JP2017154690A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】動力源の回転数を低下させる要求があったときに、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速低下を図る。【解決手段】車両用駆動装置は、車両を走行させるための動力を発生させる動力源１と、動力源１により駆動されるオイルポンプ３と、オイルポンプ３から吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留可能な蓄圧器と、動力源１の回転数を低下させる要求があったときに、オイルポンプ３の仕事量を増大させて蓄圧器の圧力を高める回生ブレーキ制御を実行する回生制御手段とを備える。【選択図】図１

Description

本発明は、車両を走行させるための動力源を備えるとともに、当該動力源により駆動されるオイルポンプまたは当該動力源にトルクを付加するオイルモータのいずれかを備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような駆動装置が適用された車両の一例として、下記特許文献１のものが知られている。具体的に、この特許文献１の車両用駆動装置は、動力源であるエンジンと、エンジンで発生したトルクを変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、エンジンの出力軸により駆動され、自動変速機のギヤ段の切り替え等を行うための油圧（作動油圧）を発生させるオイルポンプと、加圧された状態のオイルを貯留するタンクとを備えている。

また、特許文献１の車両用駆動装置では、エンジンの始動時に、タンクに貯留された高圧のオイルをオイルポンプに供給することにより、このオイルポンプをいわばモータとして作動させるようにしている。これは、エンジンの始動時にオイルポンプを用いてエンジンの回転を補助することにより、スタータ（エンジンをクランキングするための電気モータ）の負担を軽減するためである。このように、特許文献１で用いられるオイルポンプは、ポンプとしてもモータとしても作動させることが可能であるので、以下ではこれを油圧ポンプモータと称する。

特開２０１１−５８３８１号公報

ここで、例えば車両の走行中に自動変速機のギヤ段を低くするダウンシフト変速が行われる場合に、エンジン回転数をダウンシフト後の変速比に対応する値まで迅速に上昇させることにより、ダウンシフト変速に要する時間をできるだけ短縮したいという要望がある。これに対しては、一般に、エンジンへの燃料の噴射量を一時的に増やしてエンジン自身で発生するトルクを増大させることにより、エンジン回転数の上昇スピードを速めるという対策が採られてきた。しかしながら、このような方法では、エンジンでの燃料消費量が増えて燃費性能が悪化するという問題がある。

そこで、上記のようなダウンシフト変速時に油圧ポンプモータを使ってエンジン回転数を上昇させることが提案される。しかしながら、上記引用文献１の油圧ポンプモータは、基本的には自動変速機を作動させる作動油圧をつくるためのものであるため、変速が行われないエンジン始動時に限ってはモータとして作動させることができるものの、車両の走行中は専らポンプとして使用する必要があり、上記のような要望に応えることができなかった。

一方、変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時には、変速時間を短縮するためにエンジン回転数を迅速に低下させることが求められる。これに対して、従来は、エンジンの点火タイミングを一時的に遅らせる等によりエンジン自身で発生するトルクを低下させるという対策が採られてきたが、このような方法では、やはりエンジンの燃費性能が悪化するという問題があった。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、その第１の目的は、例えばアップシフト変速時のように動力源（エンジン）の回転数を低下させる要求があったときに、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速低下を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することである。

また、本発明の第２の目的は、動力源の回転数を上昇させる必要のあるダウンシフト変速時に、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速上昇を図ることが可能な車両用駆動装置を提供することである。

前記課題を解決するためのものとして、本願の第１の発明は、車両を走行させるための動力を発生させる動力源と、前記動力源により駆動されるオイルポンプと、前記オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留可能な蓄圧器と、前記動力源の回転数を低下させる要求があったときに、前記オイルポンプの仕事量を増大させて前記蓄圧器の圧力を高める回生ブレーキ制御を実行する回生制御手段とを備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置である（請求項１）。

この第１の発明によれば、動力源の回転数を低下させる要求があったときに、動力源によりオイルポンプが駆動されて蓄圧器の圧力が高められるので、オイルポンプによって動力源の回転にブレーキをかけて当該動力源の回転数を速やかに低下させながら、動力源から得られたエネルギーを油圧に変換して蓄圧器に蓄えることができる。これにより、動力源の回転数を低下させる要求に適正に応えながら、そのために多くのエネルギーが無駄にされるといった事態を回避でき、良好なエネルギー効率（燃費性能）を確保することができる。

前記第１の発明において、好ましくは、前記駆動装置は、前記動力源で発生した動力を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機をさらに備え、前記回生制御手段は、前記自動変速機のギヤ段が高くされるアップシフト変速中に前記回生ブレーキ制御を実行する（請求項２）。

このように、自動変速機のアップシフト変速中に回生ブレーキ制御を実行するようにした場合には、動力源の回転数をアップシフト後の変速比に対応した適正な回転数まで速やかに低下させることができる。これにより、動力源の回転低下に伴うエネルギーを油圧エネルギーとして回収しながら、アップシフト変速に要する時間を効果的に短縮することができる。

前記構成において、より好ましくは、前記駆動装置は、前記自動変速機のアップシフト変速中に、変速動作のフェーズがイナーシャフェーズであるか否かを判定する判定手段をさらに備え、前記回生制御手段は、前記自動変速機のイナーシャフェーズ中に前記回生ブレーキ制御を実行する（請求項３）。

この構成によれば、実質的な変速比の変更に伴い動力源の回転数が低下するのに合わせて適正にブレーキをかけることができ、動力源の回転数を所望の回転数まで速やかに低下させることができる。

前記第１の発明において、好ましくは、前記駆動装置は、前記動力源で発生した動力を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機をさらに備え、前記回生制御手段は、前記自動変速機から車輪側への動力伝達が無効にされるＰレンジまたはＮレンジが選択されている状態で前記動力源の回転が上昇させられたときに前記回生ブレーキ制御を実行する（請求項４）。

このように、ＰレンジまたはＮレンジの状態で駆動源の回転が上昇させられるいわゆる空吹かしが行われたときに回生ブレーキ制御を実行するようにした場合には、例えば空吹かし後にドライバーがＤレンジへの切り替え操作をしたとしても、その時点での動力源の回転数は十分に低下しており、Ｄレンジに切り替わった直後に車両が唐突に飛び出すような事態を効果的に防止することができる。

前記第１の発明において、好ましくは、前記回生制御手段は、前記動力源の回転数を低下させる要求があっても、前記蓄圧器の圧力が所定値以上である場合には、前記回生ブレーキ制御を要求よりも低いレベルで実行するかまたは前記回生ブレーキ制御の実行を禁止する（請求項５）。

この構成によれば、蓄圧器の圧力が既に十分に高い場合に回生ブレーキ制御の実行が制限されるので、蓄圧器の圧力が過剰に高くなって蓄圧器が故障するような事態を確実に防止することができる。

また、本願の第２の発明は、車両を走行させるための動力を発生させる動力源と、前記動力源で発生した動力を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、オイルを蓄圧状態で貯留可能な蓄圧器と、前記蓄圧器から供給されるオイルにより駆動され、前記動力源から前記自動変速機への動力伝達経路にトルクを付加することが可能なオイルモータと、前記自動変速機のギヤ段が低くされるダウンシフト変速に伴って前記動力源の回転数を上昇させる要求があったときに、前記オイルモータから付加されるトルクを増大させる動力アシスト制御を実行するアシスト制御手段とを備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置である（請求項６）。

この第２の発明によれば、自動変速機のダウンシフト変速中に、オイルモータから付加されるトルク（アシストトルク）を増大させる動力アシスト制御が実行されるので、オイルモータによって動力源の回転を加速させることができ、動力源の回転数をダウンシフト後の変速比に対応した適正な回転数まで速やかに上昇させることができる。これにより、ダウンシフト変速に要する時間を短縮できるとともに、例えば動力源の回転数を上昇させるために動力源での発生トルクを増大させた場合と異なり、変速時間の短縮のために動力源での消費エネルギーが増大することがなく、エネルギー効率を良好に維持することができる。

前記第２の発明において、好ましくは、前記駆動装置は、前記自動変速機のダウンシフト変速中に、変速動作のフェーズがイナーシャフェーズであるか否かを判定する判定手段をさらに備え、前記アシスト制御手段は、前記自動変速機のイナーシャフェーズ中に前記動力アシスト制御を実行する（請求項７）。

この構成によれば、実質的な変速比の変更に伴いエンジン回転数が上昇するのに合わせて動力源の回転を適正に加速させることができ、エンジン回転数を所望の回転数まで速やかに上昇させることができる。

前記第２の発明において、好ましくは、前記アシスト制御手段は、前記動力源の回転数を上昇させる要求があっても、前記蓄圧器の圧力が所定値未満である場合には、前記動力アシスト制御を要求よりも低いレベルで実行するかまたは前記動力アシスト制御の実行を禁止する（請求項８）。

この構成によれば、蓄圧器の圧力が低いためにオイルモータが十分な能力を発揮できない状況において、適正に動力アシスト制御を制限することができる。

以上説明したように、本願の第１の発明によれば、アップシフト変速時のように動力源の回転数を低下させる要求があったときに、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速低下を図ることができる。

また、本願の第２の発明によれば、動力源の回転数を上昇させる必要のあるダウンシフト変速時に、エネルギー効率を悪化させることなく回転数の迅速上昇を図ることができる。

図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す平面図である。 油圧ポンプモータの回路構成を示す回路図である。 油圧ポンプモータの作動状態を説明するための図であり、（ａ）はポンプとして作動しているときの状態を、（ｂ）はモータとして作動しているときの状態をそれぞれ示している。 自動変速機の概略構成を示す骨子図である。 上記駆動装置の制御系統を示すブロック図である。 自動変速機のギヤ段を高くするアップシフト変速時の制御動作を説明するためのフローチャートである。 上記アップシフト変速時の制御動作を説明するためのタイムチャートである。 自動変速機のギヤ段を低くするダウンシフト変速時の制御動作を説明するためのフローチャートである。 上記ダウンシフト変速時の制御動作を説明するためのタイムチャートである。 エンジン空吹かし時の制御動作を説明するためのタイムチャートである。

（１）車両の全体構成
図１は、本発明の一実施形態にかかる駆動装置が適用された車両の全体構成を概略的に示す平面図である。本図に示される車両は、火花点火式ガソリンエンジンからなるエンジン１（請求項にいう「動力源」に相当）と、エンジン１で発生した動力を車輪７（ここでは前輪）に伝達する動力伝達経路に沿って設けられたクラッチ２、油圧ポンプモータ３、自動変速機４、差動装置５、およびドライブシャフト６とを備えている。なお、詳細は後述するが、油圧ポンプモータ３は、蓄圧されたオイルにより駆動されて車両に動力を付与することが可能とされている。このように、当実施形態の車両は、エンジン１とは異なる追加の動力源を備えており、いわゆるハイブリッド車両の一種ということができる。ただし、電気モータではなく油圧ポンプモータが使用されているため、特に油圧ハイブリッド車両と呼ばれることもある。

エンジン１は、供給された燃料（ガソリン）を内部で燃焼させるエンジン本体１１と、エンジン本体１１で発生する燃焼のエネルギーを受けて回転する出力軸１２とを有している。

エンジン１の出力軸１２には、エンジン１の運転中の出力軸１２の回転を安定させるためのフライホイール１３が一体に取り付けられている。また、フライホイール１３とクラッチ２との間には、クラッチ２の締結時や自動変速機４の変速時に生じるショックを低減するためのねじりダンパー１４が取り付けられている。詳細な図示を省略するが、ねじりダンパー１４は、例えば、出力軸１２に固定された入力側部材と、入力側部材に対し相対回転可能な出力側部材と、入力側部材と出力側部材とを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとを有している。

自動変速機４は、変速比の異なる複数のギヤ段を達成可能な多段式の変速機構１５と、エンジン１の出力軸１２とクラッチ２を介して同軸に連結された入力軸１６とを有している。入力軸１６の回転は、変速機構１５で達成されているギヤ段に応じた変速比で変速された後に差動装置５に出力される。

クラッチ２は、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６とを断接可能に連結するものであり、出力軸１２と一体に回転するエンジン側摩擦板と、入力軸１６と一体に回転する変速機側摩擦板とを有している。クラッチ２は、これら両摩擦板を互いに圧接させた締結状態と、両摩擦板の圧接を解除した解放状態と、両摩擦板を不完全に（スリップ可能に）圧接させた半締結状態とに切り替え可能である。クラッチ２には、上記両摩擦板を圧接方向に駆動する図外のアクチュエータが設けられており、車両の走行状態等に応じて当該アクチュエータの駆動力が自動的に増減されることにより、上記締結状態、解放状態、および半締結状態にいずれかが達成されるようになっている。

クラッチ２の締結状態では、上記両摩擦板が強い力で圧接されることにより、エンジン１の出力軸１２のトルクが自動変速機４の入力軸１６にロスなく伝達され、出力軸１２と入力軸１６とが一体に回転する。クラッチ２の半締結状態では、出力軸１２から入力軸１６にある程度のトルクが伝達されるものの、上記両摩擦板の圧接力が弱められることにより、出力軸１２と入力軸１６との間に差回転が生じることが許容される。クラッチ２の解放状態では、出力軸１２から入力軸１６へのトルク伝達がなされないように上記両摩擦板の圧接力がゼロにされることにより、出力軸１２と入力軸１６とが完全に分断される。

差動装置５は、自動変速機４から出力された回転を左右の車輪７に分配するための装置であり、左右のドライブシャフト６の差回転を許容しつつ自動変速機４の出力ギヤ（後に図４に示す出力ギヤ１９）と各ドライブシャフト６とを連動連結する従来周知のディファレンシャルギヤ機構を内蔵している。

油圧ポンプモータ３は、自動変速機４の入力軸１６と連動して回転可能なように当該入力軸１６と連係されている。また、油圧ポンプモータ３は、オイルを給排するための油圧回路２０と接続されており、当該油圧回路２０の制御に応じて、入力軸１６を駆動するモータとして作動する状態と、入力軸１６により駆動されるポンプとして作動する状態とに切り替え可能とされている。

すなわち、油圧ポンプモータ３がモータとして作動している状態では、油圧回路２０から供給されるオイルにより油圧ポンプモータ３が駆動され、当該油圧ポンプモータ３により入力軸１６が回転させられる。また、油圧ポンプモータ３がポンプとして作動している状態では、入力軸１６により油圧ポンプモータ３が駆動され、当該ポンプモータ３から油圧回路２０にオイルが圧送される。このような油圧ポンプモータ３は、請求項にいう「オイルポンプ」および「オイルモータ」の双方に相当する。

図２は、油圧回路２０の詳細を示す回路図である。本図に示すように、油圧回路２０は、オイルを低圧状態で貯留するオイルパン２１と、オイルを蓄圧状態で貯留するアキュムレータ２２（請求項にいう「蓄圧器」に相当）と、油圧ポンプモータ３がポンプとして作動しているときにオイルパン２１内のオイルを油圧ポンプモータ３に送るための吸込み通路２３と、同じく油圧ポンプモータ３がポンプとして作動しているときに当該油圧ポンプモータ３から吐出されたオイルをアキュムレータ２２に送るための吐出通路２４と、吐出通路２４と吸込み通路２３とをつなぐリターン通路２５と、油圧ポンプモータ３がモータとして作動しているときにアキュムレータ２２から油圧ポンプモータ３にオイルを送るための供給通路２６と、同じく油圧ポンプモータ３がモータとして作動しているときに当該油圧ポンプモータ３から排出されたオイルをオイルパン２１に送るための排出通路２７と、オイルの流通経路を切り替えるための第１・第２方向切替弁３０，３１と、吐出通路２４の途中部に設けられた逆止弁３２と、リターン通路２５の途中部に設けられた第１リニアソレノイド弁３３と、供給通路２６の途中部に設けられた第２リニアソレノイド弁３４とを有している。

オイルパン２１は、自動変速機４の内部に流通する作動油を貯留するオイルパンと同じものである。すなわち、自動変速機４の内部では、摩擦締結要素（後述する第１ブレーキＢＲ１および第２ブレーキＢＲ２）を駆動したり摺動部の潤滑を図るために使用される作動が常時流通している。このため、自動変速機４の下部には、当該作動油を貯留するためのオイルパンが取り付けられている。上記油圧回路２０のオイルパン２１は、この自動変速機４に元々備わっているオイルパンと同じものである。このため、上記油圧回路２０内のオイルは、自動変速機４内を流通する作動油の一部ということができる。

アキュムレータ２２は、従来周知のブラダ型アキュムレータであり、オイルを貯留するケースと、当該ケースへのオイルの給排を制御する給排弁と、上記ケースの内部に設けられ、気体を内側に封入する隔膜（ブラダ）とを有している。このようなアキュムレータ２２は、油圧ポンプモータ３から上記ケース内に圧送されたオイルにより封入気体を圧縮することでオイルの圧力を高めるとともに、上記給排弁を開くことにより高圧のオイルを外部に放出することが可能とされている。

第１方向切替弁３０は、吸込み通路２３から油圧ポンプモータ３に向かうオイルの流れと、供給通路２６から油圧ポンプモータ３に向かうオイルの流れとのいずれかを選択的に許容するものである。第２方向切替弁３１は、油圧ポンプモータ３から吐出通路２４に向かうオイルの流れと、油圧ポンプモータ３から排出通路２７に向かうオイルの流れとのいずれかを選択的に許容するものである。これら方向切替弁３０，３１によるオイル流れの切り替えに応じて、油圧ポンプモータ３がポンプとして作動する状態とモータとして作動する状態とに切り替えられるようになっている。

図３（ａ）は、油圧ポンプモータ３がポンプとして作動しているときの状態を示している。この状態では、吸込み通路２３から油圧ポンプモータ３に向かうオイルの流れが許容され、かつ油圧ポンプモータ３から吐出通路２４に向かう流れが許容されるように、第１・第２方向切替弁３０，３１が駆動される。これにより、オイルパン２１に貯留されている低圧の油圧が吸込み通路２３を通じて油圧ポンプモータ３に吸い込まれるとともに、油圧ポンプモータ３から吐出された高圧のオイルが吐出通路２４を通じてアキュムレータ２２へと導かれる。このとき、リターン通路２５に設けられた第１リニアソレノイド弁３３のＤＵＴＹ比に応じて、吐出通路２４から吸込み通路２３へのオイルの戻し量を調整することが可能であり、これに伴って油圧ポンプモータ３のポンプとしての仕事量を増減設定することが可能である。すなわち、吐出通路２４から吸込み通路２３へのオイルの戻し量が少なくされるほど、油圧ポンプモータ３からアキュムレータ２２に圧送されるオイルの量が増えるので、油圧ポンプモータ３のポンプとしての仕事量（負荷）が増大する。当該仕事量が増大すると、自動変速機４の入力軸１６から油圧ポンプモータ３に付与すべきトルクが増大するので、入力軸１６にはより大きなブレーキがかかることになる。

一方、図３（ｂ）は、油圧ポンプモータ３がモータとして作動しているときの状態を示している。この状態では、供給通路２６から油圧ポンプモータ３に向かうオイルの流れが許容され、かつ油圧ポンプモータ３から排出通路２７に向かう流れが許容されるように、第１・第２方向切替弁３０，３１が駆動される。これにより、アキュムレータ２２に貯留されている高圧のオイルが供給通路２６を通じて油圧ポンプモータ３に供給されるとともに、油圧ポンプモータ３から排出されたオイルが排出通路２７を通じてオイルパン２１へと導かれる。このとき、供給通路２６に設けられた第２リニアソレノイド弁３４のＤＵＴＹ比に応じて、アキュムレータ２２から油圧ポンプモータ３に供給されるオイルの量を調整することが可能であり、これに伴って油圧ポンプモータ３のモータとしての仕事量を増減設定することが可能である。すなわち、アキュムレータ２２から油圧ポンプモータ３へのオイルの供給量が多くされるほど、油圧ポンプモータ３のモータとしての仕事量が増大する。当該仕事量が増大すると、自動変速機４の入力軸１６に油圧ポンプモータ３から付与されるトルクが増大するので、入力軸１６の回転がより加速されることになる。

図４は、自動変速機４の変速機構１５の構造を簡略的に示した骨子図である。本図に示すように、変速機構１５は、変速機ケース１７と、変速機ケース１７の内部に配設された第１プラネタリギヤセットＰＧ１および第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、プラネタリギヤセットのことを単にギヤセットという）とを有している。また、変速機構１５は、第１・第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２による動力伝達経路を切り替えるために締結または解放される摩擦締結要素として、第１ブレーキＢＲ１および第２ブレーキＢＲ２を有している。

第１・第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２は、それぞれ、入力軸１６に固定されたサンギヤＳ１，Ｓ２と、サンギヤＳ１，Ｓ２と噛み合うピニオンＰ１，Ｐ２と、ピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣ１，Ｃ２と、ピニオンＰ１，Ｐ２と噛み合うリングギヤＲ１，Ｒ２とを有している。

第１ギヤセットＰＧ１のリングギヤＲ１と第２ギヤセットＰＧ２のキャリヤＣ２とは、動力伝達部材１８を介して互いに連結されるとともに、第１ブレーキＢＲ１を介して変速機ケース１７に断接自在に連結されている。

また、第２ギヤセットＰＧ２のリングギヤＲ２が第２ブレーキＢＲ２を介して変速機ケース１７に断接自在に連結されるとともに、第１ギヤセットＰＧ１のキャリヤＣ１が出力ギヤ１９に連結されている。出力ギヤ１９の回転、つまり自動変速機４の出力回転は、差動装置５（図１）のディファレンシャルギヤ機構に入力される。

以上のような構造の変速機構１５を含む当実施形態の自動変速機４では、第１・第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２の締結／解放の組合せに応じて、変速比の異なる複数のギヤ段が達成可能とされている。例えば、後述するシフトレバーのポジション（シフトポジション）がＤレンジであるとき、自動変速機４では、車両の走行状態に応じて、少なくとも１速および２速の２つのギヤ段から自動的に適切なギヤ段が選択される。具体的には、第１ブレーキＢＲ１が締結されかつ第２ブレーキＢＲ２が解放されることにより、１速が達成され、第１ブレーキＢＲ１が解放されかつ第２ブレーキＢＲ２が締結されることにより、１速よりも減速比の小さい２速が達成される。なお、当実施形態では、説明を簡単にするために１速または２速のみを例示するが、乗用車用に多く用いられる自動変速機と同様に、４速以上の高速ギヤ段を達成可能なように構成することも当然に可能である。

（２）制御系統
図５は、当実施形態の車両用駆動装置の制御系統を示すブロック図である。本図に示されるＰＣＭ５０は、エンジン１等から車両に付与される動力を制御するためのマイクロプロセッサであり、周知のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されている。このＰＣＭ５０は、請求項にいう「回生制御手段」、「アシスト制御手段」、および「判定手段」に相当する。

ＰＣＭ５０には、各種センサによる検出信号が入力される。例えば、エンジン１には、その出力軸１２の回転数つまりエンジン回転数を検出するエンジン回転センサＳＮ１が設けられており、当該エンジン回転センサＳＮ１により検出された情報（つまりエンジン回転数を表す情報）が電気信号として逐次ＰＣＭ５０に入力される。また、車両には、車両の走行速度（車速）を検出する車速センサＳＮ２と、車両を運転するドライバーにより操作される図外のアクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセルセンサＳＮ３と、同じくドライバーにより操作される図外のシフトレバーのポジション（シフトポジション）を検出するシフトポジションセンサＳＮ４とが設けられており、これら車速センサＳＮ２、アクセルセンサＳＮ３、およびシフトポジションセンサＳＮ４による検出信号もＰＣＭ５０に逐次入力される。

ＰＣＭ５０は、上記各センサＳＮ１〜ＳＮ４からの入力信号に基づいて種々の判定や演算等を実行しつつ、エンジン１、自動変速機４、およびクラッチ２等を制御する。具体的に、ＰＣＭ５０は、エンジン１に備わる図外のインジェクタ（燃料噴射弁）や点火プラグ等と電気的に接続されており、エンジン１のトルク等がドライバーの要求に応じた適切な値になるように上記インジェクタや点火プラグを制御する。また、ＰＣＭ５０は、自動変速機４の内部を流通する作動油の流れを切り替える図外のソレノイドバルブ等と電気的に接続されており、自動変速機４のギヤ段として車両の走行状態に応じた適切なギヤ段が得られるように上記ソレノイドバルブを制御する。さらに、ＰＣＭ５０は、クラッチ２の摩擦板どうしを圧接させるアクチュエータと電気的に接続されており、シフトポジションや車両の走行状態等に応じてクラッチ２が適切に断接されるように上記アクチュエータを制御する。

加えて、ＰＣＭ５０は、油圧回路２０における第１・第２方向切替弁３０，３１および第１・第２リニアソレノイド弁３３，３４と電気的に接続されており、車両の走行状態等に応じて油圧ポンプモータ３がモータまたはポンプとして適切に作動するように上記各弁３０〜３４を制御する。

（３）アップシフト変速時の制御
次に、自動変速機４のギヤ段が１速から２速に切り替えられるアップシフト変速時に実行される制御動作について、図６のフローチャートおよび図７のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでの制御（アップシフト変速）は、図７のタイムチャートにおける時点ｔ１において、自動変速機４のギヤ段を１速から２速に切り替えるべき旨の指令が発せられるのに伴い開始される。例えば、Ｄレンジが選択されている状態での車両走行中に、エンジン回転数、車速、およびアクセル開度の少なくともいずれかが変化して、これら各値の組合せにより定まる条件が２速を選択すべき条件に適合した場合に、アップシフト変速の指令が発せられる（時点ｔ１）。時点ｔ１より以前では、ギヤ段として１速が選択されているため、自動変速機４では、第１ブレーキＢＲ１が締結されかつ第２ブレーキＢＲ２が解放されている。つまり、第１ブレーキＢＲ１には、これを完全に締結させるための高い油圧（ライン圧）Ｘが供給されるとともに、第２ブレーキＢＲ２に供給される油圧はゼロとされている。

上記時点ｔ１でのアップシフト変速の指令に伴い図６のフローチャートに示す制御がスタートすると、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧を、ライン圧Ｘからこれよりも低い（ただしゼロよりは大きい）準締結圧Ｙまで低下させるとともに、第２ブレーキＢＲ２にプリチャージ圧を供給する（ステップＳ１）。

ここで、準締結圧Ｙとは、締結を実質的に維持することが可能な下限付近の油圧のことである。このため、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧が準締結圧Ｙまで低下しても、第１ブレーキＢＲ１は基本的に締結状態を維持しているが、その締結力は、トルク急変時にはスリップが起きる程度の弱い締結力となる。また、プリチャージ圧とは、油路に作動油を満たす程度に一時的に供給される油圧のことである。したがって、このようなプリチャージ圧が第２ブレーキＢＲ２に供給されても、第２ブレーキＢＲ２に通じる油路に作動油が満たされるだけで、第２ブレーキＢＲ２は締結には至らない。

次いで、ＰＣＭ５０は、第２ブレーキＢＲ２へのプリチャージが完了したか否か、つまり第２ブレーキＢＲ２に通じる油路に作動油が満たされたか否かを判定する（ステップＳ２）。例えば、ＰＣＭ５０は、プリチャージ圧の供給を開始した時点からの経過時間に基づいて、プリチャージが完了したか否かを判定する。なお、図７のタイムチャートでは、プリチャージが完了した時点をｔ２としている。

上記ステップＳ２でＹＥＳと判定されてプリチャージ圧の供給が完了したことが確認された場合、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧を準締結圧Ｙからゼロに向けて徐々に低下させるとともに、プリチャージ後の第２ブレーキＢＲ２への供給油圧を準締結圧Ｙまで徐々に増大させる（ステップＳ３）。

上記ステップＳ３の制御に伴い、図７のタイムチャートでは、プリチャージの完了時点ｔ２よりも遅れた時点ｔ３において、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧がゼロまで低下するとともに、第２ブレーキＢＲ２への供給油圧が準締結圧Ｙまで増大している。この時点ｔ３では、実質的に第１ブレーキＢＲ１が解放されかつ第２ブレーキＢＲ２が締結されているので、自動変速機４のギヤ段は実質的に２速に切り替わっている。このため、この時点ｔ３以降は、エンジン回転数が、２速の変速比に対応する回転数に向かって比較的急峻に低下することになる。当実施形態では、このように実質的な変速比の変更に伴ってエンジン回転数が変化する期間のことをイナーシャフェーズという。また、プリチャージの完了（時点ｔ２）からイナーシャフェーズの始まり（時点ｔ３）までの期間のことをトルクフェーズという。

上記ステップＳ３の後、ＰＣＭ５０は、トルクフェーズが終了したか否かを判定する（ステップＳ４）。例えば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転センサＳＮ１による検出値に基づいてエンジン回転数の急低下が始まった時点を特定し、この時点でトルクフェーズが終了したと判定する。

上記ステップＳ４でＹＥＳと判定されてトルクフェーズが終了したこと（言い換えるとイナーシャフェーズが始まったこと）が確認された場合、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧をゼロに維持しかつ第２ブレーキＢＲ２への供給油圧を準締結圧Ｙに維持しながら、油圧ポンプモータ３によるポンプとしての仕事量を増大させる回生ブレーキ制御を実行する（ステップＳ５）。すなわち、ＰＣＭ５０は、図３（ａ）に示したように、オイルパン２１→吸込み通路２３→油圧ポンプモータ３→吐出通路２４→アキュムレータ２２の順にオイルが流れるように第１・第２方向切替弁３０，３１を制御することにより、オイルパン２１内のオイルをアキュムレータ２２に圧送するポンプとして油圧ポンプモータ３を作動させるとともに、当該ポンプとしての仕事量がトルクフェーズの終了前よりも増大するように第１リニアソレノイド弁３３を制御する。このように油圧ポンプモータ３のポンプとしての仕事量が増やされることにより、油圧ポンプモータ３からのオイルの吐出量が増大されてアキュムレータ２２の圧力が高められる。

ここで、図７のタイムチャートでは、トルクフェーズが終了する時点ｔ３よりも前において、油圧ポンプモータ３がポンプとしてもモータとしても作動していない。このため、時点ｔ３よりも前において、油圧ポンプモータ３の軸トルク、より詳しくは油圧ポンプモータ３から自動変速機４の入力軸１６に付与されるトルクはゼロとなっている。その後、時点ｔ３において油圧ポンプモータ３がポンプとしての作動を始めると、この油圧ポンプモータ３の軸トルクは−Ｚにまで低下している。このマイナスのトルクは、油圧ポンプモータ３が入力軸１６の回転にブレーキをかけていることを表している。なお、時点ｔ３よりも前に既に油圧ポンプモータ３がポンプとして作動している場合もあり得るが、このような場合は、時点ｔ３以後の油圧ポンプモータ３の軸トルクが、時点ｔ３より前の軸トルクよりもさらに低下する（絶対値としては増加する）ように、ポンプとしての仕事量が増大されることになる。

上記のように油圧ポンプモータ３のポンプとしての仕事量を増大させた後、ＰＣＭ５０は、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する（ステップＳ６）。例えば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が２速に対応する回転数（車速と変速比から求められる）まで低下した場合に、イナーシャフェーズが終了したと判定する。

上記ステップＳ６でＹＥＳと判定されてイナーシャフェーズが終了したことが確認された場合、ＰＣＭ５０は、油圧ポンプモータ３のポンプとしての仕事量を減少させるとともに（ステップＳ７）、アクセル開度に応じたトルクが発生するようにエンジン１を制御する（ステップＳ８）。すなわち、ＰＣＭ５０は、油圧ポンプモータ３によるポンプとしての仕事量がイナーシャフェーズの期間中よりも減少する（トルクフェーズ中の値に戻る）ように第１リニアソレノイド弁３３を制御するとともに、アクセルセンサＳＮ３により検出されるアクセル開度に応じたトルク（アクセル開度に基づき都度演算される要求トルク）がエンジン１で発生するようにインジェクタや点火プラグ等を制御する。

また、ＰＣＭ５０は、第２ブレーキＢＲ２を完全に締結させるために、第２ブレーキＢＲ２への供給油圧を準締結圧Ｙからライン圧Ｘまで増大させる（ステップＳ９）。

図７のタイムチャートでは、時点ｔ４でイナーシャフェーズが終了しており、この時点ｔ４において、油圧ポンプモータ３の軸トルクが−Ｚからゼロまで変化しており、油圧ポンプモータ３のポンプとしての作動が停止されている。つまり、自動変速機４の入力軸１６には油圧ポンプモータ３によるブレーキは付加されなくなる。また、時点ｔ４以後、第２ブレーキＢＲ２への供給油圧がライン圧Ｘまで上昇し、これによって第２ブレーキＢＲ２が完全締結に至っている。以上により、１速から２速へのアップシフト変速が完了する。

なお、図７には示していないが、アップシフト変速の制御中、クラッチ２は基本的に締結状態に維持されているものとする。ただし、特にイナーシャフェーズのときにエンジン回転数が急上昇するのに伴って乗員に伝わるショックを低減するために、イナーシャフェーズを含む所定期間に亘ってクラッチ２を半締結状態に制御するようにしてもよい。

（４）ダウンシフト変速時の制御
次に、自動変速機４のギヤ段が２速から１速に切り替えられるダウンシフト変速時に実行される制御動作について、図８のフローチャートおよび図９のタイムチャートを用いて説明する。なお、ここでの制御（ダウンシフト変速）は、図９のタイムチャートにおける時点ｔ５において、自動変速機４のギヤ段を２速から１速に切り替えるべき旨の指令が発せられるのに伴い開始される。例えば、Ｄレンジが選択されている状態での車両走行中に、エンジン回転数、車速、およびアクセル開度の少なくともいずれかが変化して、これら各値の組合せにより定まる条件が１速を選択すべき条件に適合した場合に、ダウンシフト変速の指令が発せられる（時点ｔ５）。特にここでは、時点ｔ５でアクセルペダルが大きく踏み込まれることにより、ダウンシフト変速の指令が発せられたものとする（いわゆるキックダウン）。時点ｔ５より以前では、ギヤ段として２速が選択されているため、自動変速機４では、第１ブレーキＢＲ１が解放されかつ第２ブレーキＢＲ２が締結されている。つまり、第１ブレーキＢＲ１に供給される油圧がゼロとされる一方、第２ブレーキＢＲ２には、これを完全に締結させるためのライン圧Ｘが供給されている。

上記時点ｔ５でのダウンシフト変速の指令に伴い図８のフローチャートに示す制御がスタートすると、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１にプリチャージ圧を供給するとともに、第２ブレーキＢＲ２への供給油圧を、ライン圧Ｘから準締結圧Ｙまで低下させる（ステップＳ１１）。

次いで、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１へのプリチャージが完了したか否か、つまり第１ブレーキＢＲ１に通じる油路に作動油が満たされたか否かを判定する（ステップＳ１２）。なお、図９のタイムチャートでは、プリチャージが完了した時点をｔ６としている。

上記ステップＳ１２でＹＥＳと判定されてプリチャージ圧の供給が完了したことが確認された場合、ＰＣＭ５０は、プリチャージ後の第１ブレーキＢＲ１への供給油圧を準締結圧Ｙまで徐々に増大させるとともに、第２ブレーキＢＲ２への供給油圧を準締結圧Ｙからゼロに向けて徐々に低下させる（ステップＳ１３）。

上記ステップＳ１３の制御に伴い、図９のタイムチャートでは、プリチャージの完了時点ｔ６よりも遅れた時点ｔ７において、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧が準締結圧Ｙまで増大するとともに、第２ブレーキＢＲ２への供給油圧がゼロまで低下している。この時点ｔ７では、実質的に第１ブレーキＢＲ１が締結されかつ第２ブレーキＢＲ２が解放されているので、自動変速機４のギヤ段は実質的に１速に切り替わっている。このため、この時点ｔ７以降は、エンジン回転数が、１速の変速比に対応する回転数に向かって比較的急峻に上昇する。つまり、時点ｔ７を境に、変速動作のフェーズがトルクフェーズからイナーシャフェーズへと移行している。

上記ステップＳ１３の後、ＰＣＭ５０は、トルクフェーズが終了したか否かを判定する（ステップＳ１４）。例えば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転センサＳＮ１による検出値に基づいてエンジン回転数の急上昇が始まった時点を特定し、この時点でトルクフェーズが終了したと判定する。

上記ステップＳ１４でＹＥＳと判定されてトルクフェーズが終了したこと（言い換えるとイナーシャフェーズが始まったこと）が確認された場合、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧を準締結圧Ｙに維持しかつ第２ブレーキＢＲ２への供給油圧をゼロに維持しながら、油圧ポンプモータ３によるモータとしての仕事量を増大させる動力アシスト制御を実行する（ステップＳ１５）。すなわち、ＰＣＭ５０は、図３（ｂ）に示したように、アキュムレータ２２→供給通路２６→油圧ポンプモータ３→排出通路２７→オイルパン２１の順にオイルが流れるように第１・第２方向切替弁３０，３１を制御することにより、アキュムレータ２２から供給される高圧のオイルにより回転するモータとして油圧ポンプモータ３を作動させるとともに、当該モータとしての仕事量がトルクフェーズの終了前よりも増大するように第２リニアソレノイド弁３４を制御する。このように油圧ポンプモータ３のモータとしての仕事量が増やされることにより、油圧ポンプモータ３から自動変速機４の入力軸１６に付加されるトルク（アシストトルク）が増大されて自動変速機４の入力軸１６およびエンジン１の出力軸１２の回転が加速される。

ここで、図９のタイムチャートでは、トルクフェーズが終了する時点ｔ７よりも前において、油圧ポンプモータ３がポンプとしてもモータとしても作動していない。このため、時点ｔ７よりも前において、油圧ポンプモータ３の軸トルク、より詳しくは油圧ポンプモータ３から自動変速機４の入力軸１６に付与されるトルクはゼロとなっている。その後、時点ｔ７において油圧ポンプモータ３がモータとしての作動を始めると、この油圧ポンプモータ３の軸トルクは＋Ｗにまで増大している。このプラスのトルクは、油圧ポンプモータ３が入力軸１６の回転をアシストしていることを表している。なお、時点ｔ７よりも前に既に油圧ポンプモータ３がモータとして作動している場合もあり得るが、このような場合は、時点ｔ７以後の油圧ポンプモータ３の軸トルクが、時点ｔ７より前の軸トルクよりもさらに増大するように、モータとしての仕事量が増大されることになる。

上記のように油圧ポンプモータ３のモータとしての仕事量を増大させた後、ＰＣＭ５０は、イナーシャフェーズが終了したか否かを判定する（ステップＳ１６）。例えば、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が１速に対応する回転数（車速と変速比から求められる）まで上昇した場合に、イナーシャフェーズが終了したと判定する。

上記ステップＳ１６でＹＥＳと判定されてイナーシャフェーズが終了したことが確認された場合、ＰＣＭ５０は、油圧ポンプモータ３のモータとしての仕事量を減少させるとともに（ステップＳ１７）、アクセル開度に応じたトルクが発生するようにエンジン１を制御する（ステップＳ１８）。すなわち、ＰＣＭ５０は、油圧ポンプモータ３によるモータとしての仕事量がイナーシャフェーズの期間中よりも減少する（トルクフェーズ中の値に戻る）ように第２リニアソレノイド弁３４を制御するとともに、アクセルセンサＳＮ３により検出されるアクセル開度に応じたトルク（アクセル開度に基づき都度演算される要求トルク）がエンジン１で発生するようにインジェクタや点火プラグ等を制御する。

また、ＰＣＭ５０は、第１ブレーキＢＲ１を完全に締結させるために、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧を準締結圧Ｙからライン圧Ｘまで増大させる（ステップＳ１９）。

図９のタイムチャートでは、時点ｔ８でイナーシャフェーズが終了しており、この時点ｔ８において、油圧ポンプモータ３の軸トルクが＋Ｗからゼロまで変化しており、油圧ポンプモータ３のモータとしての作動が停止されている。つまり、自動変速機４の入力軸１６には油圧ポンプモータ３によるアシストトルクは付加されなくなる。また、時点ｔ８以後、第１ブレーキＢＲ１への供給油圧がライン圧Ｘまで上昇し、これによって第１ブレーキＢＲ１が完全締結に至っている。以上により、２速から１速へのダウンシフト変速が完了する。

なお、図９には示していないが、ダウンシフト変速の制御中、クラッチ２は基本的に締結状態に維持されているものとする。ただし、特にイナーシャフェーズのときにエンジン回転数が急低下するのに伴って乗員に伝わるショックを低減するために、イナーシャフェーズを含む所定期間に亘ってクラッチ２を半締結状態に制御するようにしてもよい。

（５）エンジン空吹かし時の制御
次に、エンジン１が空吹かしされたとき、つまり、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジである状態でアクセルペダルが踏み込まれたときに実行される制御動作について、図１０のタイムチャートを用いて説明する。

図１０のタイムチャートでは、時点ｔ１０から一時的にエンジン１が空吹かしされた場合が例示されている。すなわち、この時点ｔ１０よりも前において、アクセルペダルは踏み込まれておらず（アクセル開度＝ゼロ）、かつシフトポジションはＰレンジまたはＮレンジとされている。そして、時点ｔ１０において、ＰレンジまたはＮレンジが選択された状態のまま、アクセルペダルが踏み込まれ、これに伴いアクセル開度が急増している。ＰレンジまたはＮレンジでは、自動変速機４の入力軸１６の回転がドライブシャフト６に伝達されないので、この状態でアクセルペダルが踏み込まれても、エンジン１の回転数が上昇するだけで、車両に動力は伝達されない。

その後、時点ｔ１１において、アクセルペダルの踏込みが解除されて、アクセル開度がゼロまで低下している。ＰＣＭ５０は、このようにＰレンジまたはＮレンジ下でアクセルペダルの踏み込み操作およびその解除が行われたことを、アクセルセンサＳＮ３およびシフトポジションセンサＳＮ４の検出値に基づいて特定するとともに、その時点（アクセルペダルの踏込みが解除された時点ｔ１１）で、油圧ポンプモータ３によるポンプとしての仕事量を増大させる回生ブレーキ制御を開始する。この回生ブレーキ制御により、油圧ポンプモータ３の軸トルクはゼロより小さい−Ｖまで低下し、自動変速機４の入力軸１６にブレーキがかけられる。

さらに、ＰＣＭ５０は、エンジン回転数が十分に（ほぼアイドリング回転数まで）低下するまで上記回生ブレーキ制御を継続し、回転数が十分に低下した時点で終了させる。図１０では、回生ブレーキ制御の終了時点がｔ１２とされている。その後、時点ｔ１３においてシフトポジションがＰレンジまたはＮレンジからＤレンジに切り替えられるが、上記回生ブレーキ制御の効果により、この時点では既にエンジン回転数がアイドリング回転数まで低下している。

（６）作用効果
以上説明したように、上記実施形態では、自動変速機４のギヤ段が高くされるアップシフト変速中に、油圧ポンプモータ３のポンプとしての仕事量を増大させてアキュムレータ２２の圧力を高める回生ブレーキ制御が実行されるので（図６、図７参照）、油圧ポンプモータ３によってエンジン１の回転にブレーキをかけることができ、エンジン回転数をアップシフト後の変速比に対応した適正な回転数まで速やかに低下させることができる。これにより、アップシフト変速に要する時間を短縮できるとともに、エンジン１から得られたエネルギーを油圧に変換してアキュムレータ２２に蓄えることができる。すなわち、上記実施形態によれば、アップシフト変速時における速やかな回転低下（変速時間の短縮）を図りながらも、そのために多くのエネルギーが無駄にされる（例えば単に熱に変換されるだけに終わる）といった事態を回避でき、エンジン１の燃費性能を良好に維持できるという利点がある。

例えば、仮に上記のような回生ブレーキ制御を実行しなかった場合には、図７の最上段のグラフ（エンジン回転数を表すグラフ）において一点鎖線の波形Ｌ１として示すように、エンジン回転数の低下スピードが遅くなり、これに応じてアップシフト変速に要する時間が長期化することになる。このような緩慢な変速は、回転数が比較的鋭く変化するスポーティなエンジンを求めるドライバーにとっては、性能の悪いエンジン１の挙動として感じられ、車両の商品性の低下を招くおそれがある。これに対し、上記実施形態では、アップシフト変速時に油圧ポンプモータ３によるブレーキ作用で迅速にエンジン回転数を低下させることができるので、変速時間の短縮を図ることができ、車両の商品性を向上させることができる。

特に、上記実施形態では、アップシフト変速時にその変速動作のフェーズがイナーシャフェーズであるか否かが判定され、イナーシャフェーズであると判定されている期間中に上記回生ブレーキ制御が実行されるので、実質的な変速比の変更に伴いエンジン回転数が低下するのに合わせてエンジン１の回転に適正にブレーキをかけることができ、エンジン回転数を所望の回転数まで速やかに低下させることができる。

また、上記実施形態では、シフトポジションがＰレンジまたはＮレンジにある状態（つまり自動変速機４からドライブシャフト６への動力伝達が無効にされている状態）でアクセルペダルが踏み込まれたとき、つまりエンジン１が空吹かしされたときにも、上記と同様の回生ブレーキ制御が実行されるので（図１０参照）、例えば空吹かし後にドライバーがシフトポジションをＤレンジに切り替えたとしても（例えば図１０の時点ｔ１３）、その時点でのエンジン回転数は十分に低下しており、Ｄレンジに切り替わった直後に車両が唐突に飛び出すような事態を効果的に防止することができる。

例えば、仮に上記のような回生ブレーキ制御を実行しなかった場合には、図１０の下から２段目のグラフ（エンジン回転数を表すグラフ）において一点鎖線の波形Ｌ３として示すように、エンジン回転数が高い状態がしばらくの間継続し、Ｄレンジへの切替時点ｔ１３においてもまだエンジン回転数が十分に低下していないおそれがある。このような状態でＤレンジへの切り替えが行われると、その切り替えに伴って車両が唐突に飛び出すことになり（つまり乗員に大きな発進ショックが加わることになり）、好ましくない。これに対し、上記実施形態では、空吹かし時に油圧ポンプモータ３によるブレーキ作用で迅速にエンジン回転数を低下させることができるので、Ｄレンジへの切り替えまでにエンジン回転数を十分に低下させることができ、上記のように車両が唐突に飛び出す危険性を効果的に低減することができる。

ここで、上記実施形態とは異なる態様として、アップシフト変速時またはエンジンの空吹かし時にエンジン１の点火タイミングを意図的に遅らせる等により、あえてトルクが目減りする効率の悪い条件でエンジン１を運転し、それによってエンジン回転数の低下を促進することが考えられる。しかしながら、このようにした場合には、エンジン１の効率が一時的にでも低下することにより、エンジン１の燃費性能が悪化することが避けられないという問題がある。これに対し、上記実施形態では、エンジン回転数が低下した分のエネルギーが油圧のエネルギーに変換されるので、当該油圧エネルギーを後に有効利用することにより（例えば油圧ポンプモータ３をポンプとして作動させてエンジン１の回転をアシストすることにより）、上記のような燃費性能の悪化を効果的に防止できるという利点がある。

また、上記実施形態では、自動変速機４のギヤ段が低くされるダウンシフト変速中に、油圧ポンプモータ３のモータとしての仕事量を増大させて当該油圧ポンプモータ３から自動変速機４の入力軸１６に付加されるトルク（アシストトルク）を増大させる動力アシスト制御が実行されるので（図８、図９参照）、油圧ポンプモータ３によってエンジン１の回転を加速させることができ、エンジン回転数をダウンシフト後の変速比に対応した適正な回転数まで速やかに上昇させることができる。例えば、図９の最上段のグラフ（エンジン回転数を表すグラフ）において一点鎖線の波形Ｌ２として示すように、油圧ポンプモータ３によるアシストトルクがなければエンジン回転数の上昇スピードが遅くなるところ、上記のようにアシストトルクを付加することにより、エンジン回転数の上昇スピードを速めて迅速に所望の回転数まで上昇させることができる。これにより、ダウンシフト変速に要する時間を短縮できるとともに、例えばエンジン回転数を上昇させるために燃料の噴射量を増やしてエンジン１のトルクを増大させた場合と異なり、変速時間の短縮のために燃費性能が悪化するのを防止することができる。

特に、上記実施形態では、ダウンシフト変速時にその変速動作のフェーズがイナーシャフェーズであるか否かが判定され、イナーシャフェーズであると判定されている期間中に上記動力アシスト制御が実行されるので、実質的な変速比の変更に伴いエンジン回転数が上昇するのに合わせてエンジン１の回転を適正に加速させることができ、エンジン回転数を所望の回転数まで速やかに上昇させることができる。

（７）変形例等
上記実施形態では特に言及しなかったが、アップシフト変速時またはエンジンの空吹かし時に実行される回生ブレーキ制御（油圧ポンプモータ３をポンプとして作動させてアキュムレータ２２にオイルを圧送する制御）を、アキュムレータ２２に蓄圧されている圧力が既に十分に高い状態において実行すると、アキュムレータ２２の圧力が過剰に高くなってアキュムレータ２２が故障するおそれがある。そこで、アキュムレータ２２の圧力を検出する手段を設けて、当該手段により検出されたアキュムレータ２２の圧力が所定値以上である場合には、上記回生ブレーキ制御を要求よりも低いレベルで実行するか、あるいは回生ブレーキ制御の実行を禁止することが好ましい。この場合、回生ブレーキ制御によって自動変速機４の入力軸１６に十分なブレーキがかけられなくなるが、このようなブレーキの不足分については、点火タイミングのリタード等によりエンジン１自身のトルクを減少させることによって補うとよい。

逆に、ダウンシフト変速時に実行される動力アシスト制御（油圧ポンプモータ３をモータとして作動させて自動変速機４の入力軸１６の回転を加速させる制御）は、アキュムレータ２２にある程度の圧力が蓄圧されている状態でないと、実行することが困難かまたは不可能である。このため、アキュムレータ２２の圧力が所定値未満である場合は、上記動力アシスト制御を要求よりも低いレベルで実行するか、あるいは動力アシスト制御の実行を禁止せざるを得ない。この場合、動力アシスト制御によって入力軸１６に十分なアシストトルクを付加できなくなるが、このようなアシストトルクの不足分については、燃料噴射量の増大等によってエンジン１自身のトルクを増大させることによって補うとよい。

また、上記実施形態では、自動変速機４の入力軸１６に油圧ポンプモータ３を取り付けたが、モータとしての作動時にエンジン１の回転がアシストされ、かつポンプとしての作動時にエンジン１から動力が得られるように、エンジン１と自動変速機４とをつなぐ動力伝達経路上に油圧ポンプモータ３が取り付けられていればよく、例えばエンジン１の出力軸１２に油圧ポンプモータ３を取り付けてもよい。

また、上記実施形態では、エンジン１の出力軸１２と自動変速機４の入力軸１６とをクラッチ２を介して連結したが、出力軸１２と入力軸１６との間に、流体を介して動力を伝達するトルクコンバータを設け、このトルクコンバータを介して出力軸１２と入力軸１６とを連結してもよい。

また、上記実施形態では、車両を走行させるため動力源（油圧ポンプモータ３以外のメインの動力源）として、火花点火式エンジンからなるエンジン１を車両に搭載したが、このようなエンジン１に限らず、ディーゼルエンジンやロータリーエンジンなど、種々のエンジンを動力源として使用可能である。

１ エンジン（動力源）
３ 油圧ポンプモータ（オイルポンプ、オイルモータ）
４ 自動変速機
７ 車輪
２２ アキュムレータ（蓄圧器）
５０ ＰＣＭ（回生制御手段、アシスト制御手段、判定手段）

Claims (8)

1. 車両を走行させるための動力を発生させる動力源と、
   前記動力源により駆動されるオイルポンプと、
   前記オイルポンプから吐出されたオイルを蓄圧状態で貯留可能な蓄圧器と、
   前記動力源の回転数を低下させる要求があったときに、前記オイルポンプの仕事量を増大させて前記蓄圧器の圧力を高める回生ブレーキ制御を実行する回生制御手段とを備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記動力源で発生した動力を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機をさらに備え、
   前記回生制御手段は、前記自動変速機のギヤ段が高くされるアップシフト変速中に前記回生ブレーキ制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 請求項２に記載の車両用駆動装置において、
   前記自動変速機のアップシフト変速中に、変速動作のフェーズがイナーシャフェーズであるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
   前記回生制御手段は、前記自動変速機のイナーシャフェーズ中に前記回生ブレーキ制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   前記動力源で発生した動力を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機をさらに備え、
   前記回生制御手段は、前記自動変速機から車輪側への動力伝達が無効にされるＰレンジまたはＮレンジが選択されている状態で前記動力源の回転が上昇させられたときに前記回生ブレーキ制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置において、
   前記回生制御手段は、前記動力源の回転数を低下させる要求があっても、前記蓄圧器の圧力が所定値以上である場合には、前記回生ブレーキ制御を要求よりも低いレベルで実行するかまたは前記回生ブレーキ制御の実行を禁止する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
6. 車両を走行させるための動力を発生させる動力源と、
   前記動力源で発生した動力を変速しつつ車輪側に伝達する自動変速機と、
   オイルを蓄圧状態で貯留可能な蓄圧器と、
   前記蓄圧器から供給されるオイルにより駆動され、前記動力源から前記自動変速機への動力伝達経路にトルクを付加することが可能なオイルモータと、
   前記自動変速機のギヤ段が低くされるダウンシフト変速に伴って前記動力源の回転数を上昇させる要求があったときに、前記オイルモータから付加されるトルクを増大させる動力アシスト制御を実行するアシスト制御手段とを備えた、ことを特徴とする車両用駆動装置。
7. 請求項６に記載の車両用駆動装置において、
   前記自動変速機のダウンシフト変速中に、変速動作のフェーズがイナーシャフェーズであるか否かを判定する判定手段をさらに備え、
   前記アシスト制御手段は、前記自動変速機のイナーシャフェーズ中に前記動力アシスト制御を実行する、ことを特徴とする車両用駆動装置。
8. 請求項６または７に記載の車両用駆動装置において、
   前記アシスト制御手段は、前記動力源の回転数を上昇させる要求があっても、前記蓄圧器の圧力が所定値未満である場合には、前記動力アシスト制御を要求よりも低いレベルで実行するかまたは前記動力アシスト制御の実行を禁止する、ことを特徴とする車両用駆動装置。

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