JPH0958451A - 車両の液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧力の検出を安価な方法により検出すると共
に、安全性を向上させる。 【解決手段】 アキュムレータからの圧力を出力状態が
圧力により変化する圧力検出手段ＰＳをアキュムレータ
下流のオリフィスＯＦ後に設けて、制御手段ＥＣのイニ
シャル時にアキュムレータからの圧力が所定圧力になる
まで弁手段ＳＬを作動させブレーキ液を排出し、圧力が
低下したとき圧力を圧力検出手段ＰＳによる出力状態の
変化が検出されなかった場合に、圧力検出手段ＰＳが故
障であると判定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制動時とか
発進時にスリップ制御等を行う液圧制御装置に関するも
のであり、特に車輪に対してブレーキ圧を供給するアキ
ュムレータの圧力状態を監視する圧力検知器の故障を検
出するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の制御装置は、アキュムレ
ータの圧力の検知を行うために圧力センサ、及び圧力ス
イッチを用いて、アキュムレータ圧力の検知を行ってい
た。例えば、トヨタ自動車株式会社のソアラ新型車解説
書の３−１５０〜１５２頁には、アキュムレータの圧力
による圧力センサ、及び圧力スイッチの出力特性とその
出力特性によるポンプモータの駆動方法が開示されてい
る。ここでは高圧と低圧の２つの状態をヒステリシスを
もって信号を出力する圧力センサにより、基本的にポン
プモータの制御を行っており、この圧力センサが低圧に
なるとポンプモータを駆動してブレーキ液をリザーバか
らアキュムレータに圧送し、高圧になるとポンプモータ
の駆動を停止する制御を行っている。また、圧力センサ
に併用して用いられる圧力スイッチは、圧力センサの冗
長系として使用され、圧力センサが故障した時には、圧
力スイッチによりポンプモータの駆動を行っている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のこの種の装置に
おいては、アキュムレータの圧力を検出するために圧力
センサと圧力スイッチを併用して用いることにより圧力
検出を行っていたが、ここに用いられる圧力センサは圧
力スイッチに比べ、大変高価なものでありコストアップ
の原因になっている。

【０００４】そこで本発明の課題は、圧力センサが圧力
スイッチに対して大変高価なものであるために、圧力セ
ンサに変わる圧力検出の方法を安価な手段により行うこ
とである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の手段として、図１のシステム構成図に示されるように
運転者のブレーキ操作力に対応した液圧を出力する液圧
発生手段ＭＣ、液圧発生手段ＭＣの出力により車輪にブ
レーキをかける制動手段ＷＳ、液圧発生手段ＭＣと制動
手段ＷＳの間に介装される弁手段ＳＬ、弁手段ＳＬを作
動させ液圧制御を行う制御手段ＥＣを備えた液圧制御装
置において、圧力により出力状態が切り換わる圧力検出
手段ＰＳをアキュムレータの下流に設けてアキュムレー
タからの圧力を検出し、制御手段ＥＣのイニシャル時に
アキュムレータ圧力が所定圧力になるまでの時間弁手段
ＳＬを作動させブレーキ液を排出し、ブレーキ液を排出
したことにより低下したとき圧力を圧力検出手段ＰＳに
よる出力状態の変化を検出する圧力変化検出手段により
検出し、圧力変化検出手段による圧力変化状態が検出さ
れなかった場合に、圧力検出手段ＰＳが故障であると判
定する故障判定手段を制御手段ＥＣに備えた。

【０００６】また請求項２に示されるように、所定圧力
は、圧力検出手段ＰＳによる出力状態が切り換わる圧力
とすることにより、圧力検出手段ＰＳの出力状態が切り
換わるまで弁手段ＳＬを作動させて、圧力を低下させて
も圧力検出手段ＰＳの出力が変化しない場合には圧力検
出手段ＰＳが故障していると判定される。

【０００７】例えば、圧力検出手段ＰＳに圧力スイッチ
を用いることによりアキュムレータからの圧力を検知で
きると共に、圧力検出器の故障検出ができるために、圧
力スイッチに対して高価な圧力センサを使用しなくても
圧力が検知でき、また故障しているか否かも判定するこ
とができる。

【０００８】更には請求項３に示されるように、故障判
定手段により圧力検出手段ＰＳの故障が判定された場合
には、警報発生手段ＷＡを作動させて運転者に対し光ま
たは音により故障を知らせることができるために、安全
性を向上させることが可能となる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を表す図面を参照し
ながら説明する。

【００１０】図２は１は液圧発生手段であるマスターシ
リンダ１を表す。マスターシリンダ１のシリンダボデー
２内には第１ピストン３が摺動可能に設置され、第１ピ
ストン３は、プッシュロッド４を介してブレーキペダル
５と連結している。第１ピストン３は、リターンスプリ
ング６からの付勢力を受けスリーブ７に当接し、更に、
スナップリング７ａにて位置決めされている。又、スリ
ーブ７の前部にはストッパー７ｂが設置され、スリーブ
７が前方に移動することを防いでいる。第１ピストン３
の連通孔３ａ内には、インレットバルブ８が嵌挿され、
インレットバルブ８はバルブスプリング８ａによって付
勢され、第１ピストン３の非作動時には、シリンダボデ
ー２に固定され、第１ピストン３に設けられた貫通孔３
ｂに挿通されたピン９に当接しており、この状態ではイ
ンレットバルブ８のバルブ部８ｂとピストン３のバルブ
面３ｃとは当接しておらず、インレットバルブ８は開弁
している。第１ピストン３は、その前端においてシール
カップ３ｄが装着され、更に、その後端においてシール
カップ３ｅが装着されている。又、スリーブ７には、各
々内径シール７ｃ、および外径シール７ｄが装着されて
いる。これらのシール部材によって、第１ピストン３の
前方には圧力室１０が、又、後方にはスリーブ７との間
で、補助圧力室１１が形成されている。又、１２はマス
タシリンダ１を外部と遮断しているブーツであり、１３
はブーツ１２を支持して、プッシュロッド４の径方向へ
の移動を規制するリテーナである。更に、１４はリター
ンスプリング６を第１ピストン３に係合させ、且つ、シ
ールカップ３ｄが第１ピストン３から脱落しないように
規制しているカップリテーナである。

【００１１】スリーブ部材１５は、その右端においてリ
ターンスプリング６からの付勢力を受けて、シリンダボ
デー２の底部に当接している。スリーブ部材１５にはシ
ール部材１５ａが装着され、第１ピストン３との間で圧
力室１０を形成している。スリーブ部材１５には第２ピ
ストン１６が摺動可能に嵌挿され、スナップリング１６
ａに係止したピストンスプリング１５ｂによってスリー
ブ部材１５に対して右方に付勢されており、ストッパー
１５ｃに当接することで位置決めされている。

【００１２】第２ピストン１６は、カップシール１６ｂ
を備えることによって圧力室１０を形成すると共に、圧
力室１０に発生する圧力を受けて左方に摺動可能となっ
ている。第２ピストン１６には、ピン１７によってスプ
ールバルブ１８と連結しており、スプールバルブ１８は
第２ピストン１６と一体的に移動可能となっている。

【００１３】更に、スプールバルブ１８の左端にはスプ
リング１９を介してピストン戻し部材２０が設置され、
ピストン戻し部材２０には、規制手段を構成する台形状
の係合部材２１が装着されている。係合部材２１は、ス
プリング１９の付勢力によって例えばゴムによって形成
された、やはり規制手段を構成する弾性部材２２と当接
している。２３はスリーブ部材１５の移動防止部材であ
り、スリーブ部材１５に固定されている。更に、移動防
止部材２３には、シール部材２３ａと連通孔２３ｂ，２
３ｃが備えられている。ここで、弾性部材２２は移動防
止部材２３との間で、レギュレータ圧室２４を形成して
いる。

【００１４】スリーブ部材１５は、シール部材１５ａ以
外に、右方からシール部材１５ｄ，１５ｅ，１５ｆを備
えている。シール部材１５ｄと１５ｅの間には、車両の
後左輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＬおよび後
右輪に設置されたホイールシリンダＷＣＲＲへとつなが
る主管路３１と連結するアウトレットポート１５ｇが、
又、シール部材１５ｅと１５ｆの間には、アキュムレー
タ２６に蓄圧されたブレーキ液が導入されるインレット
ポート１５ｈが形成されている。アキュムレータ２６へ
は、リザーバ２７に貯蔵されたブレーキ液がポンプ２８
によって加圧され蓄えられる。スリーブ部材１５に設け
られたアウトレットポート１５ｇ、インレットポート１
５ｈは、各々シリンダボデー２に設置されたポート２
ａ，２ｂに連結している。又、シリンダボデー２には、
更にポート２ｃが設置され、前左輪に設置されたホイー
ルシリンダＷＣＦＬおよび前右輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＦＲへとつながる主管路３２に連結され
る。又、シリンダボデー２には２つのインレットポート
２ｄ，２ｅが設置されおり双方共リザーバ２７へと連通
している。

【００１５】スプールバルブ１８にはその外周部に、第
１スリット１８ａと第２スリット１８ｂとが形成され、
又、スリーブ部材１５にもスリット１５ｉが形成されて
いる。又、シリンダボデー２に設置されたポート２ａ
（レギュレータポート）はレギュレータ圧室２４へ連通
するポート２ｆと連結されており、更に、補助圧力室１
１へと連通している連通孔２ｇとフィードバック管路３
８によって連結している。

【００１６】次に、マスタシリンダ１の作動ついて説明
する。運転者が通常時ブレーキペダル５を作動させると
プッシュロッド４を介して第１ピストン３が、左方にス
トロークするため、インレットバルブ８がピン９から離
れ、バルブスプリング８ａに付勢されバルブ部８ｂと、
第１ピストン３のバルブ面３ｃとが当接することによっ
て圧力室１０をリザーバ２７から遮断する。その後、第
１ピストン３のストロークが更に増えるに従って、圧力
室１０の容積が減少し、圧力室１０に圧力ＰMが発生す
る。この時、第２ピストン１６は、圧力室１０に発生し
た圧力ＰM を受けるため、第２ピストン１６の断面積を
ＳA とするとＰM ×ＳA の力が、左方に働き、第２ピス
トン１６は左方に移動する。スプールバルブ１８は、ピ
ン１７にて第２ピストン１６に係合しているため、第２
ピストン１６と共に左方に移動し、スプリング１９を圧
縮してピストン戻し部材２０と当接する。スプールバル
ブ１８の移動によって、スプールバルブ１８に設けられ
た第１スリット１８ａが、スリーブ部材１５に設置され
たインレットポート１５ｈと連通し、インレットポート
１５ｈとスリーブ部材１５に設置されたスリット１５ｉ
とを連通させる。又、スプールバルブ１８に設置された
第２スリット１８ｂはスリット１５ｉと連通して、スリ
ット１５ｉとアウトレットポート１５ｇとを連通させる
ため、結局、スプールバルブ１８の左方への移動によっ
て、スリーブ部材１５に設置されたインレットポート１
５ｈはアウトレットポート１５ｇと連通する。従って、
シリンダボデー２に備えられたインレットポート２ｂ
は、インレットポート１５ｈ→第１スリット１８ａ→ス
リット１５ｉ→第２スリット１８ｂ→アウトレットポー
ト１５ｇを経由して、同じくシリンダボデー２に設置さ
れたレギュレータポート２ａと連通するため、アキュム
レータ２６に蓄えられていた圧力は、切換弁ＳＴＲを作
動させることによりレギュレータ圧室２４へ導入され
る。ここで、レギュレータ圧室２４へ導入された圧力
は、弾性部材２２を右方に付勢して、係合部材２１、ピ
ストン戻し部材２０を介して、スプールバルブ１８を右
方に押し返し、スプールバルブ１８の両端に働く力がつ
りあったところで平衡に達して、レギュレータ圧が決定
される。この時、弾性部材２２が係合部材２１と当接し
ている部位の面積を、ＳV とすると、圧力室１０に発生
した圧力ＰM と、アキュムレータ２６からスプールバル
ブ１８を経てレギュレータ圧となってレギュレータ圧室
２４に導入される圧力ＰR との間には、リタンスプリン
グの荷重等による損失を無視すればＰM ×ＳA ＝ＰR ×
ＳV という関係があるため、レギュレータ圧室２４に導
入される圧力であるレギュレータ圧はＰR ＝ＰM ×ＳA
／ＳV となり、圧力室１０に発生する圧力ＰM に対し
て、第２ピストン１６の断面積ＳA の、弾性部材２２が
係合部材２１に当接している部位の面積に対する比を乗
じたものとなる。

【００１７】ここで、レギュレータ圧室２４の圧力が比
較的低圧である場合は、弾性部材２２が係合部材２１に
向けて付勢される力がさほど大きくないため、弾性部材
２２が係合部材２１と当接している部位の面積ＳV も小
さく、レギュレータ圧室２４の圧力が上昇するにつれて
面積ＳV も増大し、最大時としてＳB まで増大する。

【００１８】その後、圧力室１０に発生する圧力ＰM の
上昇に伴って、レギュレータ圧ＰRが上昇し、ＰR ＝ＰM
×ＳA ／ＳB となり、ＳA ，ＳB は不変の値であるた
め、これ以降はレギュレータ圧ＰR は圧力室１０の圧力
ＰM の上昇に伴って上昇する。つまり、圧力室１０に発
生する圧力ＰM に対する、レギュレータ圧ＰR の設定
は、第２ピストン１６の断面積ＳA と規制手段の一部で
ある係合部材２１の断面積ＳB を変えることによって自
由に設定でき、ブレーキの効きを任意に設定できる。

【００１９】スプールバルブ１８によってアキュムレー
タ圧が調圧されてレギュレータポート２ａに出力された
レギュレータ圧ＰR は、連通孔２ｇを経由して補助圧力
室１１に伝達され、第１ピストン３に働く入力の助勢力
として供されるのと同時に、切換弁ＳＡ３および制御弁
ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪に設置されたホイール
シリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲに供給される。尚、圧力室
１０に発生したマスター圧の圧力ＰM は、切換弁ＳＡ
２，ＳＡ１を介して前輪に設置されたホイールシリンダ
ＷＣＦＬ，ＷＣＦＲに供給される。

【００２０】次に、図１を参照し液圧発生手段ＭＣと制
動手段ＷＢである各ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲ，ＷＣＲＬの間に設置された弁手段ＳＬに
ついて説明する。

【００２１】前輪ホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ
は各々常開型の３ポート２位置型の切換弁ＳＡ２，ＳＡ
１を介して各々増圧管路４０ａ，４１ａによって主管路
３２と連結されており、通常はマスタシリンダ１のポー
ト２ｃとＷＣＦＬ，ＷＣＦＲはつながれている。制御管
路４０，４１は、制御管路３２ａと各々常閉型の制御弁
ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨを介して接続されており、切換弁Ｓ
Ａ１，ＳＡ２が夫々通電（オン）されることにより、増
圧管路４０ａ，４１ａに接続されると共に、マスタシリ
ンダ１のポート２ｃからの圧力が遮断される。また、制
御管路４０，４１とリザーバ２７は常閉型の制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲにより接続されており、この制御弁ＳＦ
ＬＲ，ＳＦＲＲが夫々オンされることにより、リリーフ
管路４６，４７を介しリザーバ２７に接続される。更に
制御弁ＳＦＬＨ，ＳＦＲＨには夫々チェック弁ＣＫ２，
ＣＫ１が並列に接続され、ホイールシリンダＷＣＦＬ，
ＷＣＦＲからマスターシリンダ１方向へのブレーキ液の
流れは許容するが、マスターシリンダ１からホイールシ
リンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲ方向へのブレーキ液の流れを
遮断している。

【００２２】一方、マスタシリンダ１のレギュレータポ
ート２ａからの後輪用の主管路３１上には、常開型の切
換弁であるＳＡ３が備えられ、このＳＡ３がオンされる
と後輪の主管路３１とレギュレータポート２ａは遮断さ
れる。ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常開
型の制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨを介して後輪の主管路３
１と接続されている。この主管路３１にはプロポーショ
ニングバルブＰ／Ｖが介装されている。またホイールシ
リンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは夫々常閉型の制御弁ＳＲＬ
Ｒ，ＳＲＲＲを介してリザーバ２７に接続され、この制
御弁ＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがオンされることにより、ホイ
ールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲは、戻し管路５７ａ，
５７ｂを介しリザーバ２７に接続される。更に前輪の場
合と同様に、制御弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨには夫々チェッ
ク弁ＣＫ４，ＣＫ３が並列に接続され、ホイールシリン
ダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲからマスターシリンダ１方向への
ブレーキ液の流れは許容するが、マスターシリンダ１か
らホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲ方向へのブレー
キ液の流れを遮断している。

【００２３】アキュムレータの圧力は、オリフィスＯＦ
を介してマスタシリンダ１のインレットポート２ｂに入
力されると共に、切換弁ＳＴＲを介して前輪に圧力を供
給する制御管路３２ａと後輪の主管路３１に接続してお
り、この切換弁ＳＴＲがオンされることによりアキュム
レータからの圧力が制御管路３２ａと後輪の主管路３１
が接続されるが、通常では切換弁ＳＴＲが常閉型のため
に前輪及び後輪にアキュムレータ圧がかからないような
構成になっている。

【００２４】上記した各々の制御弁及び切換弁は本発明
の実施の形態においては、液圧制御を行う制御ユニット
（ＡＢＳ ＥＣＵ）により制御される。アキュムレータ
への圧力の蓄圧は、アキュムレータの圧力をオリフィス
ＯＦを介して検出する圧力検出手段である圧力スイッチ
ＰＨ，ＰＬにより圧力を検出し、その圧力信号を油圧源
を制御する制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）に入力し、
ポンプを作動させるモータを制御してアキュムレータ２
６に圧力を蓄えている。

【００２５】またこの油圧源の制御を行う制御ユニット
（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）とホイールシリンダの液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）は、通信線により情
報の送受信を行っており、システムの故障が発生した場
合には両者の制御ユニットから故障発生の信号が発せら
れ、警報発生手段ＷＡであるウォーニングランプとかブ
ザーを駆動するようになっている。

【００２６】尚、本発明の実施の形態ではマスタシリン
ダ１と切換弁、制御弁、チェック弁を含む弁機構、アキ
ュムレータ２６と圧力を検知する圧力スイッチＰＨ，Ｐ
Ｌ、この圧力スイッチによりアキュムレータ２６に圧力
を蓄圧するポンプ２８及びポンプ２８を駆動するモータ
２９、更にはモータ２９を制御する制御ユニットである
パワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）を一体型の構
成にしている。

【００２７】次に、液圧制御を行う電磁弁の作動につい
て説明すると、車両が低摩擦係数（低μ）の路面、例え
ば雪道或いは凍結路を走行中に運転者がブレーキペダル
を操作して車輪にブレーキ力を発生させた時に、車輪に
取付けられた車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４によって検
出された車輪速度に基づいて、制御ユニット（ＡＢＳＥ
ＣＵ）が前輪のロックを検知すると、切換弁ＳＡ２，Ｓ
Ａ１がＯＮされてマスターシリンダ１の圧力室１０に連
通するポート２ｃとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦ
Ｒとの連通を遮断し、マスターシリンダ１のレギュレー
タポート２ａとホイールシリンダＷＣＦＬ，ＷＣＦＲと
を連通させることによって、前輪用ホイールシリンダＷ
ＣＦＬ，ＷＣＦＲに圧力室１０内の圧力ＰM （マスター
圧）に代わり、スプールバルブ１８によって調圧された
レギュレータ圧ＰR が導入される。

【００２８】例えば、前左輪のロックが検知された場合
は、切換弁ＳＡ２をオンして前左輪に取付けられたホイ
ールシリンダＷＣＦＬをマスターシリンダ１から遮断す
ると共に、制御弁ＳＦＬＨはオフした状態で制御弁ＳＦ
ＬＲをオンしてホイールシリンダＷＣＦＬをリリーフ管
路４６を介してリザーバ２７に連通し、ホイールシリン
ダＷＣＦＬのブレーキ液をリザーバ２７に放出すること
によってホイールシリンダＷＣＦＬのブレーキ圧力を減
少させることができる（ＡＢＳ制御）。

【００２９】ホイールシリンダＷＣＦＬの圧力を減少さ
せることによって車輪のロックが解除されたことが制御
ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）によって検知されると、制
御弁ＳＦＬＨがオンされると共に、ＳＦＬＲがオフにな
り、マスターシリンダ１のレギュレータポート２ａから
レギュレータ圧ＰR が切換弁ＳＡ２および制御弁ＳＦＬ
Ｈを介してホイールシリンダＷＣＦＬに導入される。

【００３０】前右輪のロックが制御ユニット（ＡＢＳ
ＥＣＵ）によって検出された時は、上記と同様に、制御
弁ＳＦＲＨをオフした状態で切換弁ＳＡ１および制御弁
ＳＦＲＲがオンされ、ホイールシリンダＷＣＦＲの圧力
が調整される。

【００３１】また、後輪のロックが検出された時も制御
弁ＳＲＬＨ，ＳＲＲＨおよびＳＲＬＲ，ＳＲＲＲがそれ
ぞれオンされて、ホイールシリンダＷＣＲＬ，ＷＣＲＲ
のブレーキ圧力が調整される。

【００３２】前輪用戻し管路５１，５２および後輪用戻
し管路５９ａ，５９ｂに各々設置されたチェック弁ＣＫ
２，ＣＫ１およびＣＫ４，ＣＫ３は、液圧制御中に車両
の運転者によってブレーキペダル５が戻された時に開弁
することによって、ホイールシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲおよびＷＣＲＬからブレーキ液がマスター
シリンダ１に速やかに戻されるのに使用される。

【００３３】次に、図３のホイールシリンダの液圧制御
を行う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の構成について
説明を行う。この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て電源が入力され、電源回路ＳＣを通って制御ユニット
内のマイクロコンピュータＭＣに一定の電源が入力され
る。このマイクロコンピュータＭＣは、クロックＣＫに
より信号を処理するときのサイクルパルスが生成され
る。また、マイクロコンピュータＭＣの内部は、バスを
介して相互に接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイ
マ、入力ポートＩＰ及び出力ポートＯＰから成り立って
おり、その中でＲＯＭは、液圧制御を行うプログラムを
記憶し、ＣＰＵはイグニションスイッチがオンされてい
る間、ＲＯＭに記憶されているプログラムを実行し、Ｒ
ＡＭはプログラムの実行に必要な変数データの記憶に使
用される。また、入力ポートＩＰには、車輪の速度情報
を出力する車輪速度センサＳＰ１〜ＳＰ４が車輪速度入
力回路ＷＣを介して入力されると共に、運転者によりブ
レーキの操作が行われたかどうかを検知するストップス
イッチ（ストップＳＷ）信号がＳＷ入力ＳＩを介して入
力され、更にはモニタ信号（電磁弁モニタ、リレーモニ
タ等）がインターフェース（Ｉ／Ｆ）回路ＩＦを介して
入力されている。

【００３４】またマイクロコンピュータＭＣの出力ポー
トＯＰには、液圧制御を行うための電磁弁に電源を供給
するリレーＲＹにリレー駆動信号をリレー駆動回路ＲＣ
を介して出力し、リレーＲＹのスイッチがオンされて電
磁弁に電源が供給される。この電磁弁を駆動する駆動信
号は電磁弁駆動回路ＳＤによりオンされ、必要な電磁弁
を作動させることができる。この出力ポートＯＰには、
マイクロコンピュータＭＣによりシステムで故障が発生
した場合には故障信号を出力して、警報回路ＷＩを介し
て故障信号が発せられ、ランプＬＰまたはブザーＢＺに
より運転者に故障を知らせる構成となっている。

【００３５】液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ Ｅ
ＣＵ）と油圧源の制御を行う制御ユニット（Ｈ／Ｂ Ｅ
ＣＵ）とは、通信回路ＴＣを通して通信を行っている。

【００３６】次に図４の油圧源の制御を行う制御ユニッ
トであるパワーサプライＥＣＵ（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）につ
いて説明する。

【００３７】この制御ユニットは、車両のバッテリーＢ
ＡＴからイグニッションスイッチ（ＩＧ ＳＷ）を介し
て冗長系の電源ＩＧ１，ＩＧ２が入力され、電源回路Ｓ
Ｃ１を通ってＣＰＵに一定の電源が入力される。このＣ
ＰＵは、クロックＣＫ１により信号を処理するときのサ
イクルパルスが生成される。

【００３８】アキュムレータ２６からの圧力を検出する
ために、高圧側を検出する圧力スイッチＰＨと低圧側を
検出する圧力スイッチＰＬが設けられており、図８に示
されるように、ＰＨの信号出力は圧力が上昇していく場
合に圧力ＰE 以上になったときに低電位から高電位に切
り換わり、圧力が下降していく場合には圧力ＰS 以下に
なったときに高電位から低電位に切り換わる。これ同様
に圧力スイッチＰＬはＰＨの検出圧力よりも低い圧力で
ヒステリシスをもって切り換わる。このようにヒステリ
シスを設けることにより圧力の上昇と下降でポンプ２８
を作動させるモータ２９のモータ制御のハンチングを防
止することができる。

【００３９】この圧力スイッチによる出力信号、切換弁
ＳＴＲのモニタ信号、及びストップＳＷ信号がハイブリ
ッド回路ＨＩＣに入力される。

【００４０】ハイブリッド回路ＨＩＣは、イグニション
スイッチ後の電圧ＶＩＧ１，ＶＩＧ２により冗長駆動さ
れ、この回路内部には図示してないスイッチ入力のイン
ターフェース部、ＣＰＵから高周波パルスが入力された
場合にモータを駆動するリレー駆動信号の出力を許可す
る信号を出力するパルス検知部、モータＭＴの電流及び
電圧を抵抗ＲＩにより検出し、モータＭＴの動きが正常
か否かを検出するモータ電流・電圧検出部、および故障
が発生した場合にランプＬＰとかブザーＢＺを駆動する
ランプブザー駆動部を備えており、ハイブリッド回路Ｈ
ＩＣと圧力源の制御を行うＣＰＵとは圧力スイッチの情
報とか故障の情報等の受け渡しを行っている。

【００４１】パルス駆動回路ＰＮＣは電源ＶＩＧ２によ
り駆動されるが、この回路はＰＬの出力に基づいてリレ
ー駆動信号の出力を行う。つまり、図８に示すようにＰ
Ｌの圧力が低圧になった場合にリレーＭＲを駆動し、高
圧になった場合にはリレーＭＲの駆動を停止する信号を
出力する。また、ＰＨの圧力が低圧から高圧になって所
定時間経過するまでリレーＭＲの駆動を行う。

【００４２】パルス駆動回路ＰＦＣは電源ＶＩＧ１によ
り駆動される。このように各々のパルス駆動回路ＰＮ
Ｃ，ＰＦＣに異なった電源ＶＩＧ１，ＶＩＧ２を供給す
ることにより、何方か一方が故障しても他方でリレーＭ
Ｒの駆動ができるために安全性が向上する。このパルス
駆動回路ＰＦＣは、通常はリレー出力を許可側の信号を
出力しているが、ＣＰＵから不許可信号が発せられたと
きにリレー出力を禁止する信号を出力する。

【００４３】ディレー＆タイマ回路ＤＴ、は圧力スイッ
チＰＨの出力に基づいて通常のリレー駆動信号の出力を
行う。ＰＨの圧力が低圧（ＰS 以下）になった場合にリ
レーＭＲを駆動し、ＰＨの圧力が高圧（ＰE 以上）にな
った場合にはリレーＭＲの駆動を停止する信号を出力す
ると共に、スイッチのチャタリングの除去を行う回路で
ある。

【００４４】上記に示すことからディレー＆タイマ回路
ＤＴ、ハイブリッド回路、パルス駆動回路ＰＮＣ，ＰＦ
Ｃによる出力から論理出力が生成され、リレー駆動回路
ＲＣ１を介してポンプ２８を作動させるモータ２９を制
御するリレーＭＲに出力がなされる。

【００４５】またＣＰＵは、通信回路ＴＣ１を介してホ
イールシリンダの液圧制御を行う制御ユニット（ＡＢＳ
ＥＣＵ）と双方向に通信を行っている。

【００４６】図５は、ホイールシリンダの液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）の制御を示したフロ
ーチャートであり、イグニションスイッチ（ＩＧ Ｓ
Ｗ）がオンされ、マイクロコンピュータＭＣに電源が供
給されるとＲＯＭ内に記憶されたプログラムが開始され
る。

【００４７】最初にステップ１０１ではイニシャルが行
われ、ＲＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、
ＲＡＭの値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭに所定
の初期値がセットされる。一方、このイニシャル内で、
電磁弁のイニシャルチェックがなされ、ＳＦＲＨ→ＳＦ
ＲＲ→ＳＦＬＨ→・・・→ＳＲＬＲ→ＳＡ１→ＳＡ２→
ＳＡ３→ＳＴＲの順番に一定時間の間（１０ｍｓ）各々
の電磁弁がオンされ、電磁弁を作動させる信号状態を検
知することにより、電磁弁が正常に動作するか否かがチ
ェックされる。次のステップ１０２では油圧源を制御す
る制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、ＡＢＳ ＥＣＵからＨ／Ｂ ＥＣＵに対しては異常
が発生した場合には通信異常、ＥＣＵ異常信号等が送ら
れ、またＨ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対して
は、同じように通信異常、ＥＣＵ異常信号とか油圧系の
異常信号が送られてくる。ここでの通信周期はＡＢＳ
ＥＣＵにより決まり、Ｈ／Ｂ ＥＣＵはアクノーリッジ
信号を返すようになっている。ステップ１０３ではスイ
ッチ入力信号をアナログで読み込み、デジタル出力に変
換する処理を行う。

【００４８】次に、ステップ１０５において車輪速度セ
ンサＳＰ１〜ＳＰ４の出力信号により各車輪の車輪速度
ＶW が演算され、ステップ１０６で車輪速度演算による
演算値から車輪加速度ＤＶW が演算される。ステップ１
０７では車輪速度ＶW と車輪加速度ＤＶW より推定車体
速度ＶS0を求める推定車体速度演算が行われ、次のステ
ップ１０８では路面摩擦係数推定の処理が行われ、走行
路面の摩擦係数が高μ、中μ、低μのいずれかに設定さ
れる。

【００４９】ステップ１０９では各種の条件よりＡＢＳ
制御を許可するか禁止するかの判定を行い、ステップ１
１０では制御モードの設定がなされる。この制御モード
は各車輪のスリップ率と車体減速度により減圧モード、
保持モード、増圧モードのいずれかに設定され、ステッ
プ１１１で設定されたモードの出力を行い、ステップ１
０２に戻り同じ処理を一定周期（５ｍｓ）で繰り返す。

【００５０】図６は、油圧源を制御する制御ユニット
（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）の制御を示すフローチャートであ
り、ステップ２０１では最初にイニシャルが行われ、Ｒ
ＯＭのチェック、ＲＡＭのチェックがなされ、ＲＡＭの
値がクリアされて、初期値をもつＲＡＭには所定の初期
値がセットされる。ステップ２０２では、液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）との通信処理がなさ
れ、Ｈ／Ｂ ＥＣＵからＡＢＳ ＥＣＵに対しては、異
常が発生した場合に通信異常信号、Ｈ／Ｂ ＥＣＵの異
常信号とか油圧系の異常信号を送信する。ここでは、Ａ
ＢＳ ＥＣＵからの通信周期に対して、Ｈ／Ｂ ＥＣＵ
はアクノーリッジ信号を送信するが、この通信周期が短
すぎても長すぎても通信異常としている。

【００５１】ステップ２０４では後述する圧力スイッチ
（圧力ＳＷ）故障判定を行い、次ぎのステップ２０５で
は、圧力スイッチＰＨの信号出力によるモータの駆動制
御を行う。つまり、ＰＨの圧力が低圧（ＰS 以下）から
高圧（ＰE 以上）になって所定時間経過するまでリレー
ＭＲを駆動するフラグをセットする。ステップ２０６で
はＰＬによる制御を行うがモータを駆動するリレーＭＲ
は、基本的にＰＨにより制御されるが、圧力が低下した
場合にＰＬによる制御を行い、ＰＬが低圧（ＰL 以下）
になった場合にリレーＭＲの駆動信号を行うフラグをセ
ットする。ステップ２０７ではモータを駆動するリレー
ＭＲに長期通電されてオンの状態が続いた場合に、モー
タ２９の異常加熱を防止するために、タイマーによるリ
レーＭＲのオン、オフ駆動（間欠駆動）を行う。更には
ブレーキ作動時にリレーＭＲをオンして制動に必要な油
圧を確保し、またモータ電流が所定値以上のときにはリ
レーＭＲをオフして圧力が高くなったときの常時リリー
フを防止する。ステップ２０８ではＰＨ制御、ＰＬ制御
によりセットされたリレーＭＲを駆動する信号とか故障
が発生した場合にウォーニングランプとかブザーを駆動
する信号を出力し、ステップ２０２に戻り、ステップ２
０２からステップ２０８までの処理を一定周期（１０ｍ
ｓ）で繰り返す。

【００５２】次に図７の圧力ＳＷ故障判定について説明
する。

【００５３】油圧源であるアキュムレータ２６に圧力を
蓄えるポンプ２８を駆動するモータ２９の制御を行う中
で、圧力を検出する圧力スイッチが高圧故障になるとモ
ータが２９が駆動されなくなり、圧力が蓄圧されなくな
るために、高圧故障を検知しなければいけない。そこ
で、圧力スイッチＰＬの高圧故障の判定を次のように行
う。

【００５４】ステップ３０１ではＰＬ高圧故障のチェッ
クが完了しているか以内の判定がされ、ＰＬ高圧故障チ
ェックが完了していればこの処理を終了するが、高圧故
障チェックが完了していない場合にはステップ３０２を
行う。ステップ３０２では切換弁ＳＴＲが液圧制御を行
う制御ユニット（ＡＢＳ ＥＣＵ）のイニシャルチェッ
ク時に一定時間駆動される信号をＨ／Ｂ ＥＣＵでモニ
タし、ＳＴＲが一定時間ＴCG以上オンされたか否かを判
断し、オンされた時間が一定時間ＴCGよりも短い場合に
はメインルーチンに戻り、一定時間ＴCG以上オンしたと
検出された場合にはステップ３０３を行う。この一定時
間は、切換弁ＳＴＲがオンされてアキュムレータ２６の
圧力がレギュレータに戻ることにより、アキュムレータ
２６の圧力をオリフィスＯＦを介して設けられた圧力検
出部（圧力スイッチが設けられている位置を示す）の圧
力が下がり、ＰＬの圧力ＳＷの出力状態が切り換わる程
の時間に設定する。ステップ３０３では、ＰＬの圧力ス
イッチが高電位から低電位に切り換わる変化が検出され
たか否かを判定し、変化が検出された場合にはステップ
３０５でＰＬ高圧故障チェック完了フラグをセットす
る。一方、圧力検出部の圧力を切換弁ＳＴＲを作動させ
て圧力を低下させても信号出力に変化が起こらなかった
場合にはステップ３０４でＰＬ故障フラグをセットし
て、ステップ３０５に移り、高圧故障チェック完了フラ
グをセットし、メインルーチンに戻る。このような処理
を行うことにより圧力スイッチに比べて高価な圧力セン
サを用いずに圧力検知及び圧力検出器の故障が検知でき
るためにコストの低減が図れる。また、圧力センサ及び
圧力スイッチの代わりに圧力スイッチを２つ用いて圧力
検知を行っても良いし、圧力スイッチ１つとモータ電流
の検知を行って圧力推定してもよい。このように２つの
圧力検知方法を用い、冗長系にすることにより安全性の
向上が図れる。

【００５５】尚、切換弁、制御弁の構成は本発明の実施
形態に限定されるものではなく、切換弁６６，６８を使
用する代わりに、３ポート２位置型の電磁弁１つに置き
換えることもできる。

【００５６】また、液圧制御を行う制御ユニットと油圧
源の制御を行う制御ユニットを本発明の実施形態では分
けているが、一体化することも可能である。上記に示し
た液圧制御を行う制御ユニットは、電磁弁を作動させて
液圧制御ができればよいために制動時のＡＢＳ制御を行
うものに限ったものではなく、発進時とか加速時にスリ
ップ制御を行うトラクション制御（ＴＲＣ制御）、また
は横加速度またはヨーレートが大きいときに車両のオー
バーステア、アンダーステアを防止するスタビリティ制
御を行う制御ユニットに変わることも可能である。

【００５７】

【発明の効果】アキュムレータからの圧力を圧力スイッ
チにより検出し、液圧制御を行う制御ユニットのイニシ
ャル時に切換弁を作動させて、圧力スイッチによる出力
状態が変化する圧力までブレーキ液をレギュレータに戻
してやることにより、アキュムレータ下流のオリフィス
後の圧力が低下する。この圧力が低下したとき圧力を圧
力スイッチにより出力状態の変化を検出し、圧力変化状
態が検出されなかった場合に、圧力スイッチが故障であ
ると判定することができる。

【００５８】このように圧力スイッチを用いることによ
りアキュムレータからの圧力を検知し、故障検出ができ
るために、高価な圧力センサを使用しなくてもアキュム
レータの圧力が検知可能となり、また圧力検出器が故障
しているか否かを判定することができるためにコストの
低減が図れる。

【００５９】また圧力スイッチの故障が判定された場合
に、ウォーニングランプとかブザーにより運転者に対し
て知らせることにより、安全性を向上させることが可能
となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態による車両の液圧制御装
置のシステム構成図である。

【図２】 本発明の実施の形態によるマスタシリンダの
断面図である。

【図３】 本発明の実施形態による液圧制御を行う制御
ユニット（ＡＢＳＥＣＵ）のブロック図である。

【図４】 本発明の実施形態による油圧源の制御を行う
制御ユニット（Ｈ／Ｂ ＥＣＵ）のブロック図である。

【図５】 本発明の実施形態による液圧制御を行う制御
ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図６】 本発明の実施形態による油圧源を制御する制
御ユニットの制御概要を示すフローチャートである。

【図７】 本発明の実施形態による圧力スイッチの故障
判定を示すフローチャートである。

【図８】 本発明の実施形態による圧力スイッチの出力
変化を示す状態遷移図である。

【符号の説明】

ＭＣ マスタシリンダ ＳＬ 電磁弁 ＷＢ ホイールシリンダ ＥＣ 制御ユニット ＷＡ 警報発生装置 ＰＳ 圧力スイッチ ＰＭ ポンプモータ ＳＰ１，ＳＰ２，ＳＰ３，ＳＰ４ 車輪速度センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 榊 原 裕一郎 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者のブレーキ操作力に対応した液圧
   を出力する液圧発生手段、該液圧発生手段の出力により
   車輪にブレーキをかける制動手段、前記液圧発生手段と
   前記制動手段の間に介装される弁手段、該弁手段を作動
   させ液圧制御を行う制御手段を備えた液圧制御装置にお
   いて、圧力により出力状態が切り換わる圧力検出手段を
   アキュムレータの下流に設けてアキュムレータからの圧
   力を検知し、前記制御手段のイニシャル時に所定圧力に
   なるまでの時間、前記弁手段を作動させブレーキ液を排
   出し、ブレーキ液の排出により圧力が低下したとき圧力
   を前記圧力検出手段による出力状態の変化を検出する圧
   力変化検出手段を備え、該圧力変化検出手段により圧力
   変化状態が検出されなかった場合に、前記圧力検出手段
   が故障であると判定する故障判定手段を前記制御手段に
   備えたことを特徴とする車両の液圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記所定圧力は、前記圧力検出手段によ
   る出力状態が切り換わる圧力である請求項１に記載の車
   両の液圧制御装置。
3. 【請求項３】 前記故障判定手段により前記圧力検出手
   段の異常が判定された場合に、運転者に対して光または
   音により知らせる警報発生手段を備えたことを特徴とす
   る請求項１または２に記載の車両の液圧制御装置。