JPH07280080A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】多段変速歯車機構のシフトアップ時に、エンジ
ン回転数をすみやかに低下させて、シフトアップを素早
く行えるようにする。 【構成】エンジン１に対して、クラッチ３を介して、常
時噛合式の多段変速歯車機構４が接続される。多段変速
歯車機構４のシフトフォ−クＳＦ１〜ＳＦ３が、シフト
カム５０の回転に応じて作動されて、変速が行われる。
シフトカム５０が油圧シリンダ５９、６０によって回転
駆動される。油圧シリンダ５９、６０に対する作動油圧
が、モータ６２によって駆動されるポンプ６１から供給
される。ポンプ６１の吐出圧力は、アキュムレ−タ６７
に蓄圧される。シフトアップ時には、モータ６２つまり
ポンプ６１が駆動され、ポンプ６２の駆動抵抗によって
エンジン回転数がすみやかに低下される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動変速制御装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機においては一般に、トルクコ
ンバ−タと補助変速装置としての遊星歯車機構とを組み
合わせたものが多い。一方、最近では、燃費向上や変速
ショック低減のために変速段の多段化が強く要求されて
おり、このため手動操作されることが一般的な常時噛合
式の多段変速歯車機構を自動変速機として利用すること
が提案されている。このような自動変速機にあっては、
油圧アクチュエ−タによって、常時噛合式変速機のセレ
クト機構つまりシフトフォ−クをアクチュエ−タによっ
て駆動すればよい。そして、シフトフォ−クの駆動には
かなりの力を要するので、シフトフォ−クを油圧アクチ
ュエ−タで駆動すればよいことになる。勿論、この油圧
アクチュエ−タの作動油圧は、エンジンにより駆動され
るかまたはモ−タ駆動されるポンプによって得られる。

【０００３】ところで、前述した常時噛合式の変速機を
利用して自動変速機を構成した場合、変速を極めて短時
間のうちにおこなうことが要求される。このような要求
を、変速ショックを防止しつつ行うため、特開平４−３
１６７６０号公報には、スタ−タモ−タとオルタネ−タ
とを兼用したセルタネ−タをもうけて、シフトアップ時
には、セルタネ−タをオルタネ−タとして機能させるこ
とにより、エンジンの負荷を増大させてエンジンの回転
数低下を早め、これにより変速ショックを防止あるいは
低減しつつ変速を短時間のうちに行なうことが可能にな
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】シフトアップをより速
やかに行うには、シフトアップ時におけるエンジン回転
数の低下をより早くすることが重要となるが、前記公報
記載のものでは、この点においていまだ十分とはいえな
い。

【０００５】本発明は、シフトアップ時に、エンジンに
加わる負荷を十分大きくつまりエンジン回転数の低下を
より十分におこなって、より素早いシフトアップを得ら
れるようにした車両の自動変速制御装置を提供すること
にある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような構成としてある。す
なわち、多段変速歯車機構の変速操作を油圧アクチュエ
−タによって行うようにした車両の自動変速制御装置に
おいて、前記油圧アクチュエ−タに対して作動油圧を供
給するためのポンプと、前記ポンプから吐出された油圧
を蓄圧しておくためのアキュムレ−タと、シフトアップ
時に、前記ポンプを駆動させる駆動制御手段と、を備え
た構成としてある。上記構成を前提とした本発明の好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項２以下似記
載のとおりである。

【０００７】

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、シ
フトアップ時には、速操作用の駆動圧力を生み出すポン
プを強制的に駆動状態とするので、このポンプの大きな
負荷によってエンジン回転数がすみやかに低下して、極
めて素早い変速を行なうことが可能になる。また、ポン
プから吐出された圧力は、いったんアキュムレ−タに蓄
圧されているので、シフトダウン時等の他の変速操作の
際の油圧を十分確保しておくことができる。さらに、回
転数が低下されるエンジンの慣性エネルギを利用してポ
ンプを駆動するので、燃費向上の上でも好ましいものと
なる。

【０００８】請求項２に記載したような構成とすること
により、アキュムレ−タに常に所定圧以上の油圧を蓄圧
しておくことができ、変速操作を常に確実におこなえる
ようにしておく上で好ましいものとなる。

【０００９】請求項３に記載したような構成とすること
により、クラッチ切断前にポンプを駆動する場合に比し
て、ポンプ駆動に起因するショックが車体に伝達される
のを防止して、変速ショック防止の上で好ましいものと
なる。また、ポンプは、その駆動当初にもっとも大きな
抵抗となるが、この大きな抵抗をエンジンの回転数低下
のために専ら利用することが可能となって、すばやいエ
ンジン回転数の低下を得る上で好ましいものとなる。

【００１０】請求項４に記載したような構成とすること
により、クラッチ接続途中あるいは接続後にポンプの駆
動を停止する場合に比して、ポンプの駆動抵抗分だけク
ラッチが吸収すべきエネルギが小さくてすみ、この分ク
ラッチを速やかに接続することが可能となって、全体と
してより素早い変速を行う上で好ましいものとなる。

【００１１】請求項５に記載したような構成とすること
により、運転者はシフトアップ時にいちいちアクセルペ
ダルを戻し操作する必要がなくなり、また、エンジン回
転数をよりすみやかに低下させる上で好ましいものとな
る。

【００１２】請求項６に記載したような構成とすること
により、副スロットル弁を閉じる作動がおこなわれなく
なる何らかの異状発生時にあっても、エンジン回転数を
すみやかに低下させる上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項７に記載したような構成とすること
により、手動変速機用として一般に用いられている常時
噛合式の多段変速歯車機構を利用することができる。

【００１４】請求項８に記載したような構成とすること
により、シフトアップ時にエンジン回転数をよりすみや
かに低下させる上で好ましいものとなる。

【００１５】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図１、図５の説明 図１は、全体構成を示すもので、１はエンジン、２は自
動変速機であり、自動変速機２は、クラッチ３と多段変
速歯車機構４とから構成されている。クラッチ３は、油
圧アクチュエ−タ５によりその断続操作が行われるよう
になっており、この油圧アクチュエ−タ５に対する油圧
の給排が、制御弁６によっておこなわれる。また、多段
変速歯車機構４は、実施例では後述するように常時噛合
式とされて、そのシフトフォ−クを油圧アクチュエ−タ
７によって駆動することにより変速がおこなわれ、この
油圧アクチュエ−タ７に対する油圧の給排が、制御弁８
によって行われる。なお、多段変速歯車機構４は、実施
例では前進５段、後進１段用として構成されている。

【００１６】エンジン１の吸気通路１１には、その下流
側から上流側へ順次、燃料噴射弁１２、主スロットル弁
１３、副スロットル弁１４が配設されている。主スロッ
トル弁１３は、アクセルペダル１５と機械的に連動され
て、運転者によるアクセルペダル１５の操作量に応じた
開度とされる。これに対して、副スロットル弁１４は、
アクセルペダル１５との連動関係が断たれて、電磁式の
アクチュエ−タ１６によって開閉駆動されるようになっ
ている。この副スロットル弁１４は、常時は全開位置と
され、シフトアップ時には全閉とされる。

【００１７】図１中Ｕはマイクロコンピュ−タを利用し
て構成された制御ユニット、３１は点火プラグ、３２は
デストリビュ−タ、３３はイグナイタである。制御ユニ
ットＵにより、前記制御弁６、８、アクチュエ−タ１６
が制御される。また、制御ユニットＵにより、燃料噴射
弁１２からの燃料噴射量とイグナイタ３３つまり点火時
期が制御される。燃料噴射量は、通常は、エンジン負荷
とエンジン回転数とを基本パラメ−タとし設定された量
とされるが、副スロットル弁１４が全閉とならない異常
時でのシフトアップ時には、燃料噴射量が減量される
（燃料カットを含む）。また、点火時期も、エンジン負
荷とエンジン回転数とを基本パラメ−タとして設定され
た点火時期とされるが、副スロットル弁１４が全閉とな
らない異常時でのシフトアップ時には、点火時期が遅角
される（点火禁止を含む）。さらに、制御ユニットＵ
は、オルタネ−タ３５、エアコン３６をも制御するよう
になっており、シフトアップ時には、オルタネ−タ３
５、エアコン３６を強制的に作動させる。

【００１８】制御ユニットＵは、変速制御をもおこなう
ようになっており、このため、運転者によりマニュアル
操作されるシフトスイッチ３７からの信号が入力され
る。このスイッチ３７は、操作ロッド３７ａを有して、
図５に示すガイド溝３８内での操作ロッド３７ａの位置
変更により、前進５速の範囲での自動変速を指令するＤ
位置と、後進を指令するＲ位置と、図５に示す状態から
下方動させて１段シフトダウンを指令するＤＯＷＮ位置
と、図５に示す状態から上方動させて１段シフトアップ
を指令するＵＰ位置とを取り得る。なお、Ｄ位置とＲ位
置では、操作ロッド３７ａはその位置に保持されるが、
ＵＰ位置あるいはＤＯＷＮ位置からはスプリングにより
図５に示す位置に自動復帰される。

【００１９】操作ロッド３７ａがＤ位置にあるときは、
制御ユニットＵは、あらかじめ作成、記憶された所定の
変速特性にもとづいて、シフトアップ、シフトダウンあ
るいは保持（変速なし）を判定する。そして、シフトア
ップあるいはシフトダウンを行うと判定したときは、こ
の判定結果にもとづいて、前記クラッチ３の断続制御
（制御弁６の制御）と、多段変速歯車機構４の変速制御
（制御弁８の制御）とを行う。なお、上記変速特性は、
例えば、車速とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定
することができる。

【００２０】なお、制御ユニットＵには、前述した変速
制御や、後述するシフトアップ時の特別な制御を行うた
め、各種信号を検出するためのセンサ群Ｓからの信号が
入力される。このセンサ群Ｓによって検出される信号
は、前述した制御および後に説明する制御に必要な各種
信号を検出するものであるが、この各種信号としては次
のものを含む。すなわち、エンジン負荷（例えば吸入空
気量）、車速、エンジン回転数、多段変速歯車機構４に
おける後述するカウンタ軸の回転数、クラッチ３の接続
状態（その入力軸と出力軸との回転数）、多段変速歯車
機構４の変速位置（後述するシフトドラムの回転位
置）、後述するアキュムレ−タの圧力、副スロットル弁
１４の開度（異常検出用）等である。

【００２１】図２の説明 図２は、図１に示される多段変速歯車機構４の一例を示
すものである。この図２において、４１は入力軸（クラ
ッチ３の出力軸）、４２は出力軸、４３はカウンタ軸で
あり、入力軸４１とカウンタ軸４３とはギア４４、４５
を介して常時連動されている。カウンタ軸４３には、１
速〜３速、５速および後退用の各駆動ギアＫ１〜Ｋ３、
Ｋ５、ＫＲが常時一体回転するように取付けられてい
る。また、出力軸４２には、１速〜３速、５速および後
退用の各被動ギアＨ１〜Ｈ３、Ｈ５、ＨＲが回転自在に
保持されている。対応する駆動ギアＫ１〜Ｋ５、ＫＲと
被動ギアＨ１〜Ｈ５、ＨＲとは常時噛合されている。た
だし、後退用のギアＫＲとＨＲとは、アイドルギアＩＲ
を介して常時噛合されている。

【００２２】ギアＫ１とＨ１とが１速用であり、ギアＫ
２とＨ２とが２速用であり、ギアＫ３とＨ３とが３速用
であり、ギアＫ５とＨ５とが５速用であり、ギアＫＲと
ＨＲＩＲとが後退用である。なお、４速は、入力軸４１
と出力軸４２との直結により得られる。

【００２３】上記被動ギアＨ１〜Ｈ３、Ｈ５あるいはＨ
Ｒとのいずれか１つを出力軸４２と一体回転するように
連結することにより、この連結された被動ギアに対応し
た変速段が選択され、また入力軸４１と出力軸４２とを
直結することにより４速の変速段が得られる。この変速
段選択のために、３つのセレクト機構ＳＬ１〜ＳＬ３が
設けられている。各セレクト機構ＳＬ１〜ＳＬ３は、シ
ンクロ機構を備えて、ＳＬ１が１速と２速とのいずれか
を選択するものとされ、ＳＬ２が３速と４速とのいずれ
かを選択するものとされ、ＳＬ３が５速と後退とのいず
れかを選択するものとされている。セレクト機構ＳＬ１
による変速段の選択はシフトフォ−クＳＦ１により行わ
れ、セレクト機構ＳＬ２による変速段の選択はシフトフ
ォ−クＳＦ２により行われ、セレクト機構ＳＬ３による
変速段の選択はシフトフォ−クＳＦ３により行われる。
勿論、各シフトフォ−クＳＦ１〜ＳＦ３は、カウンタ軸
４３の軸線方向に動かされるものである。なお、このよ
うな常時噛合式の多段変速歯車機構４自体は周知なの
で、これ以上詳細な説明は省略する。

【００２４】図３、図４の説明 図３、図４は、前記各シフトフォ−クＳＦ１〜ＳＦ３を
駆動するための機構部分を示す。この駆動機構は、ドラ
ム状のシフトカム５０を備えて、このシフトカム５０の
外周面には、３つのカム溝５１〜５３が形成されてい
る。図４は、シフトカム５０をその周方向に展開して示
すもので、カム溝５１にはシフトフォ−クＳＦ１のロッ
ドＲＦ１先端部が摺動自在に嵌合され、カム溝５２には
シフトフォ−クＳＦ２のロッドＲＦ２先端部が摺動自在
に嵌合され、カム溝５３にはシフトフォ−クＳＦ３のロ
ッドＲＦ３先端部が摺動自在に嵌合されている。

【００２５】カム溝５１〜５３は、シフトカム５０の回
転によりシフトフォ−クＳＦ１〜ＳＦ３が多段変速歯車
機構４の軸線方向に変位されるように形成されて、シフ
トカム５０回転位置を変更することによって、１速〜５
速、後退の各変速段のなかから任意の１つの変速段を選
択可能とされている。なお、カム溝５１〜５３は、いず
れか１つの変速段が選択されているときは、他の変速段
が選択されないような形状として形成されている（１つ
の変速段が選択されているときは、この選択された変速
段に対応したシフトロッド以外は、中立位置とされ
る）。

【００２６】前記シフトカム５０は、ギア５５を介して
ギア５６と連動され、ギア５６には一対のラック５７、
５８が噛合されている。ラック５７、５８を駆動するた
めに、前記油圧アクチュエ−タ７を構成する往復動型の
一対の油圧シリンダ５９、６０が設けられている。油圧
シリンダ５９はラック５７の駆動用とされ、油圧シリン
ダ６０はラック５８の駆動用とされている。そして、ラ
ック５７、５８の往復動によりギア５８つまりシフトカ
ム５０を回転させるため、両シリンダ５９と６０とは、
その一方が伸長したときに他方が縮長されるように連動
されている。この両油圧シリンダ５９、６０の連動関係
は、該両シリンダ５９、６０に対する油圧の給排系路の
設定により行われる。

【００２７】図６の説明 図６は、前記油圧シリンダ５９、６０に対する油圧回路
を示している。この図６において、６１はポンプ、６２
はポンプ６１を駆動するためのモータであり、ポンプ６
１によってリザーバタンク６３から汲み上げられた油圧
が、高圧配管６４へ吐出される。高圧配管６４は、最終
的に、高速デューティソレノイド弁からなる前記制御弁
８に連なっており、この高圧配管６４には、ポンプ６１
側から順次、逆止弁６６、アキュムレ−タ６７、開閉弁
６８が接続されている。また、制御弁８には、リザーバ
タンク６３へ連なるリリーフ配管６９が接続されてい
る。なお、図中７０はリリーフ弁で、ポンプ６１からの
吐出圧力が異常に高くなったときにリリーフ弁７０が開
いて、ポンプ６１からの吐出油圧がリザーバタンク６３
へ戻される。なお、アキュムレ−タ６７に蓄圧された油
圧は、クラッチ３の断続用としても用いられる。勿論、
モータ６２は、図示を略すバッテリを電源として駆動さ
れ、このバッテリに対する充電が前記オルタネ−タ３５
によって行われる。

【００２８】前記モータ６２、制御弁８、開閉弁６８
は、前記制御ユニットＵによって制御される。制御ユニ
ットＵは、変速時に、油圧シリンダ５９、６０を作動さ
せるべく、開閉弁６８を開き、制御弁８を制御してシフ
トカム５０が所定の回転位置つまり所定の変速段に対応
した位置となるように制御する。

【００２９】制御ユニットＵは、モータ６２つまりポン
プ６１の駆動を制御する。すなわち、アキュムレ−タ６
７の圧力を検出するセンサ７１（このセンサ７１は、図
１のセンサ群Ｓに含まれる）が設けられて、この圧力セ
ンサ７１で検出される圧力が、所定の範囲となるよう
に、モータ６２の駆動が制御される。より具体的には、
圧力センサ７１で検出される圧力が第１の所定圧力以下
になると、モータ６２が駆動され、上記第１所定圧力よ
りも大きい圧力として設定された第２所定圧力以上にな
ると、モータ６２が停止される。

【００３０】シフトアップ時には、上記圧力センサ７１
で検出される圧力の大きさに応じたモータ６２の駆動制
御に優先して、一時的にモータ６２が駆動される。この
シフトアップ時のモータ６２の駆動により、エンジン回
転数が素早く低下される。

【００３１】図７、図８の説明 シフトアップ時における制御ユニットＵの制御内容につ
いて、図７、図８に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説
明する。なお、以下の説明で、Ｑはステップを示す。先
ず、Ｑ１において、副スロットル弁１４が正常に作動し
ないフェイル時であるか否かが判別される。この判別
は、例えば、副スロットル弁１４用のアクチュエ−タ１
６に対する制御ユニットＵからの開度信号と、副スロッ
トル弁１４の実際の開度を検出する開度センサとの信号
とが所定時間経過しても一致しないときにフェイルと判
定される。Ｑ１の判別でＮＯのときは、Ｑ２において、
副スロットル弁１４が全閉とされる。また、Ｑ１の判別
でＹＥＳのときは、Ｑ３において、燃料カットあるいは
点火時期の遅角の一方あるいは両方がおこなわれる。

【００３２】Ｑ２あるいはＱ３の後は、Ｑ４において、
開閉弁６８が開かれる。次いで、Ｑ５において、クラッ
チ３が切断（急切断）される。Ｑ６で、クラッチ３の完
全切断が確認された後、Ｑ７において、オルタネ−タ３
５の負荷がＯＮとされ（これと合わせてエアコン３６を
ＯＮとしてもよい）、Ｑ８においてモータ６２が駆動さ
れる。このＱ７、Ｑ８の処理によって、特に、駆動抵抗
の大きいポンプ６１を駆動することによって、エンジン
回転数がすみやかに低下される。

【００３３】Ｑ９においては、シフトカム５０が、シフ
トアップ後の変速段に応じた回転位置となるように回転
駆動されるが、この回転駆動は、ソレノイド弁６５を制
御することにより行われる。この後、Ｑ１０において、
シフトカム５０が、シフトアップ後の変速段に対応した
目標回転位置となったか否かが判別される（図３に示す
回転位置検出センサ７２の出力をみる）。Ｑ１０の判別
でＮＯのときは、Ｑ９へ戻り、Ｑ１０の判別でＹＥＳと
なったときに、図８のＱ２１へ移行する。

【００３４】図８のＱ２１では、開閉弁６８が閉じられ
る、この後、Ｑ２２、Ｑ２３の処理によって、シフトア
ップ時に特別に作動された負荷がすべてＯＦＦされる。
すなわち、オルタネ−タ３５の負荷がＯＦＦされ、モー
タ６２が停止される。

【００３５】Ｑ２４では、クラッチ３の接続が開始され
る。Ｑ２５において、クラッチ３が所定の半クラッチ状
態となったことを確認した後、Ｑ２６において、この半
クラッチ状態が保持される。この半クラッチ状態の保持
により、エンジン回転数とカウンタ軸４３の回転数とが
同じ回転数となるように同期されていく。Ｑ２７におい
ては、上記回転の同期が終了したか否かが判別される
が、このＱ２７での判別は、エンジン回転数とカウンタ
軸４３の回転数差が、所定の許容範囲内になったか否か
をみることにより行われる。

【００３６】Ｑ２８では、副スロットル弁１４のフェイ
ル時であるか否かが判別される。このＱ２８の判別でＮ
Ｏのときは、Ｑ２９において、副スロットル弁１４が全
開位置へ向けて徐々に開かれていく。また、Ｑ２８の判
別でＹＥＳのときは、Ｑ３０において、燃料復帰（点火
時期の遅角解除）が徐々になされる。Ｑ２０あるいはＱ
３０の後は、Ｑ３１において、クラッチ３が完全に接続
される。以上のようなシフトアップの開始から終了まで
の時間、つまりＱ１からＱ３１までの処理の時間は、
０．３秒程度というように、極めて短時間である。

【００３７】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)ポンプ６１をエンジン１によって機械的に駆動され
るようにする一方、エンジン１とポンプ６１との動力伝
達経路にクラッチを介在させて、シフトアップ時に当該
クラッチを接続するようにしてもよい。 (2)多段変速歯車機構４は、油圧式アクチュエ−タによ
って変速操作されるものであれば、適宜の形式のものと
することができる。 (3)副スロットル弁１４を、常時は主スロットル弁１３
の開度と同じとなるように同期駆動しておけば、シフト
アップ時にづくスロットル弁１３を全閉とするまでの時
間を短くすることができる。 (4)シフトアップ時に、副スロットル弁１４を全閉とす
るのに加えて、燃料減量、点火時期遅角の少なくとも一
方を行えば、エンジン回転数の低下をよりすみやかに行
うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体図。

【図２】多段変速歯車機構の一例を示すスケルトン図

【図３】変速操作機構部分を示す図。

【図４】シフトカムを展開して示す図。

【図５】変速状態の選択指令用のシフトスイッチを上方
から見た図。

【図６】変速操作用の油圧回路を示す図。

【図７】シフトアップ時の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図８】シフトアップ時の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【符合の説明】 １：エンジン ２：自動変速機 ３：クラッチ ４：多段変速歯車機構 ５：油圧アクチュエ−タ（クラッチ用） ６：制御弁（クラッチ用） ７（５９、６０）：油圧アクチュエ−タ（変速用） ８：制御弁（変速用） １２：燃料噴射弁 １３：主スロットル弁 １４：副スロットル弁 １６：アクチュエ−タ（副スロットル弁用） ３１：点火プラグ ３３：イグナイタ ３５：オルタネ−タ（外部負荷） ３６：エアコン（外部負荷） ３７：シフトスイッチ ６１：ポンプ ６２：モータ ７１：圧力センサ ７２：シフトカムの回転位置センサ Ｓ：センサ群 Ｕ：制御ユニット

フロントページの続き (72)発明者 林 裕二 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 佐々部 威 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】多段変速歯車機構の変速操作を油圧アクチ
   ュエ−タによって行うようにした車両の自動変速制御装
   置において、 前記油圧アクチュエ−タに対して作動油圧を供給するた
   めのポンプと、 前記ポンプから吐出された油圧を蓄圧しておくためのア
   キュムレ−タと、 シフトアップ時に、前記ポンプを駆動させる駆動制御手
   段と、を備えていることを特徴とする車両の自動変速制
   御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記アキュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段を備
   え、 前記圧力検出手段で検出される圧力が所定値以下に低下
   したとき、シフトアップ時であるか否かにかかわらず前
   記ポンプが駆動されるもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 エンジンと前記多段変速歯車機構との間にクラッチが介
   在され、 シフトアップ時において、前記クラッチが切断された後
   に前記ポンプが駆動されるもの。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記多段変速歯車機構が所定の変速段にシフトアップさ
   れた後で、かつ前記クラッチの接続が開始される前に、
   前記ポンプの駆動が停止されもの。
5. 【請求項５】請求項１において、 エンジンの吸気系路に、アクセルペダルに連動した主ス
   ロットル弁と直列に、シフトアップ時に全閉とされる副
   スロットル弁が配設されているもの。
6. 【請求項６】請求項５において、 シフトアップ時に、前記副スロットル弁が全閉とならな
   いときに、エンジンに対する燃料の減量または点火時期
   の遅角の少なくとも一方が行なわれるもの。
7. 【請求項７】請求項１において、 前記多段変速歯車機構が、入力軸と出力軸とカウンタ軸
   と、任意の１つの変速段を選択するためのセレクト機構
   とを備えた常時噛合式とされ、 前記油圧アクチュエ−タが、前記多段変速歯車機構のセ
   レクト機構を操作するためのシフトフォ−クを駆動する
   もの。
8. 【請求項８】請求項１において、 シフトアップ時に、前記ポンプの駆動と同期して、エン
   ジンに対する該ポンプ以外の外部負荷を強制的に駆動状
   態とするもの。