JPH07280080A - 車両の自動変速制御装置 - Google Patents
車両の自動変速制御装置Info
- Publication number
- JPH07280080A JPH07280080A JP9691994A JP9691994A JPH07280080A JP H07280080 A JPH07280080 A JP H07280080A JP 9691994 A JP9691994 A JP 9691994A JP 9691994 A JP9691994 A JP 9691994A JP H07280080 A JPH07280080 A JP H07280080A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- pump
- gear mechanism
- engine
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】多段変速歯車機構のシフトアップ時に、エンジ
ン回転数をすみやかに低下させて、シフトアップを素早
く行えるようにする。 【構成】エンジン1に対して、クラッチ3を介して、常
時噛合式の多段変速歯車機構4が接続される。多段変速
歯車機構4のシフトフォ−クSF1〜SF3が、シフト
カム50の回転に応じて作動されて、変速が行われる。
シフトカム50が油圧シリンダ59、60によって回転
駆動される。油圧シリンダ59、60に対する作動油圧
が、モータ62によって駆動されるポンプ61から供給
される。ポンプ61の吐出圧力は、アキュムレ−タ67
に蓄圧される。シフトアップ時には、モータ62つまり
ポンプ61が駆動され、ポンプ62の駆動抵抗によって
エンジン回転数がすみやかに低下される。
ン回転数をすみやかに低下させて、シフトアップを素早
く行えるようにする。 【構成】エンジン1に対して、クラッチ3を介して、常
時噛合式の多段変速歯車機構4が接続される。多段変速
歯車機構4のシフトフォ−クSF1〜SF3が、シフト
カム50の回転に応じて作動されて、変速が行われる。
シフトカム50が油圧シリンダ59、60によって回転
駆動される。油圧シリンダ59、60に対する作動油圧
が、モータ62によって駆動されるポンプ61から供給
される。ポンプ61の吐出圧力は、アキュムレ−タ67
に蓄圧される。シフトアップ時には、モータ62つまり
ポンプ61が駆動され、ポンプ62の駆動抵抗によって
エンジン回転数がすみやかに低下される。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の自動変速制御装
置に関するものである。
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】自動変速機においては一般に、トルクコ
ンバ−タと補助変速装置としての遊星歯車機構とを組み
合わせたものが多い。一方、最近では、燃費向上や変速
ショック低減のために変速段の多段化が強く要求されて
おり、このため手動操作されることが一般的な常時噛合
式の多段変速歯車機構を自動変速機として利用すること
が提案されている。このような自動変速機にあっては、
油圧アクチュエ−タによって、常時噛合式変速機のセレ
クト機構つまりシフトフォ−クをアクチュエ−タによっ
て駆動すればよい。そして、シフトフォ−クの駆動には
かなりの力を要するので、シフトフォ−クを油圧アクチ
ュエ−タで駆動すればよいことになる。勿論、この油圧
アクチュエ−タの作動油圧は、エンジンにより駆動され
るかまたはモ−タ駆動されるポンプによって得られる。
ンバ−タと補助変速装置としての遊星歯車機構とを組み
合わせたものが多い。一方、最近では、燃費向上や変速
ショック低減のために変速段の多段化が強く要求されて
おり、このため手動操作されることが一般的な常時噛合
式の多段変速歯車機構を自動変速機として利用すること
が提案されている。このような自動変速機にあっては、
油圧アクチュエ−タによって、常時噛合式変速機のセレ
クト機構つまりシフトフォ−クをアクチュエ−タによっ
て駆動すればよい。そして、シフトフォ−クの駆動には
かなりの力を要するので、シフトフォ−クを油圧アクチ
ュエ−タで駆動すればよいことになる。勿論、この油圧
アクチュエ−タの作動油圧は、エンジンにより駆動され
るかまたはモ−タ駆動されるポンプによって得られる。
【0003】ところで、前述した常時噛合式の変速機を
利用して自動変速機を構成した場合、変速を極めて短時
間のうちにおこなうことが要求される。このような要求
を、変速ショックを防止しつつ行うため、特開平4−3
16760号公報には、スタ−タモ−タとオルタネ−タ
とを兼用したセルタネ−タをもうけて、シフトアップ時
には、セルタネ−タをオルタネ−タとして機能させるこ
とにより、エンジンの負荷を増大させてエンジンの回転
数低下を早め、これにより変速ショックを防止あるいは
低減しつつ変速を短時間のうちに行なうことが可能にな
る。
利用して自動変速機を構成した場合、変速を極めて短時
間のうちにおこなうことが要求される。このような要求
を、変速ショックを防止しつつ行うため、特開平4−3
16760号公報には、スタ−タモ−タとオルタネ−タ
とを兼用したセルタネ−タをもうけて、シフトアップ時
には、セルタネ−タをオルタネ−タとして機能させるこ
とにより、エンジンの負荷を増大させてエンジンの回転
数低下を早め、これにより変速ショックを防止あるいは
低減しつつ変速を短時間のうちに行なうことが可能にな
る。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】シフトアップをより速
やかに行うには、シフトアップ時におけるエンジン回転
数の低下をより早くすることが重要となるが、前記公報
記載のものでは、この点においていまだ十分とはいえな
い。
やかに行うには、シフトアップ時におけるエンジン回転
数の低下をより早くすることが重要となるが、前記公報
記載のものでは、この点においていまだ十分とはいえな
い。
【0005】本発明は、シフトアップ時に、エンジンに
加わる負荷を十分大きくつまりエンジン回転数の低下を
より十分におこなって、より素早いシフトアップを得ら
れるようにした車両の自動変速制御装置を提供すること
にある。
加わる負荷を十分大きくつまりエンジン回転数の低下を
より十分におこなって、より素早いシフトアップを得ら
れるようにした車両の自動変速制御装置を提供すること
にある。
【0006】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあっては、次のような構成としてある。す
なわち、多段変速歯車機構の変速操作を油圧アクチュエ
−タによって行うようにした車両の自動変速制御装置に
おいて、前記油圧アクチュエ−タに対して作動油圧を供
給するためのポンプと、前記ポンプから吐出された油圧
を蓄圧しておくためのアキュムレ−タと、シフトアップ
時に、前記ポンプを駆動させる駆動制御手段と、を備え
た構成としてある。上記構成を前提とした本発明の好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下似記
載のとおりである。
め、本発明にあっては、次のような構成としてある。す
なわち、多段変速歯車機構の変速操作を油圧アクチュエ
−タによって行うようにした車両の自動変速制御装置に
おいて、前記油圧アクチュエ−タに対して作動油圧を供
給するためのポンプと、前記ポンプから吐出された油圧
を蓄圧しておくためのアキュムレ−タと、シフトアップ
時に、前記ポンプを駆動させる駆動制御手段と、を備え
た構成としてある。上記構成を前提とした本発明の好ま
しい態様は、特許請求の範囲における請求項2以下似記
載のとおりである。
【0007】
【発明の効果】請求項1に記載された発明によれば、シ
フトアップ時には、速操作用の駆動圧力を生み出すポン
プを強制的に駆動状態とするので、このポンプの大きな
負荷によってエンジン回転数がすみやかに低下して、極
めて素早い変速を行なうことが可能になる。また、ポン
プから吐出された圧力は、いったんアキュムレ−タに蓄
圧されているので、シフトダウン時等の他の変速操作の
際の油圧を十分確保しておくことができる。さらに、回
転数が低下されるエンジンの慣性エネルギを利用してポ
ンプを駆動するので、燃費向上の上でも好ましいものと
なる。
フトアップ時には、速操作用の駆動圧力を生み出すポン
プを強制的に駆動状態とするので、このポンプの大きな
負荷によってエンジン回転数がすみやかに低下して、極
めて素早い変速を行なうことが可能になる。また、ポン
プから吐出された圧力は、いったんアキュムレ−タに蓄
圧されているので、シフトダウン時等の他の変速操作の
際の油圧を十分確保しておくことができる。さらに、回
転数が低下されるエンジンの慣性エネルギを利用してポ
ンプを駆動するので、燃費向上の上でも好ましいものと
なる。
【0008】請求項2に記載したような構成とすること
により、アキュムレ−タに常に所定圧以上の油圧を蓄圧
しておくことができ、変速操作を常に確実におこなえる
ようにしておく上で好ましいものとなる。
により、アキュムレ−タに常に所定圧以上の油圧を蓄圧
しておくことができ、変速操作を常に確実におこなえる
ようにしておく上で好ましいものとなる。
【0009】請求項3に記載したような構成とすること
により、クラッチ切断前にポンプを駆動する場合に比し
て、ポンプ駆動に起因するショックが車体に伝達される
のを防止して、変速ショック防止の上で好ましいものと
なる。また、ポンプは、その駆動当初にもっとも大きな
抵抗となるが、この大きな抵抗をエンジンの回転数低下
のために専ら利用することが可能となって、すばやいエ
ンジン回転数の低下を得る上で好ましいものとなる。
により、クラッチ切断前にポンプを駆動する場合に比し
て、ポンプ駆動に起因するショックが車体に伝達される
のを防止して、変速ショック防止の上で好ましいものと
なる。また、ポンプは、その駆動当初にもっとも大きな
抵抗となるが、この大きな抵抗をエンジンの回転数低下
のために専ら利用することが可能となって、すばやいエ
ンジン回転数の低下を得る上で好ましいものとなる。
【0010】請求項4に記載したような構成とすること
により、クラッチ接続途中あるいは接続後にポンプの駆
動を停止する場合に比して、ポンプの駆動抵抗分だけク
ラッチが吸収すべきエネルギが小さくてすみ、この分ク
ラッチを速やかに接続することが可能となって、全体と
してより素早い変速を行う上で好ましいものとなる。
により、クラッチ接続途中あるいは接続後にポンプの駆
動を停止する場合に比して、ポンプの駆動抵抗分だけク
ラッチが吸収すべきエネルギが小さくてすみ、この分ク
ラッチを速やかに接続することが可能となって、全体と
してより素早い変速を行う上で好ましいものとなる。
【0011】請求項5に記載したような構成とすること
により、運転者はシフトアップ時にいちいちアクセルペ
ダルを戻し操作する必要がなくなり、また、エンジン回
転数をよりすみやかに低下させる上で好ましいものとな
る。
により、運転者はシフトアップ時にいちいちアクセルペ
ダルを戻し操作する必要がなくなり、また、エンジン回
転数をよりすみやかに低下させる上で好ましいものとな
る。
【0012】請求項6に記載したような構成とすること
により、副スロットル弁を閉じる作動がおこなわれなく
なる何らかの異状発生時にあっても、エンジン回転数を
すみやかに低下させる上で好ましいものとなる。
により、副スロットル弁を閉じる作動がおこなわれなく
なる何らかの異状発生時にあっても、エンジン回転数を
すみやかに低下させる上で好ましいものとなる。
【0013】請求項7に記載したような構成とすること
により、手動変速機用として一般に用いられている常時
噛合式の多段変速歯車機構を利用することができる。
により、手動変速機用として一般に用いられている常時
噛合式の多段変速歯車機構を利用することができる。
【0014】請求項8に記載したような構成とすること
により、シフトアップ時にエンジン回転数をよりすみや
かに低下させる上で好ましいものとなる。
により、シフトアップ時にエンジン回転数をよりすみや
かに低下させる上で好ましいものとなる。
【0015】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付した図面に基づ
いて説明する。図1、図5の説明 図1は、全体構成を示すもので、1はエンジン、2は自
動変速機であり、自動変速機2は、クラッチ3と多段変
速歯車機構4とから構成されている。クラッチ3は、油
圧アクチュエ−タ5によりその断続操作が行われるよう
になっており、この油圧アクチュエ−タ5に対する油圧
の給排が、制御弁6によっておこなわれる。また、多段
変速歯車機構4は、実施例では後述するように常時噛合
式とされて、そのシフトフォ−クを油圧アクチュエ−タ
7によって駆動することにより変速がおこなわれ、この
油圧アクチュエ−タ7に対する油圧の給排が、制御弁8
によって行われる。なお、多段変速歯車機構4は、実施
例では前進5段、後進1段用として構成されている。
いて説明する。図1、図5の説明 図1は、全体構成を示すもので、1はエンジン、2は自
動変速機であり、自動変速機2は、クラッチ3と多段変
速歯車機構4とから構成されている。クラッチ3は、油
圧アクチュエ−タ5によりその断続操作が行われるよう
になっており、この油圧アクチュエ−タ5に対する油圧
の給排が、制御弁6によっておこなわれる。また、多段
変速歯車機構4は、実施例では後述するように常時噛合
式とされて、そのシフトフォ−クを油圧アクチュエ−タ
7によって駆動することにより変速がおこなわれ、この
油圧アクチュエ−タ7に対する油圧の給排が、制御弁8
によって行われる。なお、多段変速歯車機構4は、実施
例では前進5段、後進1段用として構成されている。
【0016】エンジン1の吸気通路11には、その下流
側から上流側へ順次、燃料噴射弁12、主スロットル弁
13、副スロットル弁14が配設されている。主スロッ
トル弁13は、アクセルペダル15と機械的に連動され
て、運転者によるアクセルペダル15の操作量に応じた
開度とされる。これに対して、副スロットル弁14は、
アクセルペダル15との連動関係が断たれて、電磁式の
アクチュエ−タ16によって開閉駆動されるようになっ
ている。この副スロットル弁14は、常時は全開位置と
され、シフトアップ時には全閉とされる。
側から上流側へ順次、燃料噴射弁12、主スロットル弁
13、副スロットル弁14が配設されている。主スロッ
トル弁13は、アクセルペダル15と機械的に連動され
て、運転者によるアクセルペダル15の操作量に応じた
開度とされる。これに対して、副スロットル弁14は、
アクセルペダル15との連動関係が断たれて、電磁式の
アクチュエ−タ16によって開閉駆動されるようになっ
ている。この副スロットル弁14は、常時は全開位置と
され、シフトアップ時には全閉とされる。
【0017】図1中Uはマイクロコンピュ−タを利用し
て構成された制御ユニット、31は点火プラグ、32は
デストリビュ−タ、33はイグナイタである。制御ユニ
ットUにより、前記制御弁6、8、アクチュエ−タ16
が制御される。また、制御ユニットUにより、燃料噴射
弁12からの燃料噴射量とイグナイタ33つまり点火時
期が制御される。燃料噴射量は、通常は、エンジン負荷
とエンジン回転数とを基本パラメ−タとし設定された量
とされるが、副スロットル弁14が全閉とならない異常
時でのシフトアップ時には、燃料噴射量が減量される
(燃料カットを含む)。また、点火時期も、エンジン負
荷とエンジン回転数とを基本パラメ−タとして設定され
た点火時期とされるが、副スロットル弁14が全閉とな
らない異常時でのシフトアップ時には、点火時期が遅角
される(点火禁止を含む)。さらに、制御ユニットU
は、オルタネ−タ35、エアコン36をも制御するよう
になっており、シフトアップ時には、オルタネ−タ3
5、エアコン36を強制的に作動させる。
て構成された制御ユニット、31は点火プラグ、32は
デストリビュ−タ、33はイグナイタである。制御ユニ
ットUにより、前記制御弁6、8、アクチュエ−タ16
が制御される。また、制御ユニットUにより、燃料噴射
弁12からの燃料噴射量とイグナイタ33つまり点火時
期が制御される。燃料噴射量は、通常は、エンジン負荷
とエンジン回転数とを基本パラメ−タとし設定された量
とされるが、副スロットル弁14が全閉とならない異常
時でのシフトアップ時には、燃料噴射量が減量される
(燃料カットを含む)。また、点火時期も、エンジン負
荷とエンジン回転数とを基本パラメ−タとして設定され
た点火時期とされるが、副スロットル弁14が全閉とな
らない異常時でのシフトアップ時には、点火時期が遅角
される(点火禁止を含む)。さらに、制御ユニットU
は、オルタネ−タ35、エアコン36をも制御するよう
になっており、シフトアップ時には、オルタネ−タ3
5、エアコン36を強制的に作動させる。
【0018】制御ユニットUは、変速制御をもおこなう
ようになっており、このため、運転者によりマニュアル
操作されるシフトスイッチ37からの信号が入力され
る。このスイッチ37は、操作ロッド37aを有して、
図5に示すガイド溝38内での操作ロッド37aの位置
変更により、前進5速の範囲での自動変速を指令するD
位置と、後進を指令するR位置と、図5に示す状態から
下方動させて1段シフトダウンを指令するDOWN位置
と、図5に示す状態から上方動させて1段シフトアップ
を指令するUP位置とを取り得る。なお、D位置とR位
置では、操作ロッド37aはその位置に保持されるが、
UP位置あるいはDOWN位置からはスプリングにより
図5に示す位置に自動復帰される。
ようになっており、このため、運転者によりマニュアル
操作されるシフトスイッチ37からの信号が入力され
る。このスイッチ37は、操作ロッド37aを有して、
図5に示すガイド溝38内での操作ロッド37aの位置
変更により、前進5速の範囲での自動変速を指令するD
位置と、後進を指令するR位置と、図5に示す状態から
下方動させて1段シフトダウンを指令するDOWN位置
と、図5に示す状態から上方動させて1段シフトアップ
を指令するUP位置とを取り得る。なお、D位置とR位
置では、操作ロッド37aはその位置に保持されるが、
UP位置あるいはDOWN位置からはスプリングにより
図5に示す位置に自動復帰される。
【0019】操作ロッド37aがD位置にあるときは、
制御ユニットUは、あらかじめ作成、記憶された所定の
変速特性にもとづいて、シフトアップ、シフトダウンあ
るいは保持(変速なし)を判定する。そして、シフトア
ップあるいはシフトダウンを行うと判定したときは、こ
の判定結果にもとづいて、前記クラッチ3の断続制御
(制御弁6の制御)と、多段変速歯車機構4の変速制御
(制御弁8の制御)とを行う。なお、上記変速特性は、
例えば、車速とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定
することができる。
制御ユニットUは、あらかじめ作成、記憶された所定の
変速特性にもとづいて、シフトアップ、シフトダウンあ
るいは保持(変速なし)を判定する。そして、シフトア
ップあるいはシフトダウンを行うと判定したときは、こ
の判定結果にもとづいて、前記クラッチ3の断続制御
(制御弁6の制御)と、多段変速歯車機構4の変速制御
(制御弁8の制御)とを行う。なお、上記変速特性は、
例えば、車速とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定
することができる。
【0020】なお、制御ユニットUには、前述した変速
制御や、後述するシフトアップ時の特別な制御を行うた
め、各種信号を検出するためのセンサ群Sからの信号が
入力される。このセンサ群Sによって検出される信号
は、前述した制御および後に説明する制御に必要な各種
信号を検出するものであるが、この各種信号としては次
のものを含む。すなわち、エンジン負荷(例えば吸入空
気量)、車速、エンジン回転数、多段変速歯車機構4に
おける後述するカウンタ軸の回転数、クラッチ3の接続
状態(その入力軸と出力軸との回転数)、多段変速歯車
機構4の変速位置(後述するシフトドラムの回転位
置)、後述するアキュムレ−タの圧力、副スロットル弁
14の開度(異常検出用)等である。
制御や、後述するシフトアップ時の特別な制御を行うた
め、各種信号を検出するためのセンサ群Sからの信号が
入力される。このセンサ群Sによって検出される信号
は、前述した制御および後に説明する制御に必要な各種
信号を検出するものであるが、この各種信号としては次
のものを含む。すなわち、エンジン負荷(例えば吸入空
気量)、車速、エンジン回転数、多段変速歯車機構4に
おける後述するカウンタ軸の回転数、クラッチ3の接続
状態(その入力軸と出力軸との回転数)、多段変速歯車
機構4の変速位置(後述するシフトドラムの回転位
置)、後述するアキュムレ−タの圧力、副スロットル弁
14の開度(異常検出用)等である。
【0021】図2の説明 図2は、図1に示される多段変速歯車機構4の一例を示
すものである。この図2において、41は入力軸(クラ
ッチ3の出力軸)、42は出力軸、43はカウンタ軸で
あり、入力軸41とカウンタ軸43とはギア44、45
を介して常時連動されている。カウンタ軸43には、1
速〜3速、5速および後退用の各駆動ギアK1〜K3、
K5、KRが常時一体回転するように取付けられてい
る。また、出力軸42には、1速〜3速、5速および後
退用の各被動ギアH1〜H3、H5、HRが回転自在に
保持されている。対応する駆動ギアK1〜K5、KRと
被動ギアH1〜H5、HRとは常時噛合されている。た
だし、後退用のギアKRとHRとは、アイドルギアIR
を介して常時噛合されている。
すものである。この図2において、41は入力軸(クラ
ッチ3の出力軸)、42は出力軸、43はカウンタ軸で
あり、入力軸41とカウンタ軸43とはギア44、45
を介して常時連動されている。カウンタ軸43には、1
速〜3速、5速および後退用の各駆動ギアK1〜K3、
K5、KRが常時一体回転するように取付けられてい
る。また、出力軸42には、1速〜3速、5速および後
退用の各被動ギアH1〜H3、H5、HRが回転自在に
保持されている。対応する駆動ギアK1〜K5、KRと
被動ギアH1〜H5、HRとは常時噛合されている。た
だし、後退用のギアKRとHRとは、アイドルギアIR
を介して常時噛合されている。
【0022】ギアK1とH1とが1速用であり、ギアK
2とH2とが2速用であり、ギアK3とH3とが3速用
であり、ギアK5とH5とが5速用であり、ギアKRと
HRIRとが後退用である。なお、4速は、入力軸41
と出力軸42との直結により得られる。
2とH2とが2速用であり、ギアK3とH3とが3速用
であり、ギアK5とH5とが5速用であり、ギアKRと
HRIRとが後退用である。なお、4速は、入力軸41
と出力軸42との直結により得られる。
【0023】上記被動ギアH1〜H3、H5あるいはH
Rとのいずれか1つを出力軸42と一体回転するように
連結することにより、この連結された被動ギアに対応し
た変速段が選択され、また入力軸41と出力軸42とを
直結することにより4速の変速段が得られる。この変速
段選択のために、3つのセレクト機構SL1〜SL3が
設けられている。各セレクト機構SL1〜SL3は、シ
ンクロ機構を備えて、SL1が1速と2速とのいずれか
を選択するものとされ、SL2が3速と4速とのいずれ
かを選択するものとされ、SL3が5速と後退とのいず
れかを選択するものとされている。セレクト機構SL1
による変速段の選択はシフトフォ−クSF1により行わ
れ、セレクト機構SL2による変速段の選択はシフトフ
ォ−クSF2により行われ、セレクト機構SL3による
変速段の選択はシフトフォ−クSF3により行われる。
勿論、各シフトフォ−クSF1〜SF3は、カウンタ軸
43の軸線方向に動かされるものである。なお、このよ
うな常時噛合式の多段変速歯車機構4自体は周知なの
で、これ以上詳細な説明は省略する。
Rとのいずれか1つを出力軸42と一体回転するように
連結することにより、この連結された被動ギアに対応し
た変速段が選択され、また入力軸41と出力軸42とを
直結することにより4速の変速段が得られる。この変速
段選択のために、3つのセレクト機構SL1〜SL3が
設けられている。各セレクト機構SL1〜SL3は、シ
ンクロ機構を備えて、SL1が1速と2速とのいずれか
を選択するものとされ、SL2が3速と4速とのいずれ
かを選択するものとされ、SL3が5速と後退とのいず
れかを選択するものとされている。セレクト機構SL1
による変速段の選択はシフトフォ−クSF1により行わ
れ、セレクト機構SL2による変速段の選択はシフトフ
ォ−クSF2により行われ、セレクト機構SL3による
変速段の選択はシフトフォ−クSF3により行われる。
勿論、各シフトフォ−クSF1〜SF3は、カウンタ軸
43の軸線方向に動かされるものである。なお、このよ
うな常時噛合式の多段変速歯車機構4自体は周知なの
で、これ以上詳細な説明は省略する。
【0024】図3、図4の説明 図3、図4は、前記各シフトフォ−クSF1〜SF3を
駆動するための機構部分を示す。この駆動機構は、ドラ
ム状のシフトカム50を備えて、このシフトカム50の
外周面には、3つのカム溝51〜53が形成されてい
る。図4は、シフトカム50をその周方向に展開して示
すもので、カム溝51にはシフトフォ−クSF1のロッ
ドRF1先端部が摺動自在に嵌合され、カム溝52には
シフトフォ−クSF2のロッドRF2先端部が摺動自在
に嵌合され、カム溝53にはシフトフォ−クSF3のロ
ッドRF3先端部が摺動自在に嵌合されている。
駆動するための機構部分を示す。この駆動機構は、ドラ
ム状のシフトカム50を備えて、このシフトカム50の
外周面には、3つのカム溝51〜53が形成されてい
る。図4は、シフトカム50をその周方向に展開して示
すもので、カム溝51にはシフトフォ−クSF1のロッ
ドRF1先端部が摺動自在に嵌合され、カム溝52には
シフトフォ−クSF2のロッドRF2先端部が摺動自在
に嵌合され、カム溝53にはシフトフォ−クSF3のロ
ッドRF3先端部が摺動自在に嵌合されている。
【0025】カム溝51〜53は、シフトカム50の回
転によりシフトフォ−クSF1〜SF3が多段変速歯車
機構4の軸線方向に変位されるように形成されて、シフ
トカム50回転位置を変更することによって、1速〜5
速、後退の各変速段のなかから任意の1つの変速段を選
択可能とされている。なお、カム溝51〜53は、いず
れか1つの変速段が選択されているときは、他の変速段
が選択されないような形状として形成されている(1つ
の変速段が選択されているときは、この選択された変速
段に対応したシフトロッド以外は、中立位置とされ
る)。
転によりシフトフォ−クSF1〜SF3が多段変速歯車
機構4の軸線方向に変位されるように形成されて、シフ
トカム50回転位置を変更することによって、1速〜5
速、後退の各変速段のなかから任意の1つの変速段を選
択可能とされている。なお、カム溝51〜53は、いず
れか1つの変速段が選択されているときは、他の変速段
が選択されないような形状として形成されている(1つ
の変速段が選択されているときは、この選択された変速
段に対応したシフトロッド以外は、中立位置とされ
る)。
【0026】前記シフトカム50は、ギア55を介して
ギア56と連動され、ギア56には一対のラック57、
58が噛合されている。ラック57、58を駆動するた
めに、前記油圧アクチュエ−タ7を構成する往復動型の
一対の油圧シリンダ59、60が設けられている。油圧
シリンダ59はラック57の駆動用とされ、油圧シリン
ダ60はラック58の駆動用とされている。そして、ラ
ック57、58の往復動によりギア58つまりシフトカ
ム50を回転させるため、両シリンダ59と60とは、
その一方が伸長したときに他方が縮長されるように連動
されている。この両油圧シリンダ59、60の連動関係
は、該両シリンダ59、60に対する油圧の給排系路の
設定により行われる。
ギア56と連動され、ギア56には一対のラック57、
58が噛合されている。ラック57、58を駆動するた
めに、前記油圧アクチュエ−タ7を構成する往復動型の
一対の油圧シリンダ59、60が設けられている。油圧
シリンダ59はラック57の駆動用とされ、油圧シリン
ダ60はラック58の駆動用とされている。そして、ラ
ック57、58の往復動によりギア58つまりシフトカ
ム50を回転させるため、両シリンダ59と60とは、
その一方が伸長したときに他方が縮長されるように連動
されている。この両油圧シリンダ59、60の連動関係
は、該両シリンダ59、60に対する油圧の給排系路の
設定により行われる。
【0027】図6の説明 図6は、前記油圧シリンダ59、60に対する油圧回路
を示している。この図6において、61はポンプ、62
はポンプ61を駆動するためのモータであり、ポンプ6
1によってリザーバタンク63から汲み上げられた油圧
が、高圧配管64へ吐出される。高圧配管64は、最終
的に、高速デューティソレノイド弁からなる前記制御弁
8に連なっており、この高圧配管64には、ポンプ61
側から順次、逆止弁66、アキュムレ−タ67、開閉弁
68が接続されている。また、制御弁8には、リザーバ
タンク63へ連なるリリーフ配管69が接続されてい
る。なお、図中70はリリーフ弁で、ポンプ61からの
吐出圧力が異常に高くなったときにリリーフ弁70が開
いて、ポンプ61からの吐出油圧がリザーバタンク63
へ戻される。なお、アキュムレ−タ67に蓄圧された油
圧は、クラッチ3の断続用としても用いられる。勿論、
モータ62は、図示を略すバッテリを電源として駆動さ
れ、このバッテリに対する充電が前記オルタネ−タ35
によって行われる。
を示している。この図6において、61はポンプ、62
はポンプ61を駆動するためのモータであり、ポンプ6
1によってリザーバタンク63から汲み上げられた油圧
が、高圧配管64へ吐出される。高圧配管64は、最終
的に、高速デューティソレノイド弁からなる前記制御弁
8に連なっており、この高圧配管64には、ポンプ61
側から順次、逆止弁66、アキュムレ−タ67、開閉弁
68が接続されている。また、制御弁8には、リザーバ
タンク63へ連なるリリーフ配管69が接続されてい
る。なお、図中70はリリーフ弁で、ポンプ61からの
吐出圧力が異常に高くなったときにリリーフ弁70が開
いて、ポンプ61からの吐出油圧がリザーバタンク63
へ戻される。なお、アキュムレ−タ67に蓄圧された油
圧は、クラッチ3の断続用としても用いられる。勿論、
モータ62は、図示を略すバッテリを電源として駆動さ
れ、このバッテリに対する充電が前記オルタネ−タ35
によって行われる。
【0028】前記モータ62、制御弁8、開閉弁68
は、前記制御ユニットUによって制御される。制御ユニ
ットUは、変速時に、油圧シリンダ59、60を作動さ
せるべく、開閉弁68を開き、制御弁8を制御してシフ
トカム50が所定の回転位置つまり所定の変速段に対応
した位置となるように制御する。
は、前記制御ユニットUによって制御される。制御ユニ
ットUは、変速時に、油圧シリンダ59、60を作動さ
せるべく、開閉弁68を開き、制御弁8を制御してシフ
トカム50が所定の回転位置つまり所定の変速段に対応
した位置となるように制御する。
【0029】制御ユニットUは、モータ62つまりポン
プ61の駆動を制御する。すなわち、アキュムレ−タ6
7の圧力を検出するセンサ71(このセンサ71は、図
1のセンサ群Sに含まれる)が設けられて、この圧力セ
ンサ71で検出される圧力が、所定の範囲となるよう
に、モータ62の駆動が制御される。より具体的には、
圧力センサ71で検出される圧力が第1の所定圧力以下
になると、モータ62が駆動され、上記第1所定圧力よ
りも大きい圧力として設定された第2所定圧力以上にな
ると、モータ62が停止される。
プ61の駆動を制御する。すなわち、アキュムレ−タ6
7の圧力を検出するセンサ71(このセンサ71は、図
1のセンサ群Sに含まれる)が設けられて、この圧力セ
ンサ71で検出される圧力が、所定の範囲となるよう
に、モータ62の駆動が制御される。より具体的には、
圧力センサ71で検出される圧力が第1の所定圧力以下
になると、モータ62が駆動され、上記第1所定圧力よ
りも大きい圧力として設定された第2所定圧力以上にな
ると、モータ62が停止される。
【0030】シフトアップ時には、上記圧力センサ71
で検出される圧力の大きさに応じたモータ62の駆動制
御に優先して、一時的にモータ62が駆動される。この
シフトアップ時のモータ62の駆動により、エンジン回
転数が素早く低下される。
で検出される圧力の大きさに応じたモータ62の駆動制
御に優先して、一時的にモータ62が駆動される。この
シフトアップ時のモータ62の駆動により、エンジン回
転数が素早く低下される。
【0031】図7、図8の説明 シフトアップ時における制御ユニットUの制御内容につ
いて、図7、図8に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説
明する。なお、以下の説明で、Qはステップを示す。先
ず、Q1において、副スロットル弁14が正常に作動し
ないフェイル時であるか否かが判別される。この判別
は、例えば、副スロットル弁14用のアクチュエ−タ1
6に対する制御ユニットUからの開度信号と、副スロッ
トル弁14の実際の開度を検出する開度センサとの信号
とが所定時間経過しても一致しないときにフェイルと判
定される。Q1の判別でNOのときは、Q2において、
副スロットル弁14が全閉とされる。また、Q1の判別
でYESのときは、Q3において、燃料カットあるいは
点火時期の遅角の一方あるいは両方がおこなわれる。
いて、図7、図8に示すフロ−チャ−トを参照しつつ説
明する。なお、以下の説明で、Qはステップを示す。先
ず、Q1において、副スロットル弁14が正常に作動し
ないフェイル時であるか否かが判別される。この判別
は、例えば、副スロットル弁14用のアクチュエ−タ1
6に対する制御ユニットUからの開度信号と、副スロッ
トル弁14の実際の開度を検出する開度センサとの信号
とが所定時間経過しても一致しないときにフェイルと判
定される。Q1の判別でNOのときは、Q2において、
副スロットル弁14が全閉とされる。また、Q1の判別
でYESのときは、Q3において、燃料カットあるいは
点火時期の遅角の一方あるいは両方がおこなわれる。
【0032】Q2あるいはQ3の後は、Q4において、
開閉弁68が開かれる。次いで、Q5において、クラッ
チ3が切断(急切断)される。Q6で、クラッチ3の完
全切断が確認された後、Q7において、オルタネ−タ3
5の負荷がONとされ(これと合わせてエアコン36を
ONとしてもよい)、Q8においてモータ62が駆動さ
れる。このQ7、Q8の処理によって、特に、駆動抵抗
の大きいポンプ61を駆動することによって、エンジン
回転数がすみやかに低下される。
開閉弁68が開かれる。次いで、Q5において、クラッ
チ3が切断(急切断)される。Q6で、クラッチ3の完
全切断が確認された後、Q7において、オルタネ−タ3
5の負荷がONとされ(これと合わせてエアコン36を
ONとしてもよい)、Q8においてモータ62が駆動さ
れる。このQ7、Q8の処理によって、特に、駆動抵抗
の大きいポンプ61を駆動することによって、エンジン
回転数がすみやかに低下される。
【0033】Q9においては、シフトカム50が、シフ
トアップ後の変速段に応じた回転位置となるように回転
駆動されるが、この回転駆動は、ソレノイド弁65を制
御することにより行われる。この後、Q10において、
シフトカム50が、シフトアップ後の変速段に対応した
目標回転位置となったか否かが判別される(図3に示す
回転位置検出センサ72の出力をみる)。Q10の判別
でNOのときは、Q9へ戻り、Q10の判別でYESと
なったときに、図8のQ21へ移行する。
トアップ後の変速段に応じた回転位置となるように回転
駆動されるが、この回転駆動は、ソレノイド弁65を制
御することにより行われる。この後、Q10において、
シフトカム50が、シフトアップ後の変速段に対応した
目標回転位置となったか否かが判別される(図3に示す
回転位置検出センサ72の出力をみる)。Q10の判別
でNOのときは、Q9へ戻り、Q10の判別でYESと
なったときに、図8のQ21へ移行する。
【0034】図8のQ21では、開閉弁68が閉じられ
る、この後、Q22、Q23の処理によって、シフトア
ップ時に特別に作動された負荷がすべてOFFされる。
すなわち、オルタネ−タ35の負荷がOFFされ、モー
タ62が停止される。
る、この後、Q22、Q23の処理によって、シフトア
ップ時に特別に作動された負荷がすべてOFFされる。
すなわち、オルタネ−タ35の負荷がOFFされ、モー
タ62が停止される。
【0035】Q24では、クラッチ3の接続が開始され
る。Q25において、クラッチ3が所定の半クラッチ状
態となったことを確認した後、Q26において、この半
クラッチ状態が保持される。この半クラッチ状態の保持
により、エンジン回転数とカウンタ軸43の回転数とが
同じ回転数となるように同期されていく。Q27におい
ては、上記回転の同期が終了したか否かが判別される
が、このQ27での判別は、エンジン回転数とカウンタ
軸43の回転数差が、所定の許容範囲内になったか否か
をみることにより行われる。
る。Q25において、クラッチ3が所定の半クラッチ状
態となったことを確認した後、Q26において、この半
クラッチ状態が保持される。この半クラッチ状態の保持
により、エンジン回転数とカウンタ軸43の回転数とが
同じ回転数となるように同期されていく。Q27におい
ては、上記回転の同期が終了したか否かが判別される
が、このQ27での判別は、エンジン回転数とカウンタ
軸43の回転数差が、所定の許容範囲内になったか否か
をみることにより行われる。
【0036】Q28では、副スロットル弁14のフェイ
ル時であるか否かが判別される。このQ28の判別でN
Oのときは、Q29において、副スロットル弁14が全
開位置へ向けて徐々に開かれていく。また、Q28の判
別でYESのときは、Q30において、燃料復帰(点火
時期の遅角解除)が徐々になされる。Q20あるいはQ
30の後は、Q31において、クラッチ3が完全に接続
される。以上のようなシフトアップの開始から終了まで
の時間、つまりQ1からQ31までの処理の時間は、
0.3秒程度というように、極めて短時間である。
ル時であるか否かが判別される。このQ28の判別でN
Oのときは、Q29において、副スロットル弁14が全
開位置へ向けて徐々に開かれていく。また、Q28の判
別でYESのときは、Q30において、燃料復帰(点火
時期の遅角解除)が徐々になされる。Q20あるいはQ
30の後は、Q31において、クラッチ3が完全に接続
される。以上のようなシフトアップの開始から終了まで
の時間、つまりQ1からQ31までの処理の時間は、
0.3秒程度というように、極めて短時間である。
【0037】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)ポンプ61をエンジン1によって機械的に駆動され
るようにする一方、エンジン1とポンプ61との動力伝
達経路にクラッチを介在させて、シフトアップ時に当該
クラッチを接続するようにしてもよい。 (2)多段変速歯車機構4は、油圧式アクチュエ−タによ
って変速操作されるものであれば、適宜の形式のものと
することができる。 (3)副スロットル弁14を、常時は主スロットル弁13
の開度と同じとなるように同期駆動しておけば、シフト
アップ時にづくスロットル弁13を全閉とするまでの時
間を短くすることができる。 (4)シフトアップ時に、副スロットル弁14を全閉とす
るのに加えて、燃料減量、点火時期遅角の少なくとも一
方を行えば、エンジン回転数の低下をよりすみやかに行
うことができる。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)ポンプ61をエンジン1によって機械的に駆動され
るようにする一方、エンジン1とポンプ61との動力伝
達経路にクラッチを介在させて、シフトアップ時に当該
クラッチを接続するようにしてもよい。 (2)多段変速歯車機構4は、油圧式アクチュエ−タによ
って変速操作されるものであれば、適宜の形式のものと
することができる。 (3)副スロットル弁14を、常時は主スロットル弁13
の開度と同じとなるように同期駆動しておけば、シフト
アップ時にづくスロットル弁13を全閉とするまでの時
間を短くすることができる。 (4)シフトアップ時に、副スロットル弁14を全閉とす
るのに加えて、燃料減量、点火時期遅角の少なくとも一
方を行えば、エンジン回転数の低下をよりすみやかに行
うことができる。
【図1】本発明の一実施例を示す全体図。
【図2】多段変速歯車機構の一例を示すスケルトン図
【図3】変速操作機構部分を示す図。
【図4】シフトカムを展開して示す図。
【図5】変速状態の選択指令用のシフトスイッチを上方
から見た図。
から見た図。
【図6】変速操作用の油圧回路を示す図。
【図7】シフトアップ時の制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【図8】シフトアップ時の制御例を示すフロ−チャ−
ト。
ト。
【符合の説明】 1:エンジン 2:自動変速機 3:クラッチ 4:多段変速歯車機構 5:油圧アクチュエ−タ(クラッチ用) 6:制御弁(クラッチ用) 7(59、60):油圧アクチュエ−タ(変速用) 8:制御弁(変速用) 12:燃料噴射弁 13:主スロットル弁 14:副スロットル弁 16:アクチュエ−タ(副スロットル弁用) 31:点火プラグ 33:イグナイタ 35:オルタネ−タ(外部負荷) 36:エアコン(外部負荷) 37:シフトスイッチ 61:ポンプ 62:モータ 71:圧力センサ 72:シフトカムの回転位置センサ S:センサ群 U:制御ユニット
フロントページの続き (72)発明者 林 裕二 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 佐々部 威 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (8)
- 【請求項1】多段変速歯車機構の変速操作を油圧アクチ
ュエ−タによって行うようにした車両の自動変速制御装
置において、 前記油圧アクチュエ−タに対して作動油圧を供給するた
めのポンプと、 前記ポンプから吐出された油圧を蓄圧しておくためのア
キュムレ−タと、 シフトアップ時に、前記ポンプを駆動させる駆動制御手
段と、を備えていることを特徴とする車両の自動変速制
御装置。 - 【請求項2】請求項1において、 前記アキュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段を備
え、 前記圧力検出手段で検出される圧力が所定値以下に低下
したとき、シフトアップ時であるか否かにかかわらず前
記ポンプが駆動されるもの。 - 【請求項3】請求項1において、 エンジンと前記多段変速歯車機構との間にクラッチが介
在され、 シフトアップ時において、前記クラッチが切断された後
に前記ポンプが駆動されるもの。 - 【請求項4】請求項3において、 前記多段変速歯車機構が所定の変速段にシフトアップさ
れた後で、かつ前記クラッチの接続が開始される前に、
前記ポンプの駆動が停止されもの。 - 【請求項5】請求項1において、 エンジンの吸気系路に、アクセルペダルに連動した主ス
ロットル弁と直列に、シフトアップ時に全閉とされる副
スロットル弁が配設されているもの。 - 【請求項6】請求項5において、 シフトアップ時に、前記副スロットル弁が全閉とならな
いときに、エンジンに対する燃料の減量または点火時期
の遅角の少なくとも一方が行なわれるもの。 - 【請求項7】請求項1において、 前記多段変速歯車機構が、入力軸と出力軸とカウンタ軸
と、任意の1つの変速段を選択するためのセレクト機構
とを備えた常時噛合式とされ、 前記油圧アクチュエ−タが、前記多段変速歯車機構のセ
レクト機構を操作するためのシフトフォ−クを駆動する
もの。 - 【請求項8】請求項1において、 シフトアップ時に、前記ポンプの駆動と同期して、エン
ジンに対する該ポンプ以外の外部負荷を強制的に駆動状
態とするもの。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9691994A JPH07280080A (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 車両の自動変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9691994A JPH07280080A (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 車両の自動変速制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07280080A true JPH07280080A (ja) | 1995-10-27 |
Family
ID=14177775
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9691994A Pending JPH07280080A (ja) | 1994-04-11 | 1994-04-11 | 車両の自動変速制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH07280080A (ja) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007278435A (ja) * | 2006-04-10 | 2007-10-25 | Denso Corp | 原動機停止システム |
JP2009529624A (ja) * | 2006-03-09 | 2009-08-20 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | クラッチ及びオートマチックトランスミッション用の圧力媒体サプライ装置 |
US7925405B2 (en) | 2006-08-21 | 2011-04-12 | GM Global Technology Operations LLC | Torque distribution system with electronic power take-off module |
US8226528B2 (en) | 2009-02-13 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift controller and shift control method for automatic transmission mechanism |
CN104265875A (zh) * | 2014-08-12 | 2015-01-07 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种变速箱换挡系统 |
CN106032840A (zh) * | 2015-03-17 | 2016-10-19 | 上海瑞迪汽车科技有限公司 | 一种两速自动变速箱液控换档系统 |
JP2017154690A (ja) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | マツダ株式会社 | 車両用駆動装置 |
CN107664168A (zh) * | 2017-08-23 | 2018-02-06 | 北京精密机电控制设备研究所 | 一种液压夹套式离合器自保压控制单元 |
-
1994
- 1994-04-11 JP JP9691994A patent/JPH07280080A/ja active Pending
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009529624A (ja) * | 2006-03-09 | 2009-08-20 | ルーク ラメレン ウント クツプルングスバウ ベタイリグングス コマンディートゲゼルシャフト | クラッチ及びオートマチックトランスミッション用の圧力媒体サプライ装置 |
JP2007278435A (ja) * | 2006-04-10 | 2007-10-25 | Denso Corp | 原動機停止システム |
US7925405B2 (en) | 2006-08-21 | 2011-04-12 | GM Global Technology Operations LLC | Torque distribution system with electronic power take-off module |
US8226528B2 (en) | 2009-02-13 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift controller and shift control method for automatic transmission mechanism |
CN104265875A (zh) * | 2014-08-12 | 2015-01-07 | 盛瑞传动股份有限公司 | 一种变速箱换挡系统 |
CN106032840A (zh) * | 2015-03-17 | 2016-10-19 | 上海瑞迪汽车科技有限公司 | 一种两速自动变速箱液控换档系统 |
JP2017154690A (ja) * | 2016-03-04 | 2017-09-07 | マツダ株式会社 | 車両用駆動装置 |
CN107664168A (zh) * | 2017-08-23 | 2018-02-06 | 北京精密机电控制设备研究所 | 一种液压夹套式离合器自保压控制单元 |
CN107664168B (zh) * | 2017-08-23 | 2019-04-09 | 北京精密机电控制设备研究所 | 一种液压夹套式离合器自保压控制单元 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6393928B1 (en) | Control device for synchronous mesh automatic transmission | |
US7544149B2 (en) | Shift control apparatus and shift control method of automatic transmission of vehicle | |
EP2233791B1 (en) | Control apparatus and method for automatic transmission | |
JP3900049B2 (ja) | 車両用自動変速機の油圧制御装置 | |
KR20000035464A (ko) | 변속중 변속기측 및 엔진측 감쇠장치의 독립 제어 시스템및 방법 | |
JPH07208600A (ja) | アップシフト制御方法およびその装置 | |
JPH04113075A (ja) | 電子制御式変速機 | |
JPH07167289A (ja) | 車両のトランスミッションシステム | |
JP2001355717A (ja) | 手動式歯車変速機のシフト操作用の同期システムと方法 | |
JP3934976B2 (ja) | 自動変速機の変速油圧装置 | |
JPH08210498A (ja) | 変速装置の始動比制御方法及びその装置 | |
US6264580B1 (en) | Control system for automatic transmission | |
KR20040020027A (ko) | 차량용 자동변속기의 다운변속제어장치 및 그 방법 | |
JP2000335264A (ja) | 変速制御装置 | |
JPH07280080A (ja) | 車両の自動変速制御装置 | |
JP4013131B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速時遅角制御装置 | |
US6962552B2 (en) | Vehicle shift control device and control method therefor | |
US5916059A (en) | Up-shift control apparatus of automatic transmission | |
JP4376562B2 (ja) | 自動変速機の変速油圧装置 | |
JP2010255823A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
US7033297B2 (en) | Shift control apparatus for automatic transmission | |
JPH0533820Y2 (ja) | ||
JP3659095B2 (ja) | 車両の変速制御装置 | |
JP7111448B2 (ja) | 車両用制御装置 | |
JP2001280460A (ja) | 車両の自動変速装置 |