JPH10100732A

JPH10100732A - 車両の駆動装置

Info

Publication number: JPH10100732A
Application number: JP8258542A
Authority: JP
Inventors: Toshihiro Ishikawa; 敏弘石川; Takeshi Takagi; 毅高木; Naoki Okano; 直樹岡野
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1996-09-30
Filing date: 1996-09-30
Publication date: 1998-04-21
Anticipated expiration: 2016-09-30
Also published as: JP3965709B2

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費をさらに向上させる。【解決手段】減速時、駆動輪１ＲＬ、１ＲＲによってポ
ンプ・モータ１３が駆動されて、リザ−バタンク１５内
の作動オイルがアキュムレ−タ１７に蓄圧される（回生
制動）。加速時、アキュムレ−タ１７に蓄圧された圧力
を受けるポンプ・モータ１３によって、駆動輪が駆動さ
れる（回生駆動）。回生制動時および回生駆動時にはエ
ンジン２が停止され、好ましくは、自動変速機ＡＴを強
制的にニュ−トラルにすることによってエンジン２と駆
動輪との連結が遮断される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、減速時に制動エネ
ルギを回収する回生制動を行い、回生制動により回収し
たエネルギを加速時の駆動力として利用する回生駆動を
行う制動エネルギ回生装置を備えた車両の駆動装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の中には、減速時の制動エネルギ
を、加速時の駆動力として利用する制動エネルギ回生装
置を備えたものがある。すなわち、駆動輪に連結される
と共にリザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接続され
たポンプ・モータを設けて、減速時には駆動輪によりポ
ンプ・モータを駆動させて、リザ−バタンク内の作動オ
イルをアキュムレ−タに制動エネルギとして蓄圧し（回
生制動）、加速時には、アキュムレ−タに蓄圧されてい
る圧力（回収された制動エネルギとなる回生エネルギ）
でもってポンプ・モータを駆動する（回生駆動）するよ
うにしたものがある（例えば特開昭６１−１７５１５２
号公報参照）。

【０００３】制動エネルギ回生装置を備えた車両では、
かなり大幅な燃費向上が得られるが、より燃費向上を図
るべく、回生制動時には、エンジンと駆動輪との間の動
力伝達系路を切断して、駆動輪つまり車両の慣性エネル
ギによってエンジンを無駄に駆動しないようにして、こ
の分制動エネルギをより十分回収するようにした車両も
実用化されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】制動エネルギ回生装置
を備えた従来の車両においては、回生制動時および回生
駆動時の両方において、エンジンはアイドル運転を行っ
ていた。このため、燃費向上をより十分に行おうとした
とき、エンジンのアイドル運転に要求される燃料消費量
分については、燃費向上を図ることができないものであ
った。

【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、制動エネルギ回生装置を備え
た車両において、より十分に燃費を向上できるようにし
た車両の駆動装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手段を採択してあ
る。すなわち、減速時に制動エネルギを回収する回生制
動を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の
駆動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生
装置を備えた車両の駆動装置において、前記回生制動時
または回生駆動時の少なくとも一方でエンジンを停止す
るように設定されている、ようにしてある。上記解決手
段を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲におけ
る請求項２〜請求項１７に記載のとおりである。

【０００７】前記目的を達成するため、本発明にあって
は次のような別の解決手段を採択してある。すなわち、
車輪と駆動連結されるポンプ・モータと、前記ポンプ・
モータのポンプ作動とモータ作動とを切換える切換手段
と、前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続／切
断する第１接断手段と、前記ポンプ・モータの駆動源で
ある作動液を収容するリザ−バと、前記車輪とポンプ・
モータとの間の動力伝達が接続されているとき、車輪の
回転に伴い該ポンプ・モータのポンプ作動により汲み上
げられた前記リザ−バ内の作動液を蓄圧するアキュムレ
−タと、運転者によるアクセルペダルの操作量に関する
値を検出するアクセルペダル操作量検出手段と、前記ア
キュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量を検出
する作動液検出手段と、車輪とエンジンとの間の動力伝
達を接続／切断する第２接断手段と、前記切換手段と第
１接断手段と第２接断手段とを制御する制御手段と、エ
ンジン停止手段と、を備え、前記制御手段による制御
が、前記アクセルペダル操作量検出手段の検出結果がア
クセルペダル操作量が所定値以下であるとき、制動エネ
ルギを回収すべく前記ポンプ・モータをポンプ作動に切
換えるべく前記切換手段を制御すると共に、車輪と該ポ
ンプ・モータとの間の動力伝達を接続するように前記第
１接断手段を制御し、しかも車輪とエンジンとの間の動
力伝達を切断すべく前記第２接断手段を制御するように
行われ、また前記アクセルペダル操作量検出手段の検出
結果がアクセルペダル操作量が前記所定値よりも大きく
かつ前記作動液検出手段が前記アキュムレ−タ内の作動
液量が所定量以上であることを検出したとき、制動エネ
ルギを回生すべく前記ポンプ・モータをモータ作動に切
換えるべく前記切換手段を制御すると共に、車輪と該ポ
ンプ・モータとの間の動力伝達を接続するように前記第
１接断手段を制御し、しかも車輪とエンジンとの間の動
力伝達を所定時間の間切断しかつ該所定時間経過後に接
続すべく前記第２接断手段を制御するように行われ、前
記エンジン停止手段によって、制動エネルギ回収時と制
動エネルギ回生時との少なくとも一方においてエンジン
が停止される、ようにしてある。なお、前記アクセルペ
ダル操作量検出手段としては、間接的にブレーキ操作を
検出するものであってもよい。

【０００８】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、回
生制動時および回生駆動時の少なくとも一方においてエ
ンジンを停止するので、このエンジン停止を行う分さら
なる燃費向上を図ることができる。

【０００９】請求項２によれば、回生制動時あるいは回
生駆動時において、エンジンを不要に強制回転させなく
てすみ、燃費向上の上でより好ましいものとなる。

【００１０】請求項３によれば、ブレーキペダルストロ
−クに応じて、回生制動と摩擦制動とこの両方の制動と
を選択的に使い分けて、回生制動によるエネルギ回収と
適切なブレーキ力確保とを高い次元で満足させる上で好
ましいものとなる。

【００１１】請求項４によれば、アクセルペダルストロ
−クに応じて、回生駆動とエンジンによる駆動とこの両
方の駆動とを選択的に使い分けて、回生駆動による回収
エネルギの利用と、運転者の要求する駆動力確保とを高
い次元で満足させる上で好ましいものとなる。。

【００１２】請求項５によれば、ブレーキペダルがＯＦ
Ｆされた減速時、つまり通常の車両ではエンジンブレー
キ時に相当するときに、車速が大きいほど回生制動を大
きくすることにより、車速に応じた適切な制動力を確保
することができる。

【００１３】請求項６によれば、制動エネルギ回生装置
を油圧を利用した構成として、制動エネルギを十分回収
する上で好ましいものとなる。

【００１４】請求項７によれば、回収された制動エネル
ギとなる回生エネルギの大きさに応じて駆動源を選択す
ることにより、省燃費と駆動力確保とを共に高い次元で
満足させることができる。

【００１５】請求項８によれば、車速が大きくて大きな
駆動力が必要なときほど、回生駆動の割合を小さく、つ
まりエンジンによる駆動の割合を大きくして、十分な駆
動力を得る上で好ましいものとなる。

【００１６】請求項９によれば、発進時のように大きな
駆動力が要求されるときは、回収された制動エネルギと
なる回生エネルギの大きさに応じて駆動源を選択するこ
とにより、省燃費と発進駆動力確保とを共に高い次元で
満足させることができる。

【００１７】請求項１０によれば、要求駆動力に大きな
影響を与える路面勾配をも駆動源選択のパラメ−タとし
て採用することにより、請求項９に対応した効果をより
一層効果的に得る上で好ましいものとなる。

【００１８】請求項１１によれば、エンジンの駆動力を
接続することによるショックと変速によるショックとが
重ならないようにして、かつ１速よりも変速比が小さく
てエンジン駆動力接続の際のショックが小さくなる２速
でもってエンジンを駆動接続せることによって、回生駆
動からエンジンによる駆動へとスム−ズに移行させる上
で好ましいものとなる。

【００１９】請求項１２によれば、所定の発進加速度を
確実に得る上で好ましいものとなる。

【００２０】請求項１３によれば、エンジンによる駆動
と同じような駆動を得て、回生駆動による違和感を与え
ないようにする上で好ましいものとなる。

【００２１】請求項１４によれば、エンジンによる駆動
時には、アクセルペダルを操作してもエンジン出力が変
化しないような遊び領域を小さくして、アクセルペダル
操作に対するエンジン出力の対応関係を、運転者の要求
に見合ったものとする上で好ましいものとなる。

【００２２】請求項１５によれば、エンジンの始動タイ
ミングを最適化して、回生駆動による省燃費運転と駆動
力確保とを共に高い次元で満足させる上で好ましいもの
となる。

【００２３】請求項１６によれば、回生エネルギの消費
率に大きな影響を与える加速要求度合いを補正パラメ−
タとしてエンジンの始動タイミングを決定することによ
り、請求項１５に対応した効果をより効果的に発揮させ
る上で好ましいものとなる。

【００２４】請求項１７によれば、マップを利用して、
エンジンの始動タイミングを簡単に決定することができ
る。

【００２５】請求項１８に記載された発明によれば、請
求項１に対応した効果と同様の効果を得ることのできる
より具体的なものが提供される。

【００２６】

【発明の実施の形態】図１において、１ＦＬは左前輪、
１ＦＲは右前輪、１ＲＬは左後輪、１ＲＲは右後輪であ
る。エンジン２の発生トルクつまり駆動力は、自動変速
機ＡＴ、プロペラシャルト３を介してデファレンシャル
ギア４に伝達された後、左駆動軸５Ｌを介して左駆動輪
１ＲＬに伝達されると共に、右駆動軸５Ｒを介して右後
輪１ＲＲに伝達される。自動変速機ＡＴは、実施例で
は、トルクコンバ−タ６と多段変速歯車機構７とから構
成され、多段変速歯車機構７は、実施例では前進４段、
後進１段とされている。

【００２７】前記多段変速歯車機構７（の出力軸）とプ
ロペラシャフト３との間には、チェ−ンあるいは歯車を
利用した動力伝達機構１１が介在され、この動力伝達機
構１１には、電磁クラッチ１２を介してポンプ・モータ
１３が連結されている。動力伝達機構１１は、駆動輪と
しての後輪１ＲＬ、１ＲＲに常時連結されているもの
で、これにより、上記クラッチ１２が接続されているこ
とを条件として、ポンプ・モータ１３が駆動輪と連結さ
れることになる。

【００２８】ポンプ・モータ１３は、後述するように斜
板式の容量可変式とされて（前記特開昭６１−１７５１
５２号公報に開示のものと同じ形式）、その一方の連結
口が配管１４を介して作動オイルを貯溜したリザ−バタ
ンク１５に接続されると共に、他方の連結口が配管１６
を介してアキュムレ−タ１７に接続されている。配管１
６には電磁式の制御弁１８が接続されており、この制御
弁１８は、ポンプ・モータとアキュムレ−タ１７とを遮
断した状態と、ポンプ・モータ１３からアキュムレ−タ
１３への作動オイルの流れのみを許容する状態と、アキ
ュムレ−タ１７からポンプ・モータ１３への作動オイル
の流れのみを許容する状態とを切換える。

【００２９】減速時の回生制動時には、クラッチ１２が
接続され、かつ制御弁１８がポンプ・モータ１３からア
キュムレ−タ１７へと作動オイルが流れる状態とされ
る。この状態において、ポンプ・モータ１３は、駆動輪
からの駆動力（運動エネルギ）によって回転駆動され
て、リザ−バタンク１５内の作動オイルを吸引、加圧し
て、アキュムレ−タ１７へ蓄圧する。

【００３０】加速時の回生駆動時には、クラッチ１２が
接続され、かつ制御弁１８が、アキュムレ−タ１７から
ポンプ・モータ１３へと作動オイルが流れる状態とされ
る。この状態において、アキュムレ−タ１７からの高圧
の作動オイルによってポンプ・モータ１３が回転駆動さ
れ、このポンプ・モータ１３を車両の走行駆動源とし
て、駆動輪が駆動される。

【００３１】上記回生制動あるいは回生駆動を行わない
ときは、制御弁１８は、ポンプ・モータ１３とアキュム
レ−タ１７とを遮断した状態とし、かつクラッチ１２が
切断されている（ポンプ・モータ１３が停止状態とされ
る）。回生制動時および回生駆動は共に、原則としてエ
ンジンが停止されて、このエンジン２を停止させる分、
燃費向上となる。

【００３２】図１において、２１アクセルペダル、２２
はブレーキペダル、２３はエンジン２のスタ−タモ−
タ、２４はエンジン２の出力制御を行う出力調整手段で
ある。この出力調整手段２４は、エンジン駆動時におい
てスロットル開度を電磁的に駆動するスロットルアクチ
ュエ−タと、燃料噴射弁とを含むものとなっており、燃
料噴射弁からの燃料カットを行うことによりエンジン２
が停止される。

【００３３】アクセルペダル２１の操作量に応じたスロ
ットル開度を示すスロットル特性は、実施例では２種類
設定されて、適宜切換、使用されるようになっている。
より具体的には、図９に示すように、アクセルペダル操
作量に応じたスロットル開度（目標スロットル開度）を
示す特性線として、第１特性と第２特性とがあらかじめ
作成、記憶されている。図中実線で示す第１特性は、ア
クセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の小さい領域で
は、アクセルペダルの操作量に関わらずスロットル開度
が零され、所定値ＡＰ１を越えると、アクセルペダルの
操作量が大きくなるにつれてスロットル開度が零から徐
々に大きくなるように設定されている。このように、第
１特性は、アクセルペダル操作量が所定値ＡＰ１以下の
小さい領域では、スロットル開度が零とされる遊びが設
定されたものとなっている。

【００３４】これに対して図中破線で示す第２特性は、
上記遊びが設定されてなくて、アクセルペダルの操作量
が零から増大するのに応じて、スロットル開度が零から
徐々に増大するように設定されている。このように、第
２特性は、第１特性に比して、遊びの領域が小さくされ
ている（図９では遊びが零の設定を示す）。なお、スロ
ットル弁は、図９に示す第１特性あるいは第２特性の中
から選択された特性となるように、電磁的に駆動制御さ
れるようになっている（目標スロットル開度とするフィ
−ドバック制御）。

【００３５】容量可変式のポンプ・モータ１３の一例が
模式的に図２に示される。この図２において、３１はポ
ンプ軸であり、このポンプ軸と一体回転するように、シ
リンダ３２およびピストン３３が設けられている。シリ
ンダ３２は、その回転に応じて、順次、前述した配管１
４、１６に連通される。ピストン３３は、傾斜板３４に
よって、シリンダ３２に対する相対変位量が変更される
ようになっており、図中実線で示す中立位置（ポンプ軸
３１と直交する位置）では、シリンダ３２に対するピス
トン３３の相対変位量は零とされて、ポンプ・モータ１
３からの吐出量は、ポンプとして使用するときもモータ
として使用するときもいずれにあっても零とされる。

【００３６】傾斜板３４を、中立位置から図２において
θＰで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリン
ダ３２に対して相対変位されて、配管１４側から配管１
６側へと作動オイルを流す態様となる（ポンプ機能）。
そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなる
につれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変
位量が増大して、配管１４側から配管１６側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Ｐとして示される。

【００３７】傾斜板３４を、中立位置から図２において
θＭで示す方向に傾斜させると、ピストン３３がシリン
ダ３２に対して相対変位されて、配管１６側から配管１
４側へと作動オイルを流す態様となる（モータ機能）。
そして、傾斜板３４の傾斜角度（傾転角）が大きくなる
につれて、ピストン３３のシリンダ３２に対する相対変
位量が増大して、配管１６側から配管１４側へと作動オ
イルを流す量つまり吐出量が増大され、最大傾転角がθ
Ｍとして示される。

【００３８】傾斜板３４の傾転角の調整が、油圧式の制
御弁３５によって行われる。この制御弁３５のシリンダ
３５ａ内にピストン３５ｂが摺動自在に嵌合されて、こ
のピストン３５ｂが傾斜板３４に連結されている。つま
り、ピストン３５ｂの変位位置が、ポンプ・モータ１３
の傾転角を決定することになる。

【００３９】ピストン３５ｂによって画成されたシリン
ダ３５ａの２室３５ｃ、３５ｄに対する制御油圧の給排
を制御することによって、ピストン３５ｂの変位位置つ
まり傾転角が変更される。制御油圧は、ポンプ軸３１に
より駆動されるポンプ（図示略）によって発生され、ま
た制御油圧の室３５ａ、３５ｂに対する給排制御は、切
換制御弁（図示略）によって行われる。

【００４０】ピストン３５ｂは、通常は、リタ−ンスプ
リング３６ｅ、３５ｆによって中立位置となるように付
勢されている。室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧給排を制
御する前記切換制御弁は、デュ−ティ制御によって、ピ
ストン３５ｂが所望位置となるように制御される。ピス
トン３５ｂがシリンダ３５ａのストロ−ク端に位置した
ときは、室３５ｃ、３５ｄへの制御油圧の給排は不要で
あり（デュ−ティ制御による漏れ量なし）、この分制御
油圧の消費が少なくなって燃費向上となる。このため、
実施例では、ポンプ側あるいはモータ側共に、極力最大
傾転角あるいはこの付近でもって使用するように、つま
りポンプ・モータ１３のもっとも効率のよくなる態様で
もって使用するように、その最大傾転角（を決定するス
トッパ３６、３７の位置）を次のように設定してある。

【００４１】すなわち、車両の減速時には、加速時に比
して、車両の走行抵抗分に対応した分だけポンプ・モー
タ１３の要求駆動力が小さくなる（モータとして使用す
る加速時は、走行抵抗分の駆動力を加味して出力する必
要があるが、ポンプとして使用する減速時には、走行抵
抗がポンプ・モータ１３を駆動する力として機能す
る）。このことと、前述した最大傾転角のときがもっと
もポンプ・モータ１３の効率がよくなるということとか
ら、実施例では、ポンプとして使用するときの最大傾転
角θＰを、モータとして使用するときの最大傾転角θＭ
よりも所定分小さくしてあり（θＰ＜θＭ）、このθＰ
＜θＭを満足するようにポンプ側最大傾転角θＰを決定
するストッパ３６の位置、モータ側最大傾転角θＭを決
定するストッパ３７の位置を設定してある。

【００４２】図３において、Ｕはマイクロコンピュ−タ
を利用して構成された制御ユニット（コントロ−ラ）で
あり、各種センサ（検出手段）からの信号が入力される
と共に、各種アクチュエ−タに対して制御信号を出力す
る。制御ユニットＵは、演算部や判別部さらには決定部
等の機能を行うＣＰＵ、記憶部としのてＲＯＭ、ＲＡＭ
を備えている。

【００４３】センサＳ１はアクセルペダル２１の操作量
（アクセル開度）を検出するものである。センサＳ２は
ブレーキペダルの操作量を検出するものである。センサ
Ｓ３は、アキュムレ−タ１７の圧力（蓄圧圧力）を検出
するものである。センサＳ４は車速を検出するものであ
る。センサＳ５は路面勾配を検出するものである。セン
サＳ６はエンジン回転数を検出するものである。センサ
Ｓ７はスロットル開度を検出するものである。センサＳ
８は、自動変速機ＡＴのシフトレバ−位置を検出するも
のである。また、制御ユニットＵは、駆動輪１ＲＬ、Ｒ
Ｒに付設された主ブレーキとしての油圧式の摩擦ブレー
キの制動力を調整するブレーキアクチュエ−タを制御す
るようになっている。

【００４４】回生駆動時における回生エネルギの利用の
仕方、および回生制動時の制動エネルギの回収の仕方の
基本が、図４に示される。すなわち、回生駆動時におい
ては、アクセルペダル２１の操作量に応じて要求駆動力
が設定されるが、前述した遊びの範囲では、回生エネル
ギのみを利用した駆動とされる（エンジン停止）。アク
セルペダル２１の操作量が大きくなると、回生駆動に加
えて、エンジン２による駆動が行われる。図５は、回生
駆動時において、アクセルペダル２１の操作量が所定値
ＡＰ１よりも小さいＡＳとされているときに、要求駆動
力ＦＡよりも最大回生駆動力が大きいときの状態を示し
ており、この要求駆動力ＦＡを満足するように、ポンプ
・モータ１３の傾転角が調整されることになる。

【００４５】アクセルペダル２１の操作量が上記遊びの
範囲でも、回生駆動のみでは要求駆動力を満足させるこ
とができないときは、エンジンによる駆動が行われる
（回生駆動とエンジン駆動との併用）。また、回生駆動
が不可能なときは、エンジン２のみによる駆動が行われ
る。

【００４６】回生制動時には、ブレーキペダル２２の操
作量に対しても、アクセルペダル２１の場合と同じよう
に遊びが設定される（ＡＰ１に対応したＢＰ１の設
定）。すなわち、ブレーキペダル２２の操作量が所定値
ＢＰ１以下のときは、回生制動のみによる制動が行われ
る。また、ブレーキペダル２２の操作量が、ＢＰ１を越
えると、回生制動に加えて、ブレーキアクチュエ−タを
制御することにより通常のブレーキ（油圧式の摩擦ブレ
ーキ）も作動される。

【００４７】制御ユニットＵによる制御の詳細につい
て、図６〜図８のフロ−チャ−トを参照しつつ説明す
る。なお、以下の説明でＱはステップを示す。

【００４８】先ず、図６のＱ１において、現在の車速Ｖ
が０よりも大きいか否かが判別される。このＱ１の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ２において、現在の車速Ｖが所定
の最大車速Ｖ_maX よりも小さいか否かが判別される。こ
のＱ２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ４において、現在ア
クセルペダル２１が踏み込み操作されているか否かが判
別される。

【００４９】前記Ｑ４の判別でＮＯのときは、車両の減
速時であり、このときは、図７のＱ２１へ移行する。Ｑ
２１では、アクセルペダル２１に遊び設定するか否かは
判別されるが、これは、減速後にアクセルペダルが踏み
込み操作されたときに、少なくとも現在の車速を維持で
きるような回生駆動を行える状態であるか否か、つまり
アキュムレ−タ圧力が所定値以上であるか否かの判別と
なる。そして、Ｑ２１の判別でＹＥＳのとき、つまりア
キュムレ−タ圧力が所定値よりも小さいときは、Ｑ２２
において遊びなしの設定とされた後、Ｑ２３に移行す
る。また、Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２を経る
ことなくＱ２３へ移行する。

【００５０】Ｑ２３では、アキュムレ−タ１７の圧力
が、所定の最高許容圧力Ｐ_max よりも小さいか否かが判
別される。このＱ２３の判別でＮＯのときは、Ｑ２６に
おいて、ポンプ・モータ１３、アキュムレ−タ１７を含
む油圧機器類の保護のために、回生制動を行うことな
く、摩擦ブレーキを利用した通常のブレーキが行われ
る。

【００５１】Ｑ２３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ２４に
おいて、燃料カットしてエンジン２を停止する。次い
で、Ｑ２５におて回生制動が行われるが、この回生制動
の態様は、図４に示すような態様でもって行われる。

【００５２】前記Ｑ１の判別でＮＯのときは、現在車両
が停止しているときである。このときは、図８のＱ３１
に移行して、回生駆動単独で発進できる状態であるか否
かが判別される。回生駆動が単独で行えるという判定
は、例えば次のいずれか１つの条件を満たしているとき
とされる。すなわち、アキュムレ−タ１７の圧力が、自
動変速機ＡＴが２速に変速されるまで走行が可能なこ
と、発進時の車両加速度として所定の最低加速度以上の
大きさが得られること、エンジン２の最大駆動力と同等
の駆動力が得られることのいずれか１つを満たしたとき
に、回生駆動が単独で行えるときとされる。なお、路面
勾配を勘案して、回生駆動単独駆動を行う判定を補正す
るようにしてもよい（登り勾配が大きいほど、回生駆動
のみを行えるアキュムレ−タ圧力が大きいものとされる
ような補正）。

【００５３】上記Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３
２において、エンジン２を停止する。次いで、Ｑ３３に
おいて、アクセルペダル２１が踏み込み操作されたか否
かが判別される。このＱ３３の判別でＮＯのときは、回
生駆動単独での発進に備えて、図９に示すスロットル特
性が、回生駆動用として遊び有りに設定される（第２特
性の選択）。

【００５４】Ｑ３３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３４に
おいて、現在の走行レンジがＤレンジであるか否かが判
別される。このＱ３４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３５
において、回生駆動単独での駆動輪の駆動が行われる。
Ｑ３４の判別でＮＯのときは、そのままＱ１へリタ−ン
される。

【００５５】前記Ｑ３１の判別でＮＯのときは、Ｑ３７
において、エンジン２が始動される。この後、Ｑ３８に
おいて、アクセルペダル２１が踏み込み操作されたか否
かが判別される。このＱ３８の判別でＮＯのときは、エ
ンジン２による駆動にそなえるべく、Ｑ４３において、
スロットル特性が遊びなしに設定される（第１特性の選
択）。

【００５６】Ｑ３８の判別でＹＥＳのときは、Ｑ３９に
おいて、運転者によってＤレンジが選択されているか否
かが判別される。このＱ３９の判別でＮＯのときはその
ままＱ１へリタ−ンされる。また、Ｑ３９の判別でＹＥ
Ｓのときは、Ｑ４０において、アキュムレ−タ１７の圧
力が、回生駆動をできるか否かのしきい値となる所定の
最低圧力Ｐ_min よりも大きいか否かが判別される。この
Ｑ４１の判別でＹＥＳのときは、回生駆動とエンジン２
による駆動との両方でもって、駆動輪が駆動される。Ｑ
４０の判別でＮＯのときは、Ｑ４２において、回生駆動
を行うことなく、エンジン２のみによる駆動が行われ
る。

【００５７】前記Ｑ４の判別でＹＥＳのときは、走行中
において、アクセルペダルが踏み込み操作されていると
きである。このときは、Ｑ５において、アキュムレ−タ
１７の圧力が、回生駆動を行えるか否かのしきい値とな
る最低圧力Ｐ_min よりも大きいか否かが判別される。こ
のＱ５の判別でＹＥＳのときは、少なくとも回生駆動が
行われることになるので、変速特性が、１速から２速へ
のシフトアップ線が、通常のときよりもより低車速側へ
変更されて、２速へシフトアップされ易い状態とされる
（図９参照）。なお、この２速の領域でエンジン２の始
動を行うのは、エンジン始動に伴う接続ショックと、変
速ショックとが重ならないようにして、大きなショック
を防止するためである。

【００５８】Ｑ６の後、Ｑ７において、回生駆動単独で
の駆動を行うか否かが判別される。このＱ７の判別は、
エンジン２の始動までの応答遅れの時間に相当する所定
時間後おいて、アキュムレ−タ圧力（つまり最大傾転角
の範囲でのポンプ・モータ１３の発生トルク）が、現在
の車速を維持あるいは現在の車両加速度を維持できる値
よりも大きいか否かの判別となる。

【００５９】前記Ｑ７の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８に
おいて、エンジン２が停止され、次いでＱ９において、
回生駆動のみが行われる。Ｑ７の判別でＮＯのときは、
Ｑ１０において、エンジン２を始動した後、Ｑ１１にお
いて、回生駆動とエンジン２による駆動とを併用した駆
動が行われる。

【００６０】前記Ｑ２の判別でＮＯのとき、およびＱ５
の判別でＮＯのときは、それぞれＱ３に移行して、回生
駆動を利用することなく、エンジン２のみによる通常の
駆動

【００６１】前記Ｑ７の判別において、エンジン２の始
動までの応答遅れの時間に相当する所定時間後における
アキュムレ−タ圧力は、上記所定時間後のアキュムレ−
タ圧力は、ポンプ・モータ１３の作動オイル消費率とア
キュムレ−タ１７内での残存作動オイル量（圧力）とか
ら求められる。すなわち、上記所定時間経過後のアキュ
ムレ−タ圧力は、現在の車速（ポンプ・モータ回転数）
と、アキュムレ−タ圧力と、アクセル開度（加速要求度
合）と、ポンプ・モータ吐出量とを用いて演算すること
ができる。この場合、アクセルペダル操作量の時間経歴
を考慮して、上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力
を演算するのが好ましい。

【００６２】上記所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力
を演算する好ましい手法として、次のようにすることが
できる。すなわち、上記所定時間を複数に等分割して、
等分割された分割時間△ｔ後のアキュムレ−タ圧力を演
算し、この演算されたアキュムレ−タ圧力を初期値とし
て次の２△ｔ後のアキュムレ−タ圧力を演算するという
ことを順次行って、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧
力を最終的に求めるようにするとよい。この際、１回の
演算の度（△ｔ毎）に、アクセルペダル操作の変化が考
慮されて、所定時間経過後のアキュムレ−タ圧力が精度
よく求められることになる。勿論、演算された所定時間
経過後のアキュムレ−タ圧力が所定値以下であればエン
ジン２が始動されて、始動遅れに起因する加速不足等が
解消されることなる。

【００６３】変形例（図１１、図１２）

【００６４】図１１、図１２は、アクセルペダル２１の
操作に対して前述した所定の遊びＡＰ１を設定するとき
の別の例を示すものである。すなわち、図中５１はスロ
ットル軸であり、このスロットル軸５１に、セクタ５２
が回転自在に保持されている。このセクタ５２は、ワイ
ヤ５３を介してアクセルペダル２１に連結されており、
セクタ５２は、アクセルペダル２１の操作量に応じた分
だけ回動される。

【００６５】セクタ５２には、スロットル軸５１の径方
向に伸びる押圧突起部材５４が一体化される一方、この
押圧突起部材５４の回動軌跡上に位置させて、スロット
ル軸５１には受圧突起部材５５が一体化されている。セ
クタ５２がリタ−ンスプリング（図示略）によって、ア
クセル開度零の位置にあるとき、押圧突起部材５４と受
圧突起部材５５とは、所定回動角度分だけ離間してお
り、この離間した角度が、遊びＡＰ１に相当する。つま
り、アクセル開度零の位置からアクセルペダル２１が踏
み込み操作されていくとき、当初は、セクタ５２がスロ
ットル軸５１に対して相対回転するのみで、スロットル
開度は零のままとされる。

【００６６】アクセルペダル２１の操作量が大きくなる
と、やがて、押圧突起部材５４が受圧突起部材に当接
し、これ以後は、アクセルペダル２１の踏み込み量増大
にともなってスロットル軸５１が回転されて、スロット
ル開度が増大されていく。

【００６７】スロットル軸５１には、係合部材５６が軸
方向に摺動自在かつ回転不能となるように取付けられて
いる（実施例ではスプライン嵌合）。セクタ５２には係
合突起５２ａが形成されると共に、係合部材５６には係
合凹部５６ａが形成されている。セクタ５２がアクセル
開度零に対応した回動位置でもって、係合突起５２ａと
係合凹部５６ａとが係脱可能とされている。

【００６８】係合部材５６は、電磁式のアクチュエ−タ
５７によって、スロットル軸５１方向に駆動されるよう
になっている。係合突起５２ａが係合凹部５６ａに係合
したときは、セクタ５２が係合部材５６つまりスロット
ル軸５１と常時一体回転した状態、つまり上述した遊び
ＡＰ１の設定がない状態となる。

【００６９】変形例（図１３、図１４）

【００７０】図１３、図１４は、停車中に、アキュムレ
−タ１７の圧力が小さいときに、回生駆動による発進を
行えるようにすべく、エンジン２を利用してポンプ・モ
ータ１３を駆動してアキュムレ−タ１７の圧力を高める
ようにしたものである。このため、エンジン２とポンプ
・モータ１３とを連結状態とした状態で、エンジン２お
よびポンプ・モータ１３に対して、駆動輪１ＲＬ、１Ｒ
Ｒの連結を遮断するためのクラッチ６１を別途設けてあ
る。また、回生制動時および回生駆動単独での駆動時
に、駆動輪あるいはポンプ・モータ１３によるエンジン
２の不用な駆動を禁止して燃費向上をより一層図るため
に、自動変速機ＡＴとエンジン２との間に別途クラッチ
６２を設けてある。

【００７１】本実施例における特有の制御例が、図１４
のフロ−チャ−トに示されるが、これは図８のものにＲ
１、Ｒ２、Ｒ１１、Ｒ１２、およびＲ２１、Ｒ２２のス
テップを加えたものであり、その他は図８と同様であ
る。具体的には、Ｑ３４の判別でＹＥＳのとき、および
Ｑ３９の判別でＹＥＳのときは、回生駆動を行うべくク
ラッチ６１を接続すると共に（Ｒ１、Ｒ１１）、エンジ
ン２を利用したアキュムレ−タ１７への蓄圧を禁止する
ようにしてある（Ｒ２、Ｒ１２）。

【００７２】一方、Ｑ３８の判別でＮＯのときは、Ｑ４
３の後に、エンジン２によるアキュムレ−タ１７の蓄圧
を行うべく、クラッチ６１を切断し（Ｒ２１）、クラッ
チ６２を接続してエンジン２によるポンプ・モータ１３
の駆動が行われる（Ｒ２２）。

【００７３】変形例（図１５〜図２１）

【００７４】図１５〜図２１は、変速機の変速を利用し
て、回生駆動時にポンプ・モータ１３を極力効率のよい
状態で使用できるようにした例を示すものである。先
ず、ポンプ・モータ１３は、傾転角が大きいほど効率が
よく（図１５参照）、アキュムレ−タ１７の圧力が大き
いほどポンプ・モータ１３の発生トルクが大きくなり
（図１６参照）、傾転角がおおきくなるほどポンプ・モ
ータ１３の発生トルクが大きくなる（図１７参照）。こ
の一方、ポンプ・モータ１３の発生トルクを、アクセル
ペダル２１の操作量に対応した要求トルクに合致したも
のするには、傾転角の調整で対応することになるが、こ
の場合、ポンプ・モータ１３の効率が相当に悪くなる傾
転角を使用しなければならない場合もある。

【００７５】ポンプ・モータ１３の傾転角を極力大きい
状態で使用すべく、図１８に示すように、自動変速機Ａ
Ｔとエンジン２との間にクラッチ６５を介在させると共
に、このクラッチ６５よりも自動変速機ＡＴ側におい
て、ポンプ・モータ１３と自動変速機ＡＴ（の入力軸）
とを連結するようにしてある。これにより、回生駆動時
には、ポンプ・モータ１３の傾転角が極力大きくなるよ
うに自動変速機ＡＴの変速段が選択された走行とされ
る。

【００７６】図１９は、図１８の変形例で、自動変速機
ＡＴ（の出力軸）とデファレンシャルギア４との間に、
別途遊星歯車式の副変速機６７を介在させてある。そし
て、ポンプ・モータ１３を、自動変速機ＡＴと副変速機
６７との間において連結するようにしてある。副変速機
６７の変速段切換用の摩擦締結要素としてのクラッチ６
７ａ、ブレーキ６７ｂの作動状態を切換えることによ
り、当該副変速機６７は２段変速をとり得るようになっ
ている。勿論、副変速機６７は、ポンプ・モータ１３の
傾転角が大きくなる変速段とされる。

【００７７】ポンプ・モータ１３を効率よく作動させる
のに、傾転角が所定の下限値（図２０参照）よりも大き
くなるように変速制御する例が、図２１のフロ−チャ−
トに示される。この図２１について以下説明する。

【００７８】まず、Ｑ５１において、現在回生駆動時で
あるか否かが判別され、このＱ５１の判別でＮＯのとき
は、そのままリタ−ンされる。Ｑ５１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ５２において、現在のアクセルペダル操作
量、ブレーキペダル操作量、アキュムレ−タ１７の油
圧、変速段Ｎが読み込まれる。この後、Ｑ５３におい
て、アクセルペダル操作量に応じた要求トルクに対応し
た傾転角が計算される。

【００７９】Ｑ５４では、Ｑ５３で計算された傾転角が
下限値よりも小さいか否かが判別さされる。このＱ５４
の判別でＮＯのときは、Ｑ５８において、現在の変速段
Ｎがそのまま選択される。

【００８０】Ｑ５４の判別でＹＥＳのときは、変速段を
１段シフトアップしたときの変速段（Ｎ＋１段）とアキ
ュムレ−タ圧力と要求トルクとに基づいて、新傾転角が
計算される。次いで、Ｑ５６において、新傾転角が最大
傾転角よりも小さいか否かが判別される。このＱ５６の
判別でＮＯのときは、現在の変速段Ｎがそのまま選択さ
れ、Ｑ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５７において１
段シフトアップされる。なお、回生制動時においても、
同様な変速制御を行うようにすることもできる。

【００８１】変形例（図２２〜図２５）

【００８２】図２２〜図２５は、複数のポンプ・モータ
を利用して、効率のよくなる傾転角の大きい状態で使用
できるようにした例を示すものである。先ず図２２にお
いて、互いに直列な２つのポンプ・モータ１３Ａ、１３
Ｂが設けられている。ポンプ１３Ａと１３Ｂとは、傾転
角に対する発生トルクの特性が互いに相違していて、１
３Ａの方が１３Ｂよりも、同じ傾転角であればより大き
いトルクを発生する形式とされている（図２３参照）。

【００８３】図２４は、ポンプ・モータ１３Ａ、１３Ｂ
の作動切換用の切換制御弁６８を、要求トルクに応じ
て、いずれか一方のポンプ・モータのみを使用するよう
にした場合の例である。すなわち、要求トルクの大きい
ときはポンプ・モータ１３Ａのみを用い、要求トルクの
小さいときはポンプ・モータ１３Ｂのみを用いるように
してある。

【００８４】図２５は、図２２に示す２つのポンプ・モ
ータを共に、発生トルクの小さい１３Ｂの形式として、
切換制御弁６８に対応した６９を、一方のポンプ・モー
タ１３Ｂのみを使用するときと、２つのポンプ・モータ
１３Ｂを同時に使用するときとで切換えるようにしてあ
る。すなわち、要求トルクが小さいときは、１つのポン
プ・モータ１３Ｂを作動させ、要求トルクが大きいとき
は２つのポンプ・モータ１３Ｂを同時に作動させるよう
にしてある。

【００８５】変形例（図２６）

【００８６】図２６は、エンジン２による駆動と回生駆
動とを併用するとき、車速が大きいほど、回生駆動力を
小さくするようにして、エンジン２による駆動に対する
回生駆動の割合を小さくするようにしてある。すなわ
ち、回生駆動力と車速とアクセルペダル操作量とをパラ
メ−タとするマップをあらかじめ作成、記憶して、同じ
アクセルペダル操作量であれば、車速が大きいほど回生
駆動力が小さくなるようにしてある。これにより、走行
抵抗が大きくなる車速が大きいほど、エンジン２による
駆動割合が増大されて、運転者による駆動力要求に確実
かつすみやかに対応できることになる。また、ポンプ・
モータ１３を大きな負荷状態でもってむやみに高回転さ
せることも不要になる。

【００８７】変形例（図２７）

【００８８】図２７は、マップを用いて、図８における
Ｑ７の判別を行う例を示す。すなわち、回生駆動単独で
の走行が可能な最低アキュムレ−タ圧力（エンジン２の
始動応答遅れに相当する所定時間経過後のアキュムレ−
タ圧力）をマップから求めるようにするもので、アクセ
ル開度と車速とアキュムレ−タ圧力とをパラメ−タとし
てマップが作成されている。このマップより、アクセル
開度と車速とから、判定用の最低アキュムレ−タ圧力を
求め、実際のアキュムレ−タ圧力がこの最低アキュムレ
−タ圧力よりも小さくなった時点でエンジン２の始動が
行われる。

【００８９】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００９０】アクセルペダル操作量が小さいときは回生
駆動のみを行い、アクセルペダル操作量が大きいときは
エンジンのみによる駆動を行い、アクセルペダル操作量
が中間のときには回生駆動とエンジンによる駆動とを併
用するようにしてもよい。

【００９１】ブレーキペダル操作量が小さいときは回生
制動のみを行い、ブレーキペダル操作量が大きいときは
摩擦ブレーキのみによる制動を行い、ブレーキペダル操
作量が中間のときは、回生制動と摩擦ブレーキによる制
動とを併用するようにしてもよい。

【００９２】ブレーキペダルが操作されない減速時にお
ける回生制動は、車速が大きいほど制動力が大きくなる
ようにするのが好ましい。

【００９３】回生エネルギ装置は、油圧式に限らず電気
式等適宜の形式のものを採択することができる。ただ
し、制動エネルギの蓄積を十分行う上で、また大きな駆
動力を確保する上で、さらにはコストの点からも、実施
例に示すような油圧式とするのが好ましい。

【００９４】図８のＱ７の判別において、運転者の加速
要求（アクセル踏み込み速度）でもって、エンジン始動
までの応答遅れに対応した所定時間後でも回生駆動単独
で走行できるか否かの判別ついての補正を行うようにし
てもよい（現在までのアクセルペダル操作量変化の時間
経歴から推定される上記所定時間経過までのアクセルペ
ダル操作量変化を推定した補正）。この場合、図２７に
示すマップでは、アクセルの踏み込み速度が大きいほ
ど、車速で示されるライオンが上方へ移動するように補
正される（マップから得られるアキュムレ−タ圧力が大
きくなる方向へ補正）。

【００９５】回生駆動時あるいは回生制動時においてエ
ンジン２と駆動輪とを遮断する場合、図１の例では、自
動変速機ＡＴ（の多段変速歯車機構７）を、運転者のレ
ンジ位置選択に優先して強制的にニュ−トラルにするこ
とにより達成するようにしてもよい。

【００９６】フロ−チャ−トに記載された各ステップ
は、その機能内容を示す上位表現に手段の名称を付して
表現できるものである。

【００９７】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載された内
容のものを提供することをも暗黙的に含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す駆動系統の全体図。

【図２】ポンプ・モータの一例を模式的に示す図。

【図３】本発明の制御系統例を示す図。

【図４】回生駆動と回生制動とを行う領域設定例を示す
図。

【図５】図４の部分拡大図。

【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図９】アクセルペダル操作に対する遊び設定の有無に
応じた、２種類のスロットル開度特性例を示す図。

【図１０】２速領域でエンジン始動され易いようにした
変速特性の変更例を示す図。

【図１１】アクセルペダル操作に対する遊び設定を機械
式に行う場合の例を示す正面図。

【図１２】図１１の左側面を一部断面して示す図。

【図１３】エンジンによりアキュムレ−タに蓄圧を行う
ときの駆動系統例を示す図。

【図１４】図１３に示す駆動系統を用いた制御例を示す
フロ−チャ−ト。

【図１５】ポンプ・モータの傾転角と効率との関係を示
す特性図。

【図１６】アキュムレ−タの油圧とポンプ・モータの発
生トルクとの関係を示す特性図。

【図１７】ポンプ・モータの傾転角と発生トルクとの関
係を示す特性図。

【図１８】変速によって、ポンプ・モータの傾転角を大
きくするための駆動系統例を示す図。

【図１９】変速によって、ポンプ・モータの傾転角を大
きくするための駆動系統例の別の例を示す図。

【図２０】傾転角の下限値設定例を示す図。

【図２１】傾転角が下限値よりも大きくなるように変速
制御する例を示すフロ−チャ−ト。

【図２２】傾転角が大きくなるように複数のポンプ・モ
ータを利用した駆動系統例を示す図。

【図２３】図２２に示す２つのポンプ・モータの特性例
を示す図。

【図２４】図２２に示す２つのポンプ・モータの作動切
換を行う油圧回路例を示す図。

【図２５】図２２に示す２つのポンプ・モータを同じ特
性としたときのポンプ・モータの作動切換を行う油圧回
路例を示す図。

【図２６】車速に応じた回生駆動力の設定例を示す図。

【図２７】回生駆動単独で走行可能な最低アキュムレ−
タ圧力を求めるためのマップを示す図。

【符合の説明】

１ＦＲ、１ＲＲ：駆動輪２：エンジン１２：クラッチ１３：ポンプ・モータ１５：リザ−バタンク１７：アキュムレ−タ２１：アクセルペダル２２：ブレーキペダル２３：スタ−タモ−タ２４：出力調整手段６１：クラッチ（エンジンと駆動輪断続用）６７：副変速機ＡＴ：自動変速機ＡＰ１：遊び設定（アクセルペダル）ＢＰ１：遊び設定（ブレーキペダル）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】減速時に制動エネルギを回収する回生制動
を行い、回生制動により回収したエネルギを加速時の駆
動力として利用する回生駆動を行う制動エネルギ回生装
置を備えた車両の駆動装置において、前記回生制動時または回生駆動時の少なくとも一方でエ
ンジンを停止するように設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。
【請求項２】請求項１において、回生駆動時または回生制動時におけるエンジン停止時
に、エンジンと駆動輪との間の動力伝達系路が切断され
るように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動
装置。
【請求項３】請求項１において、ブレーキペダルストロ−クが第１の設定値よりも小さい
ときには、該ストロ−クに応じて回生制動を行い、ブレーキペダルストロ−クが前記第１の設定値よりも大
きな第２の設定値よりも大きいときには、車輪制動用の
摩擦ブレーキによる摩擦制動を行い、ブレーキペダルストロ−クが前記第１の設定値と第２の
設定値との間の大きさのときには、前記回生制動と摩擦
制動とを併用するように設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。
【請求項４】請求項１において、アクセルペダルストロ−クが第３の設定値より小さいと
きには、該ストロ−クに応じて回生駆動を行い、アクセルペダルストロ−クが前記第３の設定値よりも大
きな第４の設定値より大きいときには、エンジンによる
駆動を行い、アクセルペダルストロ−クが前記第３の設定値と第４の
設定値との間の大きさのときには、前記回生駆動とエン
ジン駆動とを併用するように設定されている、ことを特
徴とする車両の駆動装置。
【請求項５】請求項１において、ブレーキペダルがＯＦＦされている減速時には、車速が
大きいほど回生制動力が大きくなるように設定されてい
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項６】請求項１において、前記制動エネルギ回生装置が、作動オイルを貯溜したリザ−バタンクと、アキュムレ−タと、駆動輪に連結されると共に、前記リザ−バタンクおよび
アキュムレ−タに接続されたポンプ・モータと、を備え
ていることを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項７】請求項１において、回生駆動時にエンジンが停止されるように設定され、回収された制動エネルギとなる回生エネルギの大きさに
応じて、回生駆動を行うかエンジンによる駆動を行うか
の駆動源の選択を行うように設定されている、ことを特
徴とする車両の駆動装置。
【請求項８】請求項７において、回生駆動とエンジンによる駆動との両方の駆動を同時に
行う態様が選択できるように設定され、回生駆動とエンジンによる駆動との両方の駆動を同時に
行うとき、車速が大きいときは小さいときに比して、エ
ンジンによる駆動に対する回生駆動の割合が小さくなる
ように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動装
置。
【請求項９】請求項１において、発進時には、発進前に回収されている制動エネルギの大
きさに応じて、回生駆動を行うかエンジンによる駆動を
行うかの駆動源の選択が行われるように設定されてい
る、ことを特徴とする車両の駆動装置。
【請求項１０】請求項９において、発進時における駆動源の選択が、路面勾配をもパラメ−
タとして行われるように設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。
【請求項１１】請求項９において、発進前に回収されている制動エネルギが所定値以上であ
ることを条件として、回生駆動が行われるように設定さ
れ、前記所定値が、変速機が２速のときにエンジン駆動に切
換えられるような大きさとして設定されている、ことを
特徴とする車両の駆動装置。
【請求項１２】請求項９において、発進前に回収されている制動エネルギが所定値以上であ
ることを条件として、回生駆動が行われるように設定さ
れ、前記所定値が、あらかじめ設定された発進加速度の所定
下限値が得られる大きさとして設定されている、ことを
特徴とする車両の駆動装置。
【請求項１３】請求項９において、発進前に回収されている制動エネルギが所定値以上であ
ることを条件として、回生駆動が行われるように設定さ
れ、前記所定値が、エンジンの最大駆動力に相当する駆動力
が得られる大きさとして設定されている、ことを特徴と
する車両の駆動装置。
【請求項１４】請求項９において、アクセルペダルストロ−クが極めて小さい領域では、該
ストロ−クの変化に対するエンジン出力の変化が行われ
ないように、アクセルペダルとエンジン出力を調整する
出力調整手段との間に遊びが設定され、回生駆動が、前記遊びの領域において行われるように設
定され、回生駆動が行われないときは、前記遊びが小さくされる
ように設定されている、ことを特徴とする車両の駆動装
置。
【請求項１５】請求項１において、回生駆動のときに、エンジンが停止されるように設定さ
れ、回生駆動開始後のエンジン始動タイミングが、回生エネ
ルギの消費率と回生エネルギの残量とに基づいて決定さ
れるように設定されている、ことを特徴とする車両の駆
動装置。
【請求項１６】請求項１５において、エンジンの始動タイミングが、運転者による加速要求度
合いに応じて補正されるように設定されている、ことを
特徴とする車両の駆動装置。
【請求項１７】請求項１５において、前記制動エネルギ回生装置が、作動オイルを貯溜したリ
ザ−バタンクと、アキュムレ−タと、駆動輪に連結され
ると共に前記リザ−バタンクおよびアキュムレ−タに接
続されたポンプ・モータとを備え、前記エンジンの始動タイミングが、エンジンのスロット
ル開度とアキュムレ−タの圧力と車速とをパラメ−タと
するマップから決定される、ことを特徴とする車両の駆
動装置。
【請求項１８】車輪と駆動連結されるポンプ・モータ
と、前記ポンプ・モータのポンプ作動とモータ作動とを切換
える切換手段と、前記車輪とポンプ・モータとの動力伝達を接続／切断す
る第１接断手段と、前記ポンプ・モータの駆動源である作動液を収容するリ
ザ−バと、前記車輪とポンプ・モータとの間の動力伝達が接続され
ているとき、車輪の回転に伴い該ポンプ・モータのポン
プ作動により汲み上げられた前記リザ−バ内の作動液を
蓄圧するアキュムレ−タと、運転者によるアクセルペダルの操作量に関する値を検出
するアクセルペダル操作量検出手段と、前記アキュムレ−タ内に蓄圧されている前記作動液の量
を検出する作動液検出手段と、車輪とエンジンとの間の動力伝達を接続／切断する第２
接断手段と、前記切換手段と第１接断手段と第２接断手段とを制御す
る制御手段と、エンジン停止手段と、を備え、前記制御手段による制御が、前記アクセルペダル操作量
検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が所定値以
下であるとき、制動エネルギを回収すべく前記ポンプ・
モータをポンプ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第１接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を切断すべく前記第２接
断手段を制御するように行われ、また前記アクセルペダ
ル操作量検出手段の検出結果がアクセルペダル操作量が
前記所定値よりも大きくかつ前記作動液検出手段が前記
アキュムレ−タ内の作動液量が所定量以上であることを
検出したとき、制動エネルギを回生すべく前記ポンプ・
モータをモータ作動に切換えるべく前記切換手段を制御
すると共に、車輪と該ポンプ・モータとの間の動力伝達
を接続するように前記第１接断手段を制御し、しかも車
輪とエンジンとの間の動力伝達を所定時間の間切断しか
つ該所定時間経過後に接続すべく前記第２接断手段を制
御するように行われ、前記エンジン停止手段によって、制動エネルギ回収時と
制動エネルギ回生時との少なくとも一方においてエンジ
ンが停止される、ことを特徴とする車両の駆動装置。