JP4042168B2

JP4042168B2 - 制動エネルギ回生装置

Info

Publication number: JP4042168B2
Application number: JP25854096A
Authority: JP
Inventors: 敏弘石川; 毅高木; 直樹岡野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 2008-02-06
Anticipated expiration: 2016-09-30
Also published as: JPH10100731A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、減速時に制動エネルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
車両の中には、減速時の制動エネルギを、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結されると共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続されたポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オイルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し（回生制動）、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されている圧力（回収された制動エネルギとなる回生エネルギ）でもってポンプ・モータを駆動する（回生駆動）するようにしたものがある（例えば特開昭６１−１７５１５２号公報参照）。
【０００３】
回生制動時の回生制動力は、ブレーキペダルの操作量に応じた大きさとなるようにされ、また回生駆動時の駆動力はアクセルペダルの操作量に応じた大きさとされる（特開昭６１−１７５１５４号公報、特開昭６１−１７５１５３号公報、特開平２−１１７４５３号公報参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
回生制動は、アクセルペダル操作量が所定値以下となる減速時に行われるが、回生制動によって制動エネルギをより十分回収するために、回生制動時にはエンジンと駆動輪との連結を遮断することが考えられている。
【０００５】
しかしながら、回生制動時に、エンジンと駆動輪との連結を遮断するものにあっては、その連結と遮断とが頻繁に繰り返されるような事態を生じ易く、運転性を阻害する大きな原因になる、ということが判明した。
【０００６】
このような原因を追及したところ、定常走行時等おいて、運転者によってはアクセルペダルを短時間の間に開方向と閉方向とで微妙にＯＮ、ＯＦＦ操作するものがあり、このアクセルペダルのＯＮ、ＯＦＦ操作によって回生制動を行う状態と行わない状態とに頻繁に切換えられて、エンジンと駆動輪との連結、遮断が頻繁に繰り返される、ということが判明した。
【０００７】
本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、その目的は、回生制動時にエンジンと駆動輪との連結を遮断するようにしたものにおいて、この連結と遮断との頻繁な繰り返しを防止あるいは低減できるようにした制動エネルギ回生装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような解決手段を採択してある。すなわち、
アクセルペダル操作量が所定値以下のときに制動エネルギを回収する回生制動を行い、アクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きいときに回生制動により回収したエネルギを駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置において、
回生制動時には、エンジンと駆動輪との連結を遮断するように設定され、
アクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きい状態から該所定値以下の状態へと変化したとき、アクセルペダルが頻繁に開方向と閉方向との間で繰り返し操作されることに起因してエンジンと駆動輪との連結、遮断が頻繁に繰り返されてしまう事態を防止するために、エンジンと駆動輪との連結を遮断するための指令を所定時間禁止するように設定されている、
ようにしてある。
【０００９】
上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２〜請求項５に記載のとおりである。
【００１０】
【発明の効果】
請求項１に記載された発明によれば、回生制動時に、エンジンと駆動輪との連結を遮断することにより、つまり回生制動時に駆動輪によってエンジンを強制回転させないようにして、この分燃費をより向上させることができる。そして、アクセルペダル操作量が所定値以下になっても即座にエンジンと駆動輪との連結を遮断する指令を行うことなく、所定時間遅延して遮断指令を行うようにしてあるので、アクセルペダルが頻繁に開方向と閉方向との間で繰り返し操作された場合でも、エンジンと駆動輪との連結、遮断が頻繁に繰り返されてしまう事態を防止あるいは低減することができる。
【００１１】
請求項２によれば、ブレーキペダル操作量が大きいということは減速の意志が強いと判断されるとき、つまり、その後短時間の間にアクセルペダル操作量が増大される可能性が低くて、エンジンと駆動輪との連結、遮断が頻繁に繰り返される可能性の低いときであると判断することができ、このときは回生制動へ移行するまでの所定時間を小さくして、すみやかに回生制動を行って制動エネルギを十分回収する上で好ましいものとなる。
【００１２】
請求項３によれば、制動エネルギ回生装置が過回転されるのを防止して、その保護や耐久性向上の上で好ましいものとなる。
【００１３】
請求項４によれば、所定車速以下にまで車速が低下したときは回生制動を許容して、制動エネルギ回収の上で好ましいものとなる。
【００１４】
請求項５によれば、回生制動が開始されたときに、回生制動力を徐々に増大させることにより、ブレーキペダル操作に対して違和感を与えないようにする上で好ましいものとなる。
【００１５】
【発明の実施の形態】
図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪である。エンジン２の発生トルクつまり駆動力は、電磁式のクラッチ６、自動変速機７、プロペラシャルト３を介してデファレンシャルギア４に伝達された後、左駆動軸５Ｌを介して左駆動輪１ＲＬに伝達されると共に、右駆動軸５Ｒを介して右後輪１ＲＲに伝達される。自動変速機７は、実施例では、トルクコンバ−タと多段変速歯車機構とから構成されて、多段変速歯車機構は、実施例では前進４段、後進１段とされている。
【００１６】
自動変速機７（の出力軸）とプロペラシャフト３との間には、チェ−ンあるいは歯車を利用した動力伝達機構１１が介在され、この動力伝達機構１１には、電磁クラッチ１２を介してポンプ・モータ１３が連結されている。動力伝達機構１１は、駆動輪としての後輪１ＲＬ、１ＲＲに常時連結されているもので、これにより、上記クラッチ１２が接続されていることを条件として、ポンプ・モータ１３が駆動輪と連結されることになる。
【００１７】
ポンプ・モータ１３は、後述するように斜板式の容量可変式とされて（前記特開昭６１−１７５１５２号公報に開示のものと同じ形式）、その一方の連結口が配管１４を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタンク１５に接続されると共に、他方の連結口が配管１６を介してアキュムレ−タ１７に接続されている。配管１６には電磁式の制御弁１８が接続されており、この制御弁１８は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ１７とを遮断した状態と、ポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ１３への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３への作動オイルの流れのみを許容する状態とを切換える。
【００１８】
アクセルペダル操作量が所定値以下（実施例ではアクセル開度が零）とされた減速時の回生制動時には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８がポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ１７へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態において、ポンプ・モータ１３は、駆動輪からの駆動力（運動エネルギ）によって回転駆動されて、リザ−バタンク１５内の作動オイルを吸引、加圧して、アキュムレ−タ１７へ蓄圧する。この回生制動時には、クラッチ６が切断されることによりエンジン２と駆動輪１ＲＬ、１ＲＲとの連結が遮断されて、エンジンブレーキが利かない状態とされて、このエンジン２を駆動輪によって強制回転させない分だけ、制動エネルギがより十分に回収されて、燃費向上となる。また、回生制動時にはエンジン２が停止されて、エンジン２をアイドル運転しなくてすむ分より一層燃費向上となる。
【００１９】
アクセルペダル操作量が所定値よりも大きくなった回生駆動時には、クラッチ１２が接続され、かつ制御弁１８が、アキュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３へと作動オイルが流れる状態とされる。この状態において、アキュムレ−タ１７からの高圧の作動オイルによってポンプ・モータ１３が回転駆動され、このポンプ・モータ１３を車両の走行駆動源として、駆動輪が駆動される。この回生駆動時においても、クラッチ６が切断されると共に、エンジン２が停止されている。なお、回生駆動を行うのに十分なアキュムレ−タ圧力が無いときは、回生駆動を行うことなくエンジン２による駆動が行われ、このときはクラッチ６が接続される。
【００２０】
上記回生制動あるいは回生駆動を行わないときは、制御弁１８は、ポンプ・モータ１３とアキュムレ−タ１７とを遮断した状態とし、かつクラッチ１２が切断されている（ポンプ・モータ１３が停止状態とされる）。
【００２１】
図１において、２１アクセルペダル、２２はブレーキペダル、２３はエンジン２のスタ−タモ−タ、２４はエンジン２の出力制御を行う出力調整手段である。この出力調整手段２４は、エンジン駆動時においてスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン２が停止される。
【００２２】
アクセルペダル２１の操作量に応じたスロットル開度を示すスロットル特性は、実施例では２種類設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。より具体的には、図６に示すように、アクセルペダル操作量に応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を示す特性線として、第１特性と第２特性とがあらかじめ作成、記憶されている。図中実線で示す第１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域では、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度が零され、所定値ＡＰ１を越えると、アクセルペダルの操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐々に大きくなるように設定されている。このように、第１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設定されたものとなっている。
【００２３】
これに対して図中破線で示す第２特性は、上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から徐々に増大するように設定されている。このように、第２特性は、第１特性に比して、遊びの領域が小さくされている（図６では遊びが零の設定を示す）。なお、スロットル弁は、図６に示す第１特性あるいは第２特性の中から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御されるようになっている（目標スロットル開度とするフィ−ドバック制御）。そして、回生駆動を行う場合には、遊びが存在する第１特性が選択され、エンジン２のみによる駆動を行う場合は遊びの無い第２特性が選択される。
【００２４】
容量可変式のポンプ・モータ１３の一例が模式的に図２に示される。この図２において、３１はポンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シリンダ３２およびピストン３３が設けられている。シリンダ３２は、その回転に応じて、順次、前述した配管１４、１６に連通される。ピストン３３は、傾斜板３４によって、シリンダ３２に対する相対変位量が変更されるようになっており、図中実線で示す中立位置（ポンプ軸３１と直交する位置）では、シリンダ３２に対するピストン３３の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ１３からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータとして使用するときもいずれにあっても零とされる。
【００２５】
傾斜板３４を、中立位置から図２においてθＰで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリンダ３２に対して相対変位されて、配管１４側から配管１６側へと作動オイルを流す態様となる（ポンプ機能）。そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなるにつれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変位量が増大して、配管１４側から配管１６側へと作動オイルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθＰとして示される。
【００２６】
傾斜板３４を、中立位置から図２においてθＭで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリンダ３２に対して相対変位されて、配管１６側から配管１４側へと作動オイルを流す態様となる（モータ機能）。そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなるにつれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変位量が増大して、配管１６側から配管１４側へと作動オイルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθＭとして示される。
【００２７】
傾斜板３４の傾転角の調整が、油圧式の制御弁３５によって行われる。この制御弁３５のシリンダ３５ａ内にピストン３５ｂが摺動自在に嵌合されて、このピストン３５ｂが傾斜板３４に連結されている。つまり、ピストン３５ｂの変位位置が、ポンプ・モータ１３の傾転角を決定することになる。
【００２８】
ピストン３５ｂによって画成されたシリンダ３５ａの２室３５ｃ、３５ｄに対する制御油圧の給排を制御することによって、ピストン３５ｂの変位位置つまり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸３１により駆動されるポンプ（図示略）によって発生され、また制御油圧の室３５ａ、３５ｂに対する給排制御は、切換制御弁（図示略）によって行われる。
【００２９】
ピストン３５ｂは、通常は、リタ−ンスプリング３６ｅ、３５ｆによって中立位置となるように付勢されている。室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧給排を制御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピストン３５ｂが所望位置となるように制御される。ピストン３５ｂがシリンダ３５ａのストロ−ク端に位置したときは、室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧の給排は不要であり（デュ−ティ制御による漏れ量なし）、この分制御油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つまりポンプ・モータ１３のもっとも効率のよくなる態様でもって使用するように、その最大傾転角（を決定するストッパ３６、３７の位置）を次のように設定してある。
【００３０】
すなわち、車両の減速時には、加速時に比して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モータ１３の要求駆動力が小さくなる（モータとして使用する加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵抗がポンプ・モータ１３を駆動する力として機能する）。このことと、前述した最大傾転角のときがもっともポンプ・モータ１３の効率がよくなるということとから、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転角θＰを、モータとして使用するときの最大傾転角θＭよりも所定分小さくしてあり（θＰ＜θＭ）、このθＰ＜θＭを満足するようにポンプ側最大傾転角θＰを決定するストッパ３６の位置、モータ側最大傾転角θＭを決定するストッパ３７の位置を設定してある。
【００３１】
図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）であり、各種センサ（検出手段）からの信号が入力されると共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力する。制御ユニットＵは、演算部や判別部さらには決定部等の機能を行うＣＰＵ、記憶部としのてＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。
【００３２】
センサＳ１はアクセルペダル２１の操作量（アクセル開度）を検出するものである。センサＳ２はブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサＳ３は、アキュムレ−タ１７の圧力（蓄圧圧力）を検出するものである。センサＳ４は車速を検出するものである。センサＳ６はエンジン回転数を検出するものである。センサＳ７はスロットル開度を検出するものである。また、制御ユニットＵは、駆動輪１ＲＬ、ＲＲに付設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレーキの制動力を調整するブレーキアクチュエ−タをも制御するようになっている。
【００３３】
回生駆動時における回生エネルギの利用の仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の基本が、図４に示される。すなわち、回生駆動時においては、アクセルペダル２１の操作量に応じて要求駆動力（目標駆動力）が設定されるが、前述した遊びの範囲では、回生エネルギのみを利用した駆動とされる（エンジン停止）。アクセルペダル２１の操作量が大きくなると、回生駆動に加えて、エンジン２による駆動が行われる。図５は、回生駆動時において、アクセルペダル２１の操作量が所定値ＡＰ１よりも小さいＡＳとされているときに、要求駆動力ＦＡよりも最大回生駆動力が大きいときの状態を示しており、この要求駆動力ＦＡを満足するように、ポンプ・モータ１３の傾転角が調整されることになる。
【００３４】
アクセルペダル２１の操作量が上記遊びの範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させることができないときは、エンジンによる駆動が行われる（回生駆動とエンジン駆動との併用）。また、回生駆動が不可能なときは、エンジン２のみによる駆動が行われる。
【００３５】
回生制動時には、ブレーキペダル２２の操作量に応じて要求制動力（目標制動力）が設定され、このブレーキペダル操作量に対しても、アクセルペダル２１の場合と同じように遊びが設定される（ＡＰ１に対応したＢＰ１の設定）。すなわち、ブレーキペダル２２の操作量が所定値ＢＰ１以下のときは、回生制動のみによる制動が行われる。また、ブレーキペダル２２の操作量が、ＢＰ１を越えると、回生制動に加えて、ブレーキアクチュエ−タを制御することにより通常のブレーキ（油圧式の摩擦ブレーキ）も作動される。ブレーキペダルが踏み込み操作されていない減速時にも回生制動が行われるが、このときの目標制動力は、ある一定値としてもよいが、例えば車速が大きいほど大きくなるように設定するのが好ましい。
【００３６】
制御ユニットＵによる制御のうち、回生制動時のクラッチ６の断続制御に着目して、図７のフロ−チャ−トを参照しつつ説明する。なお、以下の説明でＲはステップを示す。また、図７のフロ−チャ−トは、アクセルペダル操作量が所定値以下つまり零のときを示し、原則として回生制動を行う状況にある場合を前提としている。
【００３７】
先ず、Ｒ１において、フラグが１であるか否かが判別されるが、このフラグは、１のときがエンジン２が停止しているときを示す。フラグは０にイニシャライズされているので、当初はＲ１の判別でＹＥＳとなって、Ｒ２に移行してフラグが１にセットされた後、Ｒ３において、タイマのカウント時間ｔが０にクリアされる。
【００３８】
Ｒ４では、現在エンジン２が停止しているか否かが判別される。このＲ４の判別でＮＯのときは、Ｒ８において、待ち時間つまり回生制動を開始するまでの所定時間（遅延時間）ＴＡが設定される。この待ち時間ＴＡは、図８に示すように、ブレーキペダル操作量が大きいほど小さくなるように設定される。より具体的には、待ち時間ＴＡは、ブレーキペダル操作量が零のときが最大とされて、ブレーキペダル操作量が増大するにつれて徐々に小さくされ、ブレーキペダル操作量が所定値以上大きくなると、最小の一定値とされる。
【００３９】
Ｒ８の後、Ｒ９において、タイマカウント時間ｔが、所定の待ち時間ＴＡよりも大きいか否かが判別される。このＲ９の判別でＮＯのときは、Ｒ１０に移行して、燃料カットがＯＦＦつまりエンジン２が停止されることなく回転が維持される。次いで、Ｒ１１において、クラッチ６が接続されたままとされる。このＲ１０、Ｒ１１を経るときが、回生制動の開始を禁止している状態となる。
【００４０】
前記Ｒ９の判別でＹＥＳのときは、Ｒ１２において、燃料カットの指令が行われることにより燃料カットされてエンジン２が停止され、次いでＲ１３において、クラッチ６を切断する指令が行われることによりクラッチ６が切断されて、エンジン２と駆動輪との連結が遮断される。このＲ１２、Ｒ１３を経るときが回生制動が行われるときである。
【００４１】
前記Ｒ４の判別でＹＥＳのときは、Ｒ５においてフラグが０にリセットされ、次いでＲ６において、アクセルペダルに遊びが設定される（第１特性の選択）。なお、Ｒ６の処理は、アキュムレ−タ圧力が、回生駆動を行える程度に十分高い場合を前提としており、アキュムレ−タ圧力が十分でない場合は、エンジン２のみによる駆動を行うべく、第１特性が選択されるものである。
【００４２】
変形例（図９〜図１１）
【００４３】
図９〜図１１は、車速が所定車速よりも大きくて回生制動を禁止している状態から所定車速以下の状態となって回生制動を開始するときに、ブレーキペダル操作に対して違和感を与えないようにする場合の例を示す。
【００４４】
先ず、図９は、エンジン２のアイドル回転数を調整する回転数調整手段部分の構成例を示す。この図９において、エンジン２の吸気通路４１には、スロットル弁ＳＶをバイパスするバイパス通路４３が設けられ、このバイパス通路４３には、電磁式のＩＳＣバルブ４４が接続されている。ＩＳＣＶバルブ４４は、少なくとも開度大の状態と開度小（零を含む）の状態をとり得るようになっている。
【００４５】
図１１には、車速が所定車速よりも大きい状態から所定車速以下になるときのタイムチャ−トを示している。車速が所定車速よりも大きくて回生制動が禁止されているｔ１までの時点では、回生制動力が零とされる。そして、回生制動力が期待できないため、ＩＳＣバルブの開度を小さい状態として、大きなエンジンブレーキを得るようにしてある。
【００４６】
車速が所定車速よりも小さくなるｔ１以後は、回生制動が開始されるが、回生制動力は、図４に示すような目標制動力に向けて徐々に大きくされていき、ｔ１から所定時間ＴＢ経過したｔ２時点において目標制動力に到達される。この回生制動の開始に伴って、ＩＳＣバルブ４４の開度が大きい状態とされて、エンジンブレーキが小さい状態とされる。なお、クラッチ６は、回生制動力が目標制動力となったｔ２時点で切断されるようにしてあるが、ｔ１時点で切断するようにしてもよい（この場合は、ｔ１以後はエンジンブレーキが零となる）。
【００４７】
図１１に示すような制御のうち、ｔ１〜ｔ２の間に着目した制御例が図１０のフロ−チャ−トに示され、以下この図１０について説明する。まず、Ｒ２０において、アクセルペダルがＯＮつまり踏み込み操作されて否かが判別される。このＲ２０の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２１においてフラグが０にリセットされた後Ｒ２２へ移行し、Ｒ２０の判別でＮＯのときは、Ｒ２１を経ることなくＲ２２へ移行する。
【００４８】
Ｒ２２では、現在の車速が、所定車速Ｖmax 以下であるか否かが判別される。このＲ２２の判別でＮＯのときは、Ｒ２３に移行してフラグが１にセットされる（回生制動の禁止）。この後、Ｒ２４において、後述するタイマカウント値ｎが０にリセットされる。
【００４９】
Ｒ２２の判別でＹＥＳのときは、Ｒ２５において、フラグが１であるか否かが判別、つまり前回回生制動が禁止されていた状態であるか否かが判別される。このＲ２５の判別でＮＯのときは、図１１の制御の対象外なので、そのままリタ−ンされる。Ｒ２５の判別でＹＥＳのとき（図１１のｔ１時点のとき）は、Ｒ２６において、目標制動力に対応したポンプ・モータ１３の傾転角Ｋに対して、所定の減少係数ｎ／ＴＢ（≦１）を乗算して、今回の傾転角Ｋを得る。このｎは、初期値が零で、時間の経過と共に増大されて、やがてＴＢよりも大きくなるタイマカウント値である。
【００５０】
Ｒ２６の後、Ｒ２７において、上記ｎがカウントアップされた後、Ｒ２８において、ｎが所定時間ＴＢ以上であるか否かが判別される。このＲ２８の判別でＮＯのときは（図１１でｔ２へ到達する前の時点となる）、Ｒ２９において、クラッチ６を接続したままとし、次いでＲ３０においてＩＳＣバルブ４４の開度が大きい状態とされる（小さいエンジンブレーキ）。
【００５１】
Ｒ２８の判別でＹＥＳのとき（図１１のｔ２時点となったとき）は、Ｒ３１においてフラグが０にリセットされた後（目標回生制動力となる通常の回生制動への完全復帰を示す）、Ｒ３２においてクラッチ６が切断される。この後、Ｒ３３において、ＩＳＣバルブ４４の制御がＯＦＦされる（回生制動への完全復帰によりエンジン２が停止されるため）。
【００５２】
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むものである。
【００５３】
アクセルペダル操作量が小さいときは回生駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときはエンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併用するようにしてもよい。
【００５４】
ブレーキペダル操作量が小さいときは回生制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制動とを併用するようにしてもよい。
【００５５】
回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気式等適宜の形式のものを採択することができる。ただし、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施例に示すような油圧式とするのが好ましい。
【００５６】
アクセルペダル操作量あるいはブレーキペダル操作量は、ストロ−クのかわりに踏力でもって示すようにしてもよい。
【００５７】
回生制動時あるいは回生駆動時には、エンジン２をアイドル運転しておくようにしてもよい。
【００５８】
回生駆動時あるいは回生制動時においてエンジン２と駆動輪とを遮断する場合、自動変速機７（の多段変速歯車機構）を、運転者のレンジ位置選択に優先して強制的にニュ−トラルにすることにより達成するようにしてもよく、この場合は別途クラッチ６を設けることが不要になる。また、自動変速機７よりもエンジン２側においてポンプ・モータ１３を連結してもよいが、このときは、上述のような自動変速機７のニュ−トラルを利用したエンジンと駆動輪との連結の遮断を行うことはできない。
【００５９】
フロ−チャ−トに記載された各ステップは、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して表現できるものである。
【００６０】
本発明の目的は、明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。
【図２】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。
【図３】本発明の制御系統例を示す図。
【図４】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す図。
【図５】図４の部分拡大図。
【図６】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に応じた、２種類のスロットル開度特性例を示す図。
【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図８】ブレーキペダル操作量に応じた回生制動開始までの遅延時間の設定例を示す図。
【図９】エンジンのアイドル回転数調整手段の一例を示す図。
【図１０】本発明の変形例での制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図１１】図１０に示す制御内容を示すタイムチャ−ト。
【符合の説明】
１ＦＲ、１ＲＲ：駆動輪
２：エンジン
６：クラッチ（エンジンと駆動輪との連結、遮断用）
７：自動変速機
１３：ポンプ・モータ
１５：リザ−バタンク
１７：アキュムレ−タ
２１：アクセルペダル
２２：ブレーキペダル
２３：スタ−タモ−タ
２４：出力調整手段
Ｕ：制御ユニット

Claims

アクセルペダル操作量が所定値以下のときに制動エネルギを回収する回生制動を行い、アクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きいときに回生制動により回収したエネルギを駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置において、
回生制動時には、エンジンと駆動輪との連結を遮断するように設定され、
アクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きい状態から該所定値以下の状態へと変化したとき、アクセルペダルが頻繁に開方向と閉方向との間で繰り返し操作されることに起因してエンジンと駆動輪との連結、遮断が頻繁に繰り返されてしまう事態を防止するために、エンジンと駆動輪との連結を遮断するための指令を所定時間禁止するように設定されている、
ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
請求項１において、
ブレーキペダル操作量が大きいときの前記所定時間が、ブレーキペダル操作量が小さいときよりも小さくされている、ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
請求項１において、
車速が所定車速よりも大きいときに、回生制動を禁止するように設定されている、ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
請求項３において、
車速が前記所定車速よりも大きくて回生制動が禁止されている状態から該所定車速以下の状態へと変化したとき、回生制動を行うように設定されている、ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。
請求項４において、
回生制動が禁止されている状態から回生制動が開始されるとき、回生制動力が目標値へ向けて徐々に大きくなるように設定されている、ことを特徴とする制動エネルギ回生装置。