JPH09123903A - 液圧制御装置の故障検出方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アキュムレータの圧力検出を安価な手段によ
り行うと共に、故障を検出することができる故障検出方
法を提供する。 【解決手段】 アキュムレータの圧力状態が低圧状態と
なるまでブレーキを踏んだ場合にポンプを作動させるモ
ータ（ＭＴ）の駆動を行い、その時のモータ電流を検出
してアキュムレータ圧の推定を行う。この推定されたア
キュムレータ圧と圧力検出手段（ＰＳ）による検出値に
より圧力検出手段（ＰＳ）の故障検出を行い、この場合
に圧力検出手段（ＰＳ）の検出値が高圧状態のとき高圧
故障と判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アキュムレータに
蓄えられた圧力により液圧制御を行う液圧制御装置に関
するものであり、特にアキュムレータの圧力を検出する
圧力検出器の故障検出に係わるものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の液圧制御装置は、アキュ
ムレータの圧力の検知を行うために圧力センサ及び圧力
スイッチを用いて、液圧制御時に制御時の圧力源となる
アキュムレータの圧力検知を行っていた。例えば、トヨ
タ自動車株式会社のマジェスタ新型車解説書（１９９１
年１０月発行）の３−９３頁及び１０１頁に示されるよ
うに、アキュムレータの圧力を圧力検出器として圧力セ
ンサ及び圧力スイッチを用いて検出を行っており、この
圧力検出器の出力特性とその出力特性によるポンプモー
タの駆動方法が開示されている。

【０００３】上記の装置では、高圧と低圧の２つの状態
をヒステリシスをもって信号を出力する圧力センサによ
りアキュムレータに圧力を蓄圧するポンプモータの制御
を行っており、ここでは、アキュムレータの圧力検出手
段として圧力センサの信号を二系統（ＰＨ，ＰＬ２）と
圧力スイッチの信号を一系統（ＰＬ）を用いて、ＰＨと
ＰＬの信号によりポンプモータの制御を行っている。ま
た、ＰＬ２とＰＬの信号により故障を検出し、信号をそ
れぞれ二重系とすることにより安全性を高めている。

【０００４】ここでは、圧力センサが低圧になるとポン
プモータを駆動してブレーキ液をリザーバからアキュム
レータに圧送し、高圧になるとポンプモータの駆動を停
止する制御を行っており、圧力センサに併用して用いら
れる圧力スイッチは、圧力センサの冗長系として使用さ
れ、圧力センサが故障した時には、圧力スイッチにより
ポンプモータの駆動を行っている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】従来の上記に示す装置
においては、アキュムレータの圧力を検出するために圧
力センサと圧力スイッチを併用して用いることにより圧
力検出を行っていたが、ここに用いられる圧力センサは
圧力スイッチに比べ大変高価なものであり、コストアッ
プの原因になっている。そこで、圧力センサに変わるも
のによりモータ制御を行った場合には、圧力センサの故
障を検出する信号がなくなってしまうために、故障信号
に相当するものを保証して故障検出を行わなければなら
ない。

【０００６】つまり、圧力検出器が故障した場合には、
液圧制御時の圧力源であるアキュムレータに圧力を蓄え
ることができなくなり、結果として適切な液圧制御を行
うことができなくなるために、故障を検出しなければな
らない。

【０００７】そこで本発明の課題は、圧力センサに変わ
る圧力検出を安価な手段により行うと共に、安価な手段
で圧力検出を行った場合、故障に対しても故障を検出す
ることができる故障検出方法を提供することを課題とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するための手段として図１に示すように、アキュムレ
ータ（ＡＣＣ）の圧力を検出する圧力検出手段（ＰＳ）
と、圧力検出手段（ＰＳ）による出力に基づきアキュム
レータ（ＡＣＣ）に蓄圧しポンプを作動させ、モータ
（ＭＴ）を駆動するモータ駆動手段（ＭＤ）を備え、ア
キュムレータ（ＡＣＣ）の圧力を用いて液圧制御を行う
液圧制御装置において、ブレーキが作動した回数を検出
するブレーキ作動回数検出手段（ＢＣ）と、ブレーキ作
動回数検出手段（ＢＣ）の作動回数が所定回数を越えた
場合にモータ（ＭＴ）の駆動を行い、モータ（ＭＴ）が
駆動されているときの駆動電流を検出するモータ電流検
出手段（ＭＩ）と、モータ電流検出手段（ＭＩ）による
出力に基づきアキュムレータ（ＡＣＣ）の圧力を推定す
るアキュムレータ圧推定手段（ＡＰ）と、アキュムレー
タ圧推定手段（ＡＰ）の推定値と圧力検出手段（ＰＳ）
による検出値により、アキュムレータ圧推定値が圧力検
出手段（ＰＳ）の低圧状態の圧力以下のときに圧力検出
手段（ＰＳ）による検出値が高圧状態を示す場合に、圧
力検出手段（ＰＳ）が故障していると検出する故障検出
手段（ＦＤ）とを備えた。このことにから、圧力検出手
段（ＰＳ）に高価な圧力センサを用いずに安価な圧力ス
イッチを用いれば、この圧力スイッチとアキュムレータ
圧に比例するモータ電流の検出により圧力スイッチの故
障検出が行えるために、圧力センサのＰＬ２に相当する
故障検出も可能となるために安価な構成により実現で
き、安全性の向上を図ることが可能となる。

【０００９】つまり、請求項２に示されるように、ブレ
ーキが踏まれた所定回数を、圧力検出手段（ＰＳ）の圧
力が低圧状態以下となる回数に設定することにより、ブ
レーキを何回か踏んだ状態で、アキュムレータ圧が十分
に下がったときの圧力スイッチの状態を検出することに
より圧力スイッチの故障検知ができる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明を表す装置を図面を
参照しながら説明する。

【００１１】図２は本発明の液圧制御装置のシステム構
成図であるが、最初に液圧発生を行う液圧発生装置につ
いて説明する。

【００１２】図３では、マスターシリンダ１のシリンダ
ボデー２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、
第１ピストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキ
ペダル５と連結している。第１ピストン３は、リターン
スプリング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、
更に、スナップリング７ａにて位置決めされている。

【００１３】又、スリーブ７の前部にはストッパー７ｂ
が設置され、スリーブ７が前方に移動することを防いで
いる。第１ピストン３の連通孔３ａ内には、インレット
バルブ８が嵌挿され、インレットバルブ８はバルブスプ
リング８ａによって付勢され、第１ピストン３の非作動
時には、シリンダボデー２に固定され、第１ピストン３
に設けられた貫通孔３ｂに挿通されたピン９に当接して
おり、この状態ではインレットバルブ８のバルブ部８ｂ
とピストン３のバルブ面３ｃとは当接しておらず、イン
レットバルブ８は開弁している。第１ピストン３は、そ
の前端においてシールカップ３ｄが装着され、更に、そ
の後端においてシールカップ３ｅが装着されている。
又、スリーブ７には、各々内径シール７ｃ、および外径
シール７ｄが装着されている。これらのシール部材によ
って、第１ピストン３の前方には圧力室１０が、又、後
方にはスリーブ７との間で、補助圧力室１１が形成され
ている。又、１２はマスタシリンダ１を外部と遮断して
いるブーツであり、１３はブーツ１２を支持して、プッ
シュロッド４の径方向への移動を規制するリテーナであ
る。更に、１４はリターンスプリング６を第１ピストン
３に係合させ、且つ、シールカップ３ｄが第１ピストン
３から脱落しないように規制しているカップリテーナで
ある。

【００１４】スリーブ部材１５は、その右端においてリ
ターンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボ
デー２の底部に当接している。スリーブ部材１５にはシ
ール部材１５ａが装着され、第１ピストン３との間で圧
力室１０を形成している。スリーブ部材１５には第２ピ
ストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６
ａに係止したピストンスプリング１５ｂによってスリー
ブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー
１５ｃに当接することで位置決めされている。

【００１５】第２ピストン１６は、カップシール１６ｂ
を備えることによって圧力室１０を形成すると共に、圧
力室１０に発生する圧力を受けて左方に摺動可能となっ
ている。第２ピストン１６には、ピン１７によってスプ
ールバルブ１８と連結しており、スプールバルブ１８は
第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。

【００１６】更に、スプールバルブ１８の左端にはスプ
リング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、
ピストン戻し部材２０には、台形状の係合部材２１が装
着されている。係合部材２１は、スプリング１９の付勢
力によって例えばゴムによって形成された、やはり弾性
部材２２と当接している。２３はスリーブ部材１５の移
動防止部材であり、スリーブ部材１５に固定されてい
る。更に、移動防止部材２３には、シール部材２３ａと
連通孔２３ｂ，２３ｃが備えられている。ここで、弾性
部材２２は移動防止部材２３との間で、レギュレータ圧
室２４を形成している。

【００１７】スリーブ部材１５は、シール部材１５ａ以
外に、右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備
えている。シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の
後左輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＬおよび後
右輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＲへとつなが
る主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、
又、シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレー
タ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレット
ポート１５ｈが形成されている。アキュムレータ２６へ
は、リザーバ２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８
によって加圧され蓄えられる。スリーブ部材１５に設け
られたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１
５ｈは、各々シリンダボデー２に設置されたポート２
ａ，２ｂに連結している。又、シリンダボデー２には、
更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイー
ルシリンダＷＣＦＬおよび前右輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＦＲへとつながる主管路３２に連結され
る。又、シリンダボデー２には２つのインレットポート
２ｄ，２ｅが設置されおりリザーバ２７へと連通してい
る。

【００１８】スプールバルブ１８にはその外周部に、第
１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、
又、スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されて
いる。又、シリンダボデー２に設置されたポート２ａ
（レギュレータポート）はレギュレータ圧室２４へ連通
するポート２ｆと連結されており、更には、補助圧力室
１１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路
３８によって連結している。

【００１９】次に、マスタシリンダ１の作動ついて説明
する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させると
プッシュロッド４を介して第１ピストン３が、左方にス
トロークするため、インレットバルブ８がピン９から離
れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、
第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによっ
て圧力室１０をリザーバ２７から遮断する。その後、第
１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、圧力
室１０の容積が減少し、圧力室１０に圧力ＰMが発生す
る。この時、第２ピストン１６は、圧力室１０に発生し
た圧力ＰM を受けるため、第２ピストン１６の断面積を
ＳA とするとＰM ×ＳA の力が、左方に働き、第２ピス
トン１６は左方に移動する。スプールバルブ１８は、ピ
ン１７にて第２ピストン１６に係合しているため、第２
ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧
縮してピストン戻し部材２０と当接する。スプールバル
ブ１８の移動によって、スプールバルブ１８に設けられ
た第１スリット１８ａが、スリーブ部材１５に設置され
たインレットポート１５ｈと連通し、インレットポート
１５ｈとスリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉ
とを連通させる。又、スプールバルブ１８に設置された
第２スリット１８ｂはスリット１５ｉと連通して、スリ
ット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させる
ため、結局、スプールバルブ１８の左方への移動によっ
て、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂ
は、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→ス
リット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポー
ト１５ｇを経由して、同じくシリンダボデー２に設置さ
れたレギュレータポート２ａと連通するため、アキュム
レータ２６に蓄えられていた圧力は、切換弁ＳＴＲを作
動させることによりレギュレータ圧室２４へ導入され
る。ここで、レギュレータ圧室２４へ導入された圧力
は、弾性部材２２を右方に付勢して、係合部材２１、ピ
ストン戻し部材２０を介して、スプールバルブ１８を右
方に押し返し、スプールバルブ１８の両端に働く力がつ
りあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定
される。この時、弾性部材２２が係合部材２１と当接し
ている部位の面積を、ＳV とすると、圧力室１０に発生
した圧力ＰM と、アキュムレータ２６からスプールバル
ブ１８を経てレギュレータ圧となってレギュレータ圧室
２４に導入される圧力ＰR との間には、リタンスプリン
グの荷重等による損失を無視すればＰM ×ＳA ＝ＰR ×
ＳV という関係があるため、レギュレータ圧室２４に導
入される圧力であるレギュレータ圧はＰR ＝ＰM ×ＳA
／ＳV となり、圧力室１０に発生する圧力ＰM に対し
て、第２ピストン１６の断面積ＳA の、弾性部材２２が
係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗
じたものとなる。

【００２０】ここで、レギュレータ圧室２４の圧力が比
較的低圧である場合は、弾性部材２２が係合部材２１に
向けて付勢される力がさほど大きくないため、弾性部材
２２が係合部材２１と当接している部位の面積ＳV も小
さく、レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて
面積ＳV も増大し、最大時としてＳB まで増大する。

【００２１】その後、圧力室１０に発生する圧力ＰM の
上昇に伴って、レギュレータ圧ＰRが上昇し、ＰR ＝ＰM
×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるた
め、これ以降はレギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力
ＰM の上昇に伴って上昇する。つまり、圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定
は、第２ピストン１６の断面積ＳA と係合部材２１の断
面積ＳB を変えることによって自由に設定でき、ブレー
キの効きを任意に設定できる。

【００２２】スプールバルブ１８によってアキュムレー
タ圧が調圧されてレギュレータポート２ａに出力された
レギュレータ圧ＰR は、連通孔２ｇを経由して補助圧力
室１１に伝達され、第１ピストン３に働く入力の助勢力
として供されるのと同時に、切換弁ＳＡ３および制御弁
ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲに供給される。尚、圧力室
１０に発生したマスター圧の圧力ＰM は、切換弁ＳＡ
２，ＳＡ１を介して前輪に設置されたホイールシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＦＲに供給される。

【００２３】次に、図２を参照して液圧制御装置につい
て説明する。

【００２４】前輪ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ
は各々常開型の３ポート２位置型の切換弁ＳＡ２，ＳＡ
１を介して各々増圧管路４０ａ，４１ａによって主管路
３２と連結されており、通常はマスタシリンダ１のポー
ト２ｃとＷＣＦＬ，ＷＣＦＲはつながれている。制御管
路４０，４１は、制御管路３２ａと各々常閉型の制御弁
ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨを介して接続されており、切換弁Ｓ
Ａ１，ＳＡ２が夫々通電（オン）されることにより、増
圧管路４０ａ，４１ａに接続されると共に、マスタシリ
ンダ１のポート２ｃからの圧力が遮断される。また、制
御管路４０，４１とリザーバ２７は常閉型の制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲにより接続されており、この制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲが夫々オンされることにより、リリーフ
管路４６，４７を介しリザーバ２７に接続される。更に
制御弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨには夫々チェック弁ＣＫ２，
ＣＫ１が並列に接続され、ホイールシリンダＷＣＦＬ，
ＷＣＦＲからマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の
流れは許容するが、マスターシリンダ１からホイールシ
リンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ方向へのブレーキ液の流れを
遮断している。

【００２５】一方、マスタシリンダ１のレギュレータポ
ート２ａからの後輪用の主管路３１上には、常開型の切
換弁であるＳＡ３が備えられ、このＳＡ３がオンされる
と後輪の主管路３１とレギュレータポート２ａは遮断さ
れる。ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常開
型の制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪の主管路３
１と接続されている。この主管路３１にはプロポーショ
ニングバルブＰ／Ｖが介装されている。またホイールシ
リンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常閉型の制御弁ＳＲＬ
Ｒ，ＳＲＲＲを介してリザーバ２７に接続され、この制
御弁ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがオンされることにより、ホイ
ールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは、戻し管路５７ａ，
５７ｂを介しリザーバ２７に接続される。更に前輪の場
合と同様に、制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨには夫々チェッ
ク弁ＣＫ４，ＣＫ３が並列に接続され、ホイールシリン
ダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲからマスターシリンダ１方向への
ブレーキ液の流れは許容するが、マスターシリンダ１か
らホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲ方向へのブレー
キ液の流れを遮断している。

【００２６】アキュムレータの圧力は、マスタシリンダ
１のインレットポート２ｂに入力されると共に、切換弁
ＳＴＲを介して前輪に圧力を供給する制御管路３２ａと
後輪の主管路３１に接続しており、この切換弁ＳＴＲが
オンされることによりアキュムレータの圧力が制御管路
３２ａと後輪の主管路３１が接続されるが、通常では切
換弁ＳＴＲが常閉型のために前輪及び後輪にアキュムレ
ータ圧がかからないような構成になっている。

【００２７】上記した各々の制御弁及び切換弁は本発明
の実施の形態においては、液圧制御を行う制御ユニット
（ＡＢＳ ＥＣＵ）により制御される。アキュムレータ
の圧力を圧力検出手段である圧力スイッチＰＨ，ＰＬに
より検出し、その圧力信号を油圧源を制御する制御ユニ
ット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に入力し、ポンプを作動させる
モータ２９を制御してアキュムレータ２６に圧力を蓄え
ている。

【００２８】また、この油圧源の制御を行う制御ユニッ
ト（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）とホイールシリンダの液圧制御を
行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）は、通信線により
情報の送受信を行っており、システムの故障が発生した
場合には両者の制御ユニットから故障発生の信号が発せ
られ、ウォーニングランプとかブザーを駆動するように
なっている。

【００２９】尚、本発明の実施の形態ではマスタシリン
ダ１と切換弁、制御弁、チェック弁を含む弁機構、アキ
ュムレータ２６と圧力を検知する圧力スイッチＰＨ，Ｐ
Ｌ、この圧力スイッチによりアキュムレータ２６に圧力
を蓄圧するポンプ２８及びポンプ２８を駆動するモータ
２９、更にはモータ２９を制御する制御ユニットである
パワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）を一体型の構
成にしている。

【００３０】次に、液圧制御を行う電磁弁の作動につい
て説明すると、車両が低摩擦係数（低μ）の路面、例え
ば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダル
を操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に
取付けられた車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４によって検
出された車輪速度に基づいて、制御ユニット（ＡＢＳＥ
ＣＵ）が前輪のロックを検知すると、切換弁ＳＡ２，Ｓ
Ａ１がＯＮされてマスターシリンダ１の圧力室１０に連
通するポート２ｃとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦ
Ｒとの連通を遮断し、マスターシリンダ１のレギュレー
タポート２ａとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲと
を連通させることによって、前輪用ホイールシリンダＷ
ＣＦＬ，ＷＣＦＲに圧力室１０内の圧力ＰM （マスター
圧）に代わり、スプールバルブ１８によって調圧された
レギュレータ圧ＰR が導入される。例えば、前左輪のロ
ックが検知された場合は、切換弁ＳＡ２をオンして前左
輪に取付けられたホイールシリンダＷＣＦＬをマスター
シリンダ１から遮断すると共に、制御弁ＳＦＬＨはオフ
した状態で制御弁ＳＦＬＲをオンしてホイールシリンダ
ＷＣＦＬをリリーフ管路４６を介してリザーバ２７に連
通し、ホイールシリンダＷＣＦＬのブレーキ液をリザー
バ２７に放出することによってホイールシリンダＷＣＦ
Ｌのブレーキ圧力を減少させることができる（ＡＢＳ制
御）。

【００３１】ホイールシリンダＷＣＦＬの圧力を減少さ
せることによって車輪のロックが解除されたことが制御
ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によって検知されると、制
御弁ＳＦＬＨがオンされると共に、ＳＦＬＲがオフにな
り、マスターシリンダ１のレギュレータポート２ａから
レギュレータ圧ＰR が切換弁ＳＡ２および制御弁ＳＦＬ
Ｈを介してホイールシリンダＷＣＦＬに導入される。前
右輪のロックが制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によっ
て検出された時は、上記と同様に、制御弁ＳＦＲＨをオ
フした状態で切換弁ＳＡ１および制御弁ＳＦＲＲがオン
され、ホイールシリンダＷＣＦＲの圧力が調整される。
また、後輪のロックが検出された時も制御弁ＳＲＬＨ，
ＳＲＲＨおよびＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがそれぞれオンされ
て、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲのブレーキ圧
力が調整される。

【００３２】前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻
し管路５９ａ，５９ｂに各々設置されたチェック弁ＣＫ
２，ＣＫ１およびＣＫ４，ＣＫ３は、液圧制御中に車両
の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁
することによって、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲおよびＷＣＲＬからブレーキ液がマスター
シリンダ１に速やかに戻されるのに使用される。

【００３３】次に、図４のホイールシリンダの液圧制御
を行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の構成について
説明を行う。この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て電源が入力され、電源回路ＳＣを通って制御ユニット
内のマイクロコンピュータＭＣに一定の電源が入力され
る。このマイクロコンピュータＭＣは、クロックＣＫに
より信号を処理するときのサイクルパルスが生成され
る。また、マイクロコンピュータＭＣの内部は、バスを
介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイ
マ、入力ポートＩＰ及び出力ポートＯＰから成り立って
おり、その中でＲＯＭは、液圧制御を行うプログラムを
記憶し、ＣＰＵはイグニションスイッチがオンされてい
る間、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行し、Ｒ
ＡＭはプログラムの実行に必要な変数データの記憶に使
用される。また、入力ポートＩＰには、車輪の速度情報
を出力する車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４が車輪速度入
力回路ＷＣを介して入力されると共に、運転者によりブ
レーキの操作が行われたかどうかを検知するストップス
イッチ（ストップＳＷ）信号がＳＷ入力ＳＩを介して入
力され、更にはモニタ信号（電磁弁モニタ、リレーモニ
タ等）がインターフェース（Ｉ／Ｆ）回路ＩＦを介して
入力されている。

【００３４】またマイクロコンピュータＭＣの出力ポー
トＯＰには、液圧制御を行うための電磁弁に電源を供給
するリレーＲＹにリレー駆動信号をリレー駆動回路ＲＣ
を介して出力し、リレーＲＹのスイッチがオンされ電磁
弁に電源が供給される。この電磁弁を駆動する駆動信号
は電磁弁駆動回路ＳＤによりオンされ、必要な電磁弁を
作動させることができる。この出力ポートＯＰには、マ
イクロコンピュータＭＣによりシステムで故障が発生し
た場合には故障信号を出力して、警報回路ＷＩを介して
故障信号が発せられ、ランプＬＰまたはブザーＢＺによ
り運転者に故障を知らせる構成となっている。

【００３５】液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ Ｅ
ＣＵ）と油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ Ｅ
ＣＵ）とは、通信回路ＴＣを通して通信を行っている。

【００３６】次に、図５の油圧源の制御を行う制御ユニ
ットであるパワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に
ついて説明する。

【００３７】この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て冗長系の電源ＩＧ１，ＩＧ２が入力され、電源回路Ｓ
Ｃ１を通ってＣＰＵに一定の電源が入力される。このＣ
ＰＵは、クロックＣＫ１により信号を処理するときのサ
イクルパルスが生成される。

【００３８】アキュムレータ２６の圧力を検出するため
に、高圧側を検出する圧力スイッチＰＨと低圧側を検出
する圧力スイッチＰＬが設けられており、図９に示され
るように、ＰＨの信号出力は圧力が上昇していく場合に
圧力ＰE 以上になったときに低電位から高電位に切り換
わり、圧力が下降していく場合には圧力ＰS 以下になっ
たときに高電位から低電位に切り換わる。これ同様に圧
力スイッチＰＬはＰＨの検出圧力よりも低い圧力でヒス
テリシスをもって切り換わる。このようにヒステリシス
を設けることにより圧力の上昇と下降でポンプ２８を作
動させるモータ２９のモータ制御のハンチングを防止す
ることができる。

【００３９】この圧力スイッチによる出力信号、切換弁
ＳＴＲのモニタ信号、及びストップＳＷ信号がハイブリ
ッド回路ＨＩＣに入力される。

【００４０】ハイブリッド回路ＨＩＣは、イグニション
スイッチ後の電圧ＶＩＧ１，ＶＩＧ２により冗長駆動さ
れ、この回路内部には図示してないスイッチ入力のイン
ターフェース部、ＣＰＵから高周波パルスが入力された
時にＰＨ制御回路からのリレー駆動信号を許可するパル
ス検知部、モータＭＴの電流及び電圧を抵抗ＲＩにより
検出し、モータＭＴの動きが正常か否かを検出するモー
タ電流・電圧検出部、および故障が発生した場合にラン
プＬＰとかブザーＢＺを駆動するランプブザー駆動部を
備えており、ハイブリッド回路ＨＩＣと圧力源の制御を
行うＣＰＵとは圧力スイッチの情報とか故障の情報等の
受け渡しを行っている。

【００４１】パルス駆動回路ＰＮＣは電源ＶＩＧ２によ
り駆動されるが、この回路はＰＬの出力に基づいてリレ
ー駆動信号の出力を行う。つまり、図９に示したように
ＰＬの圧力が低圧になった場合にリレーＭＲを駆動し、
ＰＬの圧力が高圧になった場合にはリレーＭＲの駆動を
停止する信号を出力する。また、ＰＨの圧力が低圧（Ｐ
S ）から高圧（ＰE ）以上になって所定時間経過するま
でリレーＭＲを駆動する。

【００４２】パルス駆動回路ＰＦＣは電源ＶＩＧ１によ
り駆動される。このように各々のパルス駆動回路ＰＮ
Ｃ，ＰＦＣに異なった電源ＶＩＧ１，ＶＩＧ２を供給す
ることにより、何方か一方が故障しても他方でリレーＭ
Ｒの駆動ができるために安全性が向上する。このパルス
駆動回路ＰＦＣは、通常はリレー出力を許可側の信号を
出力しているが、ＣＰＵから不許可信号が発せられたと
きにリレー出力を禁止する信号を出力する。

【００４３】ＰＨ制御回路ＤＴは、圧力スイッチＰＨの
出力に基づき通常のリレー駆動信号の出力を行い、ＰＨ
の圧力が低圧（ＰS 以下）になった場合にリレーＭＲを
駆動し、ＰＨの圧力が高圧（ＰE 以上）になった場合に
はリレーＭＲの駆動を停止する信号を出力すると共に、
スイッチのチャタリングの除去を行う回路である。

【００４４】上記に示すことからＰＨ制御回路ＤＴ、ハ
イブリッド回路、パルス駆動回路ＰＮＣ，ＰＦＣによる
出力から論理出力が生成され、リレー駆動回路ＲＣ１を
介してポンプを作動させるモータＭＴを制御するリレー
ＭＲに出力がなされる。

【００４５】またＣＰＵは、通信回路ＴＣ１を介してホ
イールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ
ＥＣＵ）と双方向に通信を行っている。

【００４６】図６は、ホイールシリンダの液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の制御を示したフロ
ーチャートであり、イグニションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）がオンされ、マイクロコンピュータＭＣに電源が供
給されるとＲＯＭ内に記憶されたプログラムが開始され
る。

【００４７】最初にステップ１０１ではイニシャルが行
われ、ＲＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、
ＲＡＭの値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭに所定
の初期値がセットされる。一方、このイニシャル内で、
電磁弁のイニシャルチェックがなされ、ＳＦＲＨ→ＳＦ
ＲＲ→ＳＦＬＨ→・・・→ＳＲＬＲ→ＳＡ１→ＳＡ２→
ＳＡ３→ＳＴＲの順番に一定時間の間（１０ｍｓ）各々
の電磁弁がオンされ、電磁弁を作動させる信号状態を検
知することにより、電磁弁が正常に動作するか否かがチ
ェックされる。次のステップ１０２では油圧源を制御す
る制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、ＡＢＳ ＥＣＵからＨ／Ｂ ＥＣＵに対しては異常
が発生した場合には通信異常、ＥＣＵ異常信号等が送ら
れ、またＨ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対して
は、同じように通信異常、ＥＣＵ異常信号とか油圧系の
異常信号が送られてくる。ここでの通信周期はＡＢＳ
ＥＣＵにより決まり、Ｈ／Ｂ ＥＣＵはアクノーリッジ
信号を返すようになっている。ステップ１０３ではスイ
ッチ入力信号をアナログで読み込み、デジタル出力に変
換する処理を行う。

【００４８】次に、ステップ１０５において車輪速度セ
ンサＳＰ１〜ＳＰ４の出力信号により各車輪の車輪速度
ＶW が演算され、ステップ１０６で車輪速度演算による
演算値から車輪加速度ＤＶW が演算される。ステップ１
０７では車輪速度ＶW と車輪加速度ＤＶW より推定車体
速度ＶS0を求める推定車体速度演算が行われ、次のステ
ップ１０８では路面摩擦係数推定の処理が行われ、走行
路面の摩擦係数が高μ、中μ、低μのいずれかに設定さ
れる。

【００４９】ステップ１０９では各種の条件よりＡＢＳ
制御を許可するか禁止するかの判定を行い、ステップ１
１０では制御モードの設定がなされる。この制御モード
は各車輪のスリップ率と車体減速度により減圧モード、
保持モード、増圧モードのいずれかに設定され、ステッ
プ１１１で設定されたモードの出力を行い、ステップ１
０２に戻り同じ処理を一定周期（５ｍｓ）で繰り返す。

【００５０】図７は、油圧源を制御する制御ユニット
（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）の制御を示すフローチャートであ
り、ステップ２０１では最初にイニシャルが行われ、Ｒ
ＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、ＲＡＭの
値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭには所定の初期
値がセットされる。ステップ２０２では、液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、Ｈ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対しては、異
常が発生した場合に通信異常信号、Ｈ／Ｂ ＥＣＵの異
常信号とか油圧系の異常信号を送信する。ここでは、Ａ
ＢＳ ＥＣＵからの通信周期に対して、Ｈ／Ｂ ＥＣＵ
はアクノーリッジ信号を送信するが、この通信周期が短
すぎても長すぎても通信異常としている。

【００５１】ステップ２０４では後述する圧力スイッチ
の故障判定を行い、次のステップ２０５では、圧力スイ
ッチＰＨの信号出力によるモータＭＴの駆動制御を行
う。つまり、ＰＨの圧力が低圧（ＰS 以下）から高圧
（ＰE 以上）になって所定時間経過するまでリレーＭＲ
を駆動するフラグをセットする。ステップ２０６ではＰ
Ｌによる制御を行うがモータＭＲを駆動するリレーＭＲ
は基本的にＰＨにより制御されるが、圧力が低下した場
合にＰＬによる制御を行い、ＰＬが低圧（ＰL 以下）に
なった場合にリレーＭＲの駆動信号を行うフラグをセッ
トする。ステップ２０７ではモータを駆動するリレーＭ
Ｒに長期通電されてオンの状態が続いた場合に、モータ
２９の異常加熱を防止するために、圧力スイッチによる
モータ制御は禁止し、タイマーによるモータを駆動する
リレーＭＲのオン、オフ駆動（間欠駆動）を行う。更に
はブレーキ作動時にリレーＭＲをオンして制動に必要な
油圧を確保し、またモータ電流が所定値以上のときには
リレーＭＲをオフして圧力が高くなったときの常時リリ
ーフを防止する。ステップ２０８ではＰＨ制御、ＰＬ制
御によりセットされたリレーＭＲを駆動する信号とか故
障が発生した場合にウォーニングランプとかブザーを駆
動する信号を出力し、ステップ２０２に戻り、ステップ
２０２からステップ２０８までの処理を一定周期（１０
ｍｓ）毎に繰り返す。

【００５２】図８の圧力スイッチ故障判定について説明
する。

【００５３】ステップ３０１では、圧力スイッチＰＨ，
ＰＬが高圧であるか否かが判定され、共に高圧状態であ
ればステップ３０２を行い、高圧状態でなければステッ
プ３０４を行い、ここではブレーキ作動回数カウンタを
クリヤしてステップ３０５に移る。ステップ３０２では
ストップスイッチ（ストップＳＷ）がオフからオンに切
り換わったか否かが判定され、ストップＳＷの状態が切
り換わった場合にはステップ３０３を行い、ストップＳ
Ｗの状態が切り換わっていない場合にはステップ３０５
に移る。ステップ３０３ではブレ キ作動回数カウンタ
のカウントを行う。つまり、圧力スイッチＰＨ，ＰＬが
高圧の状態でストップＳＷが何回踏まれたのかを検出し
ている。次のステップ３０５ではブレーキ作動回数カウ
ンタが作動回数の所定値Ｎ以上であるか否かが判定され
る。この所定値Ｎは、アキュムレータ圧が高圧状態から
圧力スイッチＰＬの低圧状態以下となる回数以上に設定
する。ここで、ブレーキ作動回数カウンタが所定値Ｎ以
上である場合にはステップ３０６を行い、所定値Ｎより
も小さい場合にはステップ３１２を行い、ステップ３１
２では起動時間タイマのクリヤを行い、ステップ３１３
ではリレーＭＲをオフしてモータ２９を停止させステッ
プ３１４に移る。

【００５４】ステップ３０６では、アキュムレータ圧が
圧力スイッチＰＬの低圧状態以下に落ちているこの状態
からリレーＭＲをオンしてモータ２９を駆動し、アキュ
ムレータに蓄圧を行う。ステップ３０７ではモータ２９
が起動されてからの起動時間タイマが起動後からの所定
時間ＴS （１ｓｅｃ）を経過しているか否かが判定され
る。この所定時間ＴS は、モータ２９が起動開始直後に
過渡的な電流の上昇が発生する時間である。この過渡的
に電流が変化する時間ＴS が経過していればステップ３
０８を行い、モータ電流の過渡的な状態中においてはス
テップ３１１で起動時間をカウントしてステップ３１４
に移る。

【００５５】ステップ３０８ではモータ２９を起動し、
電流が過渡的に上昇する時間を経過したらブレーキ作動
回数カウンタをクリヤし、ステップ３０９ではモータ２
９を駆動する電流が落ちついた状態に電流値を検出し、
この電流値が所定電流ＩPLよりも小さいか否かの判定が
される。電流値が所定電流ＩPLよりも小さい場合にはス
テップ３１０で圧力スイッチＰＬ，ＰＨの高圧故障フラ
グのセットを行う。つまり、モータ電流から推定される
アキュムレータ圧が圧力スイッチＰＬの低圧状態を示す
圧力以下のときに圧力スイッチが高圧状態を示す場合に
は圧力スイッチが故障していると判断される。ここで
は、圧力スイッチＰＬが高圧状態を示していれば圧力ス
イッチＰＬの高圧故障であるし、また圧力スイッチＰＨ
が高圧状態を示していれば圧力スイッチＰＨの高圧故障
であることが検出でき、高圧故障をしている側の高圧故
障フラグをセットする。一方、検出された電流値が所定
電流ＩPLよりも等しいかまたは大きい場合にはステップ
３１４に移る。上記の所定電流ＩPLは、図９及び図１０
に示す関係から圧力スイッチＰＬの低圧から高圧に切り
換わる圧力のモータ電流を求め、その値を所定電流とす
る。

【００５６】ステップ３１４では、圧力スイッチＰＬ，
ＰＨが低圧状態から高圧状態に切り換わったか否かが判
定され、高圧状態に切り換わった場合には圧力スイッチ
ＰＬ，ＰＨが正常に動作していると判断されるため、ス
テップ３１５で圧力スイッチ高圧故障フラグをクリヤす
る。ここでも、低圧状態から高圧状態に切り換わった方
が圧力スイッチＰＬであれば、圧力スイッチＰＬが正常
であるとみなして圧力スイッチＰＬの高圧故障フラグを
クリヤする。また、切り換わった方が圧力スイッチＰＨ
であれば圧力スイッチＰＨが正常であるとみなし、圧力
スイッチＰＨの高圧故障フラグをクリヤする。ここで、
圧力スイッチが切り換わらなかった場合にはこの処理を
終了する。

【００５７】このように、ブレーキを踏んだ回数を記憶
し、ブレーキを何回か踏んで圧力スイッチＰＬが低圧状
態になる回数を越えたときにモータ電流からアキュムレ
ータ圧の推定を行い、ここで推定されたアキュムレータ
圧とこの時の圧力スイッチの状態から圧力スイッチの故
障判定が可能となるため、高価な圧力センサを用いずし
て安価な圧力スイッチにより故障判定が可能となるため
に、コストを下げることができると共に安全性の向上が
図れる。

【００５８】次に、図１１の間欠駆動制御について説明
する。ステップ４０１では間欠駆動制御中か否かが判定
され、間欠駆動制御中の場合にはステップ４０２を行
い、間欠駆動制御を行っていない場合にはステップ４１
１を行う。ステップ４０２ではリレーＭＲがオンされて
いるか否かが判定され、リレーＭＲがオンされていれば
ステップ４０３を行い、オンされていなければステップ
４０８に移る。ステップ４０３ではリレーＭＲがオンさ
れている時間をカウントし、次のステップ４０４ではモ
ータＭＴが駆動される時のモータ電流を検出し、この検
出電流値が電流制限値ＩLMT 以上であるか否かが判定さ
れる。検出電流値が電流制限値ＩLMT 以上であればステ
ップ４０６を行い、電流制限値ＩLMT よりも小さい場合
にはステップ４０５を行う。ステップ４０５ではリレー
ＭＲをオンしている時間ＴONが所定時間Ｔ０（５ｓｅ
ｃ）以上であるか否かが判定され、所定時間Ｔ０以上で
あればステップ４０６を、また所定時間Ｔ０よりも小さ
い場合にはこの処理を終了してメインルーチンに戻る。
ステップ４０６ではリレーＭＲをオフしている時間のタ
イマーをクリアし、次のステップ４０７ではリレーＭＲ
をオフする。つまり、モータ電流は図１０に示すように
アキュムレータ圧力と比例状態にあることから、リリー
フ圧に達する時のモータ電流値がわかるために、このリ
リーフ圧に達する時のモータ電流値を電流制限値ＩLMT
とすることにより、アキュムレータ圧力を一定圧力以上
に上げないようにすることができる。

【００５９】一方、ステップ４０２でリレーＭＲがオン
されていない場合、ステップ４０８でリレーＭＲがオフ
している時間をカウントし、ステップ４０９ではストッ
プスイッチ（ＳＴＰ ＳＷ）が踏まれたか否かが判定さ
れる。ストップスイッチが踏まれた場合にはステップ４
１４を行い、ストップスイッチが踏まれない場合にはス
テップ４１０を行う。ステップ４１０ではリレーＭＲが
オフしている時間が所定時間Ｔ１（５ｓｅｃ）以上であ
るか否かが判定され、Ｔ１以上であればステップ４１４
を行い、Ｔ１よりも短い場合にはこの処理を終了する。
一方、間欠駆動制御を行ってない場合には、ステップ４
１１でモータＭＴの端子電圧が所定電圧ＥF （１２Ｖ）
以上で所定時間ＴF （５ｍｉｎ）継続しているか否かが
判定され、ＴF 時間継続している場合にはステップ４１
２を行い、そうでなければこの処理を終了する。ステッ
プ４１２では、モータが所定時間の間回りっぱなしの状
態が続いていることによりモータＭＴの発熱を防止する
ために間欠駆動を行う間欠駆動制御中フラグをセット
し、次のステップ４１３で圧力スイッチ（圧力ＳＷ）に
よる制御を禁止にする。ステップ４１４ではリレーＭＲ
がオンされている時のタイマーをクリアし、ステップ４
１５でリレーＭＲを駆動するフラグをセットする。

【００６０】以上のことから、ブレーキを踏んだ回数を
記憶し圧力スイッチＰＬが低圧状態になる回数になるま
でブレーキが踏まれたときに、モータを駆動してモータ
電流からアキュムレータ圧の推定を行う。ここで推定さ
れたアキュムレータ圧とこの時の圧力スイッチの状態か
らアキュムレータ圧の推定値が圧力スイッチＰＬの低圧
状態を示す圧力以下のときに圧力スイッチによる検出値
が高圧状態を示す場合、圧力スイッチが故障していると
いう故障判定が可能となるため、高価な圧力センサを用
いずして安価な圧力スイッチにより故障判定が行える。
このため、コストを下げることができると共に、故障が
検出された場合には警報を発することを行えば安全性の
向上を図ることが可能になる。

【００６１】尚、切換弁、制御弁の構成は本発明の実施
形態に限定されるものではなく、切換弁６６，６８を使
用する代わりに、３ポート２位置型の電磁弁１つに置き
換えることもでき、また液圧制御を行う制御ユニットと
油圧源の制御を行う制御ユニットを分けているが、一体
化することも可能である。更には、上記に示した液圧制
御を行う制御ユニットは、電磁弁を作動させて液圧制御
ができればよいために制動時のＡＢＳ制御を行うものに
限ったものではなく、発進時とか加速時にスリップ制御
を行うトラクション制御（ＴＲＣ制御）、または横加速
度またはヨーレートが大きいときに車両のオーバーステ
ア、アンダーステアを防止するスタビリティ制御を行う
制御ユニットに変わることも可能である。

【００６２】

【発明の効果】アキュムレータに蓄圧するポンプ駆動を
行うモータの駆動電流を検出し、モータへの通電が行わ
れてから所定時間後の電流値に基づきアキュムレータ圧
の推定を行うことから、モータへの通電が開始された時
に発生するモータ電流の急激な上昇の期間を除き、電流
が安定した時の電流値によりアキュムレータの圧力の検
出ができる。

【００６３】また、ブレーキを踏んだ回数を記憶し、ブ
レーキを圧力スイッチが低圧状態になる回数になるまで
踏んだときにモータを駆動して、モータ電流からアキュ
ムレータ圧の推定を行う。ここで推定されたアキュムレ
ータ圧が圧力スイッチの低圧状態を示す圧力以下のとき
に圧力スイッチが高圧状態を示す場合に、圧力スイッチ
が故障していると判定され故障判定が可能となるため、
圧力スイッチにより故障検出を保証することができる。

【００６４】以上のことから、アキュムレータの圧力検
出を安価な手段により行うことが可能となり、安価な手
段で圧力検出を行った場合に故障に対しても検出するこ
とができる故障検出方法を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態を示すブロック図であ
る。

【図２】 本発明の実施の形態おける車両の液圧制御装
置のシステム構成図である。

【図３】 本発明の実施の形態おける液圧発生装置の断
面図である。

【図４】 本発明の実施形態おける液圧制御を行う制御
ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）のブロック図である。

【図５】 本発明の実施形態おける油圧源の制御を行う
制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）のブロック図である。

【図６】 本発明の実施形態おける液圧制御を行う制御
ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図７】 本発明の実施形態おける油圧源を制御する制
御ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の実施形態おける圧力スイッチ故障判
定を示すフローチャートである。

【図９】 本発明の実施形態おける圧力スイッチの出力
変化を示す状態遷移図である。

【図１０】 本発明の実施形態おけるアキュムレータ圧
力とモータ電流の関係を示すグラフである。

【図１１】 本発明の実施形態おける間欠駆動制御を示
すフローチャートである。

【符号の説明】

ＡＣＣ アキュムレータ ＥＣ 制御ユニット ＰＳ 圧力スイッチ ＰＭ ポンプモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 浜 田 敏 明 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アキュムレータの圧力を検出する圧力検
   出手段と、該圧力検出手段による出力に基づき前記アキ
   ュムレータに蓄圧するモータを駆動するモータ駆動手段
   とを備え、前記アキュムレータの圧力を用いて液圧制御
   を行う液圧制御装置において、ブレーキが作動した回数
   を検出するブレーキ作動回数検出手段と、該ブレーキ作
   動回数検出手段の作動回数が所定回数を越えた場合に前
   記モータの駆動を行い、前記モータが駆動されていると
   きの駆動電流を検出するモータ電流検出手段と、該モー
   タ電流検出手段による出力に基づき前記アキュムレータ
   の圧力を推定するアキュムレータ圧推定手段と、該アキ
   ュムレータ圧推定手段の推定値と前記圧力検出手段によ
   る検出値により、前記アキュムレータ圧推定手段の推定
   値が前記圧力検出手段の低圧状態の圧力以下であるとき
   に圧力検出手段による検出値が高圧状態を示す場合に、
   前記圧力検出手段が故障していると検出する故障検出手
   段とを備えた液圧制御装置の故障検出方法。
2. 【請求項２】 前記所定回数は、前記圧力検出手段の圧
   力が低圧状態以下となる回数に設定することを特徴とす
   る請求項１に記載の液圧制御装置の故障検出方法。