JP2014104829A - 流体圧アシスト車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】流体圧アシスト機構によってエンジンの駆動がアシストされるときの車両全体として燃費を向上させるようにした流体圧アシスト車両の制御装置を提供する。
【解決手段】エンジンに連結されるポンプ／モータを備え、車両の減速時にはポンプ／モータをポンプとして動作させ、流体圧を吐出させてアキュムレータに蓄圧させ、車両の発進時などにはモータとして動作させ、アキュムレータに蓄圧された流体圧でエンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構を備えた装置において、流体圧アシスト機構によってエンジンの駆動がアシストされているか否か判定し（Ｓ１０，Ｓ１２）、エンジンの駆動がアシストされていると判定されるとき、エンジンの負荷を増加させる制御を実行する（Ｓ１４）。
【選択図】図３

Description

この発明は流体圧アシスト車両の制御装置に関する。

従来から、特許文献１記載の技術の如く、車両に搭載されるエンジンに連結される流体圧ポンプ／モータとアキュムレータを備え、車両の減速時に流体圧ポンプ／モータをエンジンで駆動されるポンプとして動作させて流体圧をアキュムレータに蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、発進時または加速時には流体圧ポンプ／モータをモータとして動作させ、アキュムレータに蓄圧された流体圧でエンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構を備えた車両は良く知られている。

特許文献１記載の技術においては、流体圧ポンプ/モータでエンジンの駆動をアシストする場合、エンジントルクとの合成トルクによって駆動系に対してトルクが過大となることから、エンジンへの供給燃料を低減させてトルクを低減することで部品の保護と燃費向上を図っている。

また、特許文献２記載の技術において、同種の流体圧アシスト機構を備えると共に、流体圧ポンプ／モータのアシスト最大値を変速比によって制限することで、燃費を向上させることが提案されている。

特開平６−１５６１０８号公報 特開平７−１４４６１７号公報

特許文献１，２に記載される流体圧アシスト機構によってエンジンの駆動をアシストさせると、エンジンに要求されるトルクの一部が流体圧アシスト機構で負担されるため、エンジン負荷がその分だけ減少する。

その結果、ポンプ損失が増えてＢＳＦＣ（Brake Specific Fuel Consumption。正味燃料消費率）で規定される等燃費曲線においてエンジン燃費は悪化する領域に移行し、車両全体として燃費が向上しない場合が生じ得る。しかしながら、特許文献１，２はその点について何等対策するものではなかった。

従って、この発明の目的は上記した不都合を解消し、流体圧アシスト機構によってエンジンの駆動がアシストされるときの車両全体として燃費を向上させるようにした流体圧アシスト車両の制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、請求項１にあっては、車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンに連結されると共に、流体圧供給回路に配置される流体圧ポンプ／モータと、前記流体圧供給回路において前記流体圧ポンプ／モータに接続されるアキュムレータと、前記流体圧供給回路に介挿されて通電されるときに前記流体圧ポンプ／モータの動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁とを備え、前記車両の減速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータを前記エンジンで駆動されるポンプとして動作させ、流体圧を吐出させて前記アキュムレータに蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、前記車両の発進時または加速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータをモータとして動作させ、前記アキュムレータに蓄圧された流体圧で前記エンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構とを備えた流体圧アシスト車両の制御装置において、前記流体圧アシスト機構によって前記エンジンの駆動がアシストされているか否か判定するアシスト判定手段と、前記エンジンの駆動がアシストされていると判定されるとき、前記エンジンの負荷を増加させる制御を実行する負荷増加制御手段とを備える如く構成した。

請求項２に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、前記負荷増加制御手段は、前記エンジンの排気の一部を燃焼室に還流させる排気還流制御を介して前記エンジンの負荷を増加させる如く構成した。

請求項１に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、流体圧アシスト機構によってエンジンの駆動がアシストされているか否か判定し、エンジンの駆動がアシストされていると判定されるとき、エンジンの負荷を増加させる制御を実行する如く構成したので、ポンプ損失を減らすことができ、それによって等燃費曲線においてエンジン燃費を改善する領域に復帰させることができ、よって車両全体として燃費を向上させることができる。

請求項２に係る流体圧アシスト車両の制御装置にあっては、エンジンの排気の一部を燃焼室に還流させる排気還流制御を介してエンジンの負荷を増加させる如く構成したので、上記した効果に加え、還流される排気量に応じて新気が増えることで負荷を増加してポンプ損失を減らすことができる。また、排気還流機構を備えるエンジンなどでは新たなデバイスが不要となり、車両全体として燃費を簡易に改善することができる。

この発明の実施例に係る流体圧アシスト車両の制御装置を全体的に示す概略図である。 図１に示す装置の中のＨＡＳ（流体圧アシスト機構）の動作を示す油圧回路図である。 図１に示す装置の動作を示すフロー・チャートである。 図３フロー・チャートの処理を示す説明図である。

以下、添付図面に即してこの発明に係る流体圧アシスト車両の制御装置を実施するための形態を説明する。

図１は、この発明の実施例に係る流体圧アシスト車両の制御装置を全体的に示す概略図、図２は図１に示す装置の中のＨＡＳ（流体圧アシスト機構）の動作を示す油圧回路図である。

図１において、符号１０はエンジンを示す。エンジン１０は４気筒を有する火花点火式のガソリンを燃料とする内燃機関からなり、左右の駆動輪（前輪。左右の一方のみ示す）１２を備えた車両１４に搭載される。車両１４はエンジン１０や駆動輪１２などで部分的に示す。

エンジン１０の吸気系に配置されたスロットルバルブ１６は車両運転席床面に配置されるアクセルペダル２０との機械的な接続が絶たれ、電動モータなどのアクチュエータからなるＤＢＷ（Drive By Wire）機構２２に接続され、ＤＢＷ機構２２で開閉される。

スロットルバルブ１６で調量された吸気はインテークマニホルド２４を通って流れ、各気筒の吸気ポート付近でインジェクタ（図示せず）から噴射された燃料と混合して混合気を形成し、吸気バルブ（図示せず）が開弁されるとき、当該気筒の燃焼室（図示せず）に流入する。燃焼室において混合気は点火されて燃焼し、ピストンを駆動してクランクシャフト１０ａを回転させた後、排気となってエンジン１０の外部に放出される。

エンジン１０の吸気系はスロットルバルブ１６の下流で排気系と排気還流路１８を介して接続され、排気の一部を排気還流路１８を介して吸気系に還流させる排気還流制御（Exhaust Gas Recirculation。外部ＥＧＲ）が実行可能なように構成される。排気還流路１８には排気還流制御バルブ１８ａが配置され、還流される排気量（還流率）を調節する。

クランクシャフト１０ａの回転はトルクコンバータ２６を介して無段変速機（Continuously Variable Transmission。以下「ＣＶＴ」という）３０に入力される。図示は省略するが、ＣＶＴ３０はトルクコンバータ２６に接続されるメインシャフト（変速機入力軸）に配置されたドライブプーリと、メインシャフトＭＳに平行なカウンタシャフト（変速機出力軸）に配置されたドリブンプーリと、その間に掛け渡される金属製のベルトなどの無端可撓部材からなる。

カウンタシャフトＣＳの回転はセカンダリシャフトに固定されたギヤなどを介してディファレンシャル３２に伝えられ、そこから左右の駆動輪１２に伝えられる。駆動輪（前輪）１２と従動輪（後輪。図示せず）の付近にはディスクブレーキ（ブレーキ）３４が配置される。ディスクブレーキ３４はブレーキパッドが組み込まれたキャリパ３４ａと、それに接触して制動するディスクロータ３４ｂなどを備える。

車両運転席床面にはブレーキペダル３６が配置される。ブレーキペダル３６はマスタバック４０とマスタシリンダ４２を介してディスクブレーキ３４に接続される。マスタシリンダ４２は、ブレーキ液を貯留するリザーバ４２ａとリザーバ４２ａに貯留されるブレーキ液が充満される油室内を摺動自在なピストン（図示せず）を備える。運転者がブレーキペダル３６を踏み込むと、その踏み込み力はマスタバック４０で増力されてマスタシリンダ４２に伝えられる。

マスタシリンダ４２のピストンは増力された踏み込み力に相当する距離だけストロークする。ピストンのストロークによって生成されたブレーキ液圧（ブレーキ液の圧力）は導管４２ｂを介して駆動輪１２のディスクブレーキ３４に送られ、ディスクブレーキ３４を動作させ、車両１４を制動（減速）する。

また、ブレーキペダル３６とマスタバック４０とマスタシリンダ４２からなる（運転者に操作自在な）ブレーキ機構に加え、ディスクブレーキ３４はＢＢＷ（Brake By Wire）機構４４にも接続され、ＢＢＷ機構４４から導管４４ａを介してブレーキ液圧を送られるとき、動作して車両１４を制動する。

エンジン１０にはＨＡＳ（Hydraulic Assist System。流体圧アシスト機構）５０が接続される。

ＨＡＳ５０は、流体圧供給回路５２に配置される流体圧ポンプ／モータ５４と、流体圧供給回路５２において流体圧ポンプ／モータ５４に接続されるアキュムレータ５６と、流体圧供給回路５２に介挿されると共に、通電されるときに流体圧ポンプ／モータ５４の動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁６０と、電磁クラッチ６２とを備える。流体圧ポンプ／モータ５４は外接型のギヤポンプからなる。以下、流体圧ポンプ／モータ５４を単に「ポンプ」５４という。

作動流体としてはエンジン１０の潤滑油（エンジンオイル。作動油）が用いられることから、ＨＡＳ５０はエンジン１０のシリンダブロック（図示せず）の重力方向において下部に取り付けられ、潤滑油を貯留するオイルパンの内部に収容される。

尚、ポンプ５４に加え、流体圧供給回路５２には第２の油圧ポンプが配置され、エンジン１０で駆動されてオイルパンから潤滑油を汲み上げてエンジン１０の各部に供給すると共に、ＣＶＴ３０の流体圧供給回路には別の油圧ポンプが配置され、同様にエンジン１０で駆動されてリザーバから作動油（ＡＴＦ）を汲み上げてトルクコンバータ２６やＣＶＴ３０に供給するが、それら油圧ポンプはこの実施例と直接の関連を有しないことから、図示は省略する。

エンジン１０のクランクシャフト１０ａには第１スプロケット５４ａが固定されると共に、ポンプ５４の出力軸５４ｂには第２スプロケット５４ｃが固定され、第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃの間にはチェーン５４ｄが掛け渡される。このように、ポンプ５４は第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃとチェーン５４ｄを介してエンジン１０に連結されると共に、エンジン１０を介してさらには駆動輪１２に連結される。第１スプロケット５４ａと第２スプロケット５４ｃの回転比は１：１．３とする。

第２スプロケット５４ｃとポンプ５４の出力軸５４ｂの間には、前記した電磁クラッチ６２が介挿される。電磁クラッチ６２はバッテリ（図示せず）から通電されるとき、第２スプロケット５４ｃとポンプ５４の出力軸５４ｂを接続する一方、通電を停止されるとき、第２スプロケット５４ｃとポンプ５４の出力軸５４ｂの接続を遮断する。第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃ、ポンプ５４の出力軸５４ｂ、電磁クラッチ６２などはシリンダブロックの外部に配置される。

ＨＡＳ５０は、車両１４の減速時には電磁切換弁６０を介して流体圧ポンプ／モータ５４をエンジン１０（または駆動輪１２）で駆動されるポンプとして動作させ、油圧（流体圧）を吐出させてアキュムレータ５６に蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、車両１４の発進時または加速時には電磁切換弁６０を介して流体圧ポンプ／モータ５４をモータとして動作させ、アキュムレータ５６に蓄圧された流体圧でエンジン１０の駆動（回転）をアシストするように構成される。

アキュムレータ５６は内部に窒素ガスが封入されて公知のようにボンベ状の形状を備える。ＨＡＳ５０は、蓄圧容量を可能な限り増加させるため、アキュムレータ５６を複数個備える。

電磁切換弁６０は、図２（ａ）に模式的に示す如く、バルブ体（図示せず）の内部に摺動自在に収容されるスプール６０ａを備える。スプール６０ａは一端において電磁ソレノイド６０ｂ１のプランジャ６０ｂ１１が当接させられると共に、バネ６０ｃ１で他端に向けて付勢される。また、スプール６０は他端において電磁ソレノイド６０ｂ２のプランジャ６０ｂ２１が当接させられると共に、バネ６０ｃ２で一端に向けて付勢される。

電磁切換弁６０にあっては、バッテリ６４からの電流供給（通電。励磁）あるいは電流供給の停止（非通電。消磁）によって電磁ソレノイド６０ｂ１あるいは６０ｂ２がプランジャ６０ｂ１１あるいは６０ｂ２１を突出させると、スプール６０ａはそれに応じて一端側と他端側の間で進退するように構成される。

図２を参照して説明すると、電磁切換弁６０は、ポンプ５４をモータとして動作させる駆動時（発進時または加速時。同図（ｂ））と、ポンプとして動作させる回生時（減速時。同図（ｃ））と、その間の中立時（ポンプ５４とアキュムレータ５６の非接続時。同図（ａ））に応じて必要な作動油の流路が確立されるようにスプール６０ａを移動させるべく電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２の通電が制御される。

以下、詳細に説明すると、流体圧供給回路５２において電磁切換弁６０のスプール６０ａは、第１、第２、第３、第４、第５、第６ポート６０ａ１，６０ａ２，６０ａ３，６０ａ４，６０ａ５，６０ａ６からなる６個のポートが形成されるランド形状を備える。

第５、第６ポート６０ａ５，６０ａ６は、スプール６０ａの位置に関わらず、常に接続される一方、第１ポート６０ａ１から第４ポート６０ａ４の接続はスプール６０ａの位置に応じて切り換えられる。

第１ポート６０ａ１は図２（ａ）（ｂ）（ｃ）に示すように油路５２ａを介してリザーバ（オイルパン）５２ｂに接続され、第２ポート６０ａ２は一方では図２（ｂ）に示すようにポンプ５４の吐出圧を適宜調圧する元圧絞り部５２ｃを介してアキュムレータ５６に接続され、他方では油路５２ｄを介してポンプ５４の入力（ｉｎｌｅｔ）側に接続される。

第３ポート６０ａ３は一方では図２（ｃ）に示すようにアキュムレータ５６に接続され、他方では逆止弁５２ｅと油路５２ｆとを介してポンプ５４の出力（ｏｕｔｌｅｔ）側に接続される。第４ポート６０ａ４は油路５２ｇ，５２ｄを介してポンプ５４の入力側に接続される。

第５ポート６０ａ５は油路５２ｈを介してポンプ５４の出力側に接続される。第６ポートは油路５２ｉを介してエンジン（Ｅ）１０、より具体的にはそのピストン、コンロッドなどの潤滑必要部分に接続され、さらには油路５２ｊを介して（具体的にはシリンダブロック内をコンロッドなどに沿って滴下して）リザーバ５２ｂに接続される。

図２（ｃ）に示す如く、第５、第６ポート６０ａ５，６０ａ６の間にはポンプ５４の吐出圧が過大となるとき、それをリリーフさせるリリーフ圧絞り部５２ｋが形成される。

車両１４がエンジン低負荷状態で走行する場合などは図２（ａ）に示す中立時とされ、電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２への通電は停止される。

中立時にあっては、第１、第２ポート６０ａ１，６０ａ２は接続されると共に、第２ポート６０ａ２（あるいは第３ポート６０ａ３）を介してのポンプ５４とアキュムレータ５６の接続は断たれ、ポンプ５４はエンジン１０（または駆動輪１２）で駆動される通常の油圧ポンプとして動作する。

即ち、ポンプ５４はエンジン１０などで駆動されてリザーバ５２ｂから油路５２ａ，５２ｄを介して作動油（潤滑油）を汲み上げ、油路５２ｈに吐出する。吐出された作動油（油圧）は油路５２ｉを介してエンジン１０の潤滑必要部分に供給され、油路５２ｊを介してリザーバ５２ｂに戻る。

他方、車両１４が減速する場合、図２（ｃ）に示す回生時とされ、図２（ａ）に示す電磁ソレノイド６０ｂ１が通電され、スプール６０ａは他方（図２において右方）に駆動される。

回生時にあっては、中立時と同様、第１、第２ポート６０ａ１，６０ａ２は接続され、ポンプ５４はエンジン１０（または駆動輪１２）で駆動される通常の油圧ポンプとして動作し、リザーバ５２ｂから油路５２ａ，５２ｄを介して作動油を汲み上げて油路５２ｈに吐出する。

吐出された作動油はエンジン１０の潤滑必要部分に供給された後、リザーバ５２ｂに戻される。このとき、第３ポート６０ａ３を介してポンプ５４とアキュムレータ５６は接続されることから、油路５２ｈに吐出された作動油（油圧）は油路５２ｆを通り、逆止弁５２ｅを押し上げつつ通過してアキュムレータ５６に供給され、そこに蓄圧される（減速エネルギが回生される）。

また、車両１４が発進あるいは加速する場合、図２（ｂ）に示す駆動時とされ、図２（ａ）に示す電磁ソレノイド６０ｂ２が通電され、スプール６０ｂは一方（図２において左方）に駆動される。駆動時にあっては、第１、第２ポート６０ａ１，６０ａ２の接続は断たれ、第２ポート６０ａ２はアキュムレータ５６に接続される。また第３、第４ポート６０ａ３，６０ａ４は接続される。

その結果、ポンプ５４にはアキュムレータ５６に蓄圧された作動油（油圧）が油路５２ｄを介して供給され、ポンプ５４を回転させる。ポンプ５４から出力される作動油（油圧）は油路５２ｈを介してエンジン１０とリザーバ５２ｂに供給される一方、油路５２ｆ、逆止弁５２ｅ、第３、第４ポート６０ａ３，６０ａ４を介してポンプ５４に戻される。

図１の説明に戻ると、このように駆動時にはポンプ５４は油圧モータとして動作させられる。ポンプ５４の回転は出力軸５４ｂから電磁クラッチ６２、第１、第２スプロケット５４ａ，５４ｃ、チェーン５４ｄを介してエンジン１０のクランクシャフト１０ａに伝達され、エンジン１０（さらには場合により駆動輪１２）の駆動（回転）をアシストする。

エンジン１０のカム軸（図示せず）付近などの適宜位置にはクランク角センサ７０が設けられ、ピストンの所定クランク角度位置ごとにエンジン回転数ＮＥを示す信号を出力する。吸気系においてスロットルバルブ１６の下流の適宜位置には絶対圧センサ７２が設けられ、吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡに比例した信号を出力する。

ＤＢＷ機構２２のアクチュエータにはスロットル開度センサ７４が設けられ、アクチュエータの回転量を通じてスロットルバルブ１６の開度ＴＨに比例した信号を出力する。

上記したクランク角センサ７０などの出力は、エンジンコントローラ８０に送られる。エンジンコントローラ８０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えるＥＣＵ（Electric Control Unit。電子制御ユニット）から構成される。

アクセルペダル２０の付近にはアクセル開度センサ８２が設けられて運転者のアクセルペダル操作量に相当するアクセル開度ＡＰに比例する信号を出力する。ブレーキペダル３６の付近にはブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）８４が設けられ、運転者のブレーキペダル操作を示す信号を出力する。

マスタシリンダ４２の導管４２ｂには圧力センサ８６が配置され、運転者のプレーキペダル３６の操作に応じて生成された液圧（ブレーキ液の圧力）、換言すればブレーキ踏力にほぼ相当する圧力を示す出力を生じる。駆動輪１２の付近のドライブシャフト（図示せず）には第１の回転数センサ９０が配置されて駆動輪１２の回転を通じて車速（車両１４の走行速度）を示す信号を出力する。

ポンプ５４の出力軸５４ｂの付近には第２の回転数センサ９２が配置されてポンプ５４の回転数（ＨＡＳ回転数）を示す出力を生じる。流体圧供給回路５２においてポンプ５４の入力側と出力側、およびアキュムレータ５６の付近には第１、第２、第３の圧力センサ９４，９６，１００が配置され、油路５２ｄ，５２ｈの油圧とアキュムレータ５６に蓄圧された油圧（ＡＣＭ圧）に応じた出力を生じる。

流体圧供給回路５２においてリザーバ５２ｂには温度センサ１０２が配置され、油温（ＨＡＳ油温）に応じた信号を出力する。また、電磁クラッチ６２には接点スイッチ１０４が配置され、電磁クラッチ６２が締結（接続）されたときオン信号を出力する。

上記したアクセル開度センサ８２などの出力は、ＨＡＳコントローラ１１０に送られる。ＨＡＳコントローラ１１０も、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ｉ／Ｏなどで構成されるマイクロコンピュータを備えるＥＣＵ（Electric Control Unit。電子制御ユニット）から構成される。

さらに、トルクコンバータ２６とＣＶＴ３０の動作を制御するためにＣＶＴコントローラ１２０が設けられる。ＣＶＴコントローラ１２０もエンジンコントローラ８０とＨＡＳコントローラ１１０と同様にＥＣＵからなる。エンジンコントローラ８０とＨＡＳコントローラ１１０とＣＶＴコントローラ１２０はバス１２２を通じて相互に通信自在に接続される。

ＣＶＴコントローラ１２０にはＣＶＴ３０の入力回転数ＮＤＲ、出力回転数ＮＤＮなどを示す出力を生じる回転数センサ（共に図示せず）の出力が送出される。ＣＶＴコントローラ１２０はそれらセンサの出力とバス１２２を通じてＨＡＳコントローラ１１０などと通信して得た車速、アクセル開度などに基づいてＣＶＴ３０とトルクコンバータ２６の動作を制御する。

また、エンジンコントローラ８０も同様に入力されたセンサ出力あるいはバス１２２を通じて得た他のコントローラから得た出力に基づいてエンジン１０の燃料噴射や点火時期などの動作を制御すると共に、ＤＢＷ機構２２の動作を制御する。また、ＢＢＷコントローラ（図示せず）も設けられてＢＢＷ機構４４の動作も制御される。

ＨＡＳコントローラ１１０も、同様に入力されたセンサ出力あるいはバス１２２を通じて得た他のコントローラから得た出力に基づいてＨＡＳ５０の動作を制御する。

ＨＡＳ５０の動作の制御について図２を再び参照して説明すると、ＨＡＳコントローラ１１０は、車両１４が定常走行状態にあると判断されるときは中立時と判定してスプール６０ａが図２（ａ）に示す流路を形成するように電磁切換弁６０の電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２への通電を停止する。

また、ＨＡＳコントローラ１１０は、アクセル開度センサ８２などの出力から車両１４が発進あるいは加速状態にあると判断されるときは駆動時と判定して図２（ｂ）に示す流路を形成する一方、ブレーキスイッチ８４などの出力から車両１４が減速状態にあると判断されるときは回生時と判定して図２（ｃ）に示す流路を形成するように電磁ソレノイド６０ｂ１，６０ｂ２への通電を制御する。

図３はその中のエンジンコントローラ８０の処理（この実施例に係る装置の動作）を示すフロー・チャート、図４は図３フロー・チャートの処理を示すタイム・チャートである。

以下説明すると、Ｓ１０において車両１４が加速中か否か判断する。これは第１の回転数センサ９０から得られる車速を示す出力の差分値を求めるなどして判断する。

Ｓ１０で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１２に進み、エンジン１０がアシストされているか否か判断する。即ち、ＨＡＳコントローラ１１０に通信し、ＨＡＳコントローラ１１０においてＨＡＳ５０の電磁切換弁６０の電磁ソレノイド６０ｂ２に通電してスプール６０ａを駆動位置（図２（ｂ））に変位させることでエンジン１０の駆動をアシストする制御がなされているか否か判断（判定）する。

Ｓ１２で否定されるときは以降の処理をスキップする一方、肯定されるときはＳ１４に進み、エンジン１０の負荷を増加させる負荷増加制御、例えば、排気還流路１８を介して排気の一部を吸気系に還流させる排気還流制御（外部ＥＧＲ）を実行する。

排気還流制御を実行することにより、還流される排気の量に応じて吸入される新気の量が増え、スロットル開度も増加させられることでエンジン１０の負荷を増加させてポンプ損失を減らすことができ、等燃費曲線においてエンジン燃費が改善される領域に復帰させることができる。

この場合、新気が増えることで燃料噴射量も増加することになるが、等燃費曲線においてエンジン燃費が改善されるため、車両全体としては燃費を向上させることができる。

図４はＳ１４で実行される排気還流制御（外部ＥＧＲ）における還流率（ＥＧＲ率）の特性を示す説明図である。

図示の如く、還流率はクランク角センサ７０から検出されるエンジン回転数ＮＥと絶対圧センサ７２から検出される吸気圧（エンジン負荷）ＰＢＡとから、予め設定された特性（マップ）を検索して算出される。エンジン負荷が小さいほどポンプ損失が増加するため、還流率はエンジン負荷の低下につれて、０から５０、さらには９０と増加させられる。Ｓ１４においては算出された還流率となるように排気還流制御バルブ１８ａの動作が制御される。

尚、上記においてエンジン１０の負荷を増加させる負荷増加制御として排気還流制御（外部ＥＧＲ）を例示したが、負荷増加制御はそれに限られるものではない。

例えば、エンジン１０のクランクシャフト１０ａと平行に配置されるカムシャフト（図示せず）の位相をクランクシャフト１０ａに対して変更するカム位相変更機構を設け、吸気バルブ（あるいは吸気バルブと排気バルブ）の開閉時期を変化させて燃焼室から排出されるべき排気の一部を燃焼室に吹き戻す、いわゆる内部ＥＧＲを行うことでエンジン１０の負荷を増加させても良い。

さらには、上記したカム位相変更機構を設け、吸気バルブ（あるいは吸気バルブと排気バルブ）の閉じ時期を、通常のオットーサイクル運転に比して遅角あるいは進角させるアトキンソンサイクル運転を行うことでエンジン１０の負荷を増加させても良い。

さらには、エンジン１０がリーンバーン制御を行うエンジンであるとき、リーン化領域を拡大することでエンジン１０の負荷を増加させてポンプ損失を低減させるようにしても良い。

さらには、ＣＶＴ３０の変速比（レシオ）を変速比が大きくなるロー側に制御することでエンジン１０の負荷を増加させても良い。ＣＶＴ３０に代え、有段式の自動変速機を備える場合、変速比を１速側に制御することでも同様の目的を達成することができる。

さらには、排気還流制御を実行する場合でも、増量効果が減少（および／またはトルク変動が増加）する低水温あるいは高水温時、低吸気温時あるいは高吸気温時、低大気圧時には、排気還流制御とアトキンソンサイクル運転とリーンバーン制御と変速比のいずれかを組み合わせるようにしても良い。

上記した如く、この実施例にあっては、車両１４に搭載されるエンジン１０と、前記エンジン１０に連結されると共に、流体圧供給回路５２に配置される流体圧ポンプ／モータ５４と、前記流体圧供給回路５２において前記流体圧ポンプ／モータ５４に接続されるアキュムレータ５６と、前記流体圧供給回路５２に介挿されて通電されるときに前記流体圧ポンプ／モータ５４の動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁６０とを備え、前記車両１４の減速時には前記電磁切換弁６０を介して前記流体圧ポンプ／モータ５４を前記エンジン１０で駆動されるポンプとして動作させ、流体圧を吐出させて前記アキュムレータ５６に蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、前記車両１４の発進時または加速時には前記電磁切換弁６０を介して前記流体圧ポンプ／モータ５４をモータとして動作させ、前記アキュムレータ５６に蓄圧された流体圧で前記エンジン１０の駆動をアシストする流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０を備えた流体圧アシスト車両の制御装置（エンジンコントローラ８０）において、前記流体圧アシスト機構（ＨＡＳ）５０によって前記エンジン１０の駆動がアシストされているか否か判定するアシスト判定手段（Ｓ１０，Ｓ１２）と、前記エンジン１０の駆動がアシストされていると判定されるとき、前記エンジン１０の負荷を増加させる制御を実行する負荷増加制御手段（Ｓ１４）とを備える如く構成したので、ポンプ損失を減らすことができ、それによって等燃費曲線においてエンジン燃費を改善する領域に復帰させることができ、よって車両全体として燃費を向上させることができる。

また、前記負荷増加制御手段は、前記エンジン１０の排気の一部を燃焼室に還流させる排気還流制御を介して前記エンジンの負荷を増加させる（Ｓ１４）如く構成したので、上記した効果に加え、還流される排気量に応じて新気が増えることで負荷を増加してポンプ損失を減らすことができる。また、排気還流機構を備えるエンジン１０などでは新たなデバイスが不要となり、車両全体として燃費を簡易に改善することができる。

尚、上記において作動流体としてエンジン１０の潤滑油を用いたが、それに限られるものではない。作動流体は非圧縮性の流体であれば何でも良く、ブレーキ液、ＡＴＦ、水、空気などであっても良い。

また、エンジンとしてガソリンを燃料とするガソリンエンジンを示したが、それに限られるものではなく、軽油を燃料とするディーゼルエンジンであっても良く、あるいはガソリンエンジン（またはディーゼルエンジン）と電動機とのハイブリッド車両であっても良い。

また、変速機としてＣＶＴ（無段変速機）３０を用いたが、それに限られるものではなく、有段変速機、デュアルクラッチ式などであっても良い。さらにＣＶＴも無端可撓部材がベルトに限られるものではなく、チェーンであっても良い。クラッチ６２も電磁式に代え、湿式であっても良い。

１０ エンジン（内燃機関）、１２ 駆動輪、１４ 車両、１６ スロットルバルブ、１８ 排気還流路、１８ａ 排気還流制御バルブ、２０ アクセルペダル、２２ ＤＢＷ機構、２６ トルクコンバータ、３０ ＣＶＴ（無段変速機）、３４ ディスクブレーキ、３６ ブレーキペダル、４０ マスタバック、４２ マスタシリンダ、４４ ＢＢＷ機構、５０ ＨＡＳ（流体圧供給機構）、５２ 流体圧供給回路、５２ａ，５２ｄ，５２ｆ，５２ｇ，５２ｈ，５２ｉ，５２ｋ 油路、５２ｂ リザーバ、５４ 流体圧ポンプ／モータ（ポンプ）、５６ アキュムレータ、６０ 電磁切換弁、６０ａ スプール、６０ｂ１，６０ｂ２ 電磁ソレノイド、７０ クランク角センサ、７２ 絶対圧センサ、７４ スロットル開度センサ、８０ エンジンコントローラ、８２ アクセル開度センサ、８４ ブレーキスイッチ、８６，９４，９６，１００ 圧力センサ、９０，９２ 回転数センサ、１０２ 温度センサ、１１０ ＨＡＳコントローラ、１２０ ＣＶＴコントローラ、１２２ バス

Claims (2)

1. 車両に搭載されるエンジンと、前記エンジンに連結されると共に、流体圧供給回路に配置される流体圧ポンプ／モータと、前記流体圧供給回路において前記流体圧ポンプ／モータに接続されるアキュムレータと、前記流体圧供給回路に介挿されて通電されるときに前記流体圧ポンプ／モータの動作をポンプとモータの間で切り換える電磁切換弁とを備え、前記車両の減速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータを前記エンジンで駆動されるポンプとして動作させ、流体圧を吐出させて前記アキュムレータに蓄圧させることで減速エネルギを回生する一方、前記車両の発進時または加速時には前記電磁切換弁を介して前記流体圧ポンプ／モータをモータとして動作させ、前記アキュムレータに蓄圧された流体圧で前記エンジンの駆動をアシストする流体圧アシスト機構とを備えた流体圧アシスト車両の制御装置において、前記流体圧アシスト機構によって前記エンジンの駆動がアシストされているか否か判定するアシスト判定手段と、前記エンジンの駆動がアシストされていると判定されるとき、前記エンジンの負荷を増加させる制御を実行する負荷増加制御手段とを備えたことを特徴とする流体圧アシスト車両の制御装置。
2. 前記負荷増加制御手段は、前記エンジンの排気の一部を燃焼室に還流させる排気還流制御を介して前記エンジンの負荷を増加させることを特徴とする請求項１記載の流体圧アシスト車両の制御装置。

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