JPH10100731A

JPH10100731A - 制動エネルギ回生装置

Info

Publication number: JPH10100731A
Application number: JP8258540A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Takeshi Takagi; 毅高木; Naoki Okano; 直樹岡野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21
Anticipated expiration: 2016-09-30
Also published as: JP4042168B2

Abstract

(57)【要約】【課題】回生制動時にエンジンと駆動輪との連結を遮断
する場合に、頻繁な連結、遮断を防止する。【解決手段】アクセルペダル２１の操作量が所定値以下
になった減速時、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲによってポンプ
・モータ１３が駆動されて、リザ−バタンク１５内の作
動オイルがアキュムレ−タ１７に蓄圧される（回生制
動）。加速時、アキュムレ−タ１７に蓄圧された圧力を
受けるポンプ・モータ１３によって、駆動輪が駆動され
る（回生駆動）。回生制動時には、エンジン２と駆動輪
との間に介在されたクラッチ６が切断される。アクセル
ペダル操作量が、前記所定値よりも大きい状態から該所
定値以下の状態へと変化したときは、所定時間の間、回
生制動を行うことが禁止される。上記所定時間は、ブレ
ーキペダル操作量が大きいほど小さくするのが好まし
い。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、減速時に制動エネ
ルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収し
たエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を
行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の中には、減速時の制動エネルギ
を、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装
置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結される
と共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続され
たポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポ
ンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オ
イルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し（回
生制動）、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されてい
る圧力（回収された制動エネルギとなる回生エネルギ）
でもってポンプ・モータを駆動する（回生駆動）するよ
うにしたものがある（例えば特開昭６１−１７５１５２
号公報参照）。

【０００３】回生制動時の回生制動力は、ブレーキペダ
ルの操作量に応じた大きさとなるようにされ、また回生
駆動時の駆動力はアクセルペダルの操作量に応じた大き
さとされる（特開昭６１−１７５１５４号公報、特開昭
６１−１７５１５３号公報、特開平２−１１７４５３号
公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】回生制動は、アクセル
ペダル操作量が所定値以下となる減速時に行われるが、
回生制動によって制動エネルギをより十分回収するため
に、回生制動時にはエンジンと駆動輪との連結を遮断す
ることが考えられている。

【０００５】しかしながら、回生制動時に、エンジンと
駆動輪との連結を遮断するものにあっては、その連結と
遮断とが頻繁に繰り返されるような事態を生じ易く、運
転性を阻害する大きな原因になる、ということが判明し
た。

【０００６】このような原因を追及したところ、定常走
行時等おいて、運転者によってはアクセルペダルを短時
間の間に開方向と閉方向とで微妙にＯＮ、ＯＦＦ操作す
るものがあり、このアクセルペダルのＯＮ、ＯＦＦ操作
によって回生制動を行う状態と行わない状態とに頻繁に
切換えられて、エンジンと駆動輪との連結、遮断が頻繁
に繰り返される、ということが判明した。

【０００７】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、回生制動時にエンジンと駆動
輪との連結を遮断するようにしたものにおいて、この連
結と遮断との頻繁な繰り返しを防止あるいは低減できる
ようにした制動エネルギ回生装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手段を採択してあ
る。すなわち、アクセルペダル操作量が所定値以下のと
きに制動エネルギを回収する回生制動を行い、アクセル
ペダル操作量が前記所定値よりも大きいときに回生制動
により回収したエネルギを駆動力として利用する回生駆
動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置
において、回生制動時には、エンジンと駆動輪との連結
を遮断するように設定され、アクセルペダル操作量が前
記所定値よりも大きい状態から該所定値以下の状態へと
変化したとき、エンジンと駆動輪との連結の遮断を所定
時間禁止するように設定されている、ようにしてある。
上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の
範囲における請求項２〜請求項５に記載のとおりであ
る。

【０００９】前記目的を達成するため、本発明にあって
は別の解決手段として次のようにしてある。すなわち、
車輪と駆動連結されるポンプ・モータと、前記ポンプ・
モータのポンプ作動とモータ作動とを切換える切換手段
と、前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続／切
断する第１接断手段と、前記ポンプ・モータの駆動源で
ある作動液を収容するリザ−バと、前記車輪とポンプ・
モータとの間の動力伝達が接続されているとき、車輪の
回転に伴い該ポンプ・モータのポンプ作動により汲み上
げられた前記リザ−バ内の作動液を蓄圧するアキュムレ
−タと、運転者によるアクセルペダルの操作量に関する
値を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記ア
キュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量を検出
する作動液検出手段と、車輪とエンジンとの間の動力伝
達を接続／切断する第２接断手段と、前記切換手段と第
１接断手段と第２接断手段とを制御する制御手段と、禁
止手段と、を備え、前記制御手段による制御が、前記ア
クセルペダル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダ
ル操作量が所定値以下であるとき、制動エネルギを回収
すべく前記ポンプ・モータをポンプ作動に切換えるべく
前記切換手段を制御すると共に、車輪と該ポンプ・モー
タとの間の動力伝達を接続するように前記第１接断手段
を制御し、しかも車輪とエンジンとの間の動力伝達を切
断すべく前記第２接断手段を制御するように行われ、ま
た前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果がアク
セルペダル操作量が前記所定値よりも大きくかつ前記作
動液検出手段が前記アキュムレ−タ内の作動液量が所定
量以上であることを検出したとき、制動エネルギを回生
すべく前記ポンプ・モータをモータ作動に切換えるべく
前記切換手段を制御すると共に、車輪と該ポンプ・モー
タとの間の動力伝達を接続するように前記第１接断手段
を制御し、しかも車輪とエンジンとの間の動力伝達を切
断すべく前記第２接断手段を制御するように行われ、前
記禁止手段が、アクセルペダル操作量が前記所定値より
も大きい状態から所定値以下の状態へと変化したとき、
エンジンと車輪との間の動力伝達の切断を所定時間禁止
するように設定されている、ようにしてある。なお、前
記アクセルペダル操作量検出手段としては、間接的にブ
レーキ操作を検出するものとしてもよい。

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、回
生制動時に、エンジンと駆動輪との連結を遮断すること
により、つまり回生制動時に駆動輪によってエンジンを
強制回転させないようにして、この分燃費をより向上さ
せることができる。そして、アクセルペダル操作量が所
定値以下になっても即座に回生制動に移行することな
く、所定時間遅延して回生制動へ移行させるようにして
あるので、アクセルペダルが頻繁に開方向と閉方向との
間で繰り返し操作された場合でも、エンジンと駆動輪と
の連結、遮断が頻繁に繰り返されてしまう事態を防止あ
るいは低減することができる。

【００１０】請求項２によれば、ブレーキペダル操作量
が大きいということは減速の意志が強いと判断されると
き、つまり、その後短時間の間にアクセルペダル操作量
が増大される可能性が低くて、エンジンと駆動輪との連
結、遮断が頻繁に繰り返される可能性の低いときである
と判断することができ、このときは回生制動へ移行する
までの所定時間を小さくして、すみやかに回生制動を行
って制動エネルギを十分回収する上で好ましいものとな
る。

【００１１】請求項３によれば、制動エネルギ回生装置
が過回転されるのを防止して、その保護や耐久性向上の
上で好ましいものとなる。

【００１２】請求項４によれば、所定車速以下にまで車
速が低下したときは回生制動を許容して、制動エネルギ
回収の上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項５によれば、回生制動が開始された
ときに、回生制動力を徐々に増大させることにより、ブ
レーキペダル操作に対して違和感を与えないようにする
上で好ましいものとなる。

【００１４】請求項６に記載された発明によれば、請求
項１に対応した効果を得るより具体的なものが提供され
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１において、１ＦＬは左前輪、
１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪であ
る。エンジン２の発生トルクつまり駆動力は、電磁式の
クラッチ６、自動変速機７、プロペラシャルト３を介し
てデファレンシャルギア４に伝達された後、左駆動軸５
Ｌを介して左駆動輪１ＲＬに伝達されると共に、右駆動
軸５Ｒを介して右後輪１ＲＲに伝達される。自動変速機
７は、実施例では、トルクコンバ−タと多段変速歯車機
構とから構成されて、多段変速歯車機構は、実施例では
前進４段、後進１段とされている。

【００１６】自動変速機７（の出力軸）とプロペラシャ
フト３との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動
力伝達機構１１が介在され、この動力伝達機構１１に
は、電磁クラッチ１２を介してポンプ・モータ１３が連
結されている。動力伝達機構１１は、駆動輪としての後
輪１ＲＬ、１ＲＲに常時連結されているもので、これに
より、上記クラッチ１２が接続されていることを条件と
して、ポンプ・モータ１３が駆動輪と連結されることに
なる。

【００１７】ポンプ・モータ１３は、後述するように斜
板式の容量可変式とされて（前記特開昭６１−１７５１
５２号公報に開示のものと同じ形式）、その一方の連結
口が配管１４を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタ
ンク１５に接続されると共に、他方の連結口が配管１６
を介してアキュムレ−タ１７に接続されている。配管１
６には電磁式の制御弁１８が接続されており、この制御
弁１８は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ１７とを遮
断した状態と、ポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ
１３への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキ
ュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３への作動オイル
の流れのみを許容する状態とを切換える。

【００１８】アクセルペダル操作量が所定値以下（実施
例ではアクセル開度が零）とされた減速時の回生制動時
には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８がポン
プ・モータ１３からアキュムレ−タ１７へと作動オイル
が流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モ
ータ１３は、駆動輪からの駆動力（運動エネルギ）によ
って回転駆動されて、リザ−バタンク１５内の作動オイ
ルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ１７へ蓄圧する。
この回生制動時には、クラッチ６が切断されることによ
りエンジン２と駆動輪１ＲＬ、１ＲＲとの連結が遮断さ
れて、エンジンブレーキが利かない状態とされて、この
エンジン２を駆動輪によって強制回転させない分だけ、
制動エネルギがより十分に回収されて、燃費向上とな
る。また、回生制動時にはエンジン２が停止されて、エ
ンジン２をアイドル運転しなくてすむ分より一層燃費向
上となる。

【００１９】アクセルペダル操作量が所定値よりも大き
くなった回生駆動時には、クラッチ１２が接続され、か
つ制御弁１８が、アキュムレ−タ１７からポンプ・モー
タ１３へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態
において、アキュムレ−タ１７からの高圧の作動オイル
によってポンプ・モータ１３が回転駆動され、このポン
プ・モータ１３を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆
動される。この回生駆動時においても、クラッチ６が切
断されると共に、エンジン２が停止されている。なお、
回生駆動を行うのに十分なアキュムレ−タ圧力が無いと
きは、回生駆動を行うことなくエンジン２による駆動が
行われ、このときはクラッチ６が接続される。

【００２０】上記回生制動あるいは回生駆動を行わない
ときは、制御弁１８は、ポンプ・モータ１３とアキュム
レ−タ１７とを遮断した状態とし、かつクラッチ１２が
切断されている（ポンプ・モータ１３が停止状態とされ
る）。

【００２１】図１において、２１アクセルペダル、２２
はブレーキペダル、２３はエンジン２のスタ−タモ−
タ、２４はエンジン２の出力制御を行う出力調整手段で
ある。この出力調整手段２４は、エンジン駆動時におい
てスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチ
ュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃
料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン２
が停止される。

【００２２】アクセルペダル２１の操作量に応じたスロ
ットル開度を示すスロットル特性は、実施例では２種類
設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。
より具体的には、図６に示すように、アクセルペダル操
作量に応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を
示す特性線として、第１特性と第２特性とがあらかじめ
作成、記憶されている。図中実線で示す第１特性は、ア
クセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域で
は、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度
が零され、所定値ＡＰ１を越えると、アクセルペダルの
操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐
々に大きくなるように設定されている。このように、第
１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の
小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設
定されたものとなっている。

【００２３】これに対して図中破線で示す第２特性は、
上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量
が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から
徐々に増大するように設定されている。このように、第
２特性は、第１特性に比して、遊びの領域が小さくされ
ている（図６では遊びが零の設定を示す）。なお、スロ
ットル弁は、図６に示す第１特性あるいは第２特性の中
から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御さ
れるようになっている（目標スロットル開度とするフィ
−ドバック制御）。そして、回生駆動を行う場合には、
遊びが存在する第１特性が選択され、エンジン２のみに
よる駆動を行う場合は遊びの無い第２特性が選択され
る。

【００２４】容量可変式のポンプ・モータ１３の一例が
模式的に図２に示される。この図２において、３１はポ
ンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シ
リンダ３２およびピストン３３が設けられている。シリ
ンダ３２は、その回転に応じて、順次、前述した配管１
４、１６に連通される。ピストン３３は、傾斜板３４に
よって、シリンダ３２に対する相対変位量が変更される
ようになっており、図中実線で示す中立位置（ポンプ軸
３１と直交する位置）では、シリンダ３２に対するピス
トン３３の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ１
３からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータ
として使用するときもいずれにあっても零とされる。

【００２５】傾斜板３４を、中立位置から図２において
θＰで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリン
ダ３２に対して相対変位されて、配管１４側から配管１
６側へと作動オイルを流す態様となる（ポンプ機能）。
そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなる
につれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変
位量が増大して、配管１４側から配管１６側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Ｐとして示される。

【００２６】傾斜板３４を、中立位置から図２において
θＭで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリン
ダ３２に対して相対変位されて、配管１６側から配管１
４側へと作動オイルを流す態様となる（モータ機能）。
そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなる
につれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変
位量が増大して、配管１６側から配管１４側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Ｍとして示される。

【００２７】傾斜板３４の傾転角の調整が、油圧式の制
御弁３５によって行われる。この制御弁３５のシリンダ
３５ａ内にピストン３５ｂが摺動自在に嵌合されて、こ
のピストン３５ｂが傾斜板３４に連結されている。つま
り、ピストン３５ｂの変位位置が、ポンプ・モータ１３
の傾転角を決定することになる。

【００２８】ピストン３５ｂによって画成されたシリン
ダ３５ａの２室３５ｃ、３５ｄに対する制御油圧の給排
を制御することによって、ピストン３５ｂの変位位置つ
まり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸３１に
より駆動されるポンプ（図示略）によって発生され、ま
た制御油圧の室３５ａ、３５ｂに対する給排制御は、切
換制御弁（図示略）によって行われる。

【００２９】ピストン３５ｂは、通常は、リタ−ンスプ
リング３６ｅ、３５ｆによって中立位置となるように付
勢されている。室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧給排を制
御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピ
ストン３５ｂが所望位置となるように制御される。ピス
トン３５ｂがシリンダ３５ａのストロ−ク端に位置した
ときは、室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧の給排は不要で
あり（デュ−ティ制御による漏れ量なし）、この分制御
油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、
実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大
傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つま
りポンプ・モータ１３のもっとも効率のよくなる態様で
もって使用するように、その最大傾転角（を決定するス
トッパ３６、３７の位置）を次のように設定してある。

【００３０】すなわち、車両の減速時には、加速時に比
して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モー
タ１３の要求駆動力が小さくなる（モータとして使用す
る加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必
要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵
抗がポンプ・モータ１３を駆動する力として機能す
る）。このことと、前述した最大傾転角のときがもっと
もポンプ・モータ１３の効率がよくなるということとか
ら、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転
角θＰを、モータとして使用するときの最大傾転角θＭ
よりも所定分小さくしてあり（θＰ＜θＭ）、このθＰ
＜θＭを満足するようにポンプ側最大傾転角θＰを決定
するストッパ３６の位置、モータ側最大傾転角θＭを決
定するストッパ３７の位置を設定してある。

【００３１】図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タ
を利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）で
あり、各種センサ（検出手段）からの信号が入力される
と共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力す
る。制御ユニットＵは、演算部や判別部さらには決定部
等の機能を行うＣＰＵ、記憶部としのてＲＯＭ、ＲＡＭ
を備えている。

【００３２】センサＳ１はアクセルペダル２１の操作量
（アクセル開度）を検出するものである。センサＳ２は
ブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサ
Ｓ３は、アキュムレ−タ１７の圧力（蓄圧圧力）を検出
するものである。センサＳ４は車速を検出するものであ
る。センサＳ６はエンジン回転数を検出するものであ
る。センサＳ７はスロットル開度を検出するものであ
る。また、制御ユニットＵは、駆動輪１ＲＬ、ＲＲに付
設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制
動力を調整するブレーキアクチュエ−タをも制御するよ
うになっている。

【００３３】回生駆動時における回生エネルギの利用の
仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の
基本が、図４に示される。すなわち、回生駆動時におい
ては、アクセルペダル２１の操作量に応じて要求駆動力
（目標駆動力）が設定されるが、前述した遊びの範囲で
は、回生エネルギのみを利用した駆動とされる（エンジ
ン停止）。アクセルペダル２１の操作量が大きくなる
と、回生駆動に加えて、エンジン２による駆動が行われ
る。図５は、回生駆動時において、アクセルペダル２１
の操作量が所定値ＡＰ１よりも小さいＡＳとされている
ときに、要求駆動力ＦＡよりも最大回生駆動力が大きい
ときの状態を示しており、この要求駆動力ＦＡを満足す
るように、ポンプ・モータ１３の傾転角が調整されるこ
とになる。

【００３４】アクセルペダル２１の操作量が上記遊びの
範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させるこ
とができないときは、エンジンによる駆動が行われる
（回生駆動とエンジン駆動との併用）。また、回生駆動
が不可能なときは、エンジン２のみによる駆動が行われ
る。

【００３５】回生制動時には、ブレーキペダル２２の操
作量に応じて要求制動力（目標制動力）が設定され、こ
のブレーキペダル操作量に対しても、アクセルペダル２
１の場合と同じように遊びが設定される（ＡＰ１に対応
したＢＰ１の設定）。すなわち、ブレーキペダル２２の
操作量が所定値ＢＰ１以下のときは、回生制動のみによ
る制動が行われる。また、ブレーキペダル２２の操作量
が、ＢＰ１を越えると、回生制動に加えて、ブレーキア
クチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ（油
圧式の摩擦ブレーキ）も作動される。ブレーキペダルが
踏み込み操作されていない減速時にも回生制動が行われ
るが、このときの目標制動力は、ある一定値としてもよ
いが、例えば車速が大きいほど大きくなるように設定す
るのが好ましい。

【００３６】制御ユニットＵによる制御のうち、回生制
動時のクラッチ６の断続制御に着目して、図７のフロ−
チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＲ
はステップを示す。また、図７のフロ−チャ−トは、ア
クセルペダル操作量が所定値以下つまり零のときを示
し、原則として回生制動を行う状況にある場合を前提と
している。

【００３７】先ず、Ｒ１において、フラグが１であるか
否かが判別されるが、このフラグは、１のときがエンジ
ン２が停止しているときを示す。フラグは０にイニシャ
ライズされているので、当初はＲ１の判別でＮＯとなっ
て、Ｒ２に移行してフラグが１にセットされた後、Ｒ３
において、タイマのカウント時間ｔが０にクリアされ
る。

【００３８】Ｒ４では、現在エンジン２が停止している
か否かが判別される。このＲ４の判別でＮＯのときは、
Ｒ８において、待ち時間つまり回生制動を開始するまで
の所定時間（遅延時間）ＴＡが設定される。この待ち時
間ＴＡは、図８に示すように、ブレーキペダル操作量が
大きいほど小さくなるように設定される。より具体的に
は、待ち時間ＴＡは、ブレーキペダル操作量が零のとき
が最大とされて、ブレーキペダル操作量が増大するにつ
れて徐々に小さくされ、ブレーキペダル操作量が所定値
以上大きくなると、最小の一定値とされる。

【００３９】Ｒ８の後、Ｒ９において、タイマカウント
時間ｔが、所定の待ち時間ＴＡよりも大きいか否かが判
別される。このＲ９の判別でＮＯのときは、Ｒ１０に移
行して、燃料カットがＯＦＦつまりエンジン２が停止さ
れることなく回転が維持される。次いで、Ｒ１１におい
て、クラッチ６が接続されたままとされる。このＲ１
０、Ｒ１１を経るときが、回生制動の開始を禁止してい
る状態となる。

【００４０】前記Ｒ９の判別でＹＥＳのときは、Ｒ１２
において燃料カットされてエンジン２が停止され、次い
でＲ１３においてクラッチ６が切断されて、エンジン２
と駆動輪との連結が遮断される。このＲ１２、Ｒ１３を
経るときが回生制動が行われるときである。

【００４１】前記Ｒ４の判別でＹＥＳのときは、Ｒ５に
おいてフラグが０にリセットされ、次いでＲ６におい
て、アクセルペダルに遊びが設定される（第１特性の選
択）。なお、Ｒ６の処理は、アキュムレ−タ圧力が、回
生駆動を行える程度に十分高い場合を前提としており、
アキュムレ−タ圧力が十分でない場合は、エンジン２の
みによる駆動を行うべく、第１特性が選択されるもので
ある。

【００４２】変形例（図９〜図１１）

【００４３】図９〜図１１は、車速が所定車速よりも大
きくて回生制動を禁止している状態から所定車速以下の
状態となって回生制動を開始するときに、ブレーキペダ
ル操作に対して違和感を与えないようにする場合の例を
示す。

【００４４】先ず、図９は、エンジン２のアイドル回転
数を調整する回転数調整手段部分の構成例を示す。この
図９において、エンジン２の吸気通路４１には、スロッ
トル弁ＳＶをバイパスするバイパス通路４３が設けら
れ、このバイパス通路４３には、電磁式のＩＳＣバルブ
４４が接続されている。ＩＳＣＶバルブ４４は、少なく
とも開度大の状態と開度小（零を含む）の状態をとり得
るようになっている。

【００４５】図１１には、車速が所定車速よりも大きい
状態から所定車速以下になるときのタイムチャ−トを示
している。車速が所定車速よりも大きくて回生制動が禁
止されているｔ１までの時点では、回生制動力が零とさ
れる。そして、回生制動力が期待できないため、ＩＳＣ
バルブの開度を小さい状態として、大きなエンジンブレ
ーキを得るようにしてある。

【００４６】車速が所定車速よりも小さくなるｔ１以後
は、回生制動が開始されるが、回生制動力は、図４に示
すような目標制動力に向けて徐々に大きくされていき、
ｔ１から所定時間ＴＢ経過したｔ２時点において目標制
動力に到達される。この回生制動の開始に伴って、ＩＳ
Ｃバルブ４４の開度が大きい状態とされて、エンジンブ
レーキが小さい状態とされる。なお、クラッチ６は、回
生制動力が目標制動力となったｔ２時点で切断されるよ
うにしてあるが、ｔ１時点で切断するようにしてもよい
（この場合は、ｔ１以後はエンジンブレーキが零とな
る）。

【００４７】図１１に示すような制御のうち、ｔ１〜ｔ
２の間に着目した制御例が図１０のフロ−チャ−トに示
され、以下この図１０について説明する。まず、Ｒ２０
において、アクセルペダルがＯＮつまり踏み込み操作さ
れて否かが判別される。このＲ２０の判別でＹＥＳのと
きは、Ｒ２１においてフラグが０にリセットされた後Ｒ
２２へ移行し、Ｒ２０の判別でＮＯのときは、Ｒ２１を
経ることなくＲ２２へ移行する。

【００４８】Ｒ２２では、現在の車速が、所定車速Ｖ
_max 以下であるか否かが判別される。このＲ２２の判別
でＮＯのときは、Ｒ２３に移行してフラグが１にセット
される（回生制動の禁止）。この後、Ｒ２４において、
後述するタイマカウント値ｎが０にリセットされる。

【００４９】Ｒ２２の判別でＹＥＳのときは、フラグが
１であるか否かが判別、つまり前回回生制動が禁止され
ていた状態であるか否かが判別される。このＲ２５の判
別でＮＯのときは、図１１の制御の対象外なので、その
ままリタ−ンされる。Ｒ２５の判別でＹＥＳのとき（図
１１のｔ１時点のとき）は、Ｒ２６において、目標制動
力に対応したポンプ・モータ１３の傾転角Ｋに対して、
所定の減少係数ｎ／ＴＢ（≦１）を乗算して、今回の傾
転角Ｋを得る。このｎは、初期値が零で、時間の経過と
共に増大されて、やがてＴＢよりも大きくなるタイマカ
ウント値である。

【００５０】Ｒ２６の後、Ｒ２７において、上記ｎがカ
ウントアップされた後、Ｒ２８において、ｎが所定時間
ＴＢ以上であるか否かが判別される。このＲ２８の判別
でＮＯのときは（図１１でｔ２へ到達する前の時点とな
る）、Ｒ２９において、クラッチ６を接続したままと
し、次いでＲ３０においてＩＳＣバルブ４４の開度が大
きい状態とされる（小さいエンジンブレーキ）。

【００５１】Ｒ２８の判別でＹＥＳのとき（図１１のｔ
２時点となったとき）は、Ｒ３１においてフラグが０に
リセットされた後（目標回生制動力となる通常の回生制
動への完全復帰を示す）、Ｒ３２においてクラッチ６が
切断される。この後、Ｒ３３において、ＩＳＣバルブ４
４の制御がＯＦＦされる（回生制動への完全復帰により
エンジン２が停止されるため）。

【００５２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００５３】アクセルペダル操作量が小さいときは回生
駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときは
エンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量
が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併
用するようにしてもよい。

【００５４】ブレーキペダル操作量が小さいときは回生
制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは
摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操
作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制
動とを併用するようにしてもよい。

【００５５】回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気
式等適宜の形式のものを採択することができる。ただ
し、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆
動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施
例に示すような油圧式とするのが好ましい。

【００５６】アクセルペダル操作量あるいはブレーキペ
ダル操作量は、ストロ−クのかわりに踏力でもって示す
ようにしてもよい。

【００５７】回生制動時あるいは回生駆動時には、エン
ジン２をアイドル運転しておくようにしてもよい。

【００５８】回生駆動時あるいは回生制動時においてエ
ンジン２と駆動輪とを遮断する場合、自動変速機７（の
多段変速歯車機構）を、運転者のレンジ位置選択に優先
して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するよ
うにしてもよく、この場合は別途クラッチ６を設けるこ
とが不要になる。また、自動変速機７よりもエンジン２
側においてポンプ・モータ１３を連結してもよいが、こ
のときは、上述のような自動変速機７のニュ−トラルを
利用したエンジンと駆動輪との連結の遮断を行うことは
できない。

【００５９】フロ−チャ−トに記載された各ステップ
は、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して
表現できるものである。

【００６０】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内
容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。

【図２】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。

【図３】本発明の制御系統例を示す図。

【図４】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す
図。

【図５】図４の部分拡大図。

【図６】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に
応じた、２種類のスロットル開度特性例を示す図。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】ブレーキペダル操作量に応じた回生制動開始ま
での遅延時間の設定例を示す図。

【図９】エンジンのアイドル回転数調整手段の一例を示
す図。

【図１０】本発明の変形例での制御例を示すフロ−チャ
−ト。

【図１１】図１０に示す制御内容を示すタイムチャ−
ト。

【符合の説明】

１ＦＲ、１ＲＲ：駆動輪２：エンジン６：クラッチ（エンジンと駆動輪との連結、遮断用）７：自動変速機１３：ポンプ・モータ１５：リザ−バタンク１７：アキュムレ−タ２１：アクセルペダル２２：ブレーキペダル２３：スタ−タモ−タ２４：出力調整手段Ｕ：制御ユニット

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】アクセルペダル操作量が所定値以下のとき
に制動エネルギを回収する回生制動を行い、アクセルペ
ダル操作量が前記所定値よりも大きいときに回生制動に
より回収したエネルギを駆動力として利用する回生駆動
を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に
おいて、回生制動時には、エンジンと駆動輪との連結を遮断する
ように設定され、アクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きい状態か
ら該所定値以下の状態へと変化したとき、エンジンと駆
動輪との連結の遮断を所定時間禁止するように設定され
ている、ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
【請求項２】請求項１において、ブレーキペダル操作量が大きいときの前記所定時間が、
ブレーキペダル操作量が小さいときよりも小さくされて
いる、ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
【請求項３】請求項１において、車速が所定車速よりも大きいときに、回生制動を禁止す
るように設定されている、ことを特徴とする制動エネル
ギ回生装置。
【請求項４】請求項３において、車速が前記所定車速よりも大きくて回生制動が禁止され
ている状態から該所定車速以下の状態へと変化したと
き、回生制動を行うように設定されている、ことを特徴
とする制動エネルギ回生装置。
【請求項５】請求項４において、回生制動が禁止されている状態から回生制動が開始され
るとき、回生制動力が目標値へ向けて徐々に大きくなる
ように設定されている、ことを特徴とする制動エネルギ
回生装置。
【請求項６】車輪と駆動連結されるポンプ・モータと、前記ポンプ・モータのポンプ作動とモータ作動とを切換
える切換手段と、前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続／切断す
る第１接断手段と、前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容するリ
ザ−バと、前記車輪とポンプ・モータとの間の動力伝達が接続され
ているとき、車輪の回転に伴い該ポンプ・モータのポン
プ作動により汲み上げられた前記リザ−バ内の作動液を
蓄圧するアキュムレ−タと、運転者によるアクセルペダルの操作量に関する値を検出
するアクセルペダル操作量検出手段と、前記アキュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量
を検出する作動液検出手段と、車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続／切断する第２
接断手段と、前記切換手段と第１接断手段と第２接断手段とを制御す
る制御手段と、禁止手段と、を備え、前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操作量
検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定値以
下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポンプ・
モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第１接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第２接
断手段を制御するように行われ、また前記アクセルペダ
ル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が
前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が前記
アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であることを
検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポンプ・
モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第１接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第２接
断手段を制御するように行われ、前記禁止手段が、アクセルペダル操作量が前記所定値よ
りも大きい状態から所定値以下の状態へと変化したと
き、エンジンと車輪との間の動力伝達の切断を所定時間
禁止するように設定されている、ことを特徴とする制動
エネルギ回生装置。