｄＰｍ１＜ＴｈｄＰｏ）、アシスト条件が成立しない場合がある。
　それを回避するために、実施例１においては、図８(b)に示すように、エンジン３０の自動停止状態において、エンジン３０の作動状態における場合より、マスタシリンダ液圧の緊急操作判定しきい値を設定圧ΔＰｏだけ小さい値に設定し、マスタシリンダ液圧の増加勾配の緊急操作判定しきい値を設定勾配ΔｄＰｏだけ小さい値に設定したのである。
　また、緊急操作時アシスト制御におけるアシスト量ΔＰｗが、エンジン３０の作動状態において、アシスト量が予め定められた固定値（標準アシスト量）ΔＰｗｏとされるのに対して、エンジン３０の自動停止状態において、標準アシスト量より大きい固定値（ΔＰｗ＝ΔＰｗｏ＋Δｗ）とされる。
　図８(a)に示すように、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、最大助勢力が小さくなるため、ブースタ１２が助勢限界に達した後におけるマスタシリンダ液圧が低くなる。また、緊急操作時には、大きな操作力でブレーキペダル１０が操作されるのが普通であるため、助勢限界に達することが多い。そこで、実施例１においては、エンジン３０の自動停止状態におけるアシスト量ΔＰｗを、標準アシスト量ΔＰｗｏよりΔｗだけ大きくしたのである。Δｗは、予め定められた固定値であり、例えば、ブースタ負圧が第１設定圧以上大気圧に近い場合と、第２設定圧以上真空に近い場合とでの最大助勢力の差の平均的な値、あるいは、差の最大の値に基づいて決まる値とすることができる。
  なお、図８(a)において、時間の経過に伴ってマスタシリンダ液圧が低下するのは、運転者がブレーキペダル１０に加える操作力が小さくなるのが普通であるからである。
　ブレーキＥＣＵ２４においては、図９のフローチャートで表されるアシスト条件・アシスト量決定プログラムが予め定められた設定時間毎に実行される。アシスト条件・アシスト量決定プログラムは、ブレーキ操作の有無に関係なく、実行される。
　Ｓ２１において、車両が走行中であるか否かが判定される。走行中である場合には、Ｓ２２において、エンジン３０が自動停止状態にあるか否かが判定される。エンジン３０が作動状態にある場合には、Ｓ２２の判定がＮＯとなり、Ｓ２３において、マスタシリンダ液圧についての緊急操作判定しきい値ＴｈＰ、増加勾配についての緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰが、それぞれ、標準値ＴｈＰｏ，ＴｈｄＰｏとされ、Ｓ２４において、アシスト量ΔＰｗが標準アシスト量ΔＰｗｏとされる。
ＴｈＰ←ＴｈＰｏ
ＴｈｄＰ←ＴｈｄＰｏ
ΔＰｗ←ΔＰｗｏ
　それに対して、エンジン３０が自動停止状態にある場合には、Ｓ２５において、マスタシリンダ液圧、増加勾配についての緊急操作判定しきい値ＴｈＰ，ＴｈｄＰが、それぞれ標準値より小さい値（ＴｈＰｏ－ΔＰｏ），（ＴｈｄＰｏ－ΔｄＰｏ）とされ、Ｓ２６において、アシスト量ΔＰｗが標準アシスト量より大きい値（ΔＰｗｏ＋Δｗ）とされる。
ＴｈＰ←ＴｈＰｏ－ΔＰｏ
ＴｈｄＰ←ＴｈｄＰｏ－ΔｄＰｏ
ΔＰｗ←ΔＰｗｏ＋Δｗ
　そして、緊急操作時アシスト制御プログラムの実行により、ブレーキ操作中に、Ｓ２において、実際のマスタシリンダ液圧が検出されてマスタシリンダ液圧の増加勾配が求められ、実際のマスタシリンダ液圧Ｐｍが緊急操作判定しきい値ＴｈＰより大きく、かつ、マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰｍが緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰより大きいか否かが判定される（Ｐｍ＞ＴｈＰ、ｄＰｍ＞ＴｈｄＰ）。エンジン３０の自動停止状態において、マスタシリンダ液圧が図８(a)の破線で示すように変化する場合には、時間ｔｓにおいてアシスト条件が成立して、アシスト制御が開始される｛Ｐｍ２＞ＴｈＰ、ｄＰｍ２＞ＴｈｄＰ｝。このように、エンジン３０の自動停止状態において、緊急操作判定しきい値がエンジン３０の作動状態における場合より小さくされるため、ブースタ負圧が大気圧に近くても、アシスト制御が適切に開始されるようにすることができる。
　また、アシスト条件が成立した場合には、Ｓ３において、アシスト制御が行われるのであるが、アシスト量が大きくされる。そのため、ブースタ負圧が大気圧に近く、最大助勢力が小さいことに起因する制動力不足を抑制することができる。また、ブースタ１２が助勢限界に達する前においても、アシスト量が大きくされることにより、助勢遅れに起因する効き遅れを抑制することができる。
　本実施例においては、緊急操作時アシスト制御部が自動停止中アシスト制御部でもある。また、ブレーキＥＣＵ２４の図９のフローチャートで表されるアシスト条件・アシスト量決定プログラムのＳ２４，２６を記憶する部分、実行する部分等により　アシスト量決定部が構成され、Ｓ２３，２５を記憶する部分、実行する部分等により、開始条件決定部が構成される。開始条件決定部は、緊急操作判定しきい値決定部、固定型しきい値決定部でもある。
　なお、実施例１においては、マスタシリンダ液圧、マスタシリンダ液圧の増加勾配の緊急操作判定しきい値が、それぞれ、エンジン３０の作動状態における場合より、ΔＰｏ，ΔｄＰｏだけ小さい値とされたが、ΔＰｏ，ΔｄＰｏの大きさは適宜決定することができきる。
　例えば、実施例１においては、マスタシリンダ液圧が図８(a)の破線が示すように変化する場合（ブースタ負圧が大気圧に近い場合）に、実線が示すように変化する場合（ブースタ負圧が真空に近い場合）より、Δｔだけアシスト制御が遅れて開始されたが、ΔＰｏ，ΔｄＰｏをさらに大きい値とし、マスタシリンダ液圧についての緊急操作判定しきい値、増加勾配についての緊急操作判定しきい値を、さらに小さい値ＴｈＰｓ｛ＴｈＰｓ＜（ＴｈＰｏ－ΔＰ）｝、ＴｈｄＰｓ｛ＴｈｄＰｓ＜（ＴｈｄＰｏ－ΔｄＰ）｝とした場合には、ブースタ負圧が大気圧に近い場合であっても、真空に近い場合と同じ時期ｔｏにアシスト制御が開始されるようにすることができる（Ｐｍ３＞ＴｈＰｓ、ｄＰｍ３＞ＴｈｄＰｓ）。
　また、ΔＰｏ，ΔｄＰｏをさらに大きい値として、緊急操作判定しきい値をさらに小さい値とすれば、真空に近い場合より早期に（時期ｔｏより前に）アシスト制御が開始されるようにすることもできる。
　さらに、エンジン３０の自動停止状態において、マスタシリンダ液圧についての緊急操作判定しきい値ＴｈＰと、増加勾配についての緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰとの両方を、小さい値に決定することは不可欠ではなく、いずれか一方が小さい値に決定されるようにしてもよい。
　また、エンジン３０の自動停止状態において実際のブースタ負圧ＰBOを検出し、ブースタ負圧ＰBOが設定圧以上大気圧に近い場合に、緊急操作判定しきい値が決定されるようにすることもできる。
　さらに、アシスト量の増加量Δｗは、エンジン３０の自動停止状態において実際のブースタ負圧ＰBOを検出し、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より大きい値に決定することもできる。ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より最大助勢力が小さくなるからである。
　また、エンジン３０の自動停止状態において、ブースタ負圧が真空に近い場合には、エンジン３０の作動状態におけるアシスト量と同じにすることもできる。アシスト量を大きくする必要性が低いからである。
　さらに、エンジン３０の作動状態におけるアシスト量が標準アシスト量ΔＰｗｏとされている場合について説明したが、アシスト量は、マスタシリンダ液圧に応じた大きさに決定される場合や、前方車両との相対距離等に基づく大きさに決定される場合もある。これらの場合であっても、エンジン３０の自動停止状態におけるアシスト量は、エンジン３０の作動状態において決定されたアシスト量より大きい値とされる。
　例えば、エンジン作動状態において、アシスト量ΔＰｗが、マスタシリンダ液圧Ｐｍに係数ｋ（０＜ｋ＜１）を掛けた大きさに決定される場合（ΔＰｗｏ＝ｋ・Ｐｍ）において、エンジン停止状態におけるアシスト量ΔＰｗを作動状態におけるアシスト量ΔＰｗｏより｛Δｗ＝ｋ′・Ｐｍ（０＜ｋ′＜ｋ）｝だけ大きい値
ΔＰｗ＝ΔＰｗｏ＋ｋ′・Ｐｍ＝（ｋ＋ｋ′）・Ｐｍ
とすることができる。
　実施例２においては、マスタシリンダ圧センサ７９によって検出されたマスタシリンダ液圧Ｐｍがアシスト要判定しきい値ＴｈＰより小さく、かつ、マスタシリンダ液圧の増加勾配ｄＰｍが緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰより大きい場合に、ブレーキペダル１０の緊急操作が行われたとされて、アシスト条件が満たされたとされる。
Ｐｍ＜ＴｈＰ
ｄＰｍ＞ＴｈｄＰ
　マスタシリンダ液圧がアシスト要判定しきい値より小さい場合に、アシスト条件が満たされるとしたのは、マスタシリンダ液圧が大きい場合には、アシスト制御が行われなくても、充分に大きなマスタシリンダ液圧が得られるからである。この意味において、緊急操作であるか否かは、マスタシリンダ液圧の増加勾配のみに基づいて判定されることになる。
　図１０に示すように、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より、ブースタ１２の助勢遅れにより、操作力の増加勾配が同じであっても、マスタシリンダ液圧の増加勾配が相対的に小さくなる（ｄＰｍ１＞ｄＰｍ２）。
　その結果、図１１(a)、(b)に示すように、ブースタ負圧が真空に近い場合においては、操作力に基づいて決まる緊急操作時アシスト制御が必要であるとみなされる領域ＲＦと実線で示すマスタシリンダ液圧に基づいて決まる緊急操作時アシスト制御が必要であるとみなされる領域ＲＭとが対応し、ブースタ負圧が大気圧に近い場合には、領域ＲＦと破線で示す領域ＲＭ´（マスタシリンダ液圧に基づいて決まる緊急操作時アシスト制御が必要であるとみなされる領域）とが対応する。なお、領域ＲＭ´については、領域ＲＭとアシスト要判定しきい値は同じ値とした。
　本実施例においては、エンジン３０の作動状態において、アシスト要判定しきい値ＴｈＰ，マスタシリンダ液圧の増加勾配の緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰが、図１１(b)に示す領域ＲＭ（ＴｈＰ１，ＴｈｄＰ１）に基づいて決まる。
　それに対して、エンジン３０の自動停止状態においては、マスタシリンダ液圧の増加勾配の緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰが、エンジン３０の作動状態における値以下であって、実際のブースタ負圧に基づいて決まる値とされ、アシスト要判定しきい値ＴｈＰは、エンジン３０の作動状態における場合と同じ大きさとされる（ＴｈＰ１）。
　図１２に示すブースタ負圧と緊急操作判定しきい値との関係が予め記憶部に記憶されており、これら関係と、ブースタ負圧センサ７８によって検出された実際のブースタ負圧ＰBOとから、しきい値ＴｈｄＰ２が決定されるのである。
　図１２に示すように、ブースタ負圧ＰBOが大気圧に近い場合は真空に近い場合より、緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰ２が小さい値に決定される。また、ブースタ負圧ＰBOが設定圧ＶＰBOより真空に近い場合には、エンジン３０が自動停止状態にあってもエンジン３０の作動状態にある場合と同じ値ＴｈｄＰ１とされる。エンジン３０が自動停止状態にあっても、ブースタ負圧ＰBOが真空に近い場合には、エンジン３０が作動状態にある場合と同様の開始条件を用いても差し支えないからである。
　図１３のフローチャートで表されるアシスト条件決定プログラムは、予め定められた設定時間毎に実行される。
　Ｓ３１において、走行中か否かが判定され、走行中である場合には、Ｓ３２において、エンジン３０が自動停止状態にあるか否かが判定される。エンジン３０が作動状態にある場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ３３において、アシスト要判定しきい値ＴｈＰ、緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰが、それぞれ、標準値ＴｈＰ１，ＴｈｄＰ１とされる。
ＴｈＰ←ＴｈＰ１
ＴｈｄＰ←ＴｈｄＰ１
　それに対して、エンジン３０が自動停止状態にある場合には、Ｓ３４において、ブースタ負圧センサ７８による検出値が読み込まれ、Ｓ３５において、実際のブースタ負圧ＰB0と図１２のマップで表されるテーブルとに基づいて、緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰ２が求められる。また、アシスト要判定しきい値ＴｈＰは標準値ＴｈＰ１とされる。
（ＴｈＰ←ＴｈＰ１）
ＴｈｄＰ←ＴｈｄＰ２
　このように取得されたしきい値が、ブレーキアシスト制御におけるＳ２において、実際のマスタシリンダ液圧、増加勾配と比較され、マスタシリンダ液圧Ｐｍがアシスト要判定しきい値ＴｈＰより小さく、かつ、増加勾配ｄＰｍが緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰより大きい場合に、アシスト条件が満たされたとされて、Ｓ３において、アシスト制御が開始される。
　本実施例においても、マスタシリンダ液圧の増加勾配の緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰが、ブースタ負圧が大気圧に近い場合は真空に近い場合より小さい値にされるため、ブースタ負圧の大小に関係なく、同じ緊急操作が行われた場合には、同様に（例えば、同じ時期）、アシスト制御が開始されるようにすることができる。
　また、エンジン３０の自動停止状態においても、実際のブースタ負圧が検出され、それい基づいて緊急操作判定しきい値が決定されるため、真に必要な場合に限って、緊急操作判定しきい値が小さくされることになる。その結果、エンジン３０の自動停止状態において、真に必要な場合に、アシスト制御が開始されるようにすることが可能となり、消費電力の低減を図ることもできる。
　また、アシスト要判定しきい値は、エンジン３０の自動停止状態においてもエンジン３０の作動状態における場合と同じ標準値とされるため、エンジン３０の自動停止状態において、エンジン３０の作動状態における場合より、大きな踏力で操作されても、アシスト制御が開始されるようにすることができる。その結果、ブースタ１２の助勢遅れに起因してマスタシリンダ液圧が小さくなっても制動力不足を抑制することができる。
　以上のように、実施例２においては、緊急操作時アシスト制御部のＳ２，３を実行する部分、記憶する部分等により自動停止中アシスト制御部が構成される。自動停止中アシスト制御部は制動力不足時アシスト制御部でもある。また、ブレーキＥＣＵ２４の図１３のフローチャートで表されるアシスト条件決定プログラムのＳ３４，３５の緊急操作判定しきい値ＴｈＰを決定する部分、記憶する部分、図１２のマップで表されるテーブルを記憶する部分等により、開始条件決定部が構成される。開始条件決定部は、緊急操作判定しきい値決定部、可変側しきい値決定部、限定型しきい値決定部でもある。緊急操作判定しきい値決定部は可変型アシスト要判定しき値決定部でもある。
　なお、アシスト要判定しきい値は、エンジン３０の自動停止状態において、標準値ＴｈＰ１より設定値ΔＰだけ大きい値とすることもできる（ＴｈＰ←ＴｈＰ１＋ΔＰ）。設定値ΔＰは、固定値としても、ブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合より大きくなる可変値としてもよい。また、アシスト要判定しきい値は、標準値より大きく、かつ、ブースタ負圧が真空に近い場合は大気圧に近い場合より大きくなる値としてもよい。いずれにしても、アシスト制御が実行される領域をさらに広くすることができ、ブースタ１２の助勢遅れに起因する制動力不足を良好に抑制することができる。
　また、緊急操作判定しきい値ＴｈｄＰは、ブースタ負圧ＰBOの変化に対して、段階的に、変わる値とすることもできる。
　さらに、ブースタ負圧はエンジン３０の作動状態に基づいて推定して取得することもできる。スロットル開度、エンジン回転数、インテークマニホールド３２の圧力等、あるいは、これらの経時的な変化等に基づけば、ブースタ負圧を推定することができる。このように、推定されたブースタ負圧を使用すれば、ブースタ負圧センサ７８が不要となるため、その分、コストダウンを図ることができる。
　また、アシスト制御として、ブースタ１２の助勢限界の前後において、操作力とマスタシリンダ液圧との関係が同じになるように、助勢限界後に、ブレーキ力を大きくするアシスト制御が行われるようにすることもできる。その場合に、助勢限界に達したか否かを判定するマスタシリンダ液圧を、エンジン３０の自動停止状態において、作動状態における場合より小さい値とすることができる。
　さらに、実施例１と実施例２とを適宜組み合わせて実行することもできる等、本発明は、上述に記載の態様の他、当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を施した態様で、実施することができる。
　２：ブレーキ制御装置　４：エンジン制御装置　１０：ブレーキペダル　１２：バキュームブースタ　１４：マスタシリンダ　２０：ブレーキ液圧制御ユニット　２４：ブレーキＥＣＵ　３０：エンジン　４４：エンジン等ＥＣＵ　４６：ＣＡＮ　６０：加圧ピストン　６１：加圧室　６８：負圧室　７８：ブースタ負圧センサ　７９：マスタシリンダ圧センサ　１１０：圧力制御弁　９２：ポンプ

Claims (9)

  1. 　車両の走行中に、エンジンを自動で停止させるエンジン制御装置と、
    　前記車両の車輪の回転を抑制するブレーキの出力を、開始条件が成立した場合に、前記ブレーキ操作部材の操作状態に対応する大きさよりアシスト量だけ大きくするアシスト制御を行うブレーキ制御装置と
    を含む車両制御装置であって、
    　前記ブレーキ制御装置が、前記エンジンが前記エンジン制御装置によって自動で停止させられている自動停止状態において、前記エンジンの作動状態におけるアシスト制御とは異なる態様で前記アシスト制御を実行する自動停止中アシスト制御部を含むことを特徴とする車両制御装置。
  2. 　前記自動停止中アシスト制御部が、前記エンジンの自動停止状態における前記開始条件を、前記エンジンの作動状態における場合に比較して成立し易い条件に決定する開始条件決定部を含む請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記車両が、(a)前記ブレーキ操作部材の操作力を、負圧室と変圧室との差圧により倍力して出力するバキュームブースタと、(b)そのバキュームブースタの出力により加圧ピストンが前進させられることにより、その前方の加圧室に液圧を発生させるマスタシリンダと、(c)前記エンジンの作動により、前記バキュームブースタの負圧室に負圧を供給する負圧供給機構とを含み、
    　前記ブレーキ制御装置が、前記マスタシリンダの液圧と、その液圧と１対１に対応する物理量との少なくとも一方を含む液圧関連量と、その液圧関連量の増加勾配との少なくとも一方が、その少なくとも一方に対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合に前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を開始する緊急操作時アシスト制御部を含み、
    　前記開始条件決定部が、前記エンジンの自動停止状態における前記少なくとも一方に対応する緊急操作判定しきい値を、前記エンジンの作動状態における場合より小さい値に決定する緊急操作判定しきい値決定部を含む請求項２に記載の車両制御装置。
  4. 　前記緊急操作判定しきい値決定部が、前記少なくとも１つに対応する緊急操作判定しきい値を、予め定められた固定値に決定する固定型しきい値決定部を含む請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 　前記緊急操作判定しきい値決定部が、前記少なくとも１つに対応する緊急操作判定しきい値を、前記バキュームブースタの負圧室の圧力が大気圧に近い場合に真空に近い場合に比較して小さい値に決定する可変型しきい値決定部を含む請求項３または４に記載の車両制御装置。
  6. 　前記緊急操作判定しきい値決定部が、前記少なくとも１つに対応する緊急操作判定しきい値を、前記バキュームブースタの負圧室の圧力が負圧不足判定しきい値より大気圧に近い場合に、前記エンジンの作動状態における場合より小さい値に決定する限定型しきい値決定部を含む請求項３ないし５のいずれか１つに記載の車両制御装置。
  7. 　前記緊急操作時アシスト制御部が、前記液圧関連量が、それに対応する緊急操作判定しきい値より大きく、かつ、前記液圧関連量の増加勾配が、それに対応する緊急操作判定しきい値より大きい場合に、前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を実行する手段を含む請求項３ないし６のいずれか１つに記載の車両制御装置。
  8. 　前記緊急操作時アシスト制御部が、前記液圧関連量の増加勾配がそれに対応する緊急操作判定しきい値より大きく、かつ、前記液圧関連量がアシスト要判定しきい値より小さい場合に前記開始条件が成立したとして、前記アシスト制御を開始する制動力不足時アシスト制御部を含み、
    　前記開始条件決定部が、前記エンジンの自動停止状態において、前記緊急操作判定しきい値を前記エンジンの作動状態における場合より小さい値とし、前記アシスト要判定しきい値を、前記エンジンの作動状態における場合と同じ値あるいはより大きい値とする手段を含む請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両制御装置。
  9. 　前記自動停止中アシスト制御部が、前記エンジンの自動停止状態において、前記エンジンの作動状態における場合より前記アシスト量を大きい量に決定するアシスト量決定部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両制御装置。
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