JP2006205960A

JP2006205960A - ブレーキ圧制御系統の異常検出装置および異常検出方法

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Publication number: JP2006205960A
Application number: JP2005022714A
Authority: JP
Inventors: Koji Nakaoka; 宏司中岡; Masaaki Komazawa; 雅明駒沢; Satoru Nomoto; 覚野本
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-01-31
Filing date: 2005-01-31
Publication date: 2006-08-10
Anticipated expiration: 2025-01-31
Also published as: JP4524626B2

Abstract

【課題】周囲温度の変化に拘わらず、ブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出可能とする。
【解決手段】モータ３２によって駆動されてブレーキオイルを昇圧させるオイルポンプ３４と、オイルポンプ３４によって昇圧させられたブレーキオイルを蓄えるアキュムレータ５０とを含むブレーキ圧制御系統１０は、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１と、モータ３２を作動させてオイルポンプ３４を駆動し、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力をアキュムレータ５０の想定平衡圧よりも高く設定した後、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいてブレーキ圧制御系統１０の異常を判定するＥＣＵ２００とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータによって駆動されて作動流体を昇圧させるポンプと、当該ポンプによって昇圧させられた作動流体を蓄えるアキュムレータとを含むブレーキ圧制御系統の異常を検出するための異常検出装置および異常検出方法に関する。

従来から、車両には、制動力を発生するために、ドライバーによるブレーキペダルの操作量に応じた作動液をホイールシリンダに送り込むブレーキ圧制御系統が設けられている。そして、この種のブレーキ圧制御系統には、良好な応答性を確保するために、モータによって駆動されて作動液を昇圧させるポンプと、ポンプによって昇圧された作動液を蓄えるアキュムレータとが設けられている。この場合、ドライバーによってブレーキペダルが操作されると、それに応じてアキュムレータからホイールシリンダに作動液が送り出され、アキュムレータにおける作動液の圧力が低下すると、適宜ポンプが駆動されて高圧の作動液がアキュムレータに供給される。

ここで、上述のようなブレーキ圧制御系統においては、何らかの異常等によりアキュムレータにおける作動液の圧力が低下してしまうと、要求された制動力が得られなくおそれがある。このため、従来から、ポンプが駆動された際に、アキュムレータにおける作動液の圧力の上昇勾配が予め定められた設定値以下となる場合に、ポンプあるいはモータに異常が発生しているとみなして警報を発生する装置が知られている（例えば、特許文献１参照。）。

なお、ブレーキ圧制御系統の異常検出に関連する技術としては、ポンプ駆動用モータの駆動電流から推定されるアキュムレータにおける作動液の圧力と、圧力検出手段によって検出されるアキュムレータにおける作動液の圧力とに基づいて、当該圧力検出手段の異常を検出する装置や（例えば、特許文献２参照。）、ブレーキペダルが操作された際のアキュムレータにおける作動液の圧力の低下量に基づいて液圧ブースタの異常を検出する装置が知られている（例えば、特許文献３参照。）。更に、ポンプ駆動用モータの回転速度に基づいてアキュムレータにおける作動液の圧力を推定し、推定した圧力を用いてブレーキ圧制御系統に含まれる圧力スイッチの異常検出を行う装置（例えば、特許文献４参照。）や、アキュムレータにおける作動流体の圧力を一旦低下させ、ポンプを駆動して当該圧力上昇させた後、再度アキュムレータから作動流体を解放して、アキュムレータの異常を検出する装置（例えば、特許文献５参照。）も知られている。
特開平１１−３４８６０号公報特開平９−１２３９０３号公報特開平７−２２８２４３号公報特開平９−２０２２３０号公報実開平６−００４４０２号公報

ところで、一般的なアキュムレータは、作動液の圧力エネルギを封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものであることから、ブレーキ圧制御系統に含まれるアキュムレータの封入圧は、周囲温度に応じて変化する。すなわち、アキュムレータの最適な封入圧は、周囲温度に応じて定まる（以下、周囲温度に応じたアキュムレータの最適な封入圧を「平衡圧」という。）。一方、ブレーキ圧制御系統、すなわち、その適用対象である車両の周囲温度は、比較的幅広い範囲で変化する。従って、アキュムレータを含むブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出するために、ブレーキ圧制御系統の周囲温度を考慮すべきであるが、上記従来例は、何れも当該周囲温度を考慮したものとはなっていない。

そこで、本発明は、周囲温度の変化に拘わらず、ブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出可能とするブレーキ圧制御系統の異常検出装置および異常検出方法の提供を目的とする。

本発明によるブレーキ圧制御系統の異常検出装置は、モータによって駆動されて作動流体を昇圧させるポンプと、前記ポンプによって昇圧させられた作動流体を蓄えるアキュムレータとを含むブレーキ圧制御系統の異常を検出するための異常検出装置において、アキュムレータにおける作動流体の圧力を検出する圧力検出手段と、モータを作動させてポンプを駆動し、アキュムレータにおける作動流体の圧力をアキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定した後、アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいてブレーキ圧制御系統の異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴とする。

一般に、アキュムレータの最適な封入圧であるアキュムレータの平衡圧は、ブレーキ圧制御系統の周囲温度に応じて変化するが、ブレーキ圧制御系統の周囲温度は、ある程度の範囲内に収まることから、アキュムレータの平衡圧の想定範囲である想定平衡圧も、当該周囲温度の範囲から概ね把握することができる。また、ブレーキ圧制御系統が正常であれば、平衡圧を超えた後に更にアキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配は、周囲温度に拘わらず概ね一定となる。従って、この異常検出装置のように、アキュムレータにおける作動流体の圧力をアキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定した後、アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させ、その際の圧力上昇勾配を評価することにより、周囲温度の変化に拘わらず、ブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出することが可能となる。

この場合、異常判定手段は、ポンプによってアキュムレータにおける作動流体の圧力を想定平衡圧よりも小さい値に昇圧させてから所定時間が経過した後、アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいてブレーキ圧制御系統の異常を判定すると好ましい。

一般に、ポンプを駆動してアキュムレータにおける作動流体の圧力を想定平衡圧よりも小さい値に昇圧させた状態からアキュムレータにおける作動流体の圧力を昇圧させた場合、アキュムレータにおける作動流体の圧力が想定平衡圧よりも小さい値になってからある程度の時間が経過すれば、基本的に、アキュムレータにおける作動流体の圧力は平衡圧よりも高くなる。従って、かかる構成によれば、周囲温度に拘わらず、容易かつ確実にアキュムレータにおける作動流体の圧力を想定平衡圧よりも高く設定することが可能となる。

更に、異常判定手段は、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの実時間および予想時間に基づいてブレーキ圧制御系統の異常を判定すると好ましい。

すなわち、異常判定の基準となる圧力上昇勾配は、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの時間に基づいて把握可能である。従って、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの実時間および予想時間を求めれば、これらの時間に基づいてブレーキ圧制御系統の異常を良好に判定することが可能となる。

また、異常判定手段は、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの予想時間を求め、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなった後、当該予想時間が経過した際に圧力検出手段によって検出されるアキュムレータにおける作動流体の圧力と、予め定められた閾値とに基づいてブレーキ圧制御系統の異常を判定するものであってもよい。

このように、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの予想時間を求め、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから当該予想時間が経過した時点でのアキュムレータにおける作動流体の圧力と当該所定値とを比較しても、異常判定の基準となる圧力上昇勾配を良好に把握してブレーキ圧制御系統の異常を良好に判定することが可能となる。

そして、異常判定手段は、ポンプによってアキュムレータにおける作動流体の圧力を想定平衡圧よりも小さい値に昇圧させてから所定時間が経過した際に圧力検出手段によって検出される圧力の値と、ポンプの回転速度に関連する所定のパラメータとを変数とする予め定められた関数を用いて予想時間を求めると好ましい。

ポンプの作動によりアキュムレータにおける作動流体の圧力を想定平衡圧よりも小さい値になってから所定時間が経過した際に圧力検出手段によって検出される圧力の値は、アキュムレータにおける作動流体の圧力がアキュムレータの想定平衡圧よりも高くなった時点の値（基準圧）とすることができる。そして、かかる基準圧としての圧力の値と、ポンプの回転速度に関連する所定のパラメータとを変数とする関数を用いることにより、上記予想時間を精度よく算出することが可能となる。

更に、本発明による異常検出装置は、アキュムレータにおける作動流体の圧力を減圧させるための減圧手段を更に備えるとよく、異常判定手段は、減圧手段によりアキュムレータにおける作動流体の圧力を減圧させた後、モータを作動させてポンプを駆動し、アキュムレータにおける作動流体の圧力をアキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定すると好ましい。

このように、減圧手段によりアキュムレータにおける作動流体の圧力を一旦減圧させた後、モータを作動させてポンプを駆動することにより、アキュムレータにおける作動流体の圧力をアキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定してブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出することが可能となる。

本発明によるブレーキ圧制御系統の異常判定方法は、モータによって駆動されて作動流体を昇圧させるポンプと、ポンプによって昇圧させられた作動流体を蓄えるアキュムレータとを含むブレーキ圧制御系統の異常を検出するための異常検出方法において、モータを作動させてポンプを駆動し、アキュムレータにおける作動流体の圧力をアキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定した後、アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいてブレーキ圧制御系統の異常を判定することを特徴とする。

本発明によれば、周囲温度の変化に拘わらず、ブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出することが可能となる。

以下、図面を参照しながら、本発明を実施するための最良の形態について詳細に説明する。

図１は、本発明による異常検出装置が適用されたブレーキ圧制御系統を示す系統図である。同図に示されるブレーキ圧制御系統１０は、車両用の電子制御式ブレーキシステム（ＥＣＢ）を構成しており、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作に応じて、車両の４輪のブレーキ圧を独立かつ最適に設定するものである。ブレーキペダル１２は、ドライバーによる踏み込み操作に応じて作動流体(作動液)としてのブレーキオイルを送り出すマスタシリンダ１４に接続されている。また、ブレーキペダル１２には、その踏み込みストロークを検出するためのストロークセンサ４６が設けられている。更に、マスタシリンダ１４には、リザーバタンク２６が接続されており、マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、開閉弁２３を介して、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作力に応じた反力を創出するストロークシミュレータ２４が接続されている。なお、開閉弁２３は、非通電時に閉状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に開状態に切り換えられる常閉型電磁弁である。

マスタシリンダ１４の一方の出力ポートには、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６が接続されており、ブレーキ油圧制御管１６は、図示されない右前輪に対して制動力を付与する右前輪用のホイールシリンダ２０ＦＲに接続されている。また、マスタシリンダ１４の他方の出力ポートには、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８が接続されており、ブレーキ油圧制御管１８は、図示されない左前輪に対して制動力を付与する左前輪用のホイールシリンダ２０ＦＬに接続されている。右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右電磁開閉弁２２ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の中途には、左電磁開閉弁２２ＦＬが設けられている。これらの右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬは、何れも、非通電時に開状態にあり、ドライバーによるブレーキペダル１２の操作が検出された際に閉状態に切り換えられる常開型電磁弁である。

また、右前輪用のブレーキ油圧制御管１６の中途には、右前輪側のマスタシリンダ圧を検出する右マスタ圧力センサ４８ＦＲが設けられており、左前輪用のブレーキ油圧制御管１８の途中には、左前輪側のマスタシリンダ圧を計測する左マスタ圧力センサ４８ＦＬが設けられている。ブレーキ圧制御系統１０では、ドライバーによってブレーキペダル１２が踏み込まれた際、ストロークセンサ４６によりその踏み込み操作量が検出されるが、これらの右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬによって検出されるマスタシリンダ圧からもブレーキペダル１２の踏み込み操作力を求めることができる。このように、ストロークセンサ４６の故障を想定して、マスタシリンダ圧を２つの圧力センサ４８ＦＲおよび４８ＦＬによって監視することは、フェイルセーフの観点からみて好ましい。

一方、リザーバタンク２６には、油圧給排管２８の一端が接続されており、この油圧給排管２８の他端には、モータ３２により駆動されるオイルポンプ３４の吸込口が接続されている。オイルポンプ３４の吐出口は、高圧管３０に接続されており、この高圧管３０には、アキュムレータ５０とリリーフバルブ５３とが接続されている。本実施形態では、オイルポンプ３４として、モータ３２によってそれぞれ往復移動させられる２体以上のピストン（図示せず）を備えた往復動ポンプが採用される。また、アキュムレータ５０としては、ブレーキオイルの圧力エネルギを窒素等の封入ガスの圧力エネルギに変換して蓄えるものが採用される。

アキュムレータ５０は、オイルポンプ３４によって例えば１４〜２２ＭＰａ程度にまで昇圧されたブレーキオイルを蓄える。また、リリーフバルブ５３の弁出口は、油圧給排管２８に接続されており、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力が異常に高まって例えば２５ＭＰａ程度になると、リリーフバルブ５３が開弁し、高圧のブレーキオイルは油圧給排管２８へと戻される。更に、高圧管３０には、アキュムレータ５０の出口圧力、すなわち、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力を検出するアキュムレータ圧センサ５１が設けられている。

そして、高圧管３０は、増圧弁４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬを介して右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲ、左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬ、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲおよび左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬに接続されている。以下、適宜、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬを総称して「ホイールシリンダ２０」といい、適宜、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬを総称して「増圧弁４０」という。増圧弁４０は、何れも、非通電時は閉じた状態にあり、必要に応じてホイールシリンダ２０の増圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。なお、図示されない車両の各車輪に対しては、ディスクブレーキユニットが設けられており、各ディスクブレーキユニットは、ホイールシリンダ２０の作用によってブレーキパッドをディスクに押し付けることで制動力を発生する。

また、右前輪のホイールシリンダ２０ＦＲと左前輪のホイールシリンダ２０ＦＬとは、それぞれ減圧弁４２ＦＲまたは４２ＦＬを介して油圧給排管２８に接続されている。減圧弁４２ＦＲおよび４２ＦＬは、必要に応じてホイールシリンダ２０ＦＲ，２０ＦＬの減圧に利用される常閉型の電磁流量制御弁（リニア弁）である。一方、右後輪用のホイールシリンダ２０ＲＲと左後輪用のホイールシリンダ２０ＲＬとは、常開型の電磁流量制御弁である減圧弁４２ＲＲまたは４２ＲＬを介して油圧給排管２８に接続されている。以下、適宜、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬを総称して「減圧弁４２」という。更に、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪のホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬ付近には、それぞれ対応するホイールシリンダ２０におけるブレーキオイルの圧力を検出する圧力センサ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＲおよび４４ＲＬが設けられている。

上述の右電磁開閉弁２２ＦＲおよび左電磁開閉弁２２ＦＬ、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、オイルポンプ３４、アキュムレータ５０等は、ブレーキ圧制御系統１０の油圧アクチュエータ８０を構成する。そして、かかる油圧アクチュエータ８０は、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）２００によって制御される。ＥＣＵ２００は、各種演算処理を実行するＣＰＵ、各種制御プログラムを格納するＲＯＭ、データ格納やプログラム実行のためのワークエリアとして利用されるＲＡＭ、入出力インターフェース、メモリ等を備えるものである。

かかるＥＣＵ２００には、上述の電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬ、モータ３２等が電気的に接続されている。これらの電磁開閉弁２２ＦＲ，２２ＦＬ、開閉弁２３、増圧弁４０ＦＲ〜４０ＲＬ、および減圧弁４２ＦＲ〜４２ＲＬは、ＥＣＵ２００に構築されたバルブ制御部２０１（図２参照）によってそれぞれ制御される。これに対して、オイルポンプ３４を駆動するためのモータ３２は、ＥＣＵ２００に構築されたモータ制御部２０２（図２参照）によって制御される。

また、ＥＣＵ２００には、圧力センサ４４ＦＲ〜４４ＲＬから、ホイールシリンダ２０ＦＲ〜２０ＲＬにおけるブレーキオイルの圧力を示す信号が与えられる。更に、ＥＣＵ２００には、ストロークセンサ４６からブレーキペダル１２の踏み込みストロークを示す信号が与えられ、右マスタ圧力センサ４８ＦＲおよび左マスタ圧力センサ４８ＦＬからマスタシリンダ圧を示す信号が与えられる。加えて、ＥＣＵ２００には、アキュムレータ圧センサ５１からアキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力（以下、適宜「アキュムレータ圧」という）を示す信号が与えられる。

このように構成されるブレーキ圧制御系統１０では、ＥＣＵ２００により、ブレーキペダル１２の踏み込みストロークとマスタシリンダ圧とから車両の目標減速度が算出され、算出された目標減速度に応じて各車輪の目標ホイールシリンダ圧が求められる。そして、バルブ制御部２０１によって、各車輪のホイールシリンダ圧が目標ホイールシリンダ圧になるよう増圧弁４０および減圧弁４２が制御される。また、ブレーキペダル１２が踏み込まれてアキュムレータ５０内のブレーキオイルが消費されると、ＥＣＵ２００は、アキュムレータ５０の圧力が常に所望の範囲内に収まるように、アキュムレータ圧センサ５１の検出値に応じてモータ３２を作動させてオイルポンプ３４を駆動する。これにより、オイルポンプ３４は、油圧給排管２８を介してリザーバタンク２６からブレーキオイルを吸い込み、ブレーキオイルを昇圧させてアキュムレータ５０に供給する。

ところで、上述のようなブレーキ圧制御系統１０においても、モータ３２を含むオイルポンプ３４、アキュムレータ５０を始めとする構成要素に何らかの異常が発生してしまうと、要求された制動力が得られなくおそれがある。このため、本実施形態のブレーキ圧制御系統１０には、図２に示される異常検出装置１００が備えられている。図２の異常検出装置１００は、ＥＣＵ２００、アキュムレータ圧センサ（圧力検出手段）５１、および、車両のインストルメンツパネルに設けられた警告灯といったような警報装置１０１を含む。そして、異常検出装置１００を構成するために、ＥＣＵ２００には、異常判定制御部２１０および予想時間算出部２１１が構築される。

異常判定制御部２１０には、上述のバルブ制御部２０１およびモータ制御部２０２に加えて、アキュムレータ圧センサ５１と、タイマ２０３とが接続されている。異常判定制御部２１０は、予め作成されたプログラムに従って、異常検出処理を実行し、ブレーキ圧制御系統１０の異常の有無を判定する。また、予想時間算出部２１１には、モータ制御部２０２、アキュムレータ圧センサ５１および予め定められた関数等を記憶するメモリ２０４が接続されており、予想時間算出部２１１は、当該メモリ２０４に格納された関数を用いて、異常判定制御部２１０による異常検出処理に際して要求される後述の予想時間を算出する。

次に、図３〜図１０を参照しながら、上述のブレーキ圧制御系統１０に備えられた異常検出装置による異常検出の手順について説明する。

図３および図４は、上述の異常検出装置１００による異常検出の手順を説明するためのフローチャートである。また、図５は、当該異常検出の手順を説明するためのタイミングチャートである。図３および図４に示される異常検出ルーチンは、車両に対してブレーキ圧制御系統１０が組み込まれた時点、あるいは、当該車両の点検整備時等に実行されるものである。図３および図４に示される異常検出ルーチンが開始されると、ＥＣＵ２００の異常判定制御部２１０は、まず、タイマ２０３をＯＮしてタイマ２０３に計時を開始させ（Ｓ１０）、これとほぼ同時に、右前輪、左前輪、右後輪および左後輪の何れかに対して設けられている１組の増圧弁４０および減圧弁４２がそれぞれ開弁されるようにバルブ制御部２０１に指令信号を与える（Ｓ１２）。これにより、図５に示されるように、上記１組の増圧弁４０および減圧弁４２を介したアキュムレータ圧の減圧が開始される（Ｓ１２）。

異常判定制御部２１０は、アキュムレータ圧の減圧を開始させると、アキュムレータ圧センサ５１からの信号に示されるアキュムレータ圧Ｐが予め定められた値Ｋ１に概ね一致している否か判定する（Ｓ１４）。なお、Ｓ１４にて用いられる値Ｋ１は、図５からわかるように、ブレーキ圧制御系統１０の周囲温度に応じたアキュムレータ５０の想定平衡圧よりも十分に小さな値として定められる。異常判定制御部２１０は、Ｓ１４にてアキュムレータ圧Ｐが値Ｋ１に達していないと、すなわち、アキュムレータ圧Ｐが値Ｋ１よりも小さいと判断すると（Ｓ１４におけるＮｏ）、タイマ２０３の計測値を読み出し、Ｓ１２にてアキュムレータ圧の減圧を開始させてから予め定められた時間Ｓ１が経過しているか否か判定する（Ｓ１６）。

ここで、Ｓ１２にてアキュムレータ圧の減圧を開始させた後、ある程度の時間が経過しても、アキュムレータ圧が比較的小さな値Ｋ１まで減少しない場合、ブレーキ圧制御系統１０に、油圧制御管の異常やモータ３２への電流供給エラー、更には減圧弁４２の故障といったトラブルが発生していると考えられる。このため、異常判定制御部２１０は、Ｓ１６にて、アキュムレータ圧の減圧を開始させてから予め定められた時間Ｓ１が経過していると判断すると（Ｓ１６におけるＹｅｓ）、ブレーキ圧制御系統１０に何らかの異常が発生しているとみなして、所定の警報を発生させるべく警報装置１０１に対して指令信号を与え（Ｓ１８）、異常検出ルーチンを終了させる。

一方、Ｓ１６にて、アキュムレータ圧の減圧を開始させてから予め定められた時間Ｓ１が経過していないと判断した場合（Ｓ１６におけるＮｏ）、異常判定制御部２１０は、油圧制御管の異常やモータ３２への電流供給エラーあるいは減圧弁４２の故障といったトラブルは発生していないとみなし、再度、Ｓ１４の判定処理を実行する。そして、Ｓ１４にてアキュムレータ圧センサ５１からの信号に示されるアキュムレータ圧Ｐが予め定められた値Ｋ１に概ね一致したと判断すると（Ｓ１４におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３を一旦ＯＦＦした後（Ｓ２０）、直ちにタイマ２０３をＯＮしてタイマ２０３に計時を開始させる（Ｓ２２）。

Ｓ２２にてタイマ２０３に計時を再開させると、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３の計測値を読み出し、タイマ２０３の計時再開後、予め定められた時間Ｔ１が経過したか否かの判定を繰り返す（Ｓ２４におけるＮｏ）。Ｓ２４にてタイマ２０３の計時再開後に時間Ｔ１が経過したと判断すると（Ｓ２４におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、Ｓ１２にて開弁させられた１組の増圧弁４０および減圧弁４２がそれぞれ閉弁されるようにバルブ制御部２０１に指令信号を与えると共に、タイマ２０３をＯＦＦする（Ｓ２６）。これにより、図５に示されるように、上記１組の増圧弁４０および減圧弁４２を介したアキュムレータ圧の減圧が停止される。このように、アキュムレータ圧の減圧を比較的小さな値Ｋ１にまで減少させた後、更に予め定められた時間Ｔ１だけアキュムレータ圧の減圧を継続させることにより、その後の処理のために、アキュムレータ５０内のブレーキオイルの圧力を十分に減少させることが可能となる。なお、時間Ｔ１は、例えば０．５秒程度に設定されればよい。

Ｓ２６の処理を実行すると、異常判定制御部２１０は、直ちにタイマ２０３をＯＮしてタイマ２０３に計時を開始させる（Ｓ２８）。Ｓ２８にてタイマ２０３に計時を再開させると、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３の計測値を読み出し、タイマ２０３の計時再開後すなわち減圧停止後、予め定められた時間Ｔ２が経過したか否かの判定を繰り返す（Ｓ３０におけるＮｏ）。Ｓ３０にてタイマ２０３の計時再開後に時間Ｔ２が経過したと判断すると（Ｓ３０におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３をＯＦＦした後（Ｓ３２）、直ちに、タイマ２０３を再度ＯＮすると共に、オイルポンプ３４を駆動するモータ３２が作動されるように、モータ制御部２０２に指令信号を与える（Ｓ３４）。これにより、本実施形態の異常検出装置１００によるブレーキ圧制御系統１０の異常検出に際しては、図５に示されるように、アキュムレータ圧が十分に減圧された後、インターバルとしての時間Ｔ２をおいてから、オイルポンプ３４によるアキュムレータ圧の増圧が開始されることになる。なお、インターバルとしての時間Ｔ２は、例えば２秒程度に設定されればよい。

Ｓ３４にてオイルポンプ３４によるアキュムレータ圧の増圧を開始させると、異常判定制御部２１０は、アキュムレータ圧センサ５１からの信号に示されるアキュムレータ圧Ｐが予め定められた値Ｋ２に概ね一致している否か判定する（Ｓ３６）。Ｓ３６にて用いられる値Ｋ２は、図５からわかるように、ブレーキ圧制御系統１０の周囲温度に応じたアキュムレータ５０の想定平衡圧よりも十分に小さな値として定められる。異常判定制御部２１０は、Ｓ３６にてアキュムレータ圧Ｐが値Ｋ２に達していないと、すなわち、アキュムレータ圧Ｐが値Ｋ２よりも小さいと判断すると（Ｓ３６におけるＮｏ）、タイマ２０３の計測値を読み出し、Ｓ３４にてアキュムレータ圧の増圧を開始させてから予め定められた時間Ｓ２が経過しているか否か判定する（Ｓ３８）。

ここで、Ｓ３８にてアキュムレータ圧の増圧を開始させた後、ある程度の時間が経過しても、アキュムレータ圧が比較的小さな値Ｋ２まで増加しない場合、ブレーキ圧制御系統１０に、油圧制御管の異常やモータ３２の駆動失陥といったトラブルが発生していると考えられる。このため、異常判定制御部２１０は、Ｓ３８にて、アキュムレータ圧の増圧を開始させてから予め定められた時間Ｓ２が経過していると判断すると（Ｓ３８におけるＹｅｓ）、ブレーキ圧制御系統１０に何らかの異常が発生しているとみなして、所定の警報を発生させるべく警報装置１０１に対して指令信号を与え（Ｓ４０）、異常検出ルーチンを終了させる。

一方、Ｓ３８にて、アキュムレータ圧の増圧を開始させてから予め定められた時間Ｓ２が経過していないと判断した場合（Ｓ３８におけるＮｏ）、異常判定制御部２１０は、油圧制御管の異常やモータ３２の駆動失陥といったトラブルは発生していないとみなし、再度、Ｓ３６の判定処理を実行する。そして、Ｓ３６にてアキュムレータ圧センサ５１からの信号に示されるアキュムレータ圧Ｐが予め定められた値Ｋ２に概ね一致したと判断すると（Ｓ３６におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３を一旦ＯＦＦした後（Ｓ４２）、直ちにタイマ２０３をＯＮしてタイマ２０３に計時を開始させる（Ｓ４４）。

Ｓ４４にてタイマ２０３に計時を再開させると、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３の計測値を読み出し、タイマ２０３の計時再開後、予め定められた時間Ｔ３が経過したか否かの判定を繰り返す（Ｓ４６におけるＮｏ）。Ｓ４６にてタイマ２０３の計時再開後に時間Ｔ３が経過したと判断すると（Ｓ４６におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３をＯＦＦし（Ｓ４８）、タイマ２０３を再度ＯＮする（Ｓ５０）。また、これらの処理とほぼ同時に、ＥＣＵ２００の予想時間算出部２１１は、オイルポンプ３４の作動によりアキュムレータ圧Ｐが値Ｋ２に達した後、時間Ｔ３が経過した時点におけるアキュムレータ圧センサ５１の検出値Ｐｒを取得すると共に、モータ制御部２０２からその時点でモータ３２に印加されている電圧の値Ｖを取得する（Ｓ５２）。

ここで、図５に示されるように、アキュムレータ５０におけるブレーキオイルの圧力は、モータ３２がＯＮされてオイルポンプ３４の駆動が開始された後、平衡圧まで急激に上昇し、アキュムレータ圧が平衡圧を超えるとアキュムレータ圧の圧力上昇勾配は小さくなる。そして、ブレーキ圧制御系統が正常であれば、平衡圧を超えた後に更にアキュムレータ圧を増加させた際の圧力上昇勾配は、周囲温度に拘わらず概ね一定となることが判明している。従って、アキュムレータ圧が平衡圧に達した後、更にアキュムレータ圧を増加させた際の圧力上昇勾配を評価することにより、ブレーキ圧制御系統１０の異常を精度よく検出することが可能となる。

しかしながら、アキュムレータ５０の最適な封入圧である平衡圧は、ブレーキ圧制御系統１０の周囲温度に応じて変化する。すなわち、図６に示されるように、周囲温度が高ければ、アキュムレータ５０の平衡圧は大きくなると共に、アキュムレータ圧の増圧が開始されてからアキュムレータ圧が平衡圧よりも大きな基準圧に達するまでの到達時間は短くなり、しかも、車両ごと等の個体バラツキが存在することから、アキュムレータ圧が平衡圧に達したことを任意のタイミングで把握することは困難である。ただし、図６において、ｗ１＞ｗ２である。

その一方で、ブレーキ圧制御系統１０の周囲温度は、ある程度の範囲（例えば、１０°〜４０°の範囲）内に収まることから、アキュムレータ５０の平衡圧の想定範囲としての想定平衡圧も当該周囲温度の範囲から概ね把握することができる。すなわち、周囲温度の範囲に応じた想定平衡圧を踏まえて想定平衡圧よりも十分に小さい圧力の値Ｋ２を定めると共に、オイルポンプ３４の回転速度等に応じて上記時間Ｔ３を定めておけば、オイルポンプ３４の作動によりアキュムレータ圧が値Ｋ２に達した後、時間Ｔ３が経過すれば、アキュムレータ圧は、周囲温度に拘わらず、平衡圧よりも十分に高い値に設定されることになる。なお、時間Ｔ３は、例えば０．１秒程度に設定されればよい。

このような点に鑑みて、Ｓ５２では、予想時間算出部２１１により、オイルポンプ３４の作動によりアキュムレータ圧が値Ｋ２に達した後、時間Ｔ３が経過した時点の圧力Ｐｒが、アキュムレータ圧が想定平衡圧よりも十分に高く設定された時の値すなわち基準圧として取得される。また、Ｓ５２では、予想時間算出部２１１により、アキュムレータ圧が値Ｐｒに達した後のアキュムレータ圧の圧力上昇勾配を得るために、オイルポンプ３４の回転速度に関連するパラメータとして、オイルポンプ３４のモータ３２に印加される電圧の値Ｖが取得される。なお、Ｓ５２では、可能であればオイルポンプ３４の回転速度が直接取得されてもよい、また、オイルポンプ３４の回転速度に関連したパラメータは、モータ３２の回転速度であってもよい。

さて、上述のように、基準圧としての圧力Ｐｒと、オイルポンプ３４の回転速度に関連するパラメータとしての電圧Ｖが得られれば、これらを変数として、基準圧としての圧力Ｐｒが取得されてから、アキュムレータ圧Ｐが予め定められた比較的大きな値Ｋ３になるまでの予想時間Ｔｅを規定する関数を実験あるいは解析により定めておくことができる。すなわち、予想時間Ｔｅを規定する関数は、
Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）＝−α・Ｐｒ−β・Ｖ＋γ
として定められ、本実施形態では、この関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）の係数α，β，γがメモリ２０４に格納されている。ただし、α，βおよびγは、実験、解析により得られる正の値である。

この場合、Ｓ２８におけるタイマ２０３の計時再開後すなわち減圧停止後からＳ３４におけるオイルポンプの駆動開始すなわち増圧開始までのインターバルである時間Ｔ２を変化させると、アキュムレータ５０の最適な封入圧である平衡圧は、当該インターバルとしての時間Ｔ２に応じて変化する。すなわち、図７に示されるように、時間Ｔ２の値が比較的小さな値Ｔ２ａであってインターバルが相対的に短いと、平衡圧は低下し、時間Ｔ２の値が比較的大きな値Ｔ２ｂであってインターバルが相対的に長いと、平衡圧は高まる。そして、このようなインターバルＴ２と平衡圧との相関と、図６に示された周囲温度と平衡圧との相関との双方を考慮すると、インターバルＴ２および周囲温度と平衡圧との間には、図８に示されるような相関が認められる。ただし、図８において、温度Ｗｘ＜温度Ｗｙ＜温度Ｗｚであり、インターバルとしての時間Ｔ２ｘ，Ｔ２ｙ，Ｔ２ｚは、Ｔ２ｘ＜Ｔ２ｙ＜Ｔ２ｚという関係を有している。従って、上記関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）の平衡圧についての係数αを決定するに際しては、図８に例示される相関を踏まえ、インターバルとしての時間Ｔ２と周囲温度とを考慮して係数αを決定すればよい。

一方、オイルポンプ３４の回転速度に関連するパラメータであるモータ３２への印加電圧Ｖを変化させると、アキュムレータ圧の増圧が開始されてからアキュムレータ圧が平衡圧よりも大きな基準圧に達するまでの到達時間は、電圧Ｖに応じて変化する。すなわち、図９に示されるように、モータ３２への印加電圧Ｖの値が比較的小さな値Ｖ１であるとアキュムレータ圧の増圧が開始されてからアキュムレータ圧が平衡圧よりも大きな基準圧に達するまでの到達時間は相対的に長くなり、モータ３２への印加電圧Ｖの値が比較的大きな値Ｖ２であると当該到達時間は相対的に短くなる。そして、このようなモータ３２への印加電圧と基準圧への到達時間との相関と、図６に示された周囲温度と基準圧への到達時間との相関との双方を考慮すると、印加電圧Ｖおよび周囲温度と平衡圧との間には、図１０に示されるような相関が認められる。ただし、図１０において、温度Ｗｘ＜温度Ｗｙ＜温度Ｗｚであり、印加電圧Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は、Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３という関係を有している。従って、上記関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）の印加電圧についての係数βを決定するに際しては、図１０に例示される相関を踏まえ、異常検査時にモータ３２に印加される電圧の値と周囲温度とを考慮して係数βを決定すればよい。

上述のように、基準圧としての圧力Ｐｒと、オイルポンプ３４の回転速度に関連する所定のモータ３２への印加電圧Ｖとを変数とする関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）を用いることにより、予想時間Ｔｅを精度よく算出することが可能となる。そして、図４のＳ５２では、当該関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）を用いて予想時間Ｔｅが算出される。すなわち、ＥＣＵ２００の予想時間算出部２１１は、Ｓ５０にて取得した基準圧としての圧力Ｐｒ、モータ３２への印加電圧Ｖ、メモリ２０４から読み出した係数α，βおよびγを用いて予想時間Ｔｅを、Ｔｅ＝Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）として算出し、所定の記憶領域に格納する。一方、ＥＣＵ２００の異常判定制御部２１０は、Ｓ５０にてタイマ２０３をＯＮした後、アキュムレータ圧センサ５１からの信号に示されるアキュムレータ圧Ｐが予め定められた値Ｋ３に概ね一致している否か判定する（Ｓ５４）。Ｓ５４にて用いられる値Ｋ３は、図５からわかるように、ブレーキ圧制御系統１０の周囲温度に応じたアキュムレータ５０の想定平衡圧よりも十分に大きな値として定められる。異常判定制御部２１０は、Ｓ３６にてアキュムレータ圧Ｐが値Ｋ３に達していないと、すなわち、アキュムレータ圧Ｐが値Ｋ３よりも小さいと判断すると（Ｓ５４におけるＮｏ）、タイマ２０３の計測値を読み出し、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点から予め定められた時間Ｓ３が経過しているか否か判定する（Ｓ５６）。

ここで、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された後、ある程度の時間が経過しても、アキュムレータ圧が値Ｋ３まで増加しない場合、ブレーキ圧制御系統１０に、油圧制御管の異常やモータ３２の駆動失陥といったトラブルが発生していると考えられる。このため、異常判定制御部２１０は、Ｓ５６にて、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点から予め定められた時間Ｓ３が経過していると判断すると（Ｓ５６におけるＹｅｓ）、ブレーキ圧制御系統１０に何らかの異常が発生しているとみなして、所定の警報を発生させるべく警報装置１０１に対して指令信号を与え（Ｓ５８）、異常検出ルーチンを終了させる。

一方、Ｓ５６にて、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点から予め定められた時間Ｓ３が経過していないと判断した場合（Ｓ５６におけるＮｏ）、異常判定制御部２１０は、油圧制御管の異常やモータ３２の駆動失陥といったトラブルは発生していないとみなし、再度、Ｓ５４の判定処理を実行する。そして、Ｓ５４にてアキュムレータ圧センサ５１からの信号に示されるアキュムレータ圧Ｐが予め定められた値Ｋ３に概ね一致したと判断すると（Ｓ５４におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、タイマ２０３をＯＦＦした後（Ｓ６０）、タイマ２０３のタイマ２０３の計測値を読み出し、その値を、アキュムレータ圧が想定平衡圧よりも十分に高くなってから、すなわち、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点からアキュムレータ圧が値Ｋ３に達するまでの実時間Ｔ４として所定の記憶領域に格納する（Ｓ６２）。そして、異常判定制御部２１０は、Ｓ５２にて予想時間算出部２１１によって算出された予想時間ＴｅとＳ６２にて取得した実時間Ｔ４との偏差の絶対値が予め定められた閾値δを上回っているか否か判定する（Ｓ６４）。

上述のように、ブレーキ圧制御系統１０が正常であれば、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された後にアキュムレータ圧が値Ｋ３になるまでの圧力上昇勾配、すなわち、アキュムレータ圧が平衡圧を超えた後に更にアキュムレータ圧を増加させた際の圧力上昇勾配は、周囲温度に拘わらず概ね一定となることが判明している。また、異常判定の基準となる圧力上昇勾配は、アキュムレータ圧が想定平衡圧よりも十分に高くなってから所定値に達するまでの時間に基づいて把握可能である。従って、Ｓ６４にて、予想時間Ｔｅと実時間Ｔ４との偏差の絶対値が所定の閾値δを上回っている場合には、圧力上昇勾配が本来の値から逸脱していることになるので、このような場合、モータ３２やオイルポンプ３４に何らかの異常が発生しているみなすことができる。

また、本実施形態のように、オイルポンプ３４がポンプ要素としてのピストンを複数有する場合、何れか１系統すなわち何れかのポンプ要素のみが機能しているような場合であっても、アキュムレータ５０の蓄圧自体は可能であることから、従来の手法を用いても、そのような異常を検出することは容易ではなかった。これに対して、オイルポンプ３４の一部の要素のみが機能しているような場合、アキュムレータ圧を想定平衡圧よりも十分に高く設定した後に更にアキュムレータ圧を昇圧させた際の圧力上昇勾配は正常値から逸脱するようになるので、当該圧力上昇勾配を評価することにより、オイルポンプ３４のポンプ要素の異常といったようなブレーキ圧制御系統１０の個々の要素の異常をも精度よく検出することができる。この結果、図３および図４の異常検出ルーチンが実行されることにより、周囲温度の変化に拘わらず、ブレーキ圧制御系統の異常を精度よく検出することが可能となる。

Ｓ６４にて予想時間Ｔｅと実時間Ｔ４との偏差の絶対値が予め定められた閾値δを上回っていると判断すると（Ｓ６４におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、ブレーキ圧制御系統１０に何らかの異常が発生しているとみなして、所定の警報を発生させるべく警報装置１０１に対して指令信号を与え（Ｓ６６）、異常検出ルーチンを終了させる。一方、Ｓ６４にて予想時間Ｔｅと実時間Ｔ４との偏差の絶対値が予め定められた閾値δ以下であると判断した場合（Ｓ６４におけるＮｏ）、異常判定制御部２１０は、ブレーキ圧制御系統１０に何ら異常が発生していないとみなして、異常検出ルーチンを終了させる。

図１１は、上述の異常検出装置１００によって実行され得る異常検出の手順の他の例を説明するためのフローチャートである。

図１１は、先に説明された図４に対応するものであって、図３および図４に示された異常検出ルーチンのＳ５４以降の処理（図４参照）が以下に説明されるＳ５５以降の処理に置き換えられたルーチンを示している。この場合、Ｓ５２にて、予想時間算出部２１１により基準圧としての圧力Ｐｒが取得されてから、アキュムレータ圧Ｐが予め定められた比較的大きな値Ｋ３になるまでの予想時間Ｔｅが算出されると、異常判定制御部２１０は、Ｓ５０にてタイマ２０３がＯＮされてから予想時間算出部２１１により算出された予想時間Ｔｅが経過したか否かの判定を繰り返す（Ｓ５５におけるＮｏ）。そして、異常判定制御部２１０は、Ｓ５５にて、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点から予想時間Ｔｅが経過したと判断すると（Ｓ５５におけるＹｅｓ）、タイマ２０３をＯＦＦし（Ｓ５７）、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点から予想時間Ｔｅが経過した際のアキュムレータ圧センサ５１の検出値Ｐｘを取得する（Ｓ５９）。

ここで、ブレーキ圧制御系統１０が正常であれば、アキュムレータ圧が平衡圧を超えた後に基準圧としての圧力Ｐｒが検出されてから圧力上昇勾配は、周囲温度に拘わらず概ね一定となることから、基準圧としての圧力Ｐｒが検出された時点から予想時間Ｔｅが経過した際のアキュムレータ圧は、上述された値Ｋ３に概ね近づいているはずである。このため、異常判定制御部２１０は、Ｓ５９にて取得した圧力Ｐｘを取得すると、当該圧力Ｐｘと閾値としての値Ｋ３との偏差の絶対値が所定の閾値εを上回っているか否か判定する（Ｓ６１）。

Ｓ６１にて圧力Ｐｘと値Ｋ３との偏差の絶対値が予め定められた閾値εを上回っていると判断すると（Ｓ６４におけるＹｅｓ）、異常判定制御部２１０は、ブレーキ圧制御系統１０のモータ３２やオイルポンプ３４等に何らかの異常が発生しているみなして、所定の警報を発生させるべく警報装置１０１に対して指令信号を与え（Ｓ６３）、異常検出ルーチンを終了させる。一方、Ｓ６１にて圧力Ｐｘと所定値Ｋ３との偏差の絶対値が予め定められた閾値ε以下であると判断した場合（Ｓ６１におけるＮｏ）、異常判定制御部２１０は、ブレーキ圧制御系統１０に何ら異常が発生していないとみなして、異常検出ルーチンを終了させる。

このように、アキュムレータ圧が想定平衡圧よりも十分に高くなってから、すなわち、アキュムレータ圧が平衡圧を超えた後に基準圧としての圧力Ｐｒが検出されてから所定値Ｋ３に達するまでの予想時間Ｔｅを求め、基準圧としての圧力値Ｐｒが検出されてから予想時間Ｔｅが経過した時点でのアキュムレータ圧Ｐｘと当該所定値Ｋ３とを比較しても、異常判定の基準となる圧力上昇勾配を良好に把握してブレーキ圧制御系統１０の異常を良好に判定することが可能となる。

なお、図３、図４および図１１に示された異常検出ルーチンでは、関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）を用いて予想時間Ｔｅが算出されたが、これに限られるものでない。すなわち、予想時間Ｔｅの算出のためには、関数Ｆ（Ｐｒ，Ｖ）の代わりに、図１２に例示されるようなマップが用意されてもよい。図１２のマップは、基準圧として検出される圧力Ｐｒと、モータ３２に印加される電圧Ｖとに応じた予想時間Ｔｅを規定するものである。図１２の例では、所定値おきの圧力Ｐｒ（Ｐ１，Ｐ２・・・Ｐｎ）と、所定値おきの電圧Ｖ（Ｖ１、Ｖ２・・・Ｖｎ）とに対して、予想時間Ｔｅが予め算出された上で割り当てられている。このようなマップからはアキュムレータ圧センサ５１により検出された圧力値Ｐｒとモータ３２に印加された電圧Ｖに対応した予想時間Ｔｅを求めるに際しては、アキュムレータ圧センサ５１により検出された圧力値Ｐｒを挟む圧力Ｐ_ｉ、Ｐ_ｉ＋１、およびモータ３２に印加された電圧Ｖを挟む電圧Ｖ_ｊ，Ｖ_ｊ＋１（ただし、ｉ，ｊは、１〜ｎの整数である）に対応する４個の予想時間Ｔｅ_ｉｊ，Ｔｅ_ｉ＋１ｊ，Ｔｅ_ｉｊ＋１，Ｔｅ_{ｉ＋１ｊ＋１}をマップから読み出し、線形補間処理を実行すればよい。

本発明による異常検出装置が適用されたブレーキ圧制御系統を示す系統図である。本発明による異常検出装置の制御ブロック図である。図２の異常検出装置による異常検出の手順を説明するためのフローチャートである。図２の異常検出装置による異常検出の手順を説明するためのフローチャートである。図２の異常検出装置による異常検出の手順を説明するためのタイミングチャートである。ブレーキ圧制御系統の周囲温度と、アキュムレータの平衡圧との相関を説明するためのグラフである。アキュムレータ圧の減圧を停止させてから増圧を開始するまでのインターバルと、アキュムレータの平衡圧との相関を説明するためのグラフである。ブレーキ圧制御系統の周囲温度と、アキュムレータ圧の減圧を停止させてから増圧を開始するまでのインターバルと、アキュムレータの平衡圧との相関を説明するためのグラフである。アキュムレータを蓄圧するためのポンプを駆動するモータに印加される電圧と、アキュムレータ圧の増圧が開始されてからアキュムレータ圧が平衡圧よりも大きな基準圧に達するまでの到達時間との相関を説明するためのグラフである。ブレーキ圧制御系統の周囲温度と、アキュムレータを蓄圧するためのポンプを駆動するモータに印加される電圧と、アキュムレータ圧の増圧が開始されてからアキュムレータ圧が平衡圧よりも大きな基準圧に達するまでの到達時間との相関を説明するためのグラフである。図２の異常検出装置による異常検出の手順の他の例を説明するためのフローチャートである。アキュムレータ圧が想定平衡圧よりも十分に高くなってから所定値に達するまでの予想時間を求めるためのマップを例示する模式図である。

符号の説明

１０ブレーキ圧制御系統、１２ブレーキペダル、１４マスタシリンダ、２０ＦＬ，２０ＦＲ，２０ＲＬ，２０ＲＲホイールシリンダ、３２モータ、３４オイルポンプ、４０ＦＲ，４０ＦＬ，４０ＲＲ，４０ＲＬ増圧弁、４２ＦＲ，４２ＦＬ，４２ＲＲ，４２ＲＬ減圧弁、５０アキュムレータ、５１アキュムレータ圧センサ、８０油圧アクチュエータ、１００異常検出装置、１０１警報装置、２００ＥＣＵ、２０１バルブ制御部、２０２モータ制御部、２０３タイマ、２０４メモリ、２１０異常判定制御部、２１１予想時間算出部。

Claims

モータによって駆動されて作動流体を昇圧させるポンプと、前記ポンプによって昇圧させられた作動流体を蓄えるアキュムレータとを含むブレーキ圧制御系統の異常を検出するための異常検出装置において、
前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記モータを作動させて前記ポンプを駆動し、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を前記アキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定した後、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいて前記ブレーキ圧制御系統の異常を判定する異常判定手段とを備えることを特徴とするブレーキ圧制御系統の異常検出装置。
前記異常判定手段は、前記ポンプによって前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を前記想定平衡圧よりも小さい値に昇圧させてから所定時間が経過した後、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいて前記ブレーキ圧制御系統の異常を判定することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ圧制御系統の異常検出装置。
前記異常判定手段は、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力が前記アキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの実時間および予想時間に基づいて前記ブレーキ圧制御系統の異常を判定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧制御系統の異常検出装置。
前記異常判定手段は、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力が前記アキュムレータの想定平衡圧よりも高くなってから所定値に達するまでの予想時間を求め、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力が前記アキュムレータの想定平衡圧よりも高くなった後、前記予想時間が経過した際に前記圧力検出手段によって検出される前記アキュムレータにおける作動流体の圧力と、予め定められた閾値とに基づいて前記ブレーキ圧制御系統の異常を判定することを特徴とする請求項１または２に記載のブレーキ圧制御系統の異常検出装置。
前記異常判定手段は、前記ポンプによって前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を前記想定平衡圧よりも小さい値に昇圧させてから所定時間が経過した際に前記圧力検出手段によって検出される圧力の値と、前記ポンプの回転速度に関連する所定のパラメータとを変数とする予め定められた関数を用いて前記予想時間を求めることを特徴とする請求項３または４に記載のブレーキ圧制御系統の異常検出装置。
前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を減圧させるための減圧手段を更に備え、前記異常判定手段は、前記減圧手段により前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を減圧させた後、前記モータを作動させて前記ポンプを駆動し、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を前記アキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定することを特徴とする請求項１〜５に記載のブレーキ圧制御系統の異常検出装置。
モータによって駆動されて作動流体を昇圧させるポンプと、前記ポンプによって昇圧させられた作動流体を蓄えるアキュムレータとを含むブレーキ圧制御系統の異常を検出するための異常検出方法において、
前記モータを作動させて前記ポンプを駆動し、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を前記アキュムレータの想定平衡圧よりも高く設定した後、前記アキュムレータにおける作動流体の圧力を更に昇圧させた際の圧力上昇勾配に基づいて前記ブレーキ圧制御系統の異常を判定することを特徴とするブレーキ圧制御系統の異常検出方法。