JPH1071944A - 制動力制御装置 - Google Patents

制動力制御装置

Info

Publication number
JPH1071944A
JPH1071944A JP10975097A JP10975097A JPH1071944A JP H1071944 A JPH1071944 A JP H1071944A JP 10975097 A JP10975097 A JP 10975097A JP 10975097 A JP10975097 A JP 10975097A JP H1071944 A JPH1071944 A JP H1071944A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
pressure
hydraulic pressure
abnormality
brake
state
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP10975097A
Other languages
English (en)
Inventor
Satoshi Shimizu
聡 清水
Masatoshi Yoneyama
雅利 米山
Koji Shirai
浩司 白井
Yutaka Onuma
豊 大沼
Seiki Moriizumi
清貴 森泉
Yoshiyuki Hashimoto
佳幸 橋本
Susumu Masutomi
将 増冨
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP10975097A priority Critical patent/JPH1071944A/ja
Priority to AU31064/97A priority patent/AU3106497A/en
Priority to PCT/JP1997/002028 priority patent/WO1997049588A1/ja
Priority to EP97926231A priority patent/EP0908366A1/en
Publication of JPH1071944A publication Critical patent/JPH1071944A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/3255—Systems in which the braking action is dependent on brake pedal data
    • B60T8/3275—Systems with a braking assistant function, i.e. automatic full braking initiation in dependence of brake pedal velocity
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4836—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems wherein a booster output pressure is used for normal or anti lock braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
    • B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
    • B60T8/4827—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems
    • B60T8/4863—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems
    • B60T8/4872—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in hydraulic brake systems closed systems pump-back systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/885—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means using electrical circuitry
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
    • B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
    • B60T8/96—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on speed responsive control means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
    • B60T2270/40—Failsafe aspects of brake control systems
    • B60T2270/406—Test-mode; Self-diagnosis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は自動車用制動装置の制動液圧を制御
する制動力制御装置に関し、ブレーキ操作力を検出する
センサの異常に対して適切なフェールセールを実行する
ことを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧を検出する液圧センサ
を設ける。液圧センサの検出値ＳＰM/C に基づいてブレ
ーキ操作の状態を検出する。所定の実行条件を満たすブ
レーキ操作が検出された場合はＳＰM/C に基づいて制動
液圧制御を実行する。通常のブレーキ操作が実行された
際にＳＰM/C と車体減速度ＧX とが適正な関係にあるか
を判別する。ＳＰM/C とＧX との組み合わせがＣ領域に
属する場合は液圧センサが正常であると判断する。両者
の組み合わせがＡ領域またはＢ領域に属する場合は液圧
センサが異常であると判断して制動液圧制御の実行を禁
止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
係り、特に、自動車用制動装置の制動液圧を制御する装
置として好適な制動力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２１２６
０号に開示される如く、所定値を超える操作速度でブレ
ーキペダルが操作された場合に、緊急ブレーキが要求さ
れたと判断して、通常時に比して制動力の倍力比を高め
る装置が知られている。上記従来の装置は、ブレーキペ
ダルに加えられるブレーキ踏力ＦP に応じた液圧（以
下、マスタシリンダ圧ＰM/C と称す）を発生するマスタ
シリンダを備えている。また、上記従来の装置は、マス
タシリンダ圧ＰM/C を検出する液圧センサを備えてい
る。
【０００３】マスタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダ
ルが高速で操作されるほど急激な変化を示す。また、マ
スタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダルの操作速度が
緩やかであるほど緩やかな変化を示す。このように、マ
スタシリンダ圧ＰM/C は、ブレーキペダルの操作速度に
応じた変化率ΔＰM/C を示す。従って、上記従来の装置
においては、液圧センサの検出値の変化率を監視するこ
とにより、ブレーキペダルの操作速度を精度良く検出す
ることができる。
【０００４】ブレーキペダルの操作速度が精度良く検出
できれば、運転車によって行われたブレーキ操作が緊急
ブレーキを意図したものであるか、或いは、通常ブレー
キを意図したものであるかを、精度良く判別することが
できる。このため、上記従来の装置によれば、通常ブレ
ーキを意図するブレーキ操作が行われた場合に適切なブ
レーキフィーリングを実現することができると共に、緊
急ブレーキを意図するブレーキ操作が行われた場合に、
緊急ブレーキの要求に応え得る大きな制動力を発生させ
ることができる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、例えば液圧セ
ンサ等のブレーキの操作力を検出するセンサには、端子
間の短絡やハードウェアの故障等に伴う異常が生ずるこ
とがある。このような異常が生ずると、液圧センサの出
力信号にブレーキペダルの操作状態が正しく反映されな
くなる。このため、上記従来の装置において液圧センサ
に異常が発生すると、以後、運転者によって緊急ブレー
キ操作が実行されたか否かを正確に判定することができ
なくなり、制動力を適正に制御することが困難となる。
【０００６】本発明は、上記の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキ操作力を検出するセンサの異常時に、
高い信頼性を発揮する制動力制御装置を提供することを
目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ操作力を検出するブレーキ操
作力検出手段を備えると共に、前記ブレーキ操作力検出
手段の検出値に基づく制動液圧制御を実行する制動力制
御装置であって、前記ブレーキ操作力検出手段の異常を
検出する異常検出手段と、前記ブレーキ操作力検出手段
の異常時に、前記制動液圧制御の実行を禁止する液圧制
御禁止手段と、を備える制動力制御装置により達成され
る。
【０００８】本発明において、ブレーキ操作力検出手段
が正常に機能している場合は、その検出値に基づいて適
切に制動液圧制御が実行される。ブレーキ操作力検出手
段に異常が生じている場合に、その検出値に基づいて制
動液圧制御を行われると、制動フィーリングが低下する
ことがある。本発明においては、異常検出手段によって
ブレーキ操作力検出手段の異常が検出されると、液圧制
御禁止手段によって制動液圧制御の実行が禁止される。
このため、ブレーキ操作力検出手段の異常に起因して、
制動フィーリングが低下することはない。
【０００９】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、車体の減
速度を検出する車体減速度検出手段を備えると共に、前
記異常検出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段の検出
値に対して不当に小さな減速度が検出される第１の状
態、または、前記ブレーキ操作力検出手段の検出値に対
して不当に大きな減速度が検出される第２の状態が所定
時間以上認められた場合に前記ブレーキ操作力検出手段
の異常を検出する制動力制御装置によっても達成され
る。
【００１０】本発明において、ブレーキ操作力検出手段
が正常に機能している場合は、車体に対して、ブレーキ
操作力検出手段の検出値に応じた制動力が作用する。車
体に制動力が作用すると、車体には、その制動力の大き
さに応じた減速度が生ずる。従って、ブレーキ操作力検
出手段が正常に機能している場合は、車体減速度検出手
段によって、ブレーキ操作力検出手段の検出値に応じた
車体減速度が検出される。本発明において、異常検出手
段は、所定時間に渡ってブレーキ操作力検出手段の検出
値に応じた車体減速度が検出されない場合に、ブレーキ
操作力検出手段に異常が生じていると判断する。
【００１１】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、車輪のス
リップ率を検出するスリップ率検出手段を備えると共
に、前記異常検出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段
の検出値に対して小さなスリップ率が検出される第１の
状態、または、前記ブレーキ操作力検出手段の検出値に
対して大きなスリップ率が検出される第２の状態が所定
時間以上認められた場合に前記ブレーキ操作力検出手段
の異常を検出する制動力制御装置によっても達成され
る。
【００１２】本発明において、ブレーキ操作力検出手段
が正常に機能している場合は、車両が備える各車輪に対
して、ブレーキ操作力検出手段の検出値に応じた制動力
が作用する。制動力が作用すると、車輪には、その車輪
に作用している制動力の大きさに応じたスリップ率が生
ずる。従って、ブレーキ操作力検出手段が正常に機能し
ている場合は、車輪スリップ率検出手段によって、ブレ
ーキ操作力検出手段の検出値に応じたスリップ率が検出
される。本発明において、異常検出手段は、所定時間に
渡ってブレーキ操作力検出手段の検出値に応じたスリッ
プ率が検出されない場合に、ブレーキ操作力検出手段に
異常が生じていると判断する。
【００１３】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
上記請求項２および請求項３の何れか一項記載の制動力
制御装置において、前記異常検出手段が前記第１の状態
および前記第２の状態の何れの状態に基づいて前記ブレ
ーキ操作力検出手段の異常を検出したかに基づいて、前
記ブレーキ操作力検出手段の異常形態を判断する異常形
態判断手段を備える制動力制御装置によっても達成され
る。
【００１４】本発明において、前記第１の状態は、ブレ
ーキ操作力検出手段が不当に大きな検出値を出力する異
常状態に陥った場合に実現される。また、前記第２の状
態は、ブレーキ操作力検出手段は不当に小さな検出値を
出力する異常状態に陥った場合に実現される。異常形態
判断手段は、ブレーキ操作力検出手段の異常が検出され
た場合に、その異常が認識される起因となった状態が第
１の状態であるか第２の状態であるかに基づいて、ブレ
ーキ操作力検出手段の異常形態を判断する。
【００１５】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、制動液圧
の液圧源として機能するアキュムレータと、前記アキュ
ムレータの内圧を検出するアキュムレータ圧検出手段
と、を備えると共に、前記異常検出手段が、前記ブレー
キ操作力検出手段の検出値と、前記アキュムレータ圧検
出手段の検出値との比較に基づいて、前記ブレーキ操作
力検出手段の異常を検出する制動力制御装置によっても
達成される。
【００１６】本発明において、ブレーキ操作が行われる
と、アキュムレータを液圧源として制動液圧が昇圧され
る。ブレーキ操作が行われると、ブレーキ操作力検出手
段からその操作に応じた検出値が出力される。一方、そ
の操作に起因して制動液圧が昇圧されると、アキュムレ
ータ内の液圧が消費され、その結果、アキュムレータ圧
が降圧される。このように、ブレーキ操作力検出手段が
正常に検出値を出力する状況下では、その検出値とアキ
ュムレータ圧との間に一定の相関関係が認められる。本
発明において、異常検出手段は、ブレーキ操作力検出手
段の検出値とアキュムレータ圧との間に所定の相関関係
が認められない場合に、ブレーキ操作力検出手段に異常
が生じたと判断する。
【００１７】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキ操作力検出手段から出力される検出値がブレーキ操
作の実行中を表し、かつ、その検出値の変化率が所定値
以下である状況が所定時間継続した場合に、前記異常検
出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段の異常を検出す
る制動力制御装置によっても達成される。
【００１８】本発明において、ブレーキ操作力検出手段
が正常に検出値を出力している場合、その検出値がブレ
ーキ操作の実行中を表し、かつ、所定値以下の変化率を
示すのは、車両の停車中にほぼ一定のブレーキ操作力で
ブレーキ操作が行われている場合、および、車両が減速
される過程でブレーキ操作力がほぼ一定値に安定した場
合に限られる。これらの状況は、ブレーキ操作力が変化
することにより解除されるため、長時間に渡って継続的
に成立することはない。本発明において、異常検出手段
は、上記の状況が長期間にわたって継続された場合に、
ブレーキ操作力検出手段が固定値を出力する異常状態に
陥っていると判断する。
【００１９】上記の目的は、請求項８に記載する如く、
上記請求項１記載の制動力制御装置において、前記ブレ
ーキ操作力検出手段の異常が解除されたことを検出する
異常解除検出手段と、前記ブレーキ操作力検出手段の異
常が解除された場合に、前記制動液圧制御の実行を許可
する液圧制御許可手段と、を備える制動力制御装置によ
っても達成される。
【００２０】本発明において、ブレーキ操作力検出手段
の異常が検出されると、制動液圧制御の実行は禁止され
る。一方、異常解除検出手段によってブレーキ操作力検
出手段の異常が解除されたことが検出されると、以後、
制動液圧制御の実行が許可される。従って、本発明にお
いては、制動液圧制御の実行が不必要に禁止される不都
合が回避される。
【００２１】上記の目的は、請求項９に記載する如く、
上記請求項８記載の制動力制御装置において、前記異常
解除検出手段が、ブレーキ操作の実行に伴って前記ブレ
ーキ操作力検出手段の検出値に変化が生じた場合に、前
記ブレーキ操作力検出手段の異常が解除されたことを検
出する制動力制御装置によっても達成される。
【００２２】本発明において、ブレーキ操作の実行に伴
ってブレーキ操作力検出手段の検出値に変化が生じれ
ば、ブレーキ操作力検出手段が正常に機能していると判
断することができる。異常解除検出手段は、かかる現象
が検出された場合に、ブレーキ操作力検出手段の異常が
解除されたと判断する。上記の目的は、請求項７に記載
する如く、上記請求項６記載の制動力制御装置におい
て、前記異常検出手段が、前記第１異常認識手段によっ
て前記ブレーキ操作力検出手段の異常が認識された場合
にブレーキ操作力を変化させるブレーキ操作力変更手段
と、前記ブレーキ操作力変更手段によるブレーキ操作力
の変更に伴って、前記ブレーキ操作力検出手段の検出値
に変化が生じない場合に前記ブレーキ操作力検出手段の
異常を認識する第２異常認識手段と、を備える制動力制
御装置によっても達成される。
【００２３】本発明において、ブレーキ操作力検出手段
が正常である場合は、ブレーキ操作力の変化に伴って、
ブレーキ操作力検出手段の出力値に変化が生ずる。換言
すれば、ブレーキ操作力が変化する際に、ブレーキ操作
力検出手段の検出値に変化が生じない場合は、ブレーキ
操作力検出手段に異常が生じていると判断できる。第２
異常認識手段は、上記の手法によりブレーキ操作力検出
手段の異常を認識する。
【００２４】また、上記の目的は、請求項１０に記載す
る如く、上記請求項１記載の制動力制御装置において、
ブレーキ操作力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマ
スタシリンダと、ブレーキ操作力と無関係に所定の液圧
を発生する高圧源と、を備えると共に、前記ブレーキ操
作力検出手段が、前記マスタシリンダ圧を検出する液圧
センサを備え、かつ、前記異常検出手段が、所定状況下
で前記高圧源の発生する液圧を前記液圧センサに導く高
圧導入手段と、前記高圧導入手段によって液圧が導かれ
た際の前記液圧センサの出力値に基づいて前記液圧セン
サの異常を認識する異常認識手段と、を備える制動力制
御装置によっても達成される。
【００２５】本発明において、液圧センサが正常である
場合は、高圧源から液圧センサに液圧が供給されること
により液圧センサの出力値に変化が生ずる。換言すれ
ば、高圧導入手段から液圧が供給されているにも関わら
ず液圧センサの出力値に変化が生じない場合は、液圧セ
ンサに異常が生じていると判断できる。異常認識手段
は、上記の手法によりブレーキ操作力検出手段の異常を
認識する。高圧源によれば、ブレーキ操作が実行されて
いると否とに関わらず、高圧の液圧を、短時間で液圧セ
ンサに導くことができる。このため、上記の手法によれ
ば、ブレーキ操作が実行されていると否とに関わらず、
短時間で液圧センサの異常が検出できる。
【００２６】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例のシス
テム構成図を示す。図１に示す制動力制御装置は、電子
制御ユニット１０（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制
御されている。制動力制御装置は、ポンプ１２を備えて
いる。ポンプ１２は、その動力源としてモータ１４を備
えている。ポンプ１２の吸入口１２ａはリザーバタンク
１６に連通している。また、ポンプ１２の吐出口１２ｂ
には、逆止弁１８を介してアキュムレータ２０が連通し
ている。ポンプ１２は、アキュムレータ２０内に、常に
所定の液圧が蓄圧されるように、リザーバタンク１６内
のブレーキフルードを、その吐出口１２ｂから圧送す
る。
【００２７】アキュムレータ２０は、高圧通路２２を介
してレギュレータ２４の高圧ポート２４ａ、およびレギ
ュレータ切り換えソレノイド２６（以下、ＳＴＲ２６と
称す）に連通している。レギュレータ２４は、低圧通路
２８を介してリザーバタンク１６に連通する低圧ポート
２４ｂと、制御液圧通路２９を介してＳＴＲ２６に連通
する制御液圧ポート２４ｃを備えている。ＳＴＲ２６
は、制御液圧通路２９および高圧通路２２の一方を選択
的に導通状態とする２位置の電磁弁であり、常態では、
制御液圧通路２９を導通状態とし、かつ、高圧通路２２
を遮断状態とする。
【００２８】レギュレータ２４には、ブレーキペダル３
０が連結されていると共に、マスタシリンダ３２が固定
されている。レギュレータ２４は、その内部に液圧室を
備えている。液圧室は、常に制御液圧ポート２４ｃに連
通されていると共に、ブレーキペダル３０の操作状態に
応じて、選択的に高圧ポート２４ａまたは低圧ポート２
４ｂに連通される。レギュレータ２４は、液圧室の内圧
が、ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏力ＦP に
応じた液圧に調整されるように構成されている。このた
め、レギュレータ２４の制御液圧ポート２４ｃには、常
に、ブレーキ踏力ＦP に応じた液圧が表れる。以下、こ
の液圧をレギュレータ圧ＰREと称す。
【００２９】ブレーキペダル３０に作用するブレーキ踏
力ＦP は、レギュレータ２４を介して機械的にマスタシ
リンダ３２に伝達される。また、マスタシリンダ３２に
は、レギュレータ２４の液圧室の液圧に応じた、すなわ
ちレギュレータ圧ＰREに応じた力が伝達される。以下、
この力をブレーキアシスト力ＦA と称す。従って、ブレ
ーキペダル３０が踏み込まれると、マスタシリンダ３２
には、ブレーキ踏力Ｆ P とブレーキアシスト力ＦA との
合力が伝達される。
【００３０】マスタシリンダ３２は、その内部に第１液
圧室３２ａと第２液圧室３２ｂとを備えている。第１液
圧室３２ａおよび第２液圧室３２ｂには、ブレーキ踏力
ＦPとブレーキアシスト力ＦA との合力に応じたマスタ
シリンダ圧ＰM/C が発生する。第１液圧室３２ａに発生
するマスタシリンダ圧ＰM/C および第２液圧室３２ｂに
発生するマスタシリンダ圧ＰM/C は、共にプロポーショ
ニングバルブ３４（以下、Ｐバルブ３４と称す）に連通
している。
【００３１】Ｐバルブ３４には、第１液圧通路３６と第
２液圧通路３８とが連通している。Ｐバルブ３４は、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が所定値に満たない領域では、第
１液圧通路３６および第２液圧通路３８に対して、マス
タシリンダ圧ＰM/C をそのまま供給する。また、Ｐバル
ブ３４は、マスタシリンダ圧ＰM/C が所定値を超える領
域では、第１液圧通路３６に対してマスタシリンダ圧Ｐ
M/C をそのまま供給すると共に、第２液圧通路に対して
マスタシリンダ圧ＰM/C を所定の比率で減圧した液圧を
供給する。
【００３２】第２液圧通路３８には、マスタシリンダ圧
ＰM/C に比例した電気信号を出力する液圧センサ４０が
加設されている。液圧センサ４０の出力信号ｐＭＣはＥ
ＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、液圧センサ
４０の出力信号ｐＭＣに基づいて、マスタシリンダ３２
に生じているマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。上述
したＳＴＲ２６には、第３液圧通路４２が連通してい
る。第３液圧通路４２は、ＳＴＲ２６の状態に応じて、
制御液圧通路２９または高圧通路２２の一方と連通状態
とされる。本実施例において、左右前輪ＦＬ，ＦＲに配
設されるホイルシリンダ４４ＦＬ，４４ＦＲには、Ｐバ
ルブ３４に連通する第１液圧通路３６、または、ＳＴＲ
２６に連通する第３液圧通路４２から制動液圧が供給さ
れる。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲに配設されるホイルシ
リンダ４４ＲＬ，４４ＲＲには、Ｐバルブ３４に連通す
る第２液圧通路３８、または、ＳＴＲ２６に連通する第
３液圧通路４２から制動液圧が供給される。
【００３３】第１液圧通路３６には、第１アシストソレ
ノイド４６（以下、ＳＡ-1４６と称す）、および第２ア
シストソレノイド４８（以下、ＳＡ-2４８と称す）が連
通している。一方、第３液圧通路４２には、右前輪保持
ソレノイド５０（以下、ＳＦＲＨ５０と称す）、左前輪
保持ソレノイド５２（以下、ＳＦＬＨ５２と称す）、お
よび第３アシストソレノイド５４（以下、ＳＡ-3５４と
称す）が連通している。
【００３４】ＳＦＲＨ５０は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＨ５０は、調圧
用液圧通路５６を介して、ＳＡ-1４６および右前輪減圧
ソレノイド５８（以下、ＳＦＲＲ５８と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路５６との間
には、調圧用液圧通路５６側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６０が並設されてい
る。
【００３５】ＳＡ-1４６は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路５６の一方を選択的にホイルシリンダ４４
ＦＲに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ状
態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４ＦＲ
とを導通状態とする。一方、ＳＦＲＲ５８は、調圧用液
圧通路５６とリザーバタンク１６とを導通状態または遮
断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＲＲ５８
は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路５６とリザー
バタンク１６とを遮断状態とする。
【００３６】ＳＦＬＨ５２は、常態では開弁状態を維持
する２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＨ５２は、調圧
用液圧通路６２を介して、ＳＡ-2４８および左前輪減圧
ソレノイド６４（以下、ＳＦＬＲ６４と称す）に連通し
ている。第３液圧通路４２と調圧用液圧通路６２との間
には、調圧用液圧通路６２側から第３通路４２側へ向か
う流体の流れのみを許容する逆止弁６６が並設されてい
る。
【００３７】ＳＡ-2４８は、第１液圧通路３６および調
圧用液圧通路６２の一方を、選択的にホイルシリンダ４
４ＦＬに導通させる２位置の電磁弁であり、常態（オフ
状態）では、第１液圧通路３６とホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌとを導通状態とする。一方、ＳＦＬＲ６４は、調圧用
液圧通路６２とリザーバタンク１６とを導通状態または
遮断状態とする２位置の電磁開閉弁である。ＳＦＬＲ６
４は、常態（オフ状態）では調圧用液圧通路６２とリザ
ーバタンク１６とを遮断状態とする。
【００３８】第２液圧通路３８は、上述したＳＡ-3５４
に連通している。ＳＡ-3５４の下流側には、右後輪ＲＲ
のホイルシリンダ４４ＲＲに対応して設けられた右後輪
保持ソレノイド６８（以下、ＳＲＲＨ６８と称す）、お
よび、左後輪ＲＬのホイルシリンダ４４ＲＬに対応して
設けられた左後輪保持ソレノイド７０（以下、ＳＲＬＲ
７０）が連通している。ＳＡ-3５４は、第２液圧通路３
８および第３液圧通路４２の一方を、選択的にＳＲＲＨ
６８およびＳＲＬＲ７０に連通させる２位置の電磁弁で
あり、常態（オフ状態）では、第２液圧通路３８とＳＲ
ＲＨ６８およびＳＲＬＲ７０とを連通状態とする。
【００３９】ＳＲＲＨ６８の下流側には、調圧用液圧通
路７２を介して、ホイルシリンダ４４ＲＲ、および、右
後輪減圧ソレノイド７４（以下、ＳＲＲＲ７４と称す）
が連通している。ＳＲＲＲ７４は、調圧用液圧通路７２
とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断状態とす
る２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状態）では調
圧用液圧通路７２とリザーバタンク１６とを遮断状態と
する。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７２との間に
は、調圧用液圧通路７２側からＳＡ-3５４側へ向かう流
体の流れのみを許容する逆止弁７６が並設されている。
【００４０】同様に、ＳＲＬＨ７０の下流側には、調圧
用液圧通路７８を介して、ホイルシリンダ４４ＲＬ、お
よび、左後輪減圧ソレノイド８０（以下、ＳＲＬＲ８０
と称す）が連通している。ＳＲＬＲ８０は、調圧用液圧
通路７８とリザーバタンク１６とを導通状態または遮断
状態とする２位置の電磁開閉弁であり、常態（オフ状
態）では調圧用液圧通路７８とリザーバタンク１６とを
遮断状態とする。また、ＳＡ-3５４と調圧用液圧通路７
８との間には、調圧用液圧通路７８側からＳＡ-3５４側
へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁８２が並設さ
れている。
【００４１】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０の近傍には、ブレーキスイッチ８４が配設され
ている。ブレーキスイッチ８４は、ブレーキペダル３０
が踏み込まれている場合にオン出力を発するスイッチで
ある。ブレーキスイッチ８４の出力信号はＥＣＵ１０に
供給されている。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ８４
の出力信号に基づいて、運転者によってブレーキ操作が
なされているか否かを判別する。
【００４２】また、本実施例のシステムにおいて、左右
前輪ＦＬ，ＦＲおよび左右後輪ＲＬ，ＲＲの近傍には、
それぞれ各車輪が所定回転角回転する毎にパルス信号を
発する車輪速センサ８６ＦＬ，８６ＦＲ，８６ＲＬ，８
６ＲＲ（以下、これらを総称する場合は符号８６**を付
して表す）が配設されている。車輪速センサ８６**の出
力信号はＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、
車輪速センサ８６**の出力信号に基づいて、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの回転速度、すなわち、各車輪Ｆ
Ｌ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの車輪速度を検出する。
【００４３】ＥＣＵ１０は、液圧センサ４０、車輪速セ
ンサ８６**、および、ブレーキスイッチ８４の出力信号
に基づいて、上述したＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2
４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、ＳＦＬＨ５２、ＳＦ
ＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６８、ＳＲＬＨ７
０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８０に対して適宜
駆動信号を供給する。
【００４４】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、車両状態が安
定している場合は、ブレーキペダル３０に作用するブレ
ーキ踏力ＦP に応じた制動力を発生させる通常制御を実
行する。通常制御は、図１に示す如く、ＳＴＲ２６、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、ＳＡ-3５４、ＳＦＲＨ５０、Ｓ
ＦＬＨ５２、ＳＦＲＲ５８、ＳＦＬＲ６４、ＳＲＲＨ６
８、ＳＲＬＨ７０、ＳＲＲＲ７４、および、ＳＲＬＲ８
０を全てオフ状態とすることで実現される。
【００４５】すなわち、図１に示す状態においては、ホ
イルシリンダ４４ＦＲおよび４４ＦＬは第１液圧通路３
６に、また、ホイルシリンダ４４ＲＲおよび４４ＲＬは
第２液圧通路３８にそれぞれ連通される。この場合、ブ
レーキフルードは、マスタシリンダ３２とホイルシリン
ダ４４ＦＲ，４４ＦＬ，４４ＲＬ，４４ＲＲ（以下、こ
れらを総称する場合は符号４４**を付して表す）との間
で授受されることとなり、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，Ｒ
Ｒにおいて、ブレーキ踏力ＦP に応じた制動力が発生さ
れる。
【００４６】本実施例において、何れかの車輪について
ロック状態へ移行する可能性が検出されると、アンチロ
ックブレーキ制御（以後、ＡＢＳ制御と称す）の実行条
件が成立したと判別され、以後、ＡＢＳ制御が開始され
る。ＥＣＵ１０は、車輪速センサ８６**の出力信号に基
づいて各車輪の車輪速度ＶｗFL，ＶｗFR，ＶｗRL，Ｖｗ
RR（以下、これらを総称する場合は符号Ｖｗ**を付して
表す）を演算し、それらの車輪速度Ｖｗ**に基づいて、
公知の手法により車体速度の推定値ＶS0（以下、推定車
体速度ＶSOと称す）を演算する。そして、車両が制動状
態にある場合に、次式に従って個々の車輪のスリップ率
Ｓを演算し、Ｓが所定値を超えている場合に、その車輪
がロック状態に移行する可能性があると判断する。
【００４７】 Ｓ＝（ＶSO−Ｖｗ**）・１００／ＶS0 ・・・（１） ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０は、Ｓ
Ａ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４に対して駆動
信号を出力する。その結果、ＳＡ-1４６がオン状態とな
ると、ホイルシリンダ４４ＦＲは、第１液圧通路３６か
ら遮断されて調圧用液圧通路５６に連通される。また、
ＳＡ-2４８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４Ｆ
Ｌは、第１液圧通路３６から遮断されて調圧用液圧通路
６２に連通される。更に、ＳＡ-3５４がオン状態となる
と、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０の上流側は、第２
液圧通路３８から遮断されて第３液圧通路４２に連通さ
れる。
【００４８】この場合、全てのホイルシリンダ４４
**が、それぞれの保持ソレノイドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬ
Ｈ５２，ＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０（以下、これらを
総称する場合は、保持ソレノイドＳ**Ｈと称す）、およ
び、それぞれの減圧ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ
６４，ＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０（以下、これらを総
称する場合は、減圧ソレノイドＳ**Ｒと称す）に連通
し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流に、第３
液圧通路４２およびＳＴＲ２６を介して、レギュレータ
圧ＰREが導かれる。
【００４９】上記の状況下では、保持ソレノイドＳ**Ｈ
が開弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁
状態とされることにより、対応するホイルシリンダ４４
**のホイルシリンダ圧ＰW/C が、レギュレータ圧ＰREを
上限値として増圧される。以下、この状態を増圧モー
ドと称す。また、保持ソレノイドＳ**Ｈが閉弁状態とさ
れ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒが閉弁状態とされるこ
とにより、対応するホイルシリンダ４４**のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C が増減されることなく保持される。以下、
この状態を保持モードと称す。更に、保持ソレノイド
Ｓ**Ｈが閉弁状態とされ、かつ、減圧ソレノイドＳ**Ｒ
が開弁状態とされることにより、対応するホイルシリン
ダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される。以
下、この状態を減圧モードと称す。ＥＣＵ１０は、制
動時における各車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まる
ように、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよ
うに、適宜上述した増圧モード、保持モードおよび
減圧モードを実現する。
【００５０】ＡＢＳ制御の実行中に、運転者によってブ
レーキペダル３０の踏み込みが解除された後は、速やか
にホイルシリンダ圧ＰW/C が減圧される必要がある。本
実施例のシステムにおいて、各ホイルシリンダ４４**に
対応する液圧経路中には、ホイルシリンダ４４**側から
第３液圧通路４２側へ向かう流体の流れを許容する逆止
弁６０，６６，７６，８２が配設されている。このた
め、本実施例のシステムによれば、ブレーキペダル３０
の踏み込みが解除された後に、速やかに全てのホイルシ
リンダ４４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧させるこ
とができる。
【００５１】本実施例のシステムにおいてＡＢＳ制御が
実行されている場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ホイ
ルシリンダ４４**に対してレギュレータ２４からブレー
キフルードが供給されることにより、すなわち、ホイル
シリンダ４４**に対してポンプ１２からブレーキフルー
ドが供給されることにより増圧される。また、ホイルシ
リンダ圧ＰW/C は、ホイルシリンダ４４**内のブレーキ
フルードがリザーバタンク１６に流出されることにより
減圧される。ホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧が、マスタ
シリンダ３２を液圧源として行われるとすれば、増圧モ
ードと減圧モードとが繰り返し行われた場合に、マスタ
シリンダ３２内のブレーキフルードが徐々に減少し、い
わゆるマスタシリンダの床付きが生ずる場合がある。
【００５２】これに対して、本実施例のシステムの如
く、ポンプ１２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
の昇圧を図ることとすれば、かかる床付きを防止するこ
とができる。このため、本実施例のシステムによれば、
長期間にわたってＡＢＳ制御が続行される場合において
も、安定した作動状態を維持することができる。ところ
で、本実施例のシステムにおいて、ＡＢＳ制御は、何れ
かの車輪について、ロック状態に移行する可能性が検出
された場合に開始される。従って、ＡＢＳ制御が開始さ
せるためには、その前提として、何れかの車輪に大きな
スリップ率Ｓを発生させる程度のブレーキ操作がなされ
る必要がある。
【００５３】車両の運転者が上級者である場合は、緊急
ブレーキが必要とされる状況が生じた後、速やかにブレ
ーキ踏力ＦP を急上昇させ、かつ、大きなブレーキ踏力
ＦPを長期間にわたって維持することができる。ブレー
キペダル３０に対してかかるブレーキ踏力ＦP が作用す
れば、マスタシリンダ３２から各ホイルシリンダ４４ **
に対して十分に高圧の制動液圧を供給することができ、
ＡＢＳ制御を開始させることができる。
【００５４】しかしながら、車両の運転者が初級者であ
る場合は、緊急ブレーキが必要とされる状況が生じた
後、ブレーキ踏力ＦP が十分に大きな値にまで上昇され
ない場合がある。ブレーキペダル３０に作用するブレー
キ踏力ＦP が、緊急ブレーキが必要となった後十分に上
昇されない場合には、各ホイルシリンダ４４**のホイル
シリンダ圧ＰW/C が十分に昇圧されず、ＡＢＳ制御が開
始されない可能性がある。
【００５５】このように、車両の運転者が初級者である
と、車両が優れた制動能力を有しているにも関わらず、
緊急ブレーキ操作時でさえ、その能力が十分に発揮され
ない場合がある。そこで、本実施例のシステムにおいて
は、ブレーキペダル３０が緊急ブレーキを意図して操作
され、かつ、ブレーキ踏力ＦP が十分に上昇されない場
合に、強制的にホイルシリンダ圧ＰW/C を昇圧させる制
御を実行することとしている。以下、この制御をブレー
キアシスト制御（ＢＡ制御）と称す。
【００５６】本実施例のシステムにおいて、ブレーキペ
ダル３０にブレーキ踏力ＦP が付与されると、マスタシ
リンダ３２には、ブレーキ踏力ＦP に応じたマスタシリ
ンダ圧ＰM/C が発生する。通常のブレーキ操作が行われ
た場合は、緊急ブレーキを意図するブレーキ操作が行わ
れた場合に比してマスタシリンダ圧ＰM/C が緩やかに変
化する。また、通常のブレーキ操作に伴って生ずるマス
タシリンダ圧ＰM/C は、緊急ブレーキを意図するブレー
キ操作に伴って生ずるマスタシリンダ圧ＰM/Cに比して
その収束値が低圧である。
【００５７】このため、ブレーキ操作が開始された後、
液圧センサ４０に検出されるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が、所定値を超える変化率で、かつ、十分に大きな
値にまで上昇された場合は、緊急ブレーキを意図するブ
レーキ操作が行われたと判断することができる。また、
ブレーキ操作が開始された後、マスタシリンダ圧ＰM/C
が所定値に比して小さな変化率を示す場合、および、マ
スタシリンダ圧ＰM/C の収束値が所定値に到達しない場
合は、通常ブレーキを意図するブレーキ操作が行われた
と判断することができる。
【００５８】本実施例においては、液圧センサ４０に検
出されるマスタシリンダ圧ＰM/C （以下、その値を検出
値ＳＰM/C と称す）、および、その変化率ΔＳＰM/C が
所定の緊急ブレーキ条件を満たし、かつ、検出値ＳＰ
M/C が十分に昇圧されない場合に（以下、これらの条件
を総称してＢＡ制御の実行条件と称す）ＢＡ制御の実行
を開始することとしている。
【００５９】以下、ＢＡ制御の実行に伴う本実施例のシ
ステムの動作について説明する。ＥＣＵ１０は、ＢＡ制
御の実行条件を満たすブレーキ操作が検出されると、Ｓ
ＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、および、ＳＡ-3５
４に対して駆動信号を出力する。上記の駆動信号を受け
てＳＴＲ２６がオン状態となると、第３液圧通路４２と
高圧通路２２とが直結状態となる。この場合、第３液圧
通路４２には、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる。ま
た、上記の駆動信号を受けてＳＡ-1４６およびＳＡ-2４
８がオン状態となると、ホイルシリンダ４４ＦＲおよび
４４ＦＬが、それぞれ調圧用液圧通路５６および６２に
連通される。更に、上記の駆動信号を受けてＳＡ-3５４
がオン状態となると、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０
の上流側が第３液圧通路４２に連通される。この場合、
全てのホイルシリンダ４４**が、それぞれの保持ソレノ
イドＳ**Ｈ、および、それぞれの減圧ソレノイドＳ**Ｒ
に連通し、かつ、全ての保持ソレノイドＳ**Ｈの上流
に、アキュムレータ圧ＰACC が導かれる状態が形成され
る。
【００６０】ＥＣＵ１０において、緊急ブレーキ操作の
実行が検出された直後は、全ての保持ソレノイドＳ
**Ｈ、および、全ての減圧ソレノイドＳ**Ｒがオフ状態
に維持される。従って、上記の如く、保持ソレノイドＳ
**Ｈの上流にアキュムレータ圧Ｐ ACC が導かれると、そ
の液圧はそのままホイルシリンダ４４**に供給される。
その結果、全てのホイルシリンダ４４**のホイルシリン
ダ圧ＰW/C は、アキュムレータ圧ＰACC に向けて昇圧さ
れる。
【００６１】このように、本実施例のシステムによれ
ば、緊急ブレーキ操作が実行された場合に、ブレーキ踏
力ＦP の大きさとは無関係に、全てのホイルシリンダ４
４**のホイルシリンダ圧ＰW/C を速やかに急昇圧させる
ことができる。従って、本実施例のシステムによれば、
運転者が初級者であっても、緊急ブレーキが必要とされ
る状況が生じた後に、速やかに大きな制動力を発生させ
ることができる。
【００６２】ホイルシリンダ４４**に対して、上記の如
くアキュムレータ圧ＰACC が供給され始めると、その
後、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのスリップ率Ｓが急
激に増大され、やがてＡＢＳ制御の実行条件が成立す
る。ＡＢＳ制御の実行条件が成立すると、ＥＣＵ１０
は、全ての車輪のスリップ率Ｓが適当な値に収まるよう
に、すなわち、各車輪がロック状態に移行しないよう
に、適宜上述した増圧モード、保持モード、および
減圧モードを実現する。
【００６３】尚、緊急ブレーキ操作に続いてＡＢＳ制御
が実行される場合、ホイルシリンダ圧ＰW/C は、ポンプ
１２およびアキュムレータ２０からホイルシリンダ４４
**にブレーキフルードが供給されることにより増圧され
ると共に、ホイルシリンダ４４**内のブレーキフルード
がリザーバタンク１６に流出することにより減圧され
る。従って、増圧モードと減圧モードとが繰り返し行わ
れても、いわゆるマスタシリンダ３２の床付きが生ずる
ことはない。
【００６４】緊急ブレーキ操作が行われることにより、
上記の如くＢＡ制御が開始された場合、ブレーキペダル
３０の踏み込みが解除された時点で、ＢＡ制御を終了さ
せる必要がある。本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制
御が実行されている間は、上述の如くＳＴＲ２６、ＳＡ
-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ-3５４がオン状態に維
持される。ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およ
びＳＡ-3５４がオン状態である場合、レギュレータ２４
内部の液圧室、およびマスタシリンダ３２が備える第１
および第２液圧室３２ａ，３２ｂが、実質的には何れも
閉空間となる。
【００６５】かかる状況下では、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C は、ブレーキ踏力ＦP に応じた値となる。従って、
ＥＣＵ１０は、液圧センサ４０の出力信号ｐＭＣを監視
することにより、容易にブレーキペダル３０の踏み込み
が解除されたか否かを判断することができる。ブレーキ
ペダル３０の踏み込みの解除を検出すると、ＥＣＵ１０
は、ＳＴＲ２６、ＳＡ-1４６、ＳＡ-2４８、およびＳＡ
-3５４に対する駆動信号の供給を停止して、通常制御の
実行状態を実現する。
【００６６】ところで、本実施例のシステムにおいて
は、上述の如く、液圧センサ４０の検出値ＳＰM/C 、お
よび、その変化率ΔＳＰM/C に基づいてＢＡ制御の実行
可否が判断され、かつ、検出値ＳＰM/C に基づいてＢＡ
制御の終了判定が行われる。以下、かかる特徴部につい
て説明する。図２および図３は、上記の機能を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。本ルーチンは、所定時間毎に起動される
定時割り込みルーチンである。本ルーチンが起動される
と、先ずステップ１００の処理が実行される。
【００６７】ステップ１００では、推定車体速度ＶS0が
所定値Ｖthに比して大きいか否か、および、検出値ＳＰ
M/C の変化率ΔＳＰM/C の大きさが所定値ＭＡＸに比し
て小さいか否かが判別される。本ルーチンにおいては、
液圧センサ４０の検出値ＳＰM/C に対して適切な車体減
速度ＧX が生じているか否かに基づいて、液圧センサ４
０が正常であるか否かが判別される。また、本実施例に
おいて、車体減速度ＧX は、推定車体速度ＶS0の微分値
で代用することとしている。推定車体速度ＶS0が低速で
ある場合、その微分値をＧX とするとＧX に大きな誤差
が重畳し易い。上述した所定値Ｖthは、ＶS0の微分値を
ＧX とした場合に精度上の問題が生ずるか否かを判断す
るために設定されたしきい値である。従って、ＶS0＞Ｖ
thが不成立である場合は、本ルーチンの処理を進めるの
が不適切であると判断することができる。
【００６８】また、上述した所定値ＭＡＸは、運転者の
ブレーキ操作によっては発生し得ない検出値ＳＰM/C の
変化率（ＳＰM/C の微分値）、すなわち、液圧センサ４
０の検出値ＳＰM/C にノイズ等が重畳した場合にのみ発
生する値である。従って、｜ΔＳＰM/C ｜＜ＭＡＸが不
成立である場合は、液圧センサ４０の出力値が正常値で
はないため、本ルーチンの処理を進めるのが不適切であ
ると判断することができる。
【００６９】このため、上記ステップ１００において、
ＶS0＞Ｖth、および、｜ΔＳＰM/C｜＜ＭＡＸの何れか
が不成立であると判別された場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回にルーチンが終了される。一
方、上記双方の条件が成立すると判別された場合は、次
にステップ１０２の処理が実行される。ステップ１０２
では、制動力制御装置において通常制御が実行されてい
るか否か、すなわち、制動力制御装置において上述した
ＡＢＳ制御やＢＡ制御、または、公知の車両挙動安定化
制御（ＶＳＣ制御）等、特殊な制御が実行されていない
かが判別される。通常制御の実行中は、マスタシリンダ
圧ＰM/C と車体減速度Ｇ X との関係がほぼ一義的に決定
される。この場合、検出値ＳＰM/C が車体減速度ＧX に
対して適正な関係を満たしているか否かに基づいて、液
圧センサ４０が正常に機能しているか否かを判断するこ
とができる。一方、ＡＢＳ制御、ＢＳ制御、および、Ｖ
ＳＣ制御の実行中は、マスタシリンダ圧ＰM/C と車体減
速度ＧX との関係が必ずしも一義的な関係にならない。
この場合、検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX との比較に
基づいて液圧センサ４０が正常か否かを判断することは
困難である。
【００７０】このため、上記ステップ１０２で、ＡＢＳ
制御、ＢＳ制御、および、ＶＳＣ制御の何れかが実行さ
れていると判別された場合は、以後、何ら処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。一方、それ
らの処理が何ら実行されていない、すなわち、制動力制
御装置において通常制御が実行されていると判別された
場合は、次にステップ１０４の処理が実行される。
【００７１】ステップ１０４では、ブレーキスイッチ８
４からオン出力が発せられているか、すなわち、ブレー
キ操作が実行中であるか否かが判別される。その結果、
ブレーキスイッチ８４からオン出力が発せられていると
判別される場合は、次にステップ１０６の処理が実行さ
れる。ブレーキスイッチ８４からオン出力が発せられて
いないと判別される場合は、ステップ１０６がジャンプ
され、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００７２】図４は、本ルーチンの処理を実行するにあ
たり、ＥＣＵ１０が参照するマップの一例を示す。図４
に示すマップは、検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX とに
ついての２次元マップである。図４に示すマップ中に
は、比較的小さな検出値ＳＰM/ C と比較的大きな車体減
速度ＧX との組み合わせが属するＡ領域、比較的大きな
検出値ＳＰM/C と比較的小さな車体減速度ＧX との組み
合わせが属するＢ領域、および、ほぼ比例関係にある検
出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX とが属するＣ領域とが設
定されている。
【００７３】ステップ１０６では、検出値ＳＰM/C と車
体減速度ＧX との組み合わせが、図４に示すＡ領域に属
するか否かが判別される。上記の条件は、制動力の発生
に伴って適当な車体減速度ＧX が生じており、かつ、そ
の車体減速度ＧX に見合う検出値ＳＰM/C が液圧センサ
４０から出力されていない場合に成立する。本ルーチン
において、上記の条件が成立すると判別された場合は、
以後、図３に示すステップ１１６以降の処理が実行され
る。一方、上記の条件が成立しないと判別された場合
は、次にステップ１０８の処理が実行される。
【００７４】ステップ１０８では、検出値ＳＰM/C と車
体減速度ＧX との組み合わせが、図４に示すＢ領域に属
するか否かが判別される。上記の条件は、液圧センサ４
０から適当な検出値ＳＰM/C が発せられており、かつ、
その検出値ＳＰM/C に見合う車体減速度ＧX が発生して
いない場合に成立する。本ルーチンにおいて、上記の条
件が成立すると判別された場合は、以後、図３に示すス
テップ１２４以降の処理が実行される。一方、上記の条
件が成立しないと判別された場合は、次にステップ１１
０の処理が実行される。
【００７５】ステップ１１０では、検出値ＳＰM/C と車
体減速度ＧX との組み合わせが、図４に示すＣ領域に属
するか否かが判別される。上記の条件は、液圧センサ４
０から発せられている検出値ＳＰM/C と、車体に生じて
いる車体減速度ＧX とが適正な関係を満たしている場合
に成立する。本ルーチンにおいて、上記の条件が成立す
ると判別された場合は、以後、ステップ１１２および１
１４の処理が実行される。一方、上記の条件が成立しな
いと判別された場合は、以後、何ら処理が進められるこ
となく今回のルーチンが終了される。
【００７６】ステップ１１２では、センサ出力低下カウ
ンタＣL をデクリメントする処理が実行される。センサ
出力低下カウンタＣL は、その計数値が液圧センサ４０
に出力低下異常が発生している可能性を表すように、
“０”を下限値として増減されるカウンタである。Ｃ領
域に属する検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX とが検出さ
れた場合は、液圧センサ４０が正常に機能していると判
断することができる。このため、Ｃ領域に属する検出値
ＳＰM/C と車体減速度ＧX とが検出されることを前提と
して行われる本ステップでは、センサ出力低下カウンタ
ＣL がデクリメントされる。
【００７７】ステップ１１４では、センサ出力上昇カウ
ンタＣH をデクリメントする処理が実行される。センサ
出力上昇カウンタＣH は、その計数値が液圧センサ４０
に出力上昇異常が発生している可能性を表すように、
“０”を下限値として増減されるカウンタである。この
ため、Ｃ領域に属する検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX
とが検出されることを前提として行われる本ステップで
は、センサ出力上昇カウンタＣH がデクリメントされ
る。上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終了さ
れる。
【００７８】上述の如く、ステップ１０６の条件が成立
すると判別された場合は、図３に示すステップ１１６が
実行される。ステップ１１６では、センサ出力低下カウ
ンタＣL をインクリメントする処理が実行される。本ス
テップの処理は、Ａ領域に属する検出値ＳＰM/C と車体
減速度ＧX との組み合わせが検出されることにより実行
される。Ａ領域に属する検出値ＳＰM/C と車体減速度Ｇ
X とが検出された場合は、液圧センサ４０に出力低下異
常が生じている可能性が高いと判断することができる。
このため、本ステップでは、上記の如くセンサ出力低下
カウンタＣL がインクリメントされる。上記の処理が終
了すると、次にステップ１１８の処理が実行される。
【００７９】ステップ１１８では、センサ出力低下カウ
ンタＣL が所定値αL に比して大きいか否かが判別され
る。その結果、ＣL ＞αL が不成立であると判断される
場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、ＣL ＞αL が成立すると判
別される場合は、液圧センサ４０に出力低下異常が生じ
ていると判断され、次にステップ１２０の処理が実行さ
れる。
【００８０】ステップ１２０では、センサ出力低下異常
が発生したことを表示すべく、フラグＸＦＡＩＬＬに
“１”がセットされる。上記の処理が終了すると、次に
ステップ１２２の処理が実行される。ステップ１２２で
は、ＢＡ制御の実行を禁止するための処理、および、搭
乗者に対して異常を表示するための処理が実行される。
上記の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。液圧センサ４０に出力低下異常が生じている場合
に、正常時と同様にＢＡ制御を実行することとすれば、
適正な状況下でＢＡ制御を実行させることができない。
これに対して、かかる状況下ではＢＡ制御を禁止し、そ
の状態を車室内に設けられたインジケータランプ・警告
音等により搭乗者に表示することとすれば、制動力制御
装置を、正常な通常ブレーキとして機能させることがで
きる。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、
液圧センサ４０の出力低下異常に対して適切なフェール
セーフを実現することができる。 上述の如く、ステッ
プ１０８の条件が成立すると判別された場合は、図３に
示すステップ１２４が実行される。ステップ１２４で
は、センサ出力上昇カウンタＣHをインクリメントする
処理が実行される。本ステップの処理は、Ｂ領域に属す
る検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX との組み合わせが検
出されることにより実行される。Ｂ領域に属する検出値
ＳＰM/C と車体減速度ＧX とが検出された場合は、液圧
センサ４０に出力上昇異常が生じている可能性が高いと
判断することができる。このため、本ステップでは、上
記の如くセンサ出力上昇カウンタＣH がインクリメント
される。上記の処理が終了すると、次にステップ１２６
の処理が実行される。
【００８１】ステップ１２６では、センサ出力上昇カウ
ンタＣH が所定値αH に比して大きいか否かが判別され
る。その結果、ＣH ＞αH が不成立であると判断される
場合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のル
ーチンが終了される。一方、ＣH ＞αH が成立すると判
別される場合は、液圧センサ４０に出力上昇異常が生じ
ていると判断され、次にステップ１２８の処理が実行さ
れる。
【００８２】ステップ１２８では、センサ出力上昇異常
が発生したことを表示すべく、フラグＸＦＡＩＬＨに
“１”がセットされる。上記の処理が終了すると、次に
上述したステップ１２２の処理が実行された後、今回の
ルーチンが終了される。上記の処理によれば、液圧セン
サ４０に出力上昇異常が生じている場合に、適切にＢＳ
制御の実行を禁止し、かつ、その状態を車両の搭乗者に
表示することができる。このため、本実施例の制動力制
御装置によれば、液圧センサ４０の出力上昇異常に対し
て適切なフェールセーフを実現することができる。
【００８３】尚、上述した実施例においては、液圧セン
サ４０が前記請求項１記載の「ブレーキ操作力検出手
段」に、ＢＡ制御が前記請求項１記載の「制動液圧制
御」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上
記ステップ１０６〜１２８の処理を実行することにより
前記請求項１および２記載の「異常検出手段」が、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ１２２の処理を実行することによ
り前記請求項１記載の「液圧制御禁止手段」がそれぞれ
実現されている。
【００８４】更に、上述した実施例においては、ＥＣＵ
１０が推定車体速度ＶS0の微分値を演算することにより
前記請求項２記載の「車体減速度検出手段」が実現され
ている。また、上述した実施例においては、Ｂ領域に属
する検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX との組み合わせが
検出される状態が前記請求項２記載の「第２の状態」
に、Ａ領域に属する検出値ＳＰM/C と車体減速度ＧX と
の組み合わせが検出される状態が前記請求項２記載の
「第１の状態」に、それぞれ相当している。
【００８５】ところで、上述した実施例においては、制
動液圧制御をＢＡ制御に限定しているが、本発明の適用
はこれに限定されるものではなく、ブレーキ操作力に基
づいて実行される制動液圧制御に対して広く適用するこ
とができる。また、上述した実施例においては、ブレー
キ操作力の代用特性値としてマスタシリンダ圧ＰM/C を
用い、液圧センサ４０をブレーキ操作力検出手段として
ＢＳ制御の実行可否および終了時期を判断することとし
ているが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブ
レーキ操作力の代用特性値として、ブレーキペダル３０
のストローク、または、ブレーキペダル３０に加えられ
るブレーキ踏力ＦP を用い、それぞれペダルストローク
センサ、または、ペダル踏力センサをブレーキ操作力検
出手段としてもよい。
【００８６】更に、上述した実施例においては、ＥＣＵ
１０が図４に示すマップを参照して、液圧センサ４０が
正常であるか否かを判断することとしているが、その判
断の基礎とされるマップは、図４に示すものに限定され
るものではない。すなわち、図５に示す如く、Ａ領域〜
Ｃ領域を、より簡単に区分したマップを用いることとし
てもよい。
【００８７】また、上述した実施例においては、液圧セ
ンサ４０のセンサ出力低下異常およびセンサ出力上昇異
常が検出された場合に、ＢＡ制御を禁止する処理、およ
び、液圧センサ４０の異常を表す表示のみを行うことと
しているが、これらの処理に加えて、液圧センサ４０の
異常をＥＣＵ１０内に記録する処理を実行してもよい。
そして、液圧センサ４０の異常の表示、および、液圧セ
ンサ４０の異常の記録を、センサ出力低下異常とセンサ
出力上昇異常とを区別して行うこととしてもよい。この
ように液圧センサ４０の異常内容が判明していれば、異
常原因の解析が容易に行い得るという利益を得ることが
できる。
【００８８】次に、図６を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
述した第１実施例の制動力制御装置と同様のシステム構
成により実現することができる。本実施例において、Ｅ
ＣＵ１０は、上述した図２（および図３）に示すルーチ
ンに代えて図６（および図３）に示すルーチンを実行す
る。以下、図６に示すステップと上記図２に示すステッ
プとの相違点を主点として、本実施例においてＥＣＵ１
０が実行する処理の内容について説明する。尚、図６
中、上記図２に示すステップと同一の処理を行うステッ
プには、同一の符号を付してその説明を省略または簡略
する。
【００８９】図６に示すルーチンにおいて、ステップ１
００〜１０４の条件が全て成立すると、次にステップ１
３０の処理が実行される。ステップ１３０では、検出値
ＳＰ M/C と車輪のスリップ率Ｓとの組み合わせが、Ａ領
域（図４または図５参照）に属するか否かが判別され
る。車輪のスリップ率Ｓは、上記（１）式に示す如く、
Ｓ＝（ＶS0−Ｖｗ**）・１００／ＶS0により求まる値で
ある。
【００９０】本実施例において、ＥＣＵ１０には、検出
値ＳＰM/C とスリップ率Ｓとについての２次元マップが
記憶されている。このマップは、上記図４または図５に
示すマップの縦軸を、車体減速度ＧX からスリップ率Ｓ
に変更したものに等しく、その２次元座標内にＡ領域〜
Ｃ領域の３つの領域を有している。上記ステップ１３０
の条件は、制動力の発生に伴って車輪に適当なスリップ
率Ｓが発生しており、かつ、そのスリップ率Ｓに見合う
検出値ＳＰM/C が液圧センサ４０から出力されていない
場合に成立する。本ルーチンにおいて、上記の条件が成
立すると判別された場合は、以後、図３に示すステップ
１１６以降の処理が実行される。一方、上記の条件が成
立しないと判別された場合は、次にステップ１３２の処
理が実行される。
【００９１】ステップ１３２では、検出値ＳＰM/C とス
リップ率Ｓとの組み合わせが、Ｂ領域（図４または図５
参照）に属するか否かが判別される。上記の条件は、液
圧センサ４０から適当な検出値ＳＰM/C が発せられてい
る場合に、その検出値に見合うスリップ率Ｓが発生して
いない場合に成立する。本ルーチンにおいて、上記の条
件が成立すると判別された場合は、以後、図３に示すス
テップ１２４以降の処理が実行される。一方、上記の条
件が成立しないと判別された場合は、次にステップ１３
４の処理が実行される。
【００９２】ステップ１３４では、検出値ＳＰM/C とス
リップ率Ｓとの組み合わせが、Ｃ領域（図４または図５
参照）に属するか否かが判別される。上記の条件は、液
圧センサ４０から発せられている検出値ＳＰM/C と、車
輪に生じているスリップ率Ｓとが適正な関係を満たして
いる場合に成立する。本ルーチンにおいて、上記の条件
が成立すると判別された場合は、以後、ステップ１１２
および１１４の処理が実行される。一方、上記の条件が
成立しないと判別された場合は、以後、何ら処理が進め
られることなく今回のルーチンが終了される。
【００９３】上記の処理によれば、液圧センサ４０の検
出値ＳＰM/C と車輪のスリップ率Ｓとの関係に基づいて
センサ出力低下カウンタＣL を増減することにより、カ
ウンタＣL の計数値を、液圧センサ４０に出力低下異常
が発生している可能性に相当する値とすることができ
る。同様に、液圧センサ４０の検出値ＳＰM/C と車輪の
スリップ率Ｓとの関係に基づいてセンサ出力上昇カウン
タＣH を増減することにより、カウンタＣH の計数値
を、液圧センサ４０に出力上昇異常が発生している可能
性に相当する値とすることができる。
【００９４】そして、上記の処理によれば、カウンタＣ
L 、ＣH の計数値に基づいて、液圧センサ４０が正常に
機能しているか否かを精度良く判別し、液圧センサ４０
に異常が認められる場合には、ＢＡ制御の実行を禁止す
ることができる。従って、本実施例の制動力制御装置に
よれば、上述した第１実施例の制動力制御装置と同様
に、液圧センサ４０の異常に対して適切なフェールセー
フを実現することができる。
【００９５】尚、上述した実施例においては、液圧セン
サ４０が前記請求項１記載の「ブレーキ操作力検出手
段」に、ＢＡ制御が前記請求項１記載の「制動液圧制
御」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上
記ステップ１３０〜１３４および１１２〜１２８の処理
を実行することにより前記請求項１および３記載の「異
常検出手段」が、ＥＣＵ１０が上記ステップ１２２の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧制御
禁止手段」がそれぞれ実現されている。
【００９６】更に、上述した実施例においては、ＥＣＵ
１０が車輪のスリップ率Ｓを演算することにより前記請
求項３記載の「車輪スリップ率検出手段」が実現されて
いる。また、上述した実施例においては、Ｂ領域に属す
る検出値ＳＰM/C とスリップ率Ｓとの組み合わせが検出
される状態が前記請求項３記載の「第２の状態」に、Ａ
領域に属する検出値ＳＰM/C とスリップ率Ｓとの組み合
わせが検出される状態が前記請求項３記載の「第１の状
態」に、それぞれ相当している。
【００９７】ところで、上述した実施例は、ブレーキ
操作力に基づいて実行される制動液圧制御に対して広く
適用することができる点、液圧センサ４０に代えてペ
ダルストロークセンサ、または、ペダル踏力センサ等を
ブレーキ操作力検出手段として用いることができる点、
液圧センサ４０の異常時に、異常形態を区別して表示
または記憶することが可能な点、において上述した第１
実施例の場合と同様である。
【００９８】次に、図７を参照して、本発明の第３実施
例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上
述した第１および第２実施例の制動力制御装置と同様の
システム構成により実現することができる。本実施例に
おいて、ＥＣＵ１０は、上述した図２および図３に示す
ルーチン、または、上述した図６および図３に示すルー
チンに加え、図７に示すルーチンを実行する。
【００９９】上述した第１および第２実施例の制動力制
御装置においては、液圧センサ４０について出力低下異
常または出力上昇異常の発生が認識されると、以後、液
圧センサ４０が正常に機能してもＢＡ制御の実行が許可
されることはない。しかしながら、何らかの影響で誤っ
て液圧センサ４０の異常が検出された場合、または、一
時的に液圧センサ４０に異常が生じたものの、その後、
液圧センサ４０が正常な状態に復帰した場合には、ＢＡ
制御の実行を許可することが適切である。
【０１００】上述の如く、図２および図３に示すルーチ
ン、および、図６および図３に示すルーチンでは、液圧
センサ４０の検出値ＳＰM/C が異常値である場合にカウ
ンタＣL ，ＣH がインクリメントされ、液圧センサ４０
の検出値ＳＰM/C が正常値である場合にカウンタＣL ，
ＣH がデクリメントされる。本実施例の制動力制御装置
は、カウンタＣL ，ＣH が所定値αL ，αH を超えるま
でインクリメントされて液圧センサ４０の異常が検出さ
れた場合に、その後、計数値が所定値以下となるまでカ
ウンタＣL ，ＣH がデクリメントされた際には、液圧セ
ンサ４０が正常であると判断してＢＡ制御の実行を許可
する点に特徴を有している。
【０１０１】図７は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図７に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。図７に示すルーチンが起動
されると、先ずステップ１４０の処理が実行される。ス
テップ１４０では、出力上昇異常の有無を表すフラグＸ
ＦＡＩＬＨに“１”がセットされているか否かが判別さ
れる。その結果、ＸＦＡＩＬＨ＝１が不成立であると判
別された場合は、以後、何ら処理が進められることなく
今回のルーチンが終了される。一方、ＸＦＡＩＬＨ＝１
が成立すると判別された場合は、次にステップ１４２の
処理が実行される。
【０１０２】ステップ１４２では、センサ出力上昇カウ
ンタαH の値が、その下限値である“０”までデクリメ
ントされているか否かが判別される。その結果、αH ＝
０が不成立である場合は、液圧センサ４０が出力上昇異
常の状態を維持していると判断される。この場合、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、αH ＝０が成立すると判別された場合
は、液圧センサ４０が正常な状態に復帰したと判断する
ことができる。この場合、次にステップ１４４の処理が
実行される。
【０１０３】ステップ１４４では、液圧センサ４０の出
力上昇異常が解除されたことを表すべく、フラグＸＦＡ
ＩＬＨを“０”にリセットする処理が実行される。上記
の処理が終了すると、次にステップ１４６の処理が実行
される。ステップ１４６では、出力低下異常の有無を表
すフラグＸＦＡＩＬＬに“１”がセットされているか否
かが判別される。その結果、ＸＦＡＩＬＬ＝１が不成立
であると判別された場合は、以後、何ら処理が進められ
ることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＸＦＡ
ＩＬＬ＝１が成立すると判別された場合は、次にステッ
プ１４８の処理が実行される。
【０１０４】ステップ１４８では、センサ出力低下カウ
ンタαL の値が、その下限値である“０”までデクリメ
ントされているか否かが判別される。その結果、αL ＝
０が不成立である場合は、液圧センサ４０が出力低下異
常の状態を維持していると判断される。この場合、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、αL ＝０が成立すると判別された場合
は、液圧センサ４０が正常な状態に復帰したと判断する
ことができる。この場合、次にステップ１５０の処理が
実行される。
【０１０５】ステップ１５０では、液圧センサ４０の出
力低下異常が解除されたことを表すべく、フラグＸＦＡ
ＩＬＬを“０”にリセットする処理が実行される。上記
の処理が終了すると、次にステップ１５２の処理が実行
される。ステップ１５２では、２つのフラグＸＦＡＩＬ
ＨおよびＸＦＡＩＬＬが共に“０”であるか否かが判別
される。２つのフラグのうち少なくとも１つが“０”で
ない場合、すなわち、上記の条件が不成立である場合
は、液圧センサ４０の異常状態が継続していると判断す
ることができる。この場合、ＢＡ制御の実行禁止状態を
維持すべく、以後、何ら処理が進められることなく今回
のルーチンが終了される。一方、ＸＦＡＩＬＨ＝０およ
びＸＦＡＩＬＬ＝０が成立する場合は、液圧センサ４０
が全く正常に機能していると判断することができる。こ
の場合、次にステップ１５４の処理が実行される。
【０１０６】ステップ１５４では、ＢＡ制御の実行を許
可するための処理が実行される。本ステップの処理が実
行されると、ＢＡ制御の禁止が解除され、所定の実行条
件を満たすブレーキ操作に対して大きな制動力を発生さ
せ得る状態が復帰する。本ステップの処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。上記の処理によれ
ば、一時的に液圧センサ４０に異常が生じても、その
後、液圧センサ４０が正常な状態に復帰すれば、ＢＡ制
御の実行を許可することができる。このため、本実施例
の制動力制御装置によれば、液圧センサ４０が正常であ
るにも関わらず、不必要にＢＡ制御の実行が禁止される
という不都合を回避することができる。
【０１０７】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ１４０〜１５２の処理を実行すること
により前記請求項８記載の「異常解除検出手段」が、ま
た、ＥＣＵ１０が上記ステップ１５４の処理を実行する
ことにより前記請求項８記載の「液圧制御許可手段」
が、それぞれ実現されている。次に、図８乃至図１１を
参照して、本発明の第４実施例について説明する。本実
施例の制動力制御装置は、上述した第１乃至第３実施例
の制動力制御装置のシステム構成に対して、図１中に一
点鎖線で示す液圧センサ８８および温度センサ９０を加
設することにより実現することができる。
【０１０８】液圧センサ８８は、アキュムレータ圧Ｐ
ACC に応じた電気信号をＥＣＵ１０に供給する。ＥＣＵ
１０は、液圧センサ８８の出力信号に基づいてアキュム
レータ圧ＰACC を演算する。以下、液圧センサ８８の出
力信号に基づいて演算されるアキュムレータ圧ＰACC を
検出値ＳＰACC と称す。また、温度センサ９０は、アキ
ュムレータ２０周辺の温度とみなせる外気温に応じた電
気信号をＥＣＵ１０に供給する。ＥＣＵ１０は、温度セ
ンサ９０の出力信号に基づいてアキュムレータ２０の周
辺温度を検出する。
【０１０９】本実施例の制動力制御装置において通常制
御が行われている場合、ブレーキ操作が行われることに
よりマスタシリンダ３２は、ブレーキ踏力ＦP とブレー
キアシスト力ＦA との合力に応じたマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が発生する。図８（Ａ）は、断続的にブレーキ操作
が行われた場合に実現されるマスタシリンダ圧ＰM/Cの
変化の一例を示す。図８（Ａ）に示す例では、期間、
およびがブレーキ操作の実行期間、すなわち、マス
タシリンダ圧ＰM/C の昇圧期間である。
【０１１０】レギュレータ２４は、アキュムレータ２０
に蓄えられている高圧の液圧をその内部に導くことによ
りブレーキアシスト力ＦA を発生する。すなわち、本実
施例の制動力制御装置において通常制御の実行中にブレ
ーキ操作が行われると、ブレーキ踏力ＦP に応じた量の
ブレーキフルードが、アキュムレータ２０からレギュレ
ータ２４に流入する。レギュレータ２４にブレーキフル
ードが流入すると、レギュレータ２４とマスタシリンダ
３２とを隔成するピストンが、ブレーキフルードの流入
量に応じた距離だけマスタシリンダ３２側に変位する。
レギュレータ２４とマスタシリンダ３２とを隔成するピ
ストンが変位すると、マスタシリンダ３２内のブレーキ
フルードが、そのピストンの変位量に応じた量だけホイ
ルシリンダ４４**に向けて流出する。
【０１１１】このように、本実施例の制動力制御装置に
おいては、通常制御の実行中にブレーキ操作が行われた
場合、アキュムレータ２０内のブレーキフルードがレギ
ュレータ２４内に流入し、その結果、マスタシリンダ３
２内のブレーキフルードが押し出されることにより、ホ
イルシリンダ４４**に対してブレーキフルードが供給さ
れる。
【０１１２】アキュムレータ２０は、その内部に、ブレ
ーキフルードを貯留する貯留室と、窒素ガスが封入され
たガス室とを備えている。貯留室とガス室とは、弾性変
形が可能な隔膜により隔成されている。ポンプ１２から
アキュムレータ２０に向けてブレーキフルードが供給さ
れると、そのブレーキフルードが貯留室に流入すること
によりガス室が圧縮される。その結果、ガス室および貯
留室の内圧が上昇し、アキュムレータ圧ＰACC が昇圧さ
れる。一方、アキュムレータ２０内のブレーキフルード
がレギュレータ２４に向けて流出すると、アキュムレー
タ２０内のガス室が膨張し、アキュムレータ圧ＰACC が
減圧される。
【０１１３】図８（Ｂ）は、本実施例の制動力制御装置
において、通常制御の実行中に、図８（Ａ）に示す如く
断続的なブレーキ操作が行われた場合に実現されるアキ
ュムレータ圧ＰACC の変化の一例を示す。上述の如く、
本実施例の制動力制御装置においては、ブレーキ操作が
実行されることにより、アキュムレータ２０内のブレー
キフルードがレギュレータ２４に向けて流出する。この
ため、図８（Ｂ）に示す如く、マスタシリンダ圧ＰM/C
の昇圧期間である期間、およびは、アキュムレー
タ圧ＰACC が減圧される期間に一致する。
【０１１４】図９は、通常制御の実行中に実現されるマ
スタシリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ消費量ＶW/C と
の関係を示す。ホイルシリンダ消費量ＶW/C は、マスタ
シリンダ３２からホイルシリンダ４４**に流入したブレ
ーキフルードの総量、すなわち、ホイルシリンダ４４**
内に存在するブレーキフルードの量を表す変数である。
【０１１５】マスタシリンダ圧ＰM/C は、マスタシリン
ダ３２からホイルシリンダ４４**に向けてブレーキフル
ードが供給され、その結果、マスタシリンダ３２からホ
イルシリンダ４４**に至る経路内の液圧が上昇すること
により昇圧する。本実施例のシステムにおいて、マスタ
シリンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ消費量ＶW/C との間
には、図９に示す如き関係が成立する。ＥＣＵ１０は、
図９に示すＰM/C −Ｖ W/C 特性をマップとして記憶して
いる。図９に示すマップを参照すれば、マスタシリンダ
圧ＰM/C がＰM/C1からＰM/C2に変化した場合に、その間
にマスタシリンダ３２からホイルシリンダに対して供給
されたブレーキフルードの量ΔＶW/C を精度良く検出す
ることができる。
【０１１６】図１０は、アキュムレータ２０が備えるガ
ス室の体積ＶACC とアキュムレータ圧ＰACC との関係
を、アキュムレータ２０周囲の温度をパラメータとして
表した図を示す。図１０に示す如く、アキュムレータ圧
ＰACC は、ガス室の体積が小さいほど高圧となり、一
方、ガス室の体積が大きいほど低圧となる。また、Ｐ
ACC−ＶACC 特性は、アキュムレータ２０周囲の温度が
高温であるほど高圧側へ変位する。
【０１１７】ＥＣＵ１０は、図１０に示すＰM/C −Ｖ
W/C 特性をマップとして記憶している。図１０に示すマ
ップよりアキュムレータ２０の周囲温度に応じたＰACC
−ＶAC C 特性を特定し、その特性を参照することによれ
ば、アキュムレータ圧ＰACC がＰACC1からＰACC2に変化
した場合に、その変化の前提としてガス室に生じた体積
変化量（体積増加量）ΔＶACC を精度良く検出すること
ができる。
【０１１８】アキュムレータ２０のガス室の体積増加量
は、アキュムレータ２０の貯留室の体積減少量、すなわ
ち、アキュムレータ２０からレギュレータ２４に向けて
流出したブレーキフルードの流量に相当する。従って、
ＥＣＵ１０は、アキュムレータ圧ＰACC がＰACC1からＰ
ACC2に変化した場合に、図１０に示すマップと、温度セ
ンサ９０の検出値とを参照することにより、アキュムレ
ータ２０からレギュレータ２４に流出したブレーキフル
ードの流量を精度良く検出することができる。尚、以下
の記載においては、説明の便宜上、アキュムレータ２０
からレギュレータ２４に向けて流出するブレーキフルー
ドの量を、アキュムレータ２０のガス室の体積変化量と
同様の記号ΔＶACC を用いて表す。
【０１１９】本実施例において、レギュレータ２４およ
びマスタシリンダ３２は、アキュムレータ２０からレギ
ュレータ２４に流入するブレーキフルードの量ΔＶACC
と、ホイルシリンダ４４**に向けてマスタシリンダ３２
から流出するブレーキフルードの量ΔＶW/C とが等量と
なるように構成されている。従って、液圧センサ４０，
８８の検出値ＳＰM/C ，ＳＰACC が正確であるとすれ
ば、液圧センサ４０の検出値ＳＰM/C に基づいて演算さ
れるブレーキフルードの流量ΔＶW/C （以下、記号ΔＳ
ＶW/C を付して表す）と、液圧センサ８８の検出値ＳＰ
ACC に基づいて演算されるブレーキフルードの流量ΔＶ
ACC （以下、記号ΔＳＶACC を付して表す）とがほぼ一
致するはずである。
【０１２０】換言すれば、ブレーキ操作の過程で上記の
如く演算されるブレーキフルードの流量ΔＳＰW/C とΔ
ＳＰACC とが大きく相違している場合は、液圧センサ４
０に異常が生じている可能性があると判断することがで
きる。本実施例の制動力制御装置は、かかる観点より、
ΔＳＰW/C とΔＳＰACC との比較に基づいて液圧センサ
４０が正常に機能しているか否かを判別する点に特徴を
有している。
【０１２１】図１１は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１１に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図１１に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ１６０の処理が実行され
る。ステップ１６０では、ブレーキスイッチ８４からオ
ン信号が出力されているか否かが判別される。本ルーチ
ンにおいては、ブレーキ操作に伴って検出されるΔＳＰ
W/C とΔＳＰACC とを比較することで液圧センサ４０の
状態が判断される。従って、ブレーキ操作が行われてい
ない場合には、本ルーチンの処理を進める実益がない。
このため、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力さ
れていないと判別された場合は、以後、何ら処理が進め
られることなく今回のルーチンが終了される。一方、ブ
レーキスイッチ８４からオン信号が出力されていると判
別された場合は、次にステップ１６２の処理が実行され
る。
【０１２２】ステップ１６２では、制動力制御装置にお
いて通常制御が実行されているか否かが判別される。Ａ
ＢＳ制御、ＢＡ制御、または、ＶＳＣ制御が実行されて
いる場合は、アキュムレータ２０から流出するブレーキ
フルードの量ΔＶACC とマスタシリンダ３２から流出す
るブレーキフルードの量ΔＶM/C とが必ずしも一致しな
い。かかる状況下では、ΔＳＶM/C とΔＳＶACC との比
較に基づいて液圧センサ４０が正常か否かを判断するこ
とは困難である。
【０１２３】このため、上記ステップ１６２において、
ＡＢＳ制御、ＢＳ制御、および、ＶＳＣ制御の何れかが
実行されていると判別された場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。一
方、それらの処理が何ら実行されていない、すなわち、
制動力制御装置において通常制御が実行されていると判
別された場合は、次にステップ１６４の処理が実行され
る。
【０１２４】ステップ１６４では、前回の処理時から今
回の処理時にかけて、液圧センサ８８の検出値ＳＰACC
の変化率ΔＳＰACC が０または正の値から負の値に変化
したか、すなわち、検出値ＳＰACC が減少し始めたか否
かが判別される。上記図８（Ｂ）に示す如く、アキュム
レータ圧ＰACC は、ブレーキ操作が開始されることによ
り減圧され始める。従って、上記の条件が成立する場合
は、制動力制御装置においてブレーキ操作が開始された
と判断することができる。この場合、以後、ステップ１
６６の処理が実行される。一方、上記の条件が成立しな
い場合、すなわち、前回の処理時から今回の処理時にか
けて継続的にブレーキ操作が実行されている、または、
実行されていない場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。
【０１２５】ステップ１６６では、その時点で液圧セン
サ８８，４０から出力されている検出値ＳＰACC ，ＳＰ
W/C が、それぞれブレーキ操作開始時の検出値Ｓ
ＰACC1，ＳＰW/C1として記憶される。上記の処理が終了
すると、次にステップ１６８の処理が実行される。ステ
ップ１６８では、前回の処理時から今回の処理時にかけ
て、液圧センサ８８の検出値ＳＰACC の変化率ΔＳＰ
ACC が負の値から０または正の値に変化したか、すなわ
ち、検出値ＳＰACC の減少が停止されたか否かが判別さ
れる。上記図８（Ｂ）に示す如く、アキュムレータ圧Ｐ
ACC の減少は、マスタシリンダ圧ＰM/ C の昇圧が停止さ
れる時期に同期して停止される。従って、上記の条件が
成立する場合は、マスタシリンダ圧ＰM/C の昇圧が終了
した、すなわち、必要とされる制動力を得るために十分
なブレーキ操作が行われたと判断することができる。こ
の場合、以後、ステップ１７０の処理が実行される。一
方、上記の条件が成立しない場合は、以後、何ら処理が
進められることなく今回のルーチンが終了される。
【０１２６】ステップ１７０では、その時点で液圧セン
サ８８，４０から出力されている検出値ＳＰACC ，ＳＰ
W/C が、それぞれ必要なブレーキ操作が完了した時点で
の検出値ＳＰACC1，ＳＰW/C1として記憶される。上記の
処理が終了すると、次にステップ１７２の処理が実行さ
れる。ステップ１７２では、上記のブレーキ操作に伴っ
てアキュムレータ２０からレギュレータ２４に流入した
ブレーキフルードの量ΔＶACC に相当する演算値ΔＳＶ
ACC 、および、上記のブレーキ操作に伴ってマスタシリ
ンダ３２からホイルシリンダ４４**に流入したブレーキ
フルードの量ΔＶW/C に相当する演算値ΔＳＶ W/C が演
算される。演算値ΔＳＶACC は、上述の如く、温度セン
サ９０の検出値と上記図１０に示すマップとを参照し
て、上記ステップ１６６および１７２で記憶された検出
値ＳＰACC1およびＳＰACC2に基づいて演算される。ま
た、演算される。演算値ΔＳＶW/C は、上述の如く、上
記図９に示すマップとを参照して、上記ステップ１６６
および１７２で記憶された検出値ＳＰW/C1およびＳＰ
W/C2に基づいて演算される。演算値ΔＳＶACC およびΔ
ＳＶW/C の演算が終了すると、次にステップ１７４の処
理が実行される。
【０１２７】ステップ１７４では、演算値ΔＳＶACC と
ΔＳＶW/C との偏差を正規化した値Ｋ＝｜（ΔＳＶACC
−ΔＳＶW/C ）／（ΔＳＶACC ＋ΔＳＶW/C ）｜が演算
される（以下、この値Ｋを正規偏差と称す）。正規偏差
Ｋの演算が終了すると、次にステップ１７６の処理が実
行される。上述の如く、液圧センサ４０，８８が正常な
検出値ＳＰM/C ，ＳＰACC を出力していれば、演算値Δ
ＳＶW/C およびΔＳＶACC はほぼ等しい値となる。この
場合、正規偏差Ｋはほぼ“０”となる。一方、液圧セン
サ４０に異常が生じていると、２つの演算値ΔＳ
ＶW/C ，ΔＳＶACC に大きな偏差が生ずる。この場合、
正規偏差Ｋは大きな値となる。従って、本ルーチンにお
いては、正規偏差Ｋの値に基づいて、液圧センサ４０が
正常に機能しているか否かを推定することができる。
【０１２８】ステップ１７６では、正規偏差Ｋが所定の
しきい値Ｋthに比して小さいか否かが判別される。その
結果、Ｋ＜Ｋthが不成立であると判別される場合は、液
圧センサ４０に異常が生じている可能性があると判断す
ることができる。この場合、次にステップ１７８の処理
が実行される。ステップ１７８では、液圧センサ４０に
異常が生じていることを表すべく、フラグＸＦＡＩＬに
“１”をセットする処理が実行される。上記の処理が終
了すると、次にステップ１８０において、ＢＡ制御を禁
止するための処理が実行された後、今回のルーチンが終
了される。
【０１２９】また、上記ステップ１７６において、Ｋ＜
Ｋthが成立すると判別される場合は、液圧センサ４０が
正常に機能していると判断することができる。この場
合、次にステップ１８０において、フラグＸＦＡＩＬを
“０”にリセットする処理が実行された後、今回のルー
チンが終了される。上記の処理によれば、ブレーキ操作
に伴ってアキュムレータ圧ＰACC およびマスタシリンダ
圧ＰM/C に生ずる変化を、液圧センサ８８および４０が
正確に検出しているか否かに基づいて、液圧センサ４０
の作動状態を精度良く判別することができる。そして、
液圧センサ４０に異常が生じている可能性がある場合に
は、確実にＢＡ制御の実行を禁止することができる。従
って、本実施例の制動力制御装置によれば、上述した第
１および第２実施例の制動力制御装置と同様に、液圧セ
ンサ４０の異常に対して適切なフェールセーフを実現す
ることができる。
【０１３０】尚、上述した実施例においては、液圧セン
サ４０が前記請求項１記載の「ブレーキ操作力検出手
段」に、ＢＡ制御が前記請求項１記載の「制動液圧制
御」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上
記ステップ１６４〜１７６の処理を実行することにより
前記請求項１および５記載の「異常検出手段」が、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ１８０の処理を実行することによ
り前記請求項１記載の「液圧制御禁止手段」がそれぞれ
実現されている。更に、上述した実施例においては、液
圧センサ８８が前記請求項５記載の「アキュムレータ圧
検出手段」に相当している。
【０１３１】ところで、上述した実施例は、ブレーキ
操作力に基づいて実行される制動液圧制御に対して広く
適用することができる点、液圧センサ４０に代えてペ
ダルストロークセンサ、または、ペダル踏力センサ等を
ブレーキ操作力検出手段として用いることができる点に
おいて上述した第１および第２実施例の場合と同様であ
る。
【０１３２】次に、図１２を参照して、本発明の第５実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上述した第１乃至第３実施例の制動力制御装置と同様の
システム構成により実現することができる。本実施例に
おいて、ＥＣＵ１０は、図１２に示すルーチンを実行す
る。図１２は、液圧センサ４０の出力信号ｐＭＣを継続
的に監視することにより、液圧センサ４０が正常に機能
しているか否かを判別すべくＥＣＵ１０が実行する制御
ルーチンの一例のフローチャートを示す。図１２に示す
ルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り込みルー
チンである。図１２に示すルーチンが起動されると、先
ずステップ１９０の処理が実行される。
【０１３３】ステップ１９０では、フラグＸＦＡＩＬＳ
に“１”がセットされているか否かが判別される。フラ
グＸＦＡＩＬＳは、本ルーチンを実行することにより、
液圧センサ４０の検出値ＳＰM/C が異常値に固定してい
ることが検出された場合に“１”がセットされるフラグ
である。尚、以下の記載においては、上記形態の異常を
出力固定異常と称す。
【０１３４】上記の判別の結果、ＸＦＡＩＬＳ＝１が成
立すると判別された場合は、次にステップ１９２におい
て、ＢＡ制御の実行を禁止するための処理が行われた
後、今回のルーチンが終了される。一方、ＸＦＡＩＬＳ
＝１が成立しないと判別された場合は、以後、ステップ
１９４以降の処理が実行される。ステップ１９４では、
推定車体速度ＶS0が所定速度Ｖth以上であるか否かが判
別される。所定速度Ｖthは、車両が走行中であるか否か
を判別するために設定されたしきい値である。従って、
ＶS0≧Ｖthが不成立であると判別された場合は、車両が
停車している可能性があると判断できる。車両が停車中
である場合は、ブレーキペダル３０に一定のブレーキ踏
力ＦP が付与される場合がある。以下、かかるブレーキ
操作を停止時ブレーキ操作と称す。停止時ブレーキ操作
によれば、比較的長時間に渡り、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が変化することなく一定の値に維持される場合があ
る。本実施例では、かかる状況を除外するため、上記の
条件が不成立である場合には、次いでステップ１９５に
おいて、後述するカウンタＣをクリアする処理が実行さ
れた後、今回のルーチンが終了される。一方、ＶS0≧Ｖ
thが成立すると判別される場合は、次にステップ１９６
の処理が実行される。
【０１３５】ステップ１９６では、液圧センサ４０の検
出値ＳＰM/C が所定値γ以上であるか否かが判別され
る。液圧センサ４０は、マスタシリンダ圧ＰM/C が昇圧
されていない場合でも僅かながら電気信号（以下、下限
信号と称す）を出力する。所定値γは下限信号に対応す
る検出値ＳＰM/C に比して大きな値である。従って、Ｓ
ＰM/C ≧γが成立する場合は、液圧センサ４０から出力
されている電気信号が下限信号ではないと判断すること
ができる。かかる判別がなされた場合は、次にステップ
１９８の処理が実行される。一方、ＳＰM/C ≧γが不成
立であると判別される場合は、液圧センサ４０から出力
されている電気信号が下限信号でないと断定することが
できない。この場合、以後、ステップ１９５の処理が実
行された後、今回のルーチンが終了される。
【０１３６】ステップ１９８では、液圧センサ４０の検
出値ＳＰM/C の変化率ΔＳＰM/C が所定値δ以下である
か否かが判別される。検出値ＳＰM/C にδを超える変化
率ΔＳＰM/C が認められる場合、すなわち、ΔＳＰM/C
≦δが不成立である場合は、液圧センサ４０が正常に機
能していると判断することができる。従って、かかる判
別がなされた場合は、以後、ステップ１９５の処理が実
行された後、今回のルーチンが終了される。
【０１３７】一方、ΔＳＰM/C ≦δが成立する場合は、
液圧センサ４０から出力されている下限値を超える検出
値ＳＰM/C が、出力固定異常に起因して生じているの
か、或いは、正常なブレーキ操作に伴って発生している
のかを、更に判断する必要がある。このため、上記の判
別がなされた場合は、以後、ステップ２００以降の処理
が実行される。
【０１３８】ステップ２００では、カウンタＣをカウン
トアップする処理が実行される。カウンタＣは、上記ス
テップ１９４〜１９８の条件が継続して成立する時間を
計数するためのカウンタである。カウンタＣの計数値
は、上記の如くステップ１９５の処理が実行されること
によりクリアされると共に、ＩＧスイッチがオンされる
際にもクリアされる。上記の処理が終了すると、次にス
テップ２０２の処理が実行される。
【０１３９】ステップ２０２では、カウンタＣの計数値
が所定値Ｃ0 以上であるか否かが判別される。液圧セン
サ４０の検出値ＳＰM/C が、正常なブレーキ操作に起因
するものであれば、上記ステップ１９８の処理が実行さ
れる時点で車両には減速度が作用している。車両に対し
て継続的に減速度が作用すると、推定車体速度ＶS0が低
下し、何れ車両は停車状態となる。車両が停車状態とな
れば、上記ステップ１９４の条件が不成立となる。従っ
て、液圧センサ４０が正常に機能している場合には、ス
テップ１９４，１９６，１９８の条件全てが長時間にわ
たって成立することはない。
【０１４０】上述した所定値Ｃ0 は、液圧センサ４０が
正常に機能している場合に、上記ステップ１９４，１９
６，１９８が継続的に成立することのできる最も長い時
間に相当している。従って、上記ステップ２０２におい
てＣ≧Ｃ0 が成立しないと判別された場合は、液圧セン
サ４０が正常に機能している可能性があると判断するこ
とができる。この場合、以後、何ら処理が進められるこ
となく、速やかに今回のルーチンが終了される。
【０１４１】一方、上記ステップ２０２において、Ｃ≧
Ｃ0 が成立すると判別された場合は、液圧センサ４０に
異常が生じていると判断することができる。この場合、
次にステップ２０２においてフラグＸＦＡＩＬＳに
“１”をセットする処理が実行され、更に、続くステッ
プ１９２においてＢＡ制御を禁止するための処理が実行
された後、今回のルーチンが終了される。
【０１４２】上記の処理によれば、液圧センサ４０の検
出値ＳＰM/C を監視することにより、液圧センサ４０に
出力固定異常が生じているか否かを精度良く判別するこ
とができる。そして、液圧センサ４０に出力固定異常が
生じていることが認められた場合には、確実にＢＡ制御
の実行を禁止することができる。従って、本実施例の制
動力制御装置によれば、上述した第１、第２および第４
実施例の制動力制御装置と同様に、液圧センサ４０の異
常に対して適切なフェールセーフを実現することができ
る。
【０１４３】尚、上述した実施例においては、液圧セン
サ４０が前記請求項１記載の「ブレーキ操作力検出手
段」に、ＢＡ制御が前記請求項１記載の「制動液圧制
御」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が上
記ステップ１９４〜２０２の処理を実行することにより
前記請求項１および６記載の「異常検出手段」が、ＥＣ
Ｕ１０が上記ステップ１９２の処理を実行することによ
り前記請求項１記載の「液圧制御禁止手段」がそれぞれ
実現されている。更に、上述した実施例においては、γ
が前記請求項６記載の「ブレーキ操作の実行中」を表す
検出値に、δが前記請求項６記載の「所定値」に、ま
た、Ｃ0 が前記請求項６記載の「所定時間」に、それぞ
れ相当している。
【０１４４】ところで、上述した実施例は、ブレーキ
操作力に基づいて実行される制動液圧制御に対して広く
適用することができる点、液圧センサ４０に代えてペ
ダルストロークセンサ、または、ペダル踏力センサ等を
ブレーキ操作力検出手段として用いることができる点に
おいて上述した第１および第２実施例の場合と同様であ
る。
【０１４５】また、上述した実施例においては、液圧セ
ンサ４０の状態を判別する条件の１つに、推定車体速度
ＶS0≧Ｖthが成立すること、すなわち、車両が走行中で
あることが含まれているが、本発明はこれに限定される
ものではない。すなわち、上記の条件は、液圧センサ４
０が正常であっても、停止時ブレーキ操作の実行時に
は、比較的長時間に渡って、大きな変化率ΔＳＰM/C を
伴わずに下限値を超える検出値ＳＰM/C が出力され得る
ことを考慮して、その状況を除外するために導入された
条件である。
【０１４６】しかしながら、停止時ブレーキ操作は、車
両を発進させることを前提として行われる操作であり、
極長時間にわたって継続的に行われる操作ではない。こ
れに対して、液圧センサ４０に出力固定異常が生ずる
と、液圧センサ４０からは、停止時ブレーキ操作が継続
される時間に比して十分に長い時間に渡って異常な検出
値ＳＰM/C が出力される。従って、ＶSO≧Ｖthなる条件
を用いなくとも、所定時間Ｃ0 を十分に長い時間に設定
すれば、上記ステップ１９６〜５２４の処理だけで、精
度良く液圧センサ４０に出力固定異常が生じているか否
かを判別することが可能である。尚、かかるロジックを
用いる場合には、ＥＣＵ１０が上記ステップ１９５〜２
０２の処理を実行することにより前記請求項１および６
記載の「異常検出手段」が実現されることになる。
【０１４７】次に、図１３を参照して、本発明の第６実
施例について説明する。本実施例の制動力制御装置は、
上述した第１、第２、および、第５実施例の制動力制御
装置、または、上述した第４実施例の制動力制御装置と
同様のシステム構成により実現することができる。本実
施例において、ＥＣＵ１０は、それぞれ第１、第２、第
４および第５実施例の制動力制御装置を実現するために
実行するルーチンに加え、図１３に示すルーチンを実行
する。
【０１４８】上述した第１、第２、第４および第５実施
例の制動力制御装置は、液圧センサ４０に異常が生じた
場合に、ＢＡ制御の実行を禁止する機能を備えている。
本実施例の制動液圧装置は、かかる機能に加え、液圧セ
ンサ４０の異常が解除された場合に、その後ＢＡ制御の
実行を許可する機能を備えている点に特徴を有してい
る。
【０１４９】図１３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを
示す。図１３に示すルーチンは、所定時間毎に起動され
る定時割り込みルーチンである。図１３に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ２１０の処理が実行され
る。ステップ２１０では、液圧センサ４０について異常
判定がなされているか否かが判別される。本ルーチン
は、液圧センサ４０が異常状態から正常状態に復帰した
場合に、液圧センサ４０の異常判定を解除してＢＡ制御
の実行を許可するためのルーチンである。従って、液圧
センサ４０について異常判定がなされていない場合には
本ルーチンの処理を進める実益はない。このため、液圧
センサ４０について異常判定がなされていないと判別さ
れた場合は、その後、速やかに今回のルーチンが終了さ
れる。一方、液圧センサ４０について異常判定がなされ
ていると判別された場合は、次にステップ２１２の処理
が実行される。
【０１５０】ステップ２１２では、ブレーキスイッチ８
４からオン信号が出力されているか否かが判別される。
本ルーチンでは、ブレーキペダル３０の操作に伴って検
出値ＳＰM/C に適当な変化が生ずるか否かに基づいて、
液圧センサ４０が正常であるか否かが判別される。この
ため、ブレーキスイッチ８４からオン信号が出力されて
いない、すなわち、ブレーキペダル３０が操作されてい
ないと判別された場合は、以後、何ら処理が進められる
ことなく今回のルーチンが終了される。一方、ブレーキ
スイッチ８４からオン信号が出力されていると判別され
る場合は、次にステップ２１４の処理が実行される。
【０１５１】ステップ２１４では、前回の処理時から今
回の処理時にかけて、液圧センサ４０の検出値ＳＰM/C
に、所定値ε以上の変化率ΔＳＰM/C が発生したか否か
が判別される。その結果、ΔＳＰM/C ≧εが成立しない
場合は、液圧センサ４０が正常な状態に復帰したと判断
することはできない。この場合、以後、何ら処理が進め
られることなく今回のルーチンが終了される。本ルーチ
ンがこのように終了されると、ＢＡ制御の実行禁止状態
が継続される。一方、ΔＳＰM/C ≧εが成立すると判別
された場合は、液圧センサ４０が正常な状態に復帰した
と判断することができる。この場合、次にステップ２１
６の処理が実行される。
【０１５２】ステップ２１６では、液圧センサ４０の検
出値ＳＰM/C が正常であることを表示するための処理、
具体的には、液圧センサ４０に異常が生じていることを
表すフラグを“０”にリセットする処理が実行される。
上記の処理が終了すると、次にステップ２１８におい
て、ＢＡ制御の実行を許可するための処理が実行された
後、今回のルーチンが終了される。
【０１５３】上記の処理によれば、一時的に液圧センサ
４０に異常が生じても、その後、液圧センサ４０が正常
な状態に復帰すれば、ＢＡ制御の実行を許可することが
できる。このため、本実施例の制動力制御装置によれ
ば、液圧センサ４０が正常であるにも関わらず、不必要
にＢＡ制御の実行が禁止されるという不都合を回避する
ことができる。
【０１５４】尚、上述した実施例においては、ＥＣＵ１
０が上記ステップ２１０〜２１４の処理を実行すること
により前記請求項８および８記載の「異常解除検出手
段」が、また、ＥＣＵ１０が上記ステップ２１８の処理
を実行することにより前記請求項８記載の「液圧制御許
可手段」が、それぞれ実現されている。次に、図１４乃
至図２２を参照して、本発明の第７実施例に対応する制
動力制御装置について説明する。
【０１５５】図１４は、本発明の一実施例に対応するハ
イドロブースタ式制動力制御装置（以下、単に制動力制
御装置と称す）のシステム構成図を示す。本実施例の制
動力制御装置は、ＥＣＵ３１０により制御されている。
制動力制御装置は、ブレーキペダル３１２を備えてい
る。ブレーキペダル３１２の近傍には、ブレーキスイッ
チ３１４が配設されている。ブレーキスイッチ３１４
は、ブレーキペダル３１２が踏み込まれることによりオ
ン信号を出力する。ブレーキスイッチ３１４の出力信号
はＥＣＵ３１０に供給されている。ＥＣＵ３１０は、ブ
レーキスイッチ３１４の出力信号に基づいてブレーキペ
ダル３１２が踏み込まれているか否かを判別する。
【０１５６】ブレーキペダル３１２は、マスタシリンダ
３１６に連結されている。マスタシリンダ３１６の上部
にはリザーバタンク３１８が配設されている。リザーバ
タンク３１８には、ブレーキフルードをリザーバタンク
３１８に還流させるためのリターン通路３２０が連通し
ている。リザーバタンク３１８には、また、供給通路３
２２が連通している。供給通路３２２はポンプ３２４の
吸入側に連通している。ポンプ３２４の吐出側には、ア
キュムレータ通路３２６が連通している。アキュレータ
通路３２６と供給通路３２２との間には、アキュムレー
タ通路３２６に過剰な圧力が生じた場合に開弁する定圧
開放弁３２７が配設されている。
【０１５７】アキュムレータ通路３２６には、ポンプ３
２４から吐出される液圧を蓄えるためのアキュムレータ
３２８が連通している。アキュムレータ通路３２６に
は、また、上限側圧力スイッチ３３０および下限側圧力
スイッチ３３２が接続されている。上限側圧力スイッチ
３３０は、アキュムレータ通路３２６の圧力（以下、ア
キュムレータ圧ＰACC と称す）が所定の上限値を超える
場合にオン出力を発生する。一方、下限側圧力スイッチ
３３２は、アキュムレータ圧ＰACC が所定の下限値を超
える場合にオン出力を発生する。
【０１５８】ポンプ３２４は、下限側圧力スイッチ３３
２からオン出力が発せられた後、上限側圧力スイッチ３
３０によってオン出力が発せられるまで、すなわち、ア
キュムレータ圧ＰACC が下限値を下回った後、上限値に
到達するまでオン状態とされる。このため、アキュムレ
ータ圧ＰACC は常に上限値と下限値との間に維持され
る。
【０１５９】マスタシリンダ３１６には、レギュレータ
３３４が一体に組み込まれている。レギュレータ３３４
には、アキュムレータ通路３２６が連通している。以
下、マスタシリンダ３１６とレギュレータ３３４とを総
称してハイドブースタ３３６と称す。ハイドロブースタ
３３６の内部には、ピストン４０が配設されている。ピ
ストン４０のブレーキペダル３１２側には、アシスト液
圧室４６が形成されている。ハイドロブースタ３３６の
内部には、また、第１液圧室３５６と第２液圧室３５８
とが隔成されている。ハイドロブースタ３３６は、アキ
ュムレータ通路３２６を介して供給されるアキュムレー
タ圧ＰACC を液圧源として、第１液圧室３５６および第
２液圧室通路５８の双方に、ブレーキ踏力に対して所定
の倍力比を有する液圧を発生させるように構成されてい
る。以下、ハイドロブースタ３３６の第１液圧室３５６
および第２液圧室３５８で生成される液圧をマスタシリ
ンダ圧Ｐ M/C と称す。
【０１６０】ハイドロブースタ３３６の第１液圧室３５
６、および、第２液圧室３５８には、それぞれ第１液圧
通路３８２、および、第２液圧通路３８４が連通してい
る。第１液圧通路３８２には、第１アシストソレノイド
３８６（以下、ＳＡ-1３８６と称す）および第２アシス
トソレノイド３８８（以下、ＳＡ-2３８８と称す）が連
通している。一方、第２液圧通路３８４には、第３アシ
ストソレノイド３９０（以下、ＳＡ-3３９０と称す）が
連通している。
【０１６１】ＳＡ-1３８６およびＳＡ-2３８８には、ま
た、制御圧通路３９２が連通している。制御圧通路３９
２は、レギュレータ切り換えソレノイド３９４（以下、
ＳＴＲ３９４と称す）を介してアキュムレータ通路３２
６に連通している。ＳＴＲ３９４は、オフ状態とされる
ことでアキュムレータ通路３２６と制御圧通路３９２と
を遮断状態とし、かつ、オン状態とされることでそれら
を導通状態とする２位置の電磁弁である。
【０１６２】ＳＡ-1３８６には、右前輪ＦＲに対応して
設けられた液圧通路３９６が連通している。同様に、Ｓ
Ａ-2３８８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた液圧
通路３９８が連通している。ＳＡ-1３８６は、オフ状態
とされることで液圧通路３９６を第１液圧通路３８２に
導通させる第１の状態を実現し、かつ、オン状態とされ
ることで液圧通路３９６を制御圧通路３９２に導通させ
る第２の状態を実現する２位置の電磁弁である。また、
ＳＡ-2３８８は、オフ状態とされることで液圧通路３９
８を第１液圧通路３８２に導通させる第１の状態を実現
し、かつ、オン状態とされることで液圧通路３９８を制
御圧通路３９２に導通させる第２の状態を実現する２位
置の電磁弁である。
【０１６３】ＳＡ-3３９０には、左右後輪ＲＬ，ＲＲに
対応して設けられた液圧通路４００が連通している。Ｓ
Ａ-3３９０は、オフ状態とされることで第２液圧通路３
８４と液圧通路４００とを導通状態とし、かつ、オン状
態とされることでそれらを遮断状態とする２位置の電磁
弁である。第２液圧通路３８４と液圧通路４００との間
には、第２液圧通路３８４側から液圧通路４００側へ向
かうフルードの流れのみを許容する逆止弁４０２が配設
されている。
【０１６４】右前輪ＦＲに対応する液圧通路３９６に
は、右前輪保持ソレノイド４０４（以下、ＳＦＲＨ４０
４と称す）が連通している。同様に、左前輪ＦＬに対応
する液圧通路３９６には左前輪保持ソレノイド４０６
（以下、ＳＦＬＨ４０６と称す）が、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒに対応する液圧通路４００には右後輪保持ソレノイド
４０８（以下、ＳＲＲＨ４０８と称す）および左後輪保
持ソレノイド４１０（以下、ＳＲＬＨ４１０と称す）
が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノイド
を総称する場合は「保持ソレノイドＳ＊＊Ｈ」と称す。
【０１６５】ＳＦＲＨ４０４には、右前輪減圧ソレノイ
ド４１２（以下、ＳＦＲＲ４１２と称す）が連通してい
る。同様に、ＳＦＬＨ４０６、ＳＲＲＨ４０８およびＳ
ＲＬＨ４１０には、それぞれ左前輪減圧ソレノイド４１
４（以下、ＳＦＬＲ４１４と称す）、右後輪減圧ソレノ
イド４１６（以下、ＳＲＲＲ４１６と称す）および左後
輪減圧ソレノイド４１８（以下、ＳＲＬＲ４１８と称
す）が、それぞれ連通している。以下、これらのソレノ
イドを総称する場合には「減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ」と
称す。
【０１６６】ＳＦＲＨ４０４には、また、右前輪ＦＲの
ホイルシリンダ４２０が連通している。同様に、ＳＦＬ
Ｈ４０６には左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２２が、Ｓ
ＲＲＨ４０８には右後輪ＲＲのホイルシリンダ４２４
が、また、ＳＲＬＨ４１０には左後輪ＲＬのホイルシリ
ンダ４２６がそれぞれ連通している。更に、液圧通路３
９６とホイルシリンダ４２０との間には、ＳＦＲＨ４０
４をバイパスしてホイルシリンダ４２０側から液圧通路
３９６へ向かうフルードの流れを許容する逆止弁４２８
が配設されている。同様に、液圧通路３９８とホイルシ
リンダ４２２との間、液圧通路４００とホイルシリンダ
４２４との間、および、液圧通路４００とホイルシリン
ダ４２６との間には、それぞれＳＦＬＨ４０６、ＳＲＲ
Ｈ４０８およびＳＲＬＨ４１０をバイパスするフルード
の流れを許容する逆止弁４３０，４３２，４３４が配設
されている。
【０１６７】ＳＦＲＨ４０４は、オフ状態とされること
により液圧通路３９６とホイルシリンダ４２０とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされることによりそれらを
遮断状態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬ
Ｈ４０６、ＳＲＲＨ４０８およびＳＲＬＨ４１０は、そ
れぞれオン状態とされることにより液圧通路３９８とホ
イルシンダ４２２とを結ぶ経路、液圧通路４００とホイ
ルシンダ４２４とを結ぶ経路、および、液圧通路４００
とホイルシンダ４２６とを結ぶ経路を遮断状態とする２
位置の電磁弁である。
【０１６８】ＳＦＲＲ４１２、ＳＦＬＲ４１４、ＳＲＲ
Ｒ４１６およびＳＲＬＲ４１８にはリターン通路３２０
が連通している。ＳＦＲＲ４１２は、オフ状態とされる
ことによりホイルシリンダ４２０とリターン通路３２０
とを遮断状態とし、かつ、オン状態とされることにより
ホイルシリンダ４２０とリターン通路３２０とを導通状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＦＬＲ４１
４、ＳＲＲＲ４１６およびＳＲＬＲ４１８は、それぞれ
オン状態とされることによりホイルシリンダ４２２とリ
ターン通路３２０とを結ぶ経路、ホイルシリンダ４２４
とリターン通路３２０とを結ぶ経路、および、ホイルシ
リンダ４２６とリターン通路３２０とを結ぶ経路を導通
させる２位置の電磁弁である。
【０１６９】右前輪ＦＲの近傍には、車輪速センサ４３
６が配設されている。車輪速センサ４３６は、右前輪Ｆ
Ｒの回転速度に応じた周期でパルス信号を出力する。同
様に、左前輪ＦＬの近傍、右後輪ＲＲの近傍、および、
左後輪ＲＬの近傍には、それぞれ対応する車輪の回転速
度に応じた周期でパルス信号を出力する車輪速センサ４
３８，４４０，４４２が配設されている。車輪速センサ
４３６〜４４２の出力信号はＥＣＵ３１０に供給されて
いる。ＥＣＵ３１０は、車輪速センサ４３６〜４４２の
出力信号に基づいて各車輪の回転速度ＶW を検出する。
【０１７０】ハイドロブースタ３３６の第２液圧室３５
８に連通する第２液圧通路３８４には、液圧センサ４４
４が配設されている。液圧センサ４４４は、第２液圧室
３５８の内部に発生する液圧、すなわち、ハイドロブー
スタ３３６によって生成されるマスタシリンダ圧ＰM/C
に応じた電気信号ｐＭＣを出力する。液圧センサ４４４
の出力信号ｐＭＣはＥＣＵ３１０に供給されている。Ｅ
ＣＵ３１０は、液圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣに基
づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。
【０１７１】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常のブレーキ装置としての機能、アンチロッ
クブレーキシステムとしての機能、および、制動力の
速やかな立ち上がりが要求される場合に通常時に比して
大きな制動力を発生させる機能（ブレーキアシスト機
能）を実現する。
【０１７２】図１４は、通常のブレーキ装置としての
機能（以下、通常ブレーキ機能と称す）を実現するため
の制動力制御装置の状態を示す。すなわち、通常ブレ
ーキ機能は、図１４に示す如く、制動力制御装置が備え
る全ての電磁弁をオフ状態とすることにより実現され
る。以下、図１４に示す状態を通常ブレーキ状態と称
す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ機能を
実現させるための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０１７３】図１４において、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホ
イルシリンダ４２０，４２２は、第１液圧通路３８２を
介してハイドロブースタ３３４の第１液圧室３５６に連
通している。また、左右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリン
ダ４２４，４２６は、第２液圧通路３８４を介してハイ
ドロブースタ３３６の第２液圧室３５８に連通してい
る。この場合、ホイルシリンダ４２０〜４２６のホイル
シリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシリンダ圧ＰM/C と等
圧に制御される。従って、図１４示す状態によれば、通
常ブレーキ機能が実現される。
【０１７４】図１５は、アンチロックブレーキシステ
ムとしての機能（以下、ＡＢＳ機能と称す）を実現する
ための制動力制御装置の状態を示す。すなわち、ＡＢ
Ｓ機能は、図１５に示す如く、ＳＡ-1３８６およびＳＡ
-2３８８をオン状態とし、かつ、ＡＢＳの要求に応じて
保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を適当に駆動することにより実現される。以下、図１５
に示す状態をＡＢＳ作動状態と称す。また、制動力制御
装置においてＡＢＳ機能を実現させるための制御をＡＢ
Ｓ制御と称す。
【０１７５】ＥＣＵ３１０は、車両が制動状態にあり、
かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出さ
れた場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御中は、前
輪に対応して設けられた液圧通路３９６，９８が、後輪
に対応して設けられた液圧通路４００と同様にハイドロ
ブースタ３３６の第２液圧室３５８に連通する。従っ
て、ＡＢＳ制御中は、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C が第２液圧室３５８を液圧源として昇圧される。
【０１７６】ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイドＳ
＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ
を閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C
を増圧することができる。以下、この状態を (i)増圧モ
ードと称す。また、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉弁状態と
すると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保持するこ
とができる。以下、この状態を(ii)保持モードと称す。
更に、ＡＢＳ制御中に保持ソレノイドＳ＊＊Ｈを閉弁状
態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを開弁状態とす
ると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減圧すること
ができる。以下、この状態を (iii)減圧モードと称す。
【０１７７】ＥＣＵ３１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪
のスリップ状態に応じて、各車輪毎に適宜上記の (i)増
圧モード、(ii)保持モード、および、 (iii)減圧モード
が実現されるように、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減
圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御さ
れると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、対応
する車輪に過大なスリップ率を発生させることのない圧
力に制御される。従って、上記の制御によれば、制動力
制御装置においてＡＢＳ機能を実現することができる。
【０１７８】図１６乃至図１８は、ブレーキアシスト
機能（以下、ＢＡ機能と称す）を実現するための制動力
制御装置の状態を示す。ＥＣＵ３１０は、運転者によっ
て制動力の速やかな立ち上がりを要求するブレーキ操
作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行された後に図１
６乃至図１８に示す状態を適宜実現することでＢＡ機能
を実現する。以下、制動力制御装置において、ＢＡ機能
を実現させるための制御をＢＡ制御と称す。
【０１７９】図１６は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に実現される。本実施例のシス
テムにおいて、アシスト圧増圧状態は、図１６に示す如
く、ＳＡ-1３８６、ＳＡ-2３８８、ＳＡ-3３９０および
ＳＴＲ３９４をオン状態とすることで実現される。
【０１８０】アシスト圧増圧状態では、全てのホイルシ
リンダ４２０〜４２６がＳＴＲ３９４を介してアキュム
レータ通路３２６に連通する。従って、アシスト圧増圧
状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、アキュムレータ３２８を液圧源として昇圧する
ことができる。アキュムレータ３２８には、高圧のアキ
ュムレータ圧ＰACC が蓄えられている。このため、アシ
スト圧増圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧に昇
圧することができる。
【０１８１】ところで、図１６に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路３９６，９８，４００は、上記の
如くアキュムレータ通路３２６に連通していると共に、
逆止弁４０２を介して第２液圧通路３８４に連通してい
る。このため、第２液圧通路３８４に導かれるマスタシ
リンダ圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比
して大きい場合は、アシスト圧増圧状態においてもハイ
ドロブースタ３３６を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を昇圧することができる。
【０１８２】図１７は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合に実現される。アシスト圧保持状
態は、図１７に示す如く、ＳＡ-1３８６、ＳＡ-2３８
８、ＳＡ-3３９０およびＳＴＲ３９４をオン状態とした
状態で、更に、全ての保持ソレノイドＳ＊＊Ｈをオン状
態（閉弁状態）とすることで実現される。
【０１８３】アシスト圧保持状態では、ハイドロブース
タ３３６とホイルシリンダ４２０〜４２６とが遮断状態
とされ、リターン通路３２０とホイルシリンダ４２０〜
４２６とが遮断状態とされ、かつ、アキュムレータ３２
８からホイルシリンダ４２０〜４２６へ向かうフルード
の流れが阻止される。このため、アシスト圧保持状態に
よれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値
に保持することができる。
【０１８４】図１８は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合に実現される。アシスト圧減圧状
態は、図１８に示す如く、ＳＡ-1３８６およびＳＡ-2３
８８をオン状態とすることで実現される。アシスト圧減
圧状態では、アキュムレータ３２８とホイルシリンダ４
２０〜４２６とが遮断状態とされ、リターン通路３２０
とホイルシリンダ４２０〜４２６とが遮断状態とされ、
かつ、ハイドロブースタ３３６とホイルシリンダ４２０
〜４２６とが導通状態とされる。このため、アシスト圧
減圧状態によれば、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として減圧す
ることができる。
【０１８５】図１９は、運転者によって緊急ブレーキ操
作が実行された場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およびホ
イルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を示す。運転者によ
って緊急ブレーキ操作が行われると、図１９中に破線で
示す如く、マスタシリンダ圧ＰM/C には急激な増圧が生
ずる。ＥＣＵ３１０は、液圧センサ４４４の出力信号ｐ
ＭＣに基づいて緊急ブレーキ操作が実行されたことを検
出すると、その後、ＢＡ制御を開始する。
【０１８６】制動力制御装置においてＢＡ制御が開始さ
れると、先ず (I)開始増圧モードが実行される（図１９
中期間）。 (I)開始増圧モードは、所定の増圧時間Ｔ
STAの間、制動力制御装置を上記図１６に示すアシスト
圧増圧状態に維持することにより実現される。上述の如
く、アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイルシリ
ンダ圧ＰW/C をアキュムレータ３２８を液圧源として昇
圧することができる。従って、 (I)開始増圧モードによ
れば、ＢＡ制御が開始された後、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧することができる。
【０１８７】制動力制御装置において、 (I)開始増圧モ
ードが終了すると、以後、運転者のブレーキ操作に対応
して、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧減
圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト圧
緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードの何れ
かが実行される。ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ
圧ＰM/C が急激に増圧されている場合は、運転者が更に
大きな制動力を要求していると判断できる。本実施例の
制動力制御装置では、この場合、(II)アシスト圧増圧モ
ードが実行される（図１９中期間）。(II)アシスト圧
増圧モードは、上述した (I)開始増圧モードと同様に、
制動力制御装置をアシスト圧増圧状態とすることで実現
される。アシスト圧増圧状態によれば、各車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧ＰM/C を超える領
域で急激に昇圧させることができる。従って、(II)アシ
スト圧増圧モードによれば、マスタシリンダ圧ＰM/C が
急激に増圧される状況下で、運転者の意図を正確にホイ
ルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【０１８８】ＢＡ制御の実行中に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が急激に減圧されている場合は、運転者が制動力を
速やかに低下させることを意図していると判断できる。
本実施例では、この場合、 (III)アシスト圧減圧モード
が実行される（図１９中期間）。 (III)アシスト圧減
圧モードは、上記図１８に示すアシスト圧減圧状態を維
持することにより実現される。アシスト圧減圧状態によ
れば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
マスタシリンダ圧ＰM/C に向けて速やかに減圧させるこ
とができる。従って、 (III)アシスト圧減圧モードによ
れば、運転者の意図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に
反映させることができる。
【０１８９】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C がほぼ一定値に維持されている場合は、運転者が制
動力を保持することを意図していると判断できる。本実
施例では、この場合、(IV)アシスト圧保持モードが実行
される（図１９中期間および）。(IV)アシスト圧保
持モードは、上記図１７に示すアシスト圧保持状態を維
持することにより実現される。アシスト圧保持状態によ
れば、上述の如く、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を
一定値に維持することができる。従って、(IV)アシスト
圧保持モードによれば、運転者の意図を正確にホイルシ
リンダ圧ＰW/C に反映させることができる。
【０１９０】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに立ち上げることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合、 (V)アシスト圧緩増モー
ド（図示せず）が実行される。 (V)アシスト圧緩増モー
ドは、上記図１６に示すアシスト圧増圧状態と上記図１
７に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことにより実
現される。 (V)アシスト圧緩増モードによれば、各車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C をアキュムレータ圧ＰAC C に
向けて段階的に昇圧させることができる。従って、 (V)
アシスト圧緩増モードによれば、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに増圧される状況下で、運転者の意図を正
確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることができ
る。
【０１９１】ＢＡ制御の実行中にマスタシリンダ圧Ｐ
M/C が緩やかに減圧されている場合は、運転者が制動力
を緩やかに低下させることを意図していると判断でき
る。本実施例では、この場合(VI)アシスト圧緩減モード
が実行される（図１９中期間）。(VI)アシスト圧緩減
モードは、上記図１８に示すアシスト圧減圧状態と上記
図１７に示すアシスト圧保持状態とを繰り返すことによ
り実現される。(VI)アシスト圧緩減モードによれば、各
車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C をマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に向けて段階的に減圧させることができる。従っ
て、(VI)アシスト圧緩減モードによれば、マスタシリン
ダ圧ＰM/C が緩やかに減圧される状況下で、運転者の意
図を正確にホイルシリンダ圧ＰW/C に反映させることが
できる。
【０１９２】上述の如く、制動力制御装置によれば、運
転者によって緊急ブレーキ操作が実行された後に、通常
時に比して大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映さ
れたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができ
る。本実施例のシステムにおいて、ＥＣＵ３１０は、液
圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣに基づいてマスタシリ
ンダ圧ＰM/C を検出し、その検出値に基づいてＢＡ制御
を実行する。液圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣは、例
えば、液圧センサ４４４の端子間に短絡が生じた場合は
“０Ｖ”に固着する。また、液圧センサ４４４にハード
ウェア上の故障が生じた場合は一定値に固着することが
ある。
【０１９３】本実施例のシステムにおいては、液圧セン
サ４４４にこれらの異常が生じている場合は、ＢＡ制御
を適正に実行することができない。このため、液圧セン
サ４４４に、これらの異常が発生している場合には、Ｂ
Ａ制御が実行されないことが望ましい。本実施例におい
て、ＢＡ制御は緊急ブレーキ操作が検出された場合に、
すなわち、マスタシリンダ圧ＰM/C の急激な変化が検出
された場合に開始される。このため、液圧センサ４４４
に、その出力信号ｐＭＣを一定値に固着させる異常が生
じた後にＢＡ制御が開始されることはない。
【０１９４】しかしながら、液圧センサ４４４の異常
は、ＢＡ制御が開始された後に発生することがある。こ
の場合、制動力が不適正な値に制御されるのを防止する
うえで、液圧センサ４４４に異常が生じた後に、ＢＡ制
御が速やかに終了されることが適切である。本実施例の
制動力制御装置は、上記の機能を実現する点に特徴を有
している。以下、本実施例の制動力制御装置に特徴部に
ついて説明する。
【０１９５】本実施例のシステムにおいて、液圧センサ
４４４の出力信号ｐＭＣが一定値に維持されると、アシ
スト圧保持モードが実行される。液圧センサ４４４の出
力信号ｐＭＣは、運転者がブレーキ踏力を一定に保持し
ている場合、および、液圧センサ４４４に固着異常が発
生している場合に双方において一定値に維持される。従
って、ＢＡ制御が開始された後に液圧センサ４４４に固
着異常が生ずると、その後、アシスト圧保持モードが長
期間維持される事態が生ずる。
【０１９６】本実施例のシステムにおいては、ＢＡ制御
の実行中に長期間アシスト圧保持モードが実行された場
合に、マスタシリンダ圧ＰM/C の強制的な増圧が行われ
る。そして、その増圧に伴って出力信号ｐＭＣに変化が
生じない場合は、液圧センサ４４４に固着異常が生じて
いると判断され、速やかにＢＡ制御が終了される。以
下、図２０乃至図２２を参照して、上記の機能を実現す
べくＥＣＵ３１０が実行する処理の内容について説明す
る。
【０１９７】図２０は、ＢＡ制御が要求されているか否
かを判断すべくＥＣＵ３１０が実行するルーチンのフロ
ーチャートの一例を示す。図２０に示すルーチンは所定
時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。図２
０に示すルーチンが起動されると、先ずステップ４５０
の処理が実行される。ステップ４５０では、緊急ブレー
キ操作が実行されたか否かが判別される。かかる判別
は、上述の如く、マスタシリンダ圧ＰM/C の変化速度Δ
ＰM/C が所定値を越えたか否かに基づいて行なわれる。
ステップ４５０において、緊急ブレーキ操作が実行され
たと判別されると、次に、ステップ４５２の処理が実行
される。一方、緊急ブレーキ操作が実行されていないと
判別されると、以後何ら処理が実行されることなく今回
のルーチンは終了される。
【０１９８】ステップ４５２では、フラグＦBAがセット
される。ここで、フラグＦBAはＢＡ制御の開始条件（以
下、ＢＡ開始条件と称す）が成立したことを示すフラグ
である。本ステップ４５２の処理が実行されると、以
後、ＥＣＵ３１０が実行する他のルーチンにより、上述
したＢＡ制御が開始される。本ステップ４５２の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。
【０１９９】図２１および図２２は、ＢＡ制御の実行中
に液圧センサ４４４の異常を検出すべくＥＣＵ３１０が
実行するルーチンのフローチャートを示す。図２１およ
び図２２に示すルーチンは所定時間毎に起動される定時
割り込みルーチンである。図２１および図２２に示すル
ーチンが起動されると、先ずステップ４６０の処理が実
行される。
【０２００】ステップ４６０では、ＢＡ制御が実行中で
あるか否かが判別される。その結果、ＢＡ制御が実行中
でないと判別されると、以後何ら処理が実行されること
なく今回のルーチンは終了される。一方、ステップ４６
０でＢＡ制御が実行中であると判別された場合には、次
にステップ４６２の処理が実行される。ステップ４６２
では、アシスト圧保持モードの実行中であるか否かが判
別される。その結果、アシスト圧保持モードの実行中で
ないと判別された場合は、液圧センサ４４４の出力信号
ｐＭＣに変化が生じている、すなわち、液圧センサ４４
４に固着異常が生じていないと判断することができる。
この場合、以後、何ら処理が進められることなく今回の
ルーチンが終了される。一方、本ステップ４６２でアシ
スト圧保持モードの実現中であると判別された場合に
は、次にステップ４６４の処理が実行される。
【０２０１】ステップ４６４では、初回フラグＦ1st が
“０”にリセットされているか否かが判別される。初回
フラグＦ1st は、後述の如く、液圧センサ４４４の出力
信号ｐＭＣに変化が認められる毎に“０”とされ、か
つ、“０”とされた処理サイクルに次いで実行される処
理サイクル時に“１”とされるフラグである。本ステッ
プ４６４でＦ1st ＝０が成立すると判別される場合は、
次にステップ４６６の処理が実行される。一方、Ｆ1st
＝０が成立しないと判別された場合は、ステップ４６６
がジャンプされ、次にステップ４６８の処理が実行され
る。
【０２０２】ステップ４６６では、変数ｐＭＣmax およ
び変数ｐＭＣmin に、液圧センサ４４４の出力信号ｐＭ
Ｃが代入される。変数ｐＭＣmax および変数ｐＭＣmin
は、後述の如く、それぞれ出力信号ｐＭＣの最大値また
は最小値が代入される変数である。上記の処理によれ
ば、液圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣに変化が認めら
れて初回フラグＦ1st が０にリセットされる毎に、変数
ｐＭＣmax および変数ｐＭＣmin に、それらの初期値と
して液圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣを代入すること
ができる。
【０２０３】ステップ４６８では、変数ｐＭＣmax の値
が出力信号ｐＭＣに比して小さいか否かが判別される。
その結果、ｐＭＣmax ＜ｐＭＣが成立すると判別された
場合は、次にステップ４７０の処理が実行される。一
方、ｐＭＣmax ＜ｐＭＣが成立しないと判別別された場
合は、次にステップ４７２の処理が実行される。ステッ
プ４７０では、変数ｐＭＣmax に出力信号ｐＭＣが代入
される。上記の処理によれば、出力信号ｐＭＣが変数ｐ
ＭＣmax に比して大きな値に変化した場合にのみ、変数
ｐＭＣmax がその大きな値に更新される。本ステップ４
７０の処理が終了すると、次に、図２２に示すステップ
４７６の処理が実行される。
【０２０４】ステップ４７２では変数ｐＭＣmin の値が
出力信号ｐＭＣに比して大きいか否かが判別される。そ
の結果、ｐＭＣmin ＞ｐＭＣが成立すると判別された場
合は、次にステップ４７４の処理が実行される。一方、
ｐＭＣmin ＞ｐＭＣが成立しないと判別された場合は、
ステップ４７４がジャンプされ、次に、図２２に示すス
テップ４７６の処理が実行される。
【０２０５】ステップ４７４では、変数ｐＭＣmin に出
力信号ｐＭＣが代入される。上記の処理によれば、出力
信号ｐＭＣが変数ｐＭＣmax に比して小さな値に変化し
た場合にのみ、変数ｐＭＣmax がその小さな値に更新さ
れる。本ステップ４７４の処理が終了すると、次に、図
２２に示すステップ４７６の処理が実行される。上記ス
テップ４６８〜４７４の処理が繰り返し実行されること
により、変数ｐＭＣma x および変数ｐＭＣmin は、それ
ぞれ、液圧センサ４４４が正常であると認められた後に
発生した出力信号ｐＭＣの最大値および最小値に更新さ
れる。
【０２０６】ステップ４７６では、（ｐＭＣmax −ｐＭ
Ｃmin ）が所定値αに比して小さいか否かが判別され
る。ここで、所定値αは液圧センサ４４４の出力信号ｐ
ＭＣ に変化が生じているかを判別するためのしきい値で
ある。本実施例においては、出力信号ｐＭＣを量子化す
る際に生ずる誤差を考慮して、所定値αを量子化後の出
力信号ｐＭＣの２ビット分に相当する値に設定してい
る。
【０２０７】上記ステップ４７６で（ｐＭＣmax −ｐＭ
Ｃmin ）＜αが成立しないと判別される場合は、出力信
号ｐＭＣに変化が生じている、すなわち、液圧センサ４
４４に固着異常が生じていないと判断することができ
る。この場合、次にステップ４７８の処理が実行され
る。ステップ４７８では、初回フラグＦ1st が“０”に
リセットされる。上記の処理によれば、液圧センサ４４
４が正常であることが認められる毎に、初回フラグＦ
1st を“０”にリセットすることができる。本ステップ
４７８の処理が終了すると、次にステップ４８０の処理
が実行される。
【０２０８】ステップ４８０では、センサチェックカウ
ンタＣが“０”にリセットされる。センサチェックカウ
ンタＣは、後述の如く、液圧センサ４４４の出力信号ｐ
ＭＣが一定値に固着していると判断された繰り返し回数
を計数するカウンタである。本ステップ４８０の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。本ルーチン
中、上記ステップ４７６の条件、すなわち、（ｐＭＣ
max −ｐＭＣ min ）＜αは、長期に渡って液圧センサ
４４４の出力信号ｐＭＣが変化していない場合、およ
び、変数ｐＭＣmax および変数ｐＭＣmin に初期値が
代入された後（ステップ４６６）、充分な時間が経過し
ていない場合に成立する。上記の条件が成立すると判別
された場合は、ステップ４７６に次いで、ステップ４８
２の処理が実行される。
【０２０９】ステップ４８２では、初回フラグＦ1st が
“０”にリセットされているか否かが判別される。その
結果、Ｆ1st ＝０が成立すると判別された場合は、今回
の処理サイクルが、液圧センサ４４４の衆力信号ｐＭＣ
に変化が認められた後初回のサイクルであると判断でき
る。この場合、次にステップ４８４の処理が実行され
る。
【０２１０】ステップ４８４では、タイマー変数Ｔm が
“０”にリセットされる。タイマー変数Ｔm は、上記ス
テップ４７６の条件が継続して成立する時間を計数する
ためのタイマである。本ステップ４８４の処理が終了す
ると、次にステップ４８６の処理が実行される。ステッ
プ４８６では、初回フラグＦ1st に“１”がセットされ
る。上記の処理によれば、液圧センサ４４４が正常であ
ることが認められる毎に、その直後の処理サイクル時
に、初回フラグＦ1st に“１”をセットすることができ
る。本ステップ４８６の処理が終了すると、次にステッ
プ４９２の処理が実行される。
【０２１１】本ルーチン中、上記ステップ４８２で、Ｆ
1st ＝０が成立しないと判別された場合は、今回の処理
サイクルが、液圧センサ４４４が正常であると認められ
た後の初回のサイクルではないと判断できる。この場
合、上記ステップ４８２に次いでステップ４９０の処理
が実行される。ステップ４９０では、タイマー変数Ｔm
をインクリメントする処理が実行される。上記の処理に
よれば、タイマー変数Ｔm を用いて、上記ステップ４７
６の条件が継続して成立する時間を計数することができ
る。本ステップ４９０の処理が終了すると、次にステッ
プ４９２の処理が実行される。
【０２１２】ステップ４９２では、タイマー変数Ｔm が
所定値Ｔh 以上であるか否かが判別される。その結果、
Ｔm ≧Ｔh が成立すると判別された場合には、液圧セン
サ４４４の出力信号ｐＭＣに所定時間Ｔh 以上の間変化
が生じていないことになる。この場合、次にステップ４
９４の処理が実行される。一方、ステップ４９２でＴ m
≧Ｔh が成立しないと判別された場合は、以後、何ら処
理が進められることなく今回のルーチンが終了される。
【０２１３】ステップ４９４では、液圧センサ４４４の
状態をチェックするための処理、具体的には、液圧セン
サ４４４を所定の短時間だけアキュムレータ３２８に連
通させる処理が実行される。本ステップ４９４の処理
は、上記の如く、アシスト圧保持モードが実行されてい
ることを前提に行われる（ステップ４６２参照）。アシ
スト圧保持モードの実行中は、上記図１７に示すアシス
ト圧保持状態が実現されている。アシスト圧保持状態が
実現されている場合、ＳＡ-3３９０を開弁状態に切り換
えることにより、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を変化
させることなくアキュムレータ３２８と液圧センサ４４
４とを連通させることができる（以下、この状態をセン
サチェック状態と称す）。本ステップ４９４では、上述
したセンサチェック状態を実現するための処理が実行さ
れる。
【０２１４】上述したセンサチェック状態が実現される
と、液圧センサ４４４が連通する第２液圧通路３８４の
内圧は、アキュムレータ３２８を液圧源として昇圧され
る。本ルーチンによれば、液圧センサ４４４に固着異常
が生じているか否かを判断するためには、液圧センサ４
４４の出力信号ｐＭＣに所定値α（ステップ４７６参
照）を上回る変化が発生すれば十分である。一方、セン
サチェック状態が形成されることにより、第２液圧通路
３８４の内部に、運転者の意図するマスタシリンダ圧Ｐ
M/C に比して高い液圧が発生すると、適正なＢＡ制御の
実行が妨げられる。このため、上記ステップ４９６で
は、第２液圧通路３８４の内圧を所定値αだけ増圧する
に必要充分な短い時間だけ、制動力制御装置をセンサチ
ェック状態とする処理が行われる。本ステップ４７６の
処理が終了すると、次にステップ４９６の処理が実行さ
れる。
【０２１５】ステップ４９６では、センサチェックカウ
ンタＣがインクリメントされる。本ステップ４９６の処
理が終了すると、次にステップ４９８の処理が実行され
る。ステップ４９８では、タイマーＴm が“０”にリセ
ットされる。本ステップ４９８の処理が終了すると、次
にステップ５００の処理が実行される。上述の如く、セ
ンサチェックカウンタＣは、液圧センサ４４４の出力信
号ｐＭＣに変化が認められると判断される毎に“０”に
リセットされる（ステップ４７６参照）。従って、セン
サチェックカウンタＣの計数値は、液圧センサ４４４の
出力信号ｐＭＣに変化が生じないまま、上記ステップ４
９２の条件が成立すると判断された繰り返し回数に一致
する。
【０２１６】上記ステップ４９２の条件は、液圧センサ
４４４が正常であっても、運転者が所定時間Ｔh だけペ
ダル踏力を一定に維持することにより成立する。しかし
ながら、運転者がペダル踏力を一定に維持することによ
り上記ステップ４９２の条件が成立した場合は、次いで
上記ステップ４９４の処理（センサチェック処理）が実
行されることにより、液圧センサ４４４の出力信号ｐＭ
Ｃが強制的に変化させられる。
【０２１７】従って、液圧センサ４４４が正常である場
合は、ペダル踏力が長時間一定に維持されても、液圧セ
ンサ４４４の出力信号ｐＭＣに変化が認められないまま
上記ステップ４９２の条件が繰り返し成立することはな
い。このため、本ルーチンによれば、液圧センサ４４４
が正常である場合には、センサチェックカウンタＣの計
数値が“２”となることはない。
【０２１８】一方、液圧センサ４４４に固着異常が生じ
ている場合は、上記ステップ４９２の条件（Ｔm ≧
Ｔh ）が始めて成立した後、上記ステップ４９４の処理
（センサチェック処理）が実行されても、液圧センサ４
４４の出力信号ｐＭＣに変化は生じない。この場合、次
回の処理サイクルは、初回フラグＦ1st に“１”がセッ
トされており、センサチェックカウンタＣに“１”が計
数されており、かつ、タイマＴm が“０”にリセットさ
れた状態で起動される。
【０２１９】液圧センサ４４４に固着異常が生じてお
り、かつ、初期フラグＦ1st に“１”がセットされてい
る場合は、本ルーチンが起動される毎にステップ４９０
の処理（タイマーＴm をインクリメントする処理）が実
行される。このような状況下では、以後、所定時間Ｔh
が経過することにより、上記ステップ４９２の条件が再
び成立する。このため、本ルーチンによれば、液圧セン
サ４４４に固着異常が生じている場合にはセンサチェッ
クカウンタＣに“２”以上の値が計数される。
【０２２０】上述の如く、本ルーチンによれば、センサ
チェックカウンタＣの値は、液圧センサ４４４に固着異
常が生じている場合に限り“２”以上の値が計数され
る。従って、本実施例のシステムによれば、センサチェ
ックカウンタＣに“２”以上の値が計数されるか否かに
基づいて、液圧センサ４４４に固着異常が生じているか
否かを正確に判断することができる。
【０２２１】ところで、上記の処理によれば、運転者が
ペダル踏力を一定に保持している場合には、所定時間Ｔ
h が経過する毎にセンサチェック処理（ステップ４９２
の処理）が実行される。このため、本実施例の制動力制
御装置においては、ペダル踏力が一定に維持される場
合、所定時間Ｔh 毎に第２液圧通路３８４に液圧の脈動
が生ずる。このため、ＢＡ制御の制御性を高めるために
は、所定時間Ｔh を長時間に設定して、脈動の生ずる頻
度を抑制することが好ましい。
【０２２２】一方、所定時間Ｔh を長時間とすると、液
圧センサ４４４に固着異常が生じた後に、センサチェッ
クカウンタＣに“２”以上の値が計数されるまでに比較
的長い時間が必要となる。このため、液圧センサ４４４
の固着以上を速やかに検出するうえでは、所定時間Ｔh
が短時間であることが望ましい。本実施例においては、
これら２つの要求を考慮して所定時間Ｔh の設定を行っ
ている。
【０２２３】ステップ５００では、センサチェックカウ
ンタＣの計数値が所定値Ｋを上回ったか否かが判別され
る。本実施例では、液圧センサ４４４の固着異常の誤検
出を避けるべくＫを“２”に設定している。尚、Ｋの値
は２に限定されるものではなく“１”または“３以上の
値”としてもよい。上記の判別の結果、Ｃ＞Ｋが成立し
ないと判別された場合は、液圧センサ４４４の異常を判
定するには至らないと判断される。この場合、以後、速
やかに今回のルーチンが終了される。一方、Ｃ＞Ｋが成
立すると判別された場合は、液圧センサ４４４に固着異
常が生じていると判断される。この場合、次にステップ
５０２の処理が実行される。
【０２２４】ステップ５０２では、ＢＡ制御を強制的に
終了させるための処理、即ち、制動力制御装置を通常ブ
レーキ状態とするための処理が実行される。本ステップ
５０２の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上述の如く、本実施例の制動力制御装置によれば、
ＢＡ制御の実行中に、液圧センサ４４４に固着異常が生
じているか否かを正確に判断することができる。そし
て、液圧センサ４４４の固着異常が認められる場合は、
その後速やかにＢＡ制御を終了させることができる。こ
のため、本実施例の制動力制御装置によれば、液圧セン
サ４４４に固着異常が発生た後に、誤った出力信号ｐＭ
Ｃに基づいて、ＢＡ制御が不適正に続行されるのを防止
することができる。
【０２２５】尚、上記の実施例においては、液圧センサ
４４４が前記請求項１記載の「ブレーキ操作力検出手
段」に相当すると共に、ＥＣＵ３１０が、上記ステップ
４６０〜５００の処理を実行することにより前記請求項
１記載の「異常検出手段」が、上記ステップ５０２の処
理を実行することにより前記請求項１記載の「液圧制御
禁止手段」が、それぞれ実現されている。
【０２２６】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ３
１０が、上記ステップ４６０および４６２の処理を実行
することによりブレーキ操作が実行されていることの認
識し、かつ、上記ステップ４７６および４９２の処理を
実行することにより液圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣ
に変化が生じていないことを認識することにより、前記
請求項６記載の「第１異常認識手段」が実現されてい
る。
【０２２７】更に、上記の実施例においては、ＥＣＵ３
１０が、上記ステップ４９４の処理を実行することによ
り前記請求項７記載の「ブレーキ操作力変更手段」が、
上記ステップ４７６〜４９２および４９６〜５００の処
理を実行することにより前記請求項７記載の「第２異常
認識手段」が、それぞれ実現されている。次に、図２３
乃至図２６を参照して、本発明の第８実施例について説
明する。図２３は、本発明の第８実施例に対応するポン
プアップ式制動力制御装置（以下、単に制動力制御装置
と称す）のシステム構成図を示す。尚、図２３におい
て、上記図１４に示す構成部分と同一の部分について
は、同一の符号を付してその説明を省略または簡略す
る。
【０２２８】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・リアドライブ式車両（ＦＲ車両）用の制動力制
御装置として好適な装置である。本実施例の制動力制御
装置は、ＥＣＵ３１０により制御されている。ＥＣＵ３
１０は、上述した第７実施例の場合と同様に、上記図２
０乃至図２２に示す制御ルーチンを実行することで制動
力制御装置の動作を制御する。
【０２２９】制動力制御装置は、ブレーキペダル３１２
を備えている。ブレーキペダル３１２の近傍には、ブレ
ーキスイッチ３１４が配設されている。ＥＣＵ３１０
は、ブレーキスイッチ３１４の出力信号に基づいてブレ
ーキペダル３１２が踏み込まれているか否かを判別す
る。ブレーキペダル３１２は、バキュームブースタ６０
０に連結されている。バキュームブースタ６００は、ブ
レーキペダル３１２が踏み込まれた場合に、ブレーキ踏
力Ｆに対して所定の倍力比を有するアシスト力Ｆａを発
生する。バキュームブースタ６００には、マスタシリン
ダ６０２が固定されている。マスタシリンダ６０２は、
タンデムセンターバルブタイプのマスタシリンダであ
り、その内部に第１液圧室６０４および第２液圧室６０
６を備えている。第１液圧室６０４および第２液圧室６
０６には、ブレーキ踏力Ｆとアシスト力Ｆａとの合力に
応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０２３０】マスタシリンダ６０２の上部にはリザーバ
タンク６０８が配設されている。リザーバタンク６０８
には、フロントリザーバ通路６１０、および、リアリザ
ーバ通路６１２が連通している。フロントリザーバ通路
６１０には、フロントリザーバカットソレノイド６１４
（以下、ＳＲＣＦ６１４と称す）が連通している。同様
に、リアリザーバ通路６１２には、リアリザーバカット
ソレノイド６１６（以下、ＳＲＣＲ６１６と称す）が連
通している。
【０２３１】ＳＲＣＦ６１４には、更に、フロントポン
プ通路６１８が連通している。同様に、ＳＲＣＲ６１６
には、リアポンプ通路６２０が連通している。ＳＲＣＦ
６１４は、オフ状態とされることでフロントリザーバ通
路６１０とフロントポンプ通路６１８とを遮断し、か
つ、オン状態とされることでそれらを導通させる２位置
の電磁弁である。また、ＳＲＣＲ６１６は、オフ状態と
されることでリアリザーバ通路６１２とリアポンプ通路
６２０とを遮断し、かつ、オン状態とされることでそれ
らを導通させる２位置の電磁弁である。
【０２３２】マスタシリンダ６０２の第１液圧室６０
４、および、第２液圧室６０６には、それぞれ第１液圧
通路６２２、および、第２液圧通路６２４が連通してい
る。第１液圧通路６２２には、右前マスタカットソレノ
イド６２６（以下、ＳＭＦＲ６２６と称す）、および、
左前マスタカットソレノイド６２８（以下、ＳＭＦＬ６
２８と称す）が連通している。一方、第２液圧通路６２
４には、リアマスタカットソレノイド６３０（以下、Ｓ
ＭＲ６３０と称す）が連通している。
【０２３３】ＳＭＦＲ６２６には、右前輪ＦＲに対応し
て設けられた液圧通路６３２が連通している。同様に、
ＳＭＦＬ６２８には、左前輪ＦＬに対応して設けられた
液圧通路６３４が連通している。更に、ＳＭＲ６３０に
は、左右後輪ＲＬ，ＲＲに対応して設けられた液圧通路
６３６が連通している。ＳＭＦＲ６２６、ＳＭＦＬ６２
８およびＳＭＲ６３０の内部には、それぞれ定圧開放弁
６３８，６４０，６４２が設けられている。ＳＭＦＲ６
２６は、オフ状態とされた場合に第１液圧通路６２２と
液圧通路６３２とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁６３８を介して第１液圧通路６２
２と液圧通路６３２とを連通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＭＦＬ６２６は、オフ状態とされた場合に
第１液圧通路６２２と液圧通路６３４とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁６４０を
介して第１液圧通路６２２と液圧通路６３４とを連通さ
せる２位置の電磁弁である。同様に、ＳＭＲ６３０は、
オフ状態とされた場合に第２液圧通路６２４と液圧通路
６３６とを導通状態とし、かつ、オン状態とされた場合
に定圧開放弁６４２を介して第２液圧通路４２４と液圧
通路６３６とを連通させる２位置の電磁弁である。
【０２３４】第１液圧通路６２２と液圧通路６３２との
間には、また、第１液圧通路６２２側から液圧通路６３
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁６４
４が配設されている。同様に、第１液圧通路６２２と液
圧通路６３４との間、および、第２液圧通路６２４と液
圧通路６３６との間には、それぞれ第１液圧通路６２２
側から液圧通路６３４側へ向かう流体の流れのみを許容
する逆止弁６４６、および、第２液圧通路６２４側から
液圧通路６３６側へ向かう流体の流れのみを許容する逆
止弁６４８が配設されている。
【０２３５】左右前輪に対応して設けられた液圧通路６
３２，６３４および左右後輪に対応して設けられた液圧
通路６３６には、上記第７実施例の場合と同様に、保持
ソレノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイル
シリンダ４２０〜４２６および逆止弁４２８〜４３４が
連通している。また、左右前輪の保持ソレノイドＳＦＲ
Ｒ４１２およびＳＦＬＲ４１４には、フロント減圧通路
６５０が連通している。更に、左右後輪の保持ソレノイ
ドＳＲＲＲ４１６およびＳＲＬＲ４１８にはリア減圧通
路６５２が連通している。
【０２３６】フロント減圧通路６５０およびリア減圧通
路６５２には、それぞれフロントリザーバ６５４および
リアリザーバ６５５が連通している。フロントリザーバ
６５４およびリアリザーバ６５５は、それぞれ逆止弁６
５６，６５８を介してフロントポンプ６６０の吸入側、
および、リアポンプ６６２の吸入側に連通している。フ
ロントポンプ６６０の吐出側、および、リアポンプ６６
２の吐出側は、吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ６
６４，６６６に連通している。ダンパ６６４は、右前輪
ＦＲに対応して設けられた右前ポンプ通路６６８および
左前輪ＦＬに対応して設けられた左前ポンプ通路６７０
に連通している。一方、ダンパ６６６は、液圧通路６３
６に連通している。
【０２３７】右前ポンプ通路６６８は、右前ポンプソレ
ノイド６７２（以下、ＳＰＦＬ６７２と称す）を介して
液圧通路６３２に連通している。また、左前ポンプ通路
６７０は、左前ポンプソレノイド６７４（以下、ＳＰＦ
Ｒ６７４と称す）を介して液圧通路６３４に連通してい
る。ＳＰＦＬ６７２は、オフ状態とされることにより右
前ポンプ通路６６８と液圧通路６３２とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされることによりそれらを遮断状
態とする２位置の電磁弁である。同様に、ＳＰＦＲ６７
４は、オフ状態とされることにより左前ポンプ通路６７
０と液圧通路６３４とを導通状態とし、かつ、オン状態
とされることによりそれらを遮断状態とする２位置の電
磁弁である。
【０２３８】液圧通路６３２と右前ポンプ通路６６８と
の間には、液圧通路６３２側から右前ポンプ通路６６８
側へ向かう流体の流れのみを許容する定圧開放弁６７６
が配設されている。同様に、液圧通路６３４と左前ポン
プ通路６７０との間には、液圧通路６３４側から左前ポ
ンプ通路６７０側へ向かう流体の流れのみを許容する定
圧開放弁６７８が配設されている。
【０２３９】各車輪の近傍には、車輪速センサ４３６，
４３８，４４０，４４２が配設されている。ＥＣＵ３１
０は車輪速センサ４３６〜４４２の出力信号に基づいて
各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリン
ダ６０２に連通する第２液圧通路６２４には、液圧セン
サ４４４が配設されている。ＥＣＵ３１０は液圧センサ
４４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を
検出する。
【０２４０】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２３に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２３に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０２４１】図２３に示す通常ブレーキ状態において、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ４２０，４２２
は、共に第１液圧通路６２２を介してマスタシリンダ６
０２の第１液圧室６０４に連通している。また、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ４２４，４２６は、第２
液圧通路６２４を介してマスタシリンダ６０２の第２液
圧室６０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ
４２０〜４２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマス
タシリンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２
３示す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０２４２】ＡＢＳ機能は、図２３に示す状態におい
て、フロントポンプ６６０およびリアポンプ６６２をオ
ン状態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動
することにより実現される。以下、制動力制御装置にお
いてＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称
す。
【０２４３】ＥＣＵ３１０は、車両が制動状態にあり、
かつ、何れかの車輪について過剰なスリップ率が検出さ
れた場合にＡＢＳ制御を開始する。ＡＢＳ制御は、ブレ
ーキペダル３１２が踏み込まれている状況下、すなわ
ち、マスタシリンダ６０２が高圧のマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を発生している状況下で開始される。ＡＢＳ制御の
実行中は、マスタシリンダ圧ＰM/C が、第１液圧通路６
２２および第２液圧通路６２４を介して、それぞれ左右
前輪に対応して設けられた液圧通路６３２，６３４、お
よび、左右後輪に対応して設けられた液圧通路６３６に
導かれる。従って、かかる状況下で保持ソレノイドＳ＊
＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを
閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/ C を
増圧することができる。以下、この状態を(i) 増圧モー
ドと称す。
【０２４４】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０２４５】ＥＣＵ３１０は、ＡＢＳ制御中に、各車輪
毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モード、およ
び、(iii) 減圧モードが実現されるように、各車輪のス
リップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧
ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイドＳ＊＊
Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く制御され
ると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が対応する
車輪に過大なスリップ率を発生させることのない適当な
圧力に制御される。このように、上記の制御によれば、
制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現することがで
きる。
【０２４６】図２４乃至図２６は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ３１０
は、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求
するブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行
された後に図２４乃至図２６に示す状態を適宜実現する
ことでＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置にお
いて、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０２４７】図２４は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０２４８】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２４に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣＦ６１４，ＳＲＣＲ６１
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＦＲ６２６，
ＳＭＦＬ６２８，ＳＭＲ６３０をオン状態とし、かつ、
フロントポンプ６６０およびリアポンプ６６２をオン状
態とすることで実現される。
【０２４９】図２４に示すアシスト圧増圧状態が実現さ
れると、リザーバタンク６０８に貯留されているブレー
キフルードがフロントポンプ６６０およびリアポンプ６
６２に汲み上げられて液圧通路６３２，６３４，６３６
に供給される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路６３
２，６３４，６３６の内圧が、定圧開放弁６３８，６４
０，６４２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に
比して高圧となるまでは、液圧通路６３２，６３４，６
３６からマスタシリンダ６０２へ向かうブレーキフルー
ドの流れがＳＭＦＲ３２６，ＳＭＦＬ３２８，ＳＭＲ３
３０によって阻止される。
【０２５０】このため、図２４に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、液圧通路６３２，６３４，
６３６には、マスタシリンダ圧ＰM/C に比して高圧の液
圧が発生する。アシスト圧増圧状態では、ホイルシリン
ダ４２０〜４２６と、それらに対応する液圧通路３３
２，３３４，３３６とが導通状態に維持されている。従
って、アシスト圧増圧状態が実現されると、その後、全
ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、フロントポンプ
６６０またはリアポンプ６６２を液圧源として、速やか
にマスタシリンダ圧ＰM/C を超える圧力に昇圧される。
【０２５１】ところで、図２４に示すアシスト圧増圧状
態において、液圧通路６３４，６３２，６３６は、それ
ぞれ逆止弁６４４，６４６，６４８を介してマスタシリ
ンダ６０２に連通している。このため、マスタシリンダ
圧ＰM/C が各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C に比して大
きい場合は、アシスト圧増圧状態においても、マスタシ
リンダ６０２を液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C を
昇圧することができる。
【０２５２】図２５は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２５に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＦＲ６２６，ＳＭＦＬ６２８，ＳＭＲ６
３０をオン状態とすることで実現される。
【０２５３】図２５に示すアシスト圧保持状態では、フ
ロントポンプ６６０とリザーバタンク６０８、および、
リアポンプ６６２とリザーバタンク６０８が、それぞれ
ＳＲＣＦ６１４および６１６によって遮断状態とされ
る。このため、アシスト圧保持状態では、フロントポン
プ６６０およびリアポンプ６６２から液圧通路６３２，
６３４，６３６にフルードが吐出されることはない。ま
た、アシスト圧保持状態では、液圧通路６３２，６３
４，６３６が、ＳＭＦＲ６２６，ＳＭＦＬ６２８，ＳＭ
Ｒ６３０によってマスタシリンダ６０２から実質的に切
り離されている。このため、アシスト圧保持状態によれ
ば、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を一定値に保
持することができる。
【０２５４】図２６は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図２６に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０２５５】図２６に示すアシスト圧減圧状態では、フ
ロントポンプ６６０およびリアポンプ６６２がリザーバ
タンク６０８から切り離される。このため、フロントポ
ンプ６６２およびリアポンプ６６２から液圧通路６３
２，６３４，６３６にフルードが吐出されることはな
い。また、アシスト圧減圧状態では、各車輪のホイルシ
リンダ４２０〜４２６とマスタシリンダ６０２とが導通
状態となる。このため、アシスト圧減圧状態を実現する
と、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシ
リンダ圧ＰM/C を下限値として減圧することができる。
【０２５６】本実施例において、ＥＣＵ３１０は、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述
した第７実施例の場合と同様に、上記図２４乃至図２６
に示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態および
アシスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現す
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上
述した第７実施例の場合と同様に、運転者によって緊急
ブレーキ操作が行われた際に、通常時に比して大きく、
かつ、運転者の意図が正確に反映されたホイルシリンダ
圧ＰW/C を発生させることができる。
【０２５７】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、ＥＣＵ３１０は第７実施例の場合と同様に図２０に
示すルーチンを実行することによりＢＡ制御が要求され
ているか否かを判断する。そして、ＢＡ制御が要求され
ていると判断した場合は、先ず(I)開始増圧モードを実
現し、次いで、液圧センサ４４４の出力信号ｐＭＣに基
づいて、(II)アシスト圧増圧モード、 (III)アシスト圧
減圧モード、(IV)アシスト圧保持モード、 (V)アシスト
圧緩増モード、および、(VI)アシスト圧緩減モードを適
宜切り替えて実現することによりＢＡ機能を実行する。
【０２５８】また、ＥＣＵ３１０は、第７実施例の場合
と同様に、図２１および図２２に示すルーチンを実行す
ることにより、液圧センサ４４４に固着異常が生じてい
るか否かを判断し、固着異常が認められる場合に速やか
にＢＡ制御を終了させる。ただし、本実施例において、
図２２中ステップ４９４に示すセンサチェック処理は、
制動力制御装置が上記図２５に示すアシスト圧保持状態
とされている状況下で、リアマスタカットソレノイドＳ
ＭＲ６３０を開弁状態（オフ状態）とし、リアリザーバ
カットソレノイドＳＲＣＲ６１６を開弁状態（オン状
態）とし、かつ、保持ソレノイドＳＲＲＨ４０８，ＳＲ
ＬＨ４１０を閉弁状態（オン状態）として、リアポンプ
６６２の吐出圧を第２液圧通路６２４に供給することに
より実現される。
【０２５９】上記の処理によれば、第７実施例の場合と
同様に、ＢＡ制御の実行中に、液圧センサ４４４の固着
異常の有無を正確に判別することができる。そして、液
圧センサ４４４の固着異常が認められる場合に、速やか
にＢＡ制御を終了させることができる。従って、本実施
例の制動力制御装置によれば、第７実施例の場合と同様
に、液圧センサ４４４に固着異常が生じた場合に、誤っ
た出力信号ｐＭＣに基づいてＢＡ制御が不適正に続行さ
れるのを防止することができる。
【０２６０】次に、図２７乃至図３０を参照して、本実
施例の第９実施例について説明する。図２７は、本発明
の第９実施例に対応するポンプアップ式制動力制御装置
（以下、単に制動力制御装置と称す）のシステム構成図
を示す。尚、図２７において、上記図２３に示す構成部
分と同一の部分については、同一の符号を付してその説
明を省略または簡略する。
【０２６１】本実施例の制動力制御装置は、フロントエ
ンジン・フロントドライブ式車両（ＦＦ車両）用の制動
力制御装置として好適な装置である。本実施例の制動力
制御装置は、ＥＣＵ３１０により制御されている。ＥＣ
Ｕ３１０は、上述した第７実施例および第８実施例の場
合と同様に、上記図２０乃至図２２に示す制御ルーチン
を実行することで制動力制御装置の動作を制御する。
【０２６２】制動力制御装置は、ブレーキペダル３１２
を備えている。ブレーキペダル３１２の近傍には、ブレ
ーキスイッチ３１４が配設されている。ＥＣＵ３１０
は、ブレーキスイッチ３１４の出力信号に基づいてブレ
ーキペダル３１２が踏み込まれているか否かを判別す
る。ブレーキペダル３１２は、バキュームブースタ６０
０に連結されている。また、バキュームブースタ６００
は、マスタシリンダ６０２に固定されている。マスタシ
リンダ６０２の内部には第１液圧室６０４および第２液
圧室６０６が形成されている。第１液圧室６０４および
第２液圧室６０６の内部には、ブレーキ踏力Ｆと、バキ
ュームブースタ６００が発生するアシスト力Ｆａとの合
力に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【０２６３】マスタシリンダ６００の上部にはリザーバ
タンク６０８が配設されている。リザーバタンク６０８
には、第１リザーバ通路７００、および、第２リザーバ
通路７０２が連通している。第１リザーバ通路７００に
は、第１リザーバカットソレノイド７０４（以下、ＳＲ
Ｃ-1７０４と称す）が連通している。同様に、第２リザ
ーバ通路７０２には、第２リザーバカットソレノイド７
０６（以下、ＳＲＣ-2７０６と称す）が連通している。
【０２６４】ＳＲＣ-1７０４には、更に、第１ポンプ通
路７０８が連通している。同様に、ＳＲＣ-2７０６に
は、第２ポンプ通路７１０が連通している。ＳＲＣ-1７
０４は、オフ状態とされることで第１リザーバ通路７０
０と第１ポンプ通路７０８とを遮断し、かつ、オン状態
とされることでそれらを導通させる２位置の電磁弁であ
る。また、ＳＲＣ-2７０６は、オフ状態とされることで
第２リザーバ通路７０２と第２ポンプ通路７１０とを遮
断し、かつ、オン状態とされることでそれらを導通させ
る２位置の電磁弁である。
【０２６５】マスタシリンダ６０２の第１液圧室６０
４、および、第２液圧室６０６には、それぞれ第１液圧
通路６２２、および、第２液圧通路６２４が連通してい
る。第１液圧通路６２２には、第１マスタカットソレノ
イド７１２（以下、ＳＭＣ-1７１２と称す）が連通して
いる。一方、第２液圧通路６２４には、第２マスタカッ
トソレノイド７１４（以下、ＳＭＣ-2７１４と称す）が
連通している。
【０２６６】ＳＭＣ-1７１２には、第１ポンプ圧通路７
１６と左後輪ＲＬに対応して設けられた液圧通路７１８
とが連通している。第１ポンプ圧通路７１６には、第１
ポンプソレノイド７２０（以下、ＳＭＶ-1７２０と称
す）が連通している。ＳＭＶ-1７２０には、更に、右前
輪ＦＲに対応して設けられた液圧通路７２２が連通して
いる。ＳＭＶ-1７２０の内部には定圧開放弁７２４が設
けられている。ＳＭＶ-1７２０は、オフ状態とされた場
合に第１ポンプ圧通路７１６と液圧通路７２２とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁７
２４を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ圧通路７１６と液圧通路７２２との間に
は、また、第１ポンプ圧通路７１６側から液圧通路７２
２側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁７２
６が配設されている。
【０２６７】ＳＭＣ-2７１４には、第２ポンプ圧通路７
２８と右後輪ＲＲに対応して設けられた液圧通路７３０
とが連通している。第２ポンプ圧通路７２８には、第２
ポンプソレノイド７３２（以下、ＳＭＶ-2７３２と称
す）が連通している。ＳＭＶ-2７３２には、更に、左前
輪ＦＬに対応して設けられた液圧通路７３４が連通して
いる。ＳＭＶ-2７３２の内部には定圧開放弁７３６が設
けられている。ＳＭＶ-2７３２は、オフ状態とされた場
合に第２ポンプ圧通路７２８と液圧通路７３４とを導通
状態とし、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁７
３６を介してそれらを連通させる２位置の電磁弁であ
る。第１ポンプ通路７２８と液圧通路７３４との間に
は、また、第２ポンプ圧通路７２８側から液圧通路７３
６側へ向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁７３
８が配設されている。
【０２６８】ＳＭＣ-1７１２およびＳＭＣ-2７１４の内
部には、それぞれ定圧開放弁７４０，７４２が設けられ
ている。ＳＭＣ-1７１２は、オフ状態とされた場合に第
１液圧通路６２２と液圧通路７１８（および第１ポンプ
圧通路７１６）とを導通状態とし、かつ、オン状態とさ
れた場合に定圧開放弁７４０を介してそれらを連通させ
る２位置の電磁弁である。また、ＳＭＣ-2７１４は、オ
フ状態とされた場合に第２液圧通路６２４と液圧通路７
３０（および第２ポンプ圧通路７２８）とを導通状態と
し、かつ、オン状態とされた場合に定圧開放弁６４２を
介してそれらを連通させる２位置の電磁弁である。
【０２６９】第１液圧通路６２２と液圧通路７１８との
間には、第１液圧通路６２２側から液圧通路７１８側へ
向かうフルードの流れのみを許容する逆止弁７４４が配
設されている。同様に、第２液圧通路６２４と液圧通路
７３０との間には、第２液圧通路６２４側から液圧通路
７３０側へ向かう流体の流れのみを許容する逆止弁７４
６が配設されている。
【０２７０】左右前輪および左右後輪に対応して設けら
れた４本の液圧通路７１６，７２２，７２８，７３４に
は、第７実施例および第８実施例の場合と同様に保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈ、減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒ、ホイルシ
リンダ４２０〜４２６および逆止弁４２８〜４３４が連
通している。また、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬの減圧
ソレノイドＳＦＲＲ４１２およびＳＲＬＲ４１８には、
第１減圧通路７４８が連通している。更に、左前輪ＦＬ
および右後輪ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ４１４およ
びＳＲＲＲ４１６には、第２減圧通路７５０が連通して
いる。
【０２７１】第１減圧通路７４８および第２減圧通路７
５０には、それぞれ第１リザーバ７５２および第２リザ
ーバ７５４が連通している。また、第１リザーバ７５２
および第２リザーバ７５４は、それぞれ逆止弁７５６，
７５８を介して第１ポンプ７６０の吸入側、および、第
２ポンプ７６２の吸入側に連通している。第１ポンプ７
６０の吐出側、および、第２ポンプ７６２の吐出側は、
吐出圧の脈動を吸収するためのダンパ７６４，７６６に
連通している。ダンパ７６４，７６６は、それぞれ液圧
通路７２２，７３４に連通している。
【０２７２】各車輪の近傍には、車輪速センサ４３６，
４３８，４４０，４４２が配設されている。ＥＣＵ３１
０は、車輪速センサ４３６〜４４２の出力信号に基づい
て各車輪の回転速度ＶW を検出する。また、マスタシリ
ンダ３０２に連通する第２液圧通路３２４には、液圧セ
ンサ４４４が配設されている。ＥＣＵ３１０は、液圧セ
ンサ４４４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧Ｐ
M/C を検出する。
【０２７３】次に、本実施例の制動力制御装置の動作を
説明する。本実施例の制動力制御装置は、液圧回路内に
配設された各種の電磁弁の状態を切り換えることによ
り、通常ブレーキ機能、ＡＢＳ機能、および、Ｂ
Ａ機能を実現する。 通常ブレーキ機能は、図２７に示す如く、制動力制御
装置が備える全ての電磁弁をオフ状態とすることにより
実現される。以下、図２７に示す状態を通常ブレーキ状
態と称す。また、制動力制御装置において通常ブレーキ
機能を実現するための制御を通常ブレーキ制御と称す。
【０２７４】図２７に示す通常ブレーキ状態において、
右前輪ＦＲのホイルシリンダ４２０および左後輪ＲＬの
ホイルシリンダ４２６は、共に第１液圧通路６２２を介
してマスタシリンダ６０２の第１液圧室６０４に連通し
ている。また、左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２２およ
び右後輪ＲＲのホイルシリンダ４２４は、共に第２液圧
通路６２４を介してマスタシリンダ６０２の第２液圧室
６０６に連通している。この場合、ホイルシリンダ４２
０〜４２６のホイルシリンダ圧ＰW/C は、常にマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等圧に制御される。従って、図２７示
す状態によれば、通常ブレーキ機能が実現される。
【０２７５】ＡＢＳ機能は、図２７に示す状態におい
て、第１ポンプ７６０および第２ポンプ７６２をオン状
態とし、かつ、保持ソレノイドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレ
ノイドＳ＊＊ＲをＡＢＳの要求に応じて適当に駆動する
ことにより実現される。以下、制動力制御装置において
ＡＢＳ機能を実現するための制御をＡＢＳ制御と称す。
【０２７６】ＡＢＳ制御の実行中は、左右前輪および左
右後輪に対応して設けられた４本の液圧通路７１８，７
２２，７３０，７３４の全てに高圧のマスタシリンダ圧
ＰM/ C が導かれている。従って、かかる状況下で保持ソ
レノイドＳ＊＊Ｈを開弁状態とし、かつ、減圧ソレノイ
ドＳ＊＊Ｒを閉弁状態とすると、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。以下、この状態を
(i) 増圧モードと称す。
【０２７７】また、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノ
イドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒの双方を閉
弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持することができる。以下、この状態を(ii)保持モード
と称す。更に、ＡＢＳ制御の実行中に、保持ソレノイド
Ｓ＊＊Ｈを閉弁状態とし、かつ、減圧ソレノイドＳ＊＊
Ｒを開弁状態とすると、各車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を減圧することができる。以下、この状態を(iii)
減圧モードと称す。
【０２７８】ＥＣＵ３１０は、ＡＢＳ制御の実行中に、
各車輪毎に適宜上記の(i) 増圧モード、(ii)保持モー
ド、および、(iii) 減圧モードが実現されるように、各
車輪のスリップ状態に応じて保持ソレノイドＳ＊＊Ｈお
よび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒを制御する。保持ソレノイ
ドＳ＊＊Ｈおよび減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒが上記の如く
制御されると、全ての車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C が
対応する車輪に過大なスリップ率を発生させることのな
い適当な圧力に制御される。このように、上記の制御に
よれば、制動力制御装置においてＡＢＳ機能を実現する
ことができる。
【０２７９】図２８乃至図３０は、ＢＡ機能を実現す
るための制動力制御装置の状態を示す。ＥＣＵ３１０
は、運転者によって制動力の速やかな立ち上がりを要求
するブレーキ操作、すなわち、緊急ブレーキ操作が実行
された後に図２８乃至図３０に示す状態を適宜実現する
ことでＢＡ機能を実現する。以下、制動力制御装置にお
いて、ＢＡ機能を実現させるための制御をＢＡ制御と称
す。
【０２８０】図２８は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧増圧状態を示す。アシスト圧増圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を増
圧させる必要がある場合に、すなわち、ＢＡ制御中に
(I)開始増圧モード、(II)アシスト圧増圧モード、およ
び、 (V)アシスト圧緩増モードの実行が要求された場合
に実現される。
【０２８１】本実施例のシステムにおいて、ＢＡ制御中
におけるアシスト圧増圧状態は、図２８に示す如く、リ
ザーバカットソレノイドＳＲＣ-1７０４，ＳＲＣ-2７０
６、および、マスタカットソレノイドＳＭＣ-1７１２，
ＳＭＣ-2７１４をオン状態とし、かつ、第１ポンプ７６
０および第２ポンプ７６２をオン状態とすることで実現
される。
【０２８２】ＢＡ制御の実行中にアシスト圧増圧状態が
実現されると、リザーバタンク６０８に貯留されている
ブレーキフルードが第１ポンプ７６０および第２ポンプ
７６２に汲み上げられて液圧通路７２２，７３４に供給
される。アシスト圧増圧状態では、液圧通路７２２と右
前輪ＦＲのホイルシリンダ４２０および左後輪ＲＬのホ
イルシリンダ４２６が導通状態に維持される。また、ア
シスト圧増圧状態では、液圧通路７２２側の圧力が定圧
開放弁７４０の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C
に比して高圧となるまでは、液圧通路７２２側からマス
タシリンダ６０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-1
７１２によって阻止される。
【０２８３】同様に、アシスト圧増圧状態では、液圧通
路７３４と左前輪ＦＬのホイルシリンダ４２２および右
後輪ＲＲのホイルシリンダ４２４とが導通状態に維持さ
れると共に、液圧通路７３４側の内圧が定圧開放弁７４
２の開弁圧を超えてマスタシリンダ圧ＰM/C に比して高
圧となるまでは、液圧通路７３４側からマスタシリンダ
６０２側へ向かうフルードの流れがＳＭＣ-2７１４によ
って阻止される。
【０２８４】このため、図２８に示すアシスト圧増圧状
態が実現されると、その後、各車輪のホイルシリンダ圧
ＰW/C は、第１ポンプ７６０または第２ポンプ７６２を
液圧源として、速やかにマスタシリンダ圧ＰM/C を超え
る圧力に昇圧される。このように、アシスト圧増圧状態
によれば、制動力を速やかに立ち上げることができる。
【０２８５】ところで、アシスト圧増圧状態において、
液圧通路７１８，７２２，７２８，７３０は、逆止弁７
４４，７４６を介してマスタシリンダ６０２に連通して
いる。このため、マスタシリンダ圧ＰM/C が各車輪のホ
イルシリンダ圧ＰW/C に比して大きい場合は、ＢＡ作動
状態においてもマスタシリンダ６０２を液圧源としてホ
イルシリンダ圧ＰW/C を昇圧することができる。
【０２８６】図２９は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧保持状態を示す。アシスト圧保持状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を保
持する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に(IV)ア
シスト圧保持モードが要求される場合に実現される。ア
シスト圧保持状態は、図２９に示す如く、マスタカット
ソレノイドＳＭＣ-1７１２，ＳＭＣ-2７１４をオン状態
とすることで実現される。
【０２８７】アシスト圧保持状態では、第１ポンプ７６
０とリザーバタンク６０８、および、第２ポンプ７６２
とリザーバタンク６０８が、それぞれＳＲＣ-1７０４お
よびＳＲＣ-2７０６によって遮断状態とされる。このた
め、アシスト圧保持状態では、第１ポンプ７６０および
第２ポンプ７６２から液圧通路７２２，７３４にフルー
ドが吐出されない。また、アシスト圧保持状態では、液
圧通路７１８，７２２および７３０，７３４が、それぞ
れＳＭＣ-1７１２およびＳＭＣ-2７１４によってマスタ
シリンダ６０２から実質的に切り離されている。このた
め、アシスト圧保持状態によれば、全ての車輪のホイル
シリンダ圧ＰW/C を一定値に保持することができる。
【０２８８】図３０は、ＢＡ制御の実行中に実現される
アシスト圧減圧状態を示す。アシスト圧減圧状態は、Ｂ
Ａ制御の実行中に各車輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を減
圧する必要がある場合、すなわち、ＢＡ制御中に (III)
アシスト圧減圧モード、および、(VI)アシスト圧緩減モ
ードの実行が要求された場合に実現される。アシスト圧
減圧状態は、図３０に示す如く、全てのソレノイドをオ
フ状態とすることで実現される。
【０２８９】図３０に示すアシスト圧減圧状態では、第
１ポンプ７６０および第２ポンプ７６２がリザーバタン
ク６０８から切り離される。このため、第１ポンプ７６
２および第２ポンプ７６２から液圧通路７２２，７３４
にフルードが吐出されない。また、アシスト圧減圧状態
では、各車輪のホイルシリンダ４２０〜４２６とマスタ
シリンダ６０２とが導通状態となる。このため、アシス
ト圧減圧状態を実現すると、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧ＰM/C を下限値として
減圧することができる。
【０２９０】本実施例において、ＥＣＵ３１０は、運転
者によって緊急ブレーキ操作が実行された場合に、上述
した第７実施例の場合と同様に、上記図２８乃至図３０
に示すアシスト圧増圧状態、アシスト圧保持状態および
アシスト圧減圧状態を組み合わせてＢＡ機能を実現す
る。このため、本実施例の制動力制御装置によれば、上
述した第７実施例および第８実施例の場合と同様に、運
転者によって緊急ブレーキ操作が行われた際に、通常時
に比して大きく、かつ、運転者の意図が正確に反映され
たホイルシリンダ圧ＰW/C を発生させることができる。
【０２９１】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、ＥＣＵ３１０は第７実施例および第８実施例の場合
と同様に、上記図２０に示すルーチンを実行することに
よりＢＡ制御が要求されているか否かを判断する。そし
て、ＢＡ制御が要求されていると判断した場合は、先ず
(I)開始増圧モードを実現し、次いで、液圧センサ４４
４の出力信号ｐＭＣに基づいて、(II)アシスト圧増圧モ
ード、 (III)アシスト圧減圧モード、(IV)アシスト圧保
持モード、 (V)アシスト圧緩増モード、および、(VI)ア
シスト圧緩減モードを適宜切り替えて実現することによ
りＢＡ機能を実行する。
【０２９２】また、ＥＣＵ３１０は、第７実施例および
第８実施例の場合と同様に、図２１および図２２に示す
ルーチンを実行することにより、液圧センサ４４４に固
着異常が生じているか否かを判断し、固着異常が認めら
れる場合に速やかにＢＡ制御を終了させる。ただし、本
実施例において、図２２中ステップ４９４に示すセンサ
チェック処理は、制動力制御装置が上記図２９に示すア
シスト圧保持状態とされている状況下で、第２マスタカ
ットソレノイドＳＭＣ-2７０６を開弁状態（オフ状態）
とし、第２リザーバカットソレノイドＳＲＣＲ６１６を
開弁状態（オン状態）とし、かつ、保持ソレノイドＳＦ
ＬＨ４０６，ＳＲＲＨ４０８を閉弁状態（オン状態）と
して、第２ポンプ７６２の吐出圧を第２液圧通路６２４
に供給することにより実現される。
【０２９３】上記の処理によれば、第７実施例および第
８実施例の場合と同様に、ＢＡ制御の実行中に、液圧セ
ンサ４４４の固着異常の有無を正確に判別することがで
きる。そして、液圧センサ４４４の固着異常が認められ
る場合に、速やかにＢＡ制御を終了させることができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、第７
実施例および第８実施例の場合と同様に、液圧センサ４
４４に固着異常が生じた場合に、誤った出力信号ｐＭＣ
に基づいてＢＡ制御が不適正に続行されるのを防止する
ことができる。
【０２９４】次に、上記図１と共に、図３１乃至図３５
を参照して、本発明の第１０実施例について説明する。
本実施例の制動力制御装置は、上述した第１実施例、第
２実施例、第４実施例および第５実施例と同様に、図１
に示す液圧センサ４０の異常を検出する機能を備えてい
る。上述した第１実施例、第２実施例、第４実施例およ
び第５実施例においては、ブレーキ操作が実行されてい
る間に液圧センサ４０の異常を有無を判断する手法が用
いられている。
【０２９５】本実施例の制動力制御装置は、車両のイグ
ニッションスイッチがオンとされる毎に、ブレーキ操作
が実行されていない状況下で、液圧センサ４０に異常が
生じているか否かを判別する点に特徴を有している。本
実施例の制動力制御装置は、上記図１に示すシステム構
成において、ＥＣＵ１０に、図３１に示す制御ルーチ
ン、および、図３２乃至図３５に示す制御ルーチンを実
行させることにより実現される。
【０２９６】図３１は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ
１０が実行するメインルーチンの一例のフローチャート
を示す。図３１に示すルーチンは、所定時間毎に起動さ
れる。本ルーチンが起動されると、先ずステップ８００
の処理が実行される。ステップ８００では、実施済フラ
グＸＥＮＤがオン状態であるか否かが判別される。実施
済フラグＸＥＮＤは、イニシャル処理によりオフ状態と
され、かつ、液圧センサ４０に関する異常検出処理が終
了することによりオン状態とされるフラグである。本ス
テップ８００で、ＸＥＮＤ＝ＯＮが成立すると判別され
る場合は、既に異常検出処理が終了していると判断でき
る。この場合、以後、何ら処理が進められることなく今
回のルーチンが終了される。一方、ＸＥＮＤ＝ＯＮが成
立しないと判別される場合は、未だ異常検出処理が実施
されていないと判断できる。この場合、次にステップ８
０２の処理が実行される。
【０２９７】ステップ８０２では、ブレーキスイッチ８
４からオン信号が出力されているが否か、すなわち、ブ
レーキ操作が実行されているか否かが判別される。本実
施例のシステムにおいて、液圧センサ４０に関する異常
検出処理が実施されている間は、各車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C を適当に制御することができない。このた
め、本実施例においては、本ステップ８０２で、ブレー
キスイッチ８４からオン信号が出力されていないと判別
される場合にのみ異常検出処理が実施される。本ステッ
プ８０２で上記の判別がなされた場合、次にステップ８
０４の処理が実行される。
【０２９８】ステップ８０４では、車速ＳＰＤが６km/h
以上であるか否かが判別される。液圧センサ４０の異常
検出処理には、各種ソレノイドの作動等に伴う音が発生
する。このため、異常検出処理は、車両が適度な走行ノ
イズを伴って走行している場合に実施することが適切で
ある。本ステップ８０４で、ＳＰＤ≧６km/hが成立しな
いと判別された場合は、適度な走行ノイズが発生してい
ないと判断できる。この場合、以後、何ら処理が進めら
れることなく今回のルーチンが終了される。一方、本ス
テップ８０４で、ＳＰＤ≧６km/hが成立すると判別され
る場合は、適度な走行ノイズが発生していると判断でき
る。この場合、次にステップ８０６の処理が実行され
る。
【０２９９】ステップ８０６では、液圧センサ４０に関
する異常検出処理の実施を要求すべく、実施要求フラグ
ＸＲＥＱをオン状態とする処理が実行される。本ステッ
プ８０８の処理が実行されると、以後、後述する他の制
御ルーチンに従って、液圧センサ４０に関する異常検出
処理が実行される。本ステップ８０６の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。
【０３００】本ルーチン中、上記ステップ８０２で、ブ
レーキスイッチ８４からオン信号が出力されていると判
別された場合は、次にステップ８０８の処理が実行され
る。ステップ８０８では、実施要求フラグＸＲＥＱがオ
ン状態であるか否かが判別される。ＸＲＥＱ＝ＯＮが成
立しない場合は、未だ異常検出処理が開始されていない
と判断することができる。この場合、以後、何ら処理が
進められることなく速やかに今回のルーチンが終了され
る。一方、本ステップ８０８で、ＸＲＥＱ＝ＯＮが成立
すると判別された場合は、既に異常検出処理が開始され
ていると判断することができる。この場合、以後、異常
検出処理を強制的に終了させるべく、ステップ８１０の
処理が実行される。
【０３０１】ステップ８１０では、強制終了フラグＸＳ
ＴＯＰをオン状態とする処理が実行される。本ステップ
８１０の処理が実行されると、以後、後述する他のルー
チンに従って、異常検出処理を強制的に終了させて、制
動力制御装置を通常ブレーキ状態とするための処理が実
行される。本ステップ８１０の処理が終了すると、次に
ステップ８１０の処理が実行される。
【０３０２】ステップ８１０では、実施要求フラグＸＲ
ＥＱをオフ状態とする処理が実行される。本ステップ８
１０の処理が実行されると、以後、再び上記ステップ８
０６で実施要求フラグＸＲＥＱがオン状態とされるま
で、異常検出処理の実施が禁止される。図３２乃至図３
５は、液圧センサ４０に関する異常検出処理を実現すべ
くＥＣＵ１０が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図３２乃至図３５に示すルーチンは、所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。本
ルーチンが起動されると、先ずステップ８２０の処理が
実行される。
【０３０３】ステップ８２０では、実施済フラグＸＥＮ
Ｄがオン状態であるか否かが判別される。上記の判別の
結果、ＸＥＮＤ＝ＯＮが成立すると判別される場合は、
以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが
終了される。一方、ＸＥＮＤ＝ＯＮが成立しない、すな
わち、未だ異常検出処理が実施されていないと判別され
る場合は、次にステップ８２２の処理が実行される。
【０３０４】ステップ８２２では、強制終了フラグＸＳ
ＴＯＰがオン状態であるか否かが判別される。その結
果、ＸＳＴＯＰ＝ＯＮが成立しないと判別される場合
は、異常検出処理を強制的に終了させることが要求され
ていないと判断できる。この場合、ステップ８２２に次
いでステップ８２４の処理が実行される。ステップ８２
４では、実施要求フラグＸＲＥＱがオン状態とされてい
るか否かが判別される。その結果、ＸＲＥＱ＝ＯＮが成
立しない場合は、異常検出処理の実施が要求されていな
いと判断できる。この場合、以後、何ら処理が進められ
ることなく今回のルーチンが終了される。一方、ＸＲＥ
Ｑ＝ＯＮが成立すると判別された場合は、異常検出処理
を実施すべく、次に図３３に示すステップ８２６の処理
が実行される。
【０３０５】ステップ８２６では、異常仮フラグＸＰＦ
ＡＩＬがオン状態であるか否かが判別される。異常仮フ
ラグＸＰＦＡＩＬは、イニシャル処理によりオフ状態と
されている。従って、今回の処理サイクルが異常検出処
理の実施が要求された後初回の処理であれば、ＸＰＦＡ
ＩＬ＝ＯＮが成立しないと判別される。この場合、次に
ステップ８２８の処理が実行される。
【０３０６】ステップ８２８では、第３液圧通路４２か
ら後輪の保持ソレノイドＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０に
至る経路中に、アキュムレータ２０を液圧源として所定
圧力Ｐ１を導入する処理（以下、Ｐ１導入処理と称す）
が終了しているか否かが判別される。具体的には、Ｐ１
導入処理が終了していることを表すフラグＸＰ１ＥＮＤ
がオン状態であるか否かが判別される。その結果、未だ
ＸＰ１ＥＮＤ＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、
次にステップ８３０の処理が実行される。
【０３０７】ステップ８３０では、制動力制御装置を圧
力導入状態とする処理が実行されると共に、制動力制御
装置が圧力導入状態とされた後の経過時間を計数する処
理が実行される。本ステップ８３０の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。以後、上記ステップ
８２８の条件が成立するまで、本ルーチンが起動される
毎に繰り返し本ステップ８３０の処理が実行される。
【０３０８】圧力導入状態は、図１に示す制動力制御装
置において、ＳＴＲ２６をオン状態とし、ＳＡ-3５４を
オン状態とし、かつ、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０
を閉弁状態とすることにより実現される。圧力導入状態
が実現されると、アキュムレータ圧ＰACC が、ＳＴＲ２
６から保持ソレノイドＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０
に至る経路、すなわち、第３液圧経路４２と、ＳＡ
-3５４からＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０に至る経路
（以下、この経路を蓄圧経路８３１と称す）に流入し始
める。そして、第３液圧経路４２、および、蓄圧経路８
３１には制動力制御装置が圧力導入状態が維持された時
間に応じた液圧が蓄えられる。
【０３０９】制動力制御装置は、上記ステップ８２８の
条件が成立するまで圧力導入状態に維持される。本実施
例において、上記ステップ８２８の条件は、制動力制御
装置が圧力導入状態とされた後、所定時間が経過した時
点で成立するように設定されている。また、所定時間
は、第３液圧通路４２および蓄圧経路８３１に所定圧力
Ｐ１を蓄えるのに要する時間に設定されている。従っ
て、本ルーチンによれば、第３液圧通路４２および蓄圧
経路８３１に所定圧力Ｐ１が蓄えられた時点で、上記ス
テップ８２８の条件が成立すると判断される。尚、本実
施例において、所定圧力Ｐ１は、１０気圧に設定されて
いる。
【０３１０】本ルーチン中、上記ステップ８２８の条件
が成立すると判別されると、ステップ８２８に次いでス
テップ８３２の処理が実行される。ステップ８３２で
は、蓄圧経路８３１に蓄えた液圧を第２液圧通路３８に
供給する処理（以下、圧力供給処理と称す）が終了して
いるか否かが判別される。具体的には、圧力供給処理が
終了していることを表すフラグＸＰＳＥＮＤがオン状態
であるか否かが判別される。その結果、未だＸＰＳＥＮ
Ｄ＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、次にステッ
プ８３４の処理が実行される。
【０３１１】ステップ８３４では、制動力制御装置を圧
力供給状態とする処理が実行されると共に、制動力制御
装置が圧力供給状態とされた後の経過時間を計数する処
理が実行される。本ステップ８３４の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。以後、上記ステップ
８３２の条件が成立するまで、本ルーチンが起動される
毎に繰り返し本ステップ８３４の処理が実行される。
【０３１２】圧力供給状態は、図１に示す制動力制御装
置において、ＳＴＲ２６をオフ状態とし、かつ、ＳＡ-3
５４をオフ状態とすることで実現される。圧力供給状態
が実現されると、蓄圧経路８３１と第２液圧通路３８と
が導通状態となり、蓄圧経路８３１に蓄えられていた液
圧（１０気圧）を、一気に第２液圧通路３８に供給する
ことができる。
【０３１３】制動力制御装置は、上記ステップ８３２の
条件が成立するまで圧力供給状態に維持される。本実施
例において、上記ステップ８３２の条件は、制動力制御
装置が圧力供給状態とされた後、所定時間が経過した時
点で成立するように設定されている。また、この所定時
間は、蓄圧経路８３１に蓄えられていた液圧を第２液圧
通路３８に開放するために必要な時間に設定されてい
る。従って、本ルーチンによれば、蓄圧経路８３１に蓄
えられていた液圧を充分に第２液圧通路３８に供給する
ことができる。
【０３１４】本ルーチン中、上記ステップ８３２の条件
が成立すると判別されると、ステップ８３２に次いでス
テップ８３６の処理が実行される。ステップ８３６で
は、上述した圧力供給処理の実行に伴って液圧センサ４
０が適正な出力を発したか否かが判別される。上記ステ
ップ８３２，８３４の処理、すなわち、第２液圧通路３
８に液圧を供給する処理は、ブレーキ操作が実行されて
いないことを前提に行われる。ブレーキ操作が実行され
ていない場合は、マスタシリンダ３２の第２液圧室３２
ｂの内圧が大気圧に調圧される。従って、上記ステップ
８３２，８３４の処理が実行されると、第２液圧通路３
８の内圧は、一時的に昇圧された後に大気圧に収束す
る。
【０３１５】上記ステップ８３６では、第２液圧通路３
８の内圧が上記の如く変化する過程で液圧センサ４０に
検出された最大値が、液圧センサ４０が正常である場合
に検出されるべき値と同等である場合には、液圧センサ
４０の検出値が正常値であると判別される。この場合、
次にステップ８３８の処理が実行される。一方、液圧セ
ンサ４０に検出された最大値が、正常時に検出されるべ
き値と同等でない場合は、液圧センサ４０の検出値が異
常値であると判別される。この場合、次にステップ８４
０の処理が実行される。
【０３１６】ステップ８３８では、液圧センサ４０が正
常であること、および、液圧センサ４０の状態判定が確
定したことを表すためのフラグ処理が実行される。本ス
テップ８３８の処理が終了すると、次に図３５に示すス
テップ８６２の処理が実行される。ステップ８４０で
は、異常仮フラグＸＰＦＡＩＬが既にオン状態であるか
否かが判別される。上述の如く、異常仮フラグＸＰＦＡ
ＩＬは、異常検出処理が開始される以前はオフ状態とさ
れている。従って、今回の処理が、異常検出処理の要求
が生じた後初回の処理であれば、異常仮フラグＸＰＦＡ
ＩＬ＝ＯＮが成立しないと判別される。この場合、次に
ステップ８４２の処理が実行される。
【０３１７】ステップ８４２では、異常仮フラグＸＰＦ
ＡＩＬをオン状態とする処理が実行される。上記の処理
によれば、異常検出処理の実行中に、液圧センサ４０が
異常値を１回出力した時点で、異常仮フラグＸＰＦＡＩ
Ｌをオン状態とすることができる。換言すれば、本ルー
チンにおいてＸＰＦＡＩＬ＝ＯＮが成立する場合には、
異常検出処理の実行中に、少なくとも１回は液圧センサ
４０が異常値を出力していると判断することができる。
本ステップ８４２の処理が終了すると、次に図３５に示
すステップ８６２の処理が実行される。
【０３１８】上記の如く異常仮フラグＸＰＦＡＩＬがオ
ン状態とされた後、再び本ルーチンが起動されると、上
記ステップ８２６で、ＸＰＦＡＩＬ＝ＯＮが成立すると
判別される。この場合、ステップ８２６に次いで、ステ
ップ８４４の処理が実行される。ステップ８４４では、
正常仮フラグＸＰＮＯＲＭＡＬがオン状態であるか否か
が判別される。本ルーチンでは、液圧センサ４０が上記
の如く異常値を出力した場合、後述の如く、液圧センサ
４０の再検査を行う。正常仮フラグＸＰＮＯＲＭＡＬ
は、イニシャル処理によりオフ状態とされ、かつ、再検
査時に液圧センサ４０が正常値を出力した場合にオン状
態とされるフラグである。従って、本ステップ８４４
で、ＸＰＮＯＲＭＡＬ＝ＯＮが成立すると判別された場
合は、液圧センサ４０が、初回の検査では異常値を出力
したものの、再検査時には正常値を出力したと判断する
ことができる。この場合、以後、再び上記ステップ８２
８以降の処理が実行される。以下、このようにして再び
実行されるステップ８２８〜８３６の処理を再々検査と
称す。
【０３１９】液圧センサ４０の再々検査において、液圧
センサ４０の出力値が正常値であると判別された場合
は、３回の検査のうち２回の検査で液圧センサ４０が正
常値を出力したと判断できる。本実施例では、この場
合、液圧センサ４０が正常であると判断され、ステップ
８３６に次いでステップ８３８の処理が実行される。一
方、液圧センサ４０の再々検査において、液圧センサ４
０の出力値が異常値であると判別された場合は、ステッ
プ８３６に次いでステップ８４０の処理が実行される。
【０３２０】液圧センサの再々検査は、異常仮フラグＸ
ＰＦＡＩＬがオン状態とされた後に実行される。従っ
て、再々検査時には、ステップ８４０でＸＰＦＡＩＬ＝
ＯＮが成立すると判別される。本ルーチンにおいて、ス
テップ８４０でＸＦＡＩＬ＝ＯＮが成立すると判別され
る場合は、次にステップ８４６の処理が実行される。ス
テップ８４６の処理は、上述の如く、液圧センサ４０の
再々検査時に、液圧センサ４０が異常値を出力した場合
に実行される。再々検査において、液圧センサ４０の出
力値が異常値であると認められる場合は、３回の検査の
うち２回の検査で液圧センサ４０が異常値を出力したと
判断できる。本ルーチンでは、この場合、液圧センサ４
０が異常であると判断される。このため、本ステップ８
４６では、液圧センサ４０に異常が生じていること、液
圧センサ４０の判定が確定したこと、および、ＢＡ制御
の実行を禁止すること、を表すフラグ処理が実行され
る。本ステップ８４６の処理が終了すると、次に図３５
に示すステップ８６２の処理が実行される。
【０３２１】本ルーチン中、上記ステップ８４４でＸＰ
ＮＯＲＭＡＬ＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、
異常仮フラグＸＰＦＡＩＬがオン状態とされた後、未だ
液圧センサ４０の再検査が実施されていないと判断する
ことができる。この場合、上記ステップ８４４に次いで
図３４に示すステップ８４８の処理が実行される。ステ
ップ８４８では、第３液圧通路４２および液圧経路８３
１に、アキュムレータ２０を液圧源として所定圧力Ｐ２
を導入する処理（以下、Ｐ２導入処理と称す）が終了し
ているか否かが判別される。具体的には、Ｐ２導入処理
が終了していることを表すフラグＸＰ２ＥＮＤがオン状
態であるか否かが判別される。その結果、未だＸＰ２Ｅ
ＮＤ＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、次にステ
ップ８５０の処理が実行される。
【０３２２】ステップ８５０では、制動力制御装置を圧
力導入状態とする処理が実行されると共に、制動力制御
装置が圧力導入状態とされた後の経過時間を計数する処
理が実行される。圧力導入状態は、上記ステップ８３０
の場合と同様に、図１に示す制動力制御装置において、
ＳＴＲ２６をオン状態とし、ＳＡ-3５４をオン状態と
し、かつ、ＳＲＲＨ６８およびＳＲＬＨ７０を閉弁状態
とすることにより実現される。本ステップ８５０の処理
が終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、上
記ステップ８４８の条件が成立するまで、本ルーチンが
起動される毎に繰り返し本ステップ８５０の処理が実行
される。
【０３２３】本実施例において、上記ステップ８４８の
条件は、制動力制御装置が圧力導入状態とされた後、第
３液圧通路４２および蓄圧経路８３１に、所定圧力Ｐ２
を蓄えるのに要する時間が経過した時点で成立するよう
に設定されている。従って、本ルーチンによれば、第３
液圧通路４２および蓄圧経路８３１に所定圧力Ｐ２が蓄
えられた時点で、上記ステップ８４８の条件が成立す
る。尚、本実施例において、所定圧力Ｐ２は２０気圧に
設定されている。
【０３２４】本ルーチン中、上記ステップ８４８の条件
が成立すると判別されると、ステップ８４８に次いでス
テップ８５２の処理が実行される。ステップ８５２で
は、蓄圧経路８３１に蓄えた液圧を第２液圧通路３８に
供給する圧力供給処理が終了しているか否かが判別され
る。具体的には、圧力供給処理が終了していることを表
すフラグＸＰＳＥＮＤがオン状態であるか否かが判別さ
れる。その結果、未だＸＰＳＥＮＤ＝ＯＮが成立しない
と判別される場合は、次にステップ８５４の処理が実行
される。
【０３２５】ステップ８５４では、制動力制御装置を圧
力供給状態とする処理が実行されると共に、制動力制御
装置が圧力供給状態とされた後の経過時間を計数する処
理が実行される。圧力供給状態は、上記ステップ８３４
の場合と同様に、図１に示す制動力制御装置において、
ＳＴＲ２６をオフ状態とし、かつ、ＳＡ-3５４をオフ状
態とすることで実現される。本ステップ８５４の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。以後、上記
ステップ８５２の条件が成立するまで、本ルーチンが起
動される毎に繰り返し本ステップ８５４の処理が実行さ
れる。
【０３２６】圧力供給状態が実現されると、蓄圧経路８
３１と第２液圧通路３８とが導通状態となり、蓄圧経路
８３１に蓄えられていた液圧（２０気圧）を、一気に第
２液圧通路３８に供給することができる。従って、液圧
センサ４０が正常である場合は、圧力供給状態が実現さ
れた後、液圧センサ４０の出力値に相当の変化が生ずる
はずである。
【０３２７】本ルーチン中、上記ステップ８５２の条件
が成立すると判別されると、ステップ８５２に次いでス
テップ８５６の処理が実行される。ステップ８５６で
は、上述した圧力供給処理の実行に伴って液圧センサ４
０が適正な出力を発したか否かが判別される。具体的に
は、圧力供給処理の実行に伴って液圧センサ４０に検出
された最大値が、液圧センサ４０が正常である場合に検
出されるべき値と同等であるか否かが判別される。その
結果、液圧センサ４０の検出値が正常である場合は、次
にステップ３５８の処理が実行される。一方、液圧セン
サ４０の検出値が異常である場合は、次にステップ８６
０の処理が実行される。
【０３２８】ステップ８５８では、正常仮フラグＸＰＮ
ＯＲＭＡＬをオン状態とする処理が実行される。上記の
処理によれば、液圧センサ４０の再検査中に液圧センサ
４０が正常値を出力することにより、正常仮フラグＸＰ
ＮＯＭＬをオン状態とすることができる。本ステップ８
５８の処理が終了すると、次に図３５に示すステップ８
６２の処理が実行される。
【０３２９】ステップ８６０の処理は、上述の如く、液
圧センサ４０の再検査時に、液圧センサ４０が異常値を
出力した場合に実行される。再検査において、液圧セン
サ４０の出力値が異常値であると認められる場合は、液
圧センサ４０が２回の検査で連続して異常値を出力した
と判断できる。本実施例では、この場合、液圧センサ４
０が異常であると判断される。このため本ステップ８６
０では、液圧センサ４０に異常が生じていること、液圧
センサ４０の判定が確定したこと、および、ＢＡ制御の
実行を禁止すること、を表すフラグ処理が実行される。
本ステップ８６０の処理が終了すると次に図３５に示す
ステップ８６２の処理が実行される。
【０３３０】図３５に示すステップ８６２の処理は、上
述の如く、異常検出処理における液圧センサ４０の初
回の検査が終了した後（上記ステップ８３８または８４
２の処理が終了した後）、液圧センサ４０の再検査が
終了した後（上記ステップ８５８または８６０の処理が
終了した後）、および、液圧センサ４０の再々検査が
終了した後（上記ステップ８３８または８４６の処理が
終了した後）に実行される。
【０３３１】上述の如く、これらの検査行程では、先
ず、第３液圧通路４２および蓄圧経路８３１に所定圧力
Ｐ１またはＰ２が蓄えられる。次いで、蓄圧経路８３１
に蓄えられた圧力が第２液圧通路３８に供給される。上
記の処理によれば、検査行程が終了した時点で、蓄圧経
路８３１の内圧は大気圧に減圧されるが、第３液圧通路
４２には、所定圧力Ｐ１またはＰ２が残存する。従っ
て、これらの検査行程が終了した後、制動力制御装置を
検査行程が開始される以前の状態に復帰させるために
は、第３液圧通路３８に残存する液圧を減圧する必要が
ある。
【０３３２】ステップ８６２以降のステップでは、この
ような要求を満たすべく、第３液圧通路３８に残存する
液圧を大気圧に減圧する処理が実行される。具体的に
は、ステップ８６２では、第３液圧通路４２に残存する
液圧をリザーバタンク１６に開放し、かつ、後輪のホイ
ルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲとマスタシリンダ３２と
の導通を復帰させる処理（以下、圧力開放処理と称す）
が終了しているか否かが判別される。ＥＣＵ１０は、圧
力開放処理が終了すると、フラグＸＰＲＥＤをオン状態
とする。
【０３３３】上記ステップ８６２では、ＸＰＲＥＤ＝Ｏ
Ｎが成立するか否かに基づいて、圧力開放処理が終了し
ているか否かが判別される。その結果、ＸＰＲＥＤ＝Ｏ
Ｎが成立しないと判別された場合は、上記ステップ８６
２に次いで、ステップ８６４の処理が実行される。ステ
ップ８６４では、制動力制御装置を圧力開放状態とする
処理が実行されると共に、制動力制御装置が圧力開放状
態とされた後の経過時間を計数する処理が実行される。
圧力開放状態は、図１に示す制動力制御装置において、
左右前輪の減圧ソレノイドＳＦＲＨ５８およびＳＦＬＨ
６４をオン状態（開弁状態）とし、かつ、他の全てのソ
レノイドをオフ状態（図１に示す状態）とすることで実
現される。
【０３３４】上記の処理により圧力開放状態が実現され
ると、左右後輪のホイルシリンダ４４ＲＬ，４４ＲＲと
マスタシリンダ３２とが導通状態となると共に、左右前
輪の減圧ソレノイドＳＦＲＨ５８およびＳＦＬＨ６４を
介して、第３液圧通路４２がリザーバタンク１６に導通
する。このため、圧力開放状態が実現されると、第３液
圧通路に残存していた液圧が、速やかにリザーバタンク
１６に開放される。本ステップ８６４の処理が終了する
と、今回のルーチンが終了される。以後、上記ステップ
８６２の条件が成立するまで、本ルーチンが起動される
毎に繰り返し本ステップ８６４の処理が実行される。
【０３３５】本実施例において、上記ステップ８６２の
条件は、制動力制御装置が圧力開放状態とされた後、第
３液圧通路４２に残存していた所定圧力Ｐ２が大気圧ま
で低下するのに要するする時間が経過した時点で成立す
る。従って、本ルーチンによれば、上記ステップ８６２
の条件が成立するまでに、第３液圧通路４２の内圧を大
気圧まで減圧させることができる。
【０３３６】本ルーチン中、上記ステップ８６２の条件
が成立すると、次にステップ８６６の処理が実行され
る。ステップ８６６では、液圧センサ４０の状態に関す
る判定が確定しているか否かが判別される。液圧センサ
４０が正常であること、または、液圧センサ４０が異常
であることを表すフラグ処理が行われていない場合は、
未だ判定が確定していないと判断される。この場合、以
後、何ら処理が進められることなく今回のルーチンが終
了される。一方、それらのフラグ処理が行われている場
合は、判定が確定していると判断され、次にステップ８
６８の処理が実行される。
【０３３７】ステップ８６８では、異常仮フラグＸＰＦ
ＡＩＬがオフ状態とされると共に、正常仮フラグＸＮＯ
ＲＭＡＬがオフ状態とされる。本ステップ８６８の処理
が終了すると、次にステップ８７０の処理が実行され
る。ステップ８７０では、実施済フラグＸＥＮＤがオン
状態とされる。上記の処理によれば、液圧センサ４０の
状態に関する判定が確定した後、速やかに実施済フラグ
ＸＥＮＤをオン状態とすることができる。本ステップ８
７０の処理が終了すると、次にステップ８７２の処理が
実行される。
【０３３８】ステップ８７２では、実施要求フラグＸＲ
ＥＱがオフ状態とされる。本ステップ８７２の処理が終
了すると、今回のルーチンが終了される。上記ステップ
８７０でＸＥＮＤがオン状態とされると、以後、図３１
に示すメインルーチンは、その起動が図られる毎にステ
ップ８００の処理のみを実行してルーチンを終了させ
る。同様に、図３２〜図３５に示す割り込みルーチン
は、その起動が図られる毎にステップ８２０の処理のみ
を実行してルーチンを終了させる。このため、本実施例
のシステムによれば、液圧センサ４０の状態に関する判
定が確定した後に、再度異常検出処理が実行されること
がない。
【０３３９】上述の如く、上記図３１に示すメインルー
チンによれば、実施済フラグＸＥＮＤがオン状態となる
以前に（ステップ８００）ブレーキスイッチ８４からオ
ン信号が出力された際に（ステップ８０２）、既に実施
要求フラグＸＲＥＱがオン状態である場合は（ステップ
８０８）、強制終了フラグＸＳＴＯＰがオン状態とさ
れると共に実施要求フラグＸＲＥＱが一旦オフ状態に
戻される。
【０３４０】メインルーチンによって、強制終了フラグ
ＸＳＴＯＰがオン状態とされ、かつ、実施要求フラグＸ
ＲＥＱがオン状態からオフ状態に切り換えられる状況
は、 (i)上述した異常検出処理が実行されている最中
に、(ii)運転者によってブレーキ操作が実行された場合
に形成される。このような状況が形成された後に図３２
乃至図３５に示すルーチンが起動されると、ステップ８
２０でＸＥＮＤ＝ＯＮが成立しないと判別された後、ス
テップ８２２で、ＸＳＴＯＰ＝ＯＮが成立すると判別さ
れる。この場合、次にステップ８７４の処理が実行され
る。
【０３４１】運転者によってブレーキ操作が実行された
場合は、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ W/C を、ブレーキ踏
力に応じた液圧に制御することが適切である。このよう
な制御は、全てのソレノイドをオフ状態として、制動力
制御装置を図１に示す状態とすることで実現できる。し
かしながら、ブレーキ操作が開始されるに先立って異常
検出処理が開始されている場合は、第３液圧通路４２の
内部、および、蓄圧経路８３１の内部に高圧の液圧が蓄
えられていることがある。この場合、ブレーキ操作が開
始された後、即座に全てのソレノイドがオフ状態とされ
ると、一時的にブレーキ踏力に対応しないホイルシリン
ダ圧ＰW/C が発生することがある。
【０３４２】このため、異常検出処理が開始された後に
ブレーキ操作が開始された場合は、第３液圧通路４２お
よび蓄圧経路８３１に蓄えられている液圧を一旦減圧し
た後に、全てのソレノイドをオフ状態として、制動力制
御装置を図１に示す状態に復帰させることが適切であ
る。本ルーチン中、上記ステップ８７４以降の処理は、
かかる機能を実現すべく実行される。
【０３４３】ステップ８７４では、制動力制御装置を強
制終了状態とする処理が実行される。強制終了状態は、
全ての減圧ソレノイドＳ＊＊Ｒをオン状態（開弁状態）
とし、かつ、他の全てのソレノイドをオフ状態（図１に
示す状態）とすることで実現される。上述した強制終了
状態によれば、第３液圧通路４２は、前輪の保持ソレノ
イドＳＦＲＨ５０，ＳＦＬＨ５２、および、前輪の減圧
ソレノイドＳＦＲＲ５８，ＳＦＬＲ６４を介してリザー
バタンク１６と導通する。また、蓄圧経路８３１は、後
輪の保持ソレノイドＳＲＲＨ６８，ＳＲＬＨ７０、およ
び、前輪の減圧ソレノイドＳＲＲＲ７４，ＳＲＬＲ８０
を介してリザーバタンク１６と導通する。従って、本ス
テップ８７４の処理が実行されると、以後、第３液圧通
路４２内部の液圧、および、蓄圧経路８３１内部の液圧
が速やかに低下する。本ステップ８７４の処理が終了す
ると、次にステップ８７４の処理が実行される。
【０３４４】ステップ８７４では、強制終了処理が完了
したか否かが判別される。具体的には、強制終了処理が
終了していることを表すフラグＸＳＴＯＰＥＮＤがオン
状態であるか否かが判別される。その結果、未だＸＳＴ
ＯＰＥＮＤ＝ＯＮが成立しないと判別される場合は、以
後速やかに今回のルーチンが終了される。本ステップ８
７４で、強制終了処理が完了していると判別されるまで
は、以後、本ルーチンが起動される毎に、上記ステップ
８２０，８２２，８７４および８７６の処理が繰り返し
実行される。
【０３４５】本実施例において、フラグＸＳＴＯＰＥＮ
Ｄは、制動力制御装置が強制終了状態とされた後、第３
液圧通路４２の内部、および、蓄圧通路８３１の内部に
蓄えられている液圧を減圧するに足る時間が経過した時
点でオン状態とされる。従って、上記ステップ８７６で
は、第３液圧通路４２の内圧および蓄圧通路８３１の内
圧が適当に減圧される時期と同期して、強制終了処理が
完了したと判別される。かかる判別がなされると、ステ
ップ８７６に次いでステップ８７８の処理が実行され
る。
【０３４６】ステップ８７８では、強制終了フラグＸＳ
ＴＯＰがオフ状態とされる。本ステップ８７８の処理が
終了すると、今回のルーチンが終了される。上記図３１
に示すメインルーチンによれば、ブレーキスイッチ８４
からオン信号が出力されていても（ステップ８０２）、
実施要求フラグＸＲＥＱがオン状態でなければ（ステッ
プ８０８）、強制終了フラグＸＳＴＯＰをオン状態とす
る処理（ステップ８１０）は実行されない。従って、上
記ステップ８７８で強制終了フラグＸＳＴＯＰがオフ状
態とされた後、再び図３２乃至図３５に示すルーチンが
起動された際には、ステップ８２２でＸＳＴＯＰ＝ＯＮ
が成立しないと判別される。
【０３４７】また、上記図３１に示すメインルーチンに
よれば、一旦オフ状態とされた実施要求フラグＸＲＥＱ
は、ブレーキスイッチ８４がオン信号を出力する限りは
（ステップ８０２）オフ状態のまま維持される。このた
め、上記ステップ８７８で強制フラグＸＳＴＯＰがオフ
状態とされた後、少なくともブレーキ操作が継続されて
いる間は、実施要求フラグＸＲＥＱがオフ状態のまま維
持される。
【０３４８】上記図３２乃至図３５に示す割り込みルー
チンによれば、実施要求フラグＸＲＥＱがオフ状態であ
る場合（ステップ８２４）は、異常検出処理が実行され
ない。従って、本実施例の制動力制御装置は、上記ステ
ップ８７８で強制終了フラグＸＳＴＯＰがオフ状態とさ
れた後、少なくともブレーキ操作が継続されている間
は、図１に示す通常ブレーキ状態に制御される。このた
め、本実施例の制動力制御装置によれば、強制終了処理
が終了した後に、各輪のホイルシリンダ４４**に精度良
くブレーキ踏力に応じたホイルシリンダ圧ＰW/C を発生
させることができる。
【０３４９】上述の如く、本実施例の制動力制御装置に
よれば、ブレーキ操作が行われていない場合に、液圧セ
ンサ４０に所定の液圧Ｐ１またはＰ２を供給することに
より、液圧センサ４０に異常が生じているか否かを正確
に検出することができる。そして、液圧センサ４０の異
常が認められる場合には、その後、ＢＡ制御の実行を禁
止することができる。このため、本実施例の制動力制御
装置によれば、液圧センサ４０に異常が生じている場合
に、ＢＡ制御が不適正に続行されるのを防止することが
できる。
【０３５０】尚、上記の実施例においては、液圧センサ
４０が前記請求項１記載の「ブレーキ操作力検出手段」
に相当すると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ８２６
〜８４４および８４８〜８５８の処理を実行することに
より前記請求項１記載の「異常検出手段」が、上記ステ
ップ８４６および８６０の処理を実行することにより前
記請求項１記載の「液圧制御禁止手段」が、それぞれ実
現されている。
【０３５１】また、上記の実施例においては、アキュム
レータ２０が前記請求項１０記載の「高圧源」に相当す
ると共に、ＥＣＵ１０が、上記ステップ８２８〜８３４
および８４８〜８５４の処理を実行することにより前記
請求項１０記載の「高圧導入手段」が、上記ステップ８
３６および８５６の処理を実行することにより前記請求
項１０記載の「異常認識手段」が、それぞれ実現されて
いる。
【０３５２】ところで、上記の実施例においては、蓄圧
通路８３１に蓄える液圧を調整することにより液圧セン
サ４０に供給する液圧を制御することとしているが、液
圧センサ４０に供給する液圧を制御する手法はこれに限
定されるものではない。例えば、蓄圧通路８３１に充分
に高い圧力を蓄えると共に、蓄圧通路８３１から液圧セ
ンサ４０へ液圧を供給する時間を調整することで、液圧
センサ４０に供給される液圧を制御することとしてもよ
い。
【０３５３】次に、上記図１４、および、上記図３１乃
至上記３５を参照して、本発明の第１１実施例について
説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図１４に
示すシステム構成において、ＥＣＵ３１０に、上記図３
１に示すメインルーチン、および、上記図３２乃至図３
５に示す制御ルーチンを実行させることにより実現され
る。
【０３５４】上記図３１に示すメインルーチン中では、
ブレーキスイッチの状態、および、車速ＳＰＤが参照さ
れる。図１４に示す制動力制御装置は、ブレーキスイッ
チ３１４、および、車輪速センサ４３６，４３８，４４
０，４４２を備えている。従って図１４に示すＥＣＵ３
１０は、上記図１に示すＥＣＵ１０と同様に、メインル
ーチンを実行することができる。
【０３５５】上記図３２〜図３５に示す制御ルーチンに
おいては、制動力制御装置を以下に示す〜の状態と
することが要求される。 アキュムレータ圧ＰACC を所定の液圧通路に導入する
圧力導入状態（ステップ８２８，８４８） 所定の液圧通路に導入した液圧を液圧センサに供給す
る圧力供給状態（ステップ８３２，８５２） 液圧センサの検査処理が終了した後に液圧通路に残存
する液圧を開放する圧力開放状態（ステップ８６４） 異常検出処理の実行中にブレーキ操作が開始された場
合に、液圧通路に蓄えられている液圧を強制的に開放す
る強制終了状態（ステップ８７４） 図１４に示す制動力制御装置において、圧力導入状態
は、ＳＴＲ３９４を開弁状態（オン状態）とし、ＳＡ-3
３９０を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、後輪の保持
ソレノイドＳＲＲＨ４０８，ＳＲＬＨ４１０を閉弁状態
（オン状態）とすることで実現できる。上記の圧力導入
状態によれば、制御液圧通路３９２にアキュムレータ圧
ＰACC を導くことができる。
【０３５６】図１４に示す制動力制御装置において、
圧力供給状態は、上述した圧力導入状態が所定時間維
持された後、ＳＴＲ３９４を閉弁状態（オフ状態）と
し、かつ、ＳＡ-3３９０を開弁状態（オフ状態）とする
ことで実現できる。上記の圧力供給状態によれば、制御
液圧通路３９２に蓄えられていた液圧を、一気に液圧セ
ンサ４４４に供給することができる。尚、液圧センサ４
４４に供給する液圧は、圧力導入状態を維持する時
間、および、圧力供給状態を維持する時間等により制
御することができる。
【０３５７】図１４に示す制動力制御装置において、
圧力開放状態は、上述した圧力供給状態が所定時間維
持された後、後輪の保持ソレノイドＳＲＲＨ４０８，Ｓ
ＲＬＨ４１０を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、後輪
の減圧ソレノイドＳＲＲＲ４１６，ＳＲＬＲ４１８を開
弁状態（オン状態）とすることで実現できる。上記の圧
開放状態によれば、制御液圧通路３９２および第２液圧
通路３８４をリザーバタンク３１４と導通させて、それ
らの内部に残存する液圧をリザーバタンク３１８に開放
することができる。
【０３５８】図１４に示す制動力制御装置において、
強制終了状態は、上述した圧力開放状態と同様の状態
を形成した後、所定時間の後に後輪の減圧ソレノイドＳ
ＲＲＲ４１６，ＳＲＬＲ４１８を閉弁状態（オフ状態）
とすることで実現できる。上記の強制終了状態によれ
ば、制御液圧通路３９２に蓄えられていた液圧を速やか
にリザーバタンク３１８に開放した後、制動力制御装置
を図１４に示す通常ブレーキ状態とすることができる。
【０３５９】上述の如く、図１４に示す制動力制御装置
によれば、図３２乃至図３５に示す制御ルーチンの実行
に伴って要求される全ての状態を実現することができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、第１
０実施例の場合と同様に、ブレーキ操作の非実行時に液
圧センサ４０の状態を判定し、かつ、液圧センサ４０に
異常が認められる場合に、その後ＢＡ制御が不適正に続
行されるのを防止することができる。
【０３６０】次に、上記図２３、および、上記図３１乃
至上記３５を参照して、本発明の第１２実施例について
説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図２３に
示すシステム構成において、ＥＣＵ３１０に、上記図３
１に示すメインルーチン、および、上記図３２乃至図３
５に示す制御ルーチンを実行させることにより実現され
る。
【０３６１】上記図３１に示すメインルーチン中では、
ブレーキスイッチの状態、および、車速ＳＰＤが参照さ
れる。図２３に示す制動力制御装置は、ブレーキスイッ
チ３１４、および、車輪速センサ４３６，４３８，４４
０，４４２を備えている。従って図２３に示すＥＣＵ３
１０は、上記図１に示すＥＣＵ１０と同様に、メインル
ーチンを実行することができる。
【０３６２】上記図３２〜図３５に示す制御ルーチンに
おいては、上述の如く、制動力制御装置を圧力導入状
態、圧力供給状態、圧力開放状態、および、強制
終了状態とすることが要求される。図２３に示す制動力
制御装置において、圧力導入状態は、リアリザーバカ
ットソレノイドＳＲＣＲ６１６を開弁状態（オン状態）
とし、リアポンプ６６２をオン状態とし、後輪の保持ソ
レノイドＳＲＲＨ４０８，ＳＲＬＨ４１０を閉弁状態
（オン状態）とし、かつ、リアマスタカットソレノイド
ＳＭＲ６３０を閉弁状態（オン状態）とすることで実現
できる。上記の圧力導入状態によれば、液圧通路６３６
の内部に、定圧開放弁６４２の開弁圧を上限として液圧
を蓄えることができる。
【０３６３】図２３に示す制動力制御装置において、
圧力供給状態は、上述した圧力導入状態が所定時間維
持された後、リアリザーバカットソレノイドＳＲＣＲ６
１６を閉弁状態（オフ状態）とし、リアポンプ６６２を
オフ状態とし、かつ、リアマスタカットソレノイドＳＭ
Ｒ６３０を開弁状態（オフ状態）とすることで実現でき
る。上記の圧力供給状態によれば、液圧通路６３６に蓄
えられていた液圧を、一気に液圧センサ４４４に供給す
ることができる。尚、液圧センサ４４４に供給する液圧
は、圧力導入状態を維持する時間、および、圧力開
放状態を維持する時間等により制御することができる。
【０３６４】図２３に示す制動力制御装置において、
圧力開放状態は、上述した圧力供給状態が所定時間維
持された後、後輪の保持ソレノイドＳＲＲＨ４０８，Ｓ
ＲＬＨ４１０を開弁状態（オフ状態）とし、かつ、後輪
の減圧ソレノイドＳＲＲＲ４１６，ＳＲＬＲ４１８を開
弁状態（オン状態）とすることで実現できる。上記の圧
開放状態によれば、液圧通路６３６および第２液圧通路
６２４をリアリザーバ６５５と導通させて、それらの内
部に残存する液圧をリアリザーバ６５５に開放すること
ができる。
【０３６５】図２３に示す制動力制御装置において、
強制終了状態は、上述した圧力開放状態と同様の状態
を形成した後、所定時間の後に後輪の減圧ソレノイドＳ
ＲＲＲ４１６，ＳＲＬＲ４１８を閉弁状態（オフ状態）
とすることで実現できる。上記の強制終了状態によれ
ば、液圧通路６３６および第２液圧通路６２４に蓄えら
れていた液圧を速やかにリアリザーバ６５５に開放した
後、制動力制御装置を図２３に示す通常ブレーキ状態と
することができる。
【０３６６】上述の如く、図２３に示す制動力制御装置
によれば、図３２乃至図３５に示す制御ルーチンの実行
に伴って要求される全ての状態を実現することができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、第１
０実施例および第１１実施例の場合と同様に、ブレーキ
操作の非実行時に液圧センサ４０の状態を判定し、か
つ、液圧センサ４０に異常が認められる場合に、その後
ＢＡ制御が不適正に続行されるのを防止することができ
る。
【０３６７】次に、上記図２７、および、上記図３１乃
至上記３５を参照して、本発明の第１３実施例について
説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記図２７に
示すシステム構成において、ＥＣＵ３１０に、上記図３
１に示すメインルーチン、および、上記図３２乃至図３
５に示す制御ルーチンを実行させることにより実現され
る。
【０３６８】上記図３１に示すメインルーチン中では、
ブレーキスイッチの状態、および、車速ＳＰＤが参照さ
れる。図２７に示す制動力制御装置は、ブレーキスイッ
チ３１４、および、車輪速センサ４３６，４３８，４４
０，４４２を備えている。従って図２７に示すＥＣＵ３
１０は、上記図１に示すＥＣＵ１０と同様に、メインル
ーチンを実行することができる。
【０３６９】上記図３２〜図３５に示す制御ルーチンに
おいては、上述の如く、制動力制御装置を圧力導入状
態、圧力供給状態、圧力開放状態、および、強制
終了状態とすることが要求される。図２７に示す制動力
制御装置において、圧力導入状態は、第２リザーバカ
ットソレノイドＳＲＣ-2７０６を開弁状態（オン状態）
とし、第２ポンプ７６２をオン状態とし、左前輪ＦＬお
よび右後輪ＲＲの保持ソレノイドＳＦＬＨ４０６，ＳＲ
ＲＨ４０６を閉弁状態（オン状態）とし、かつ、第２マ
スタカットソレノイドＳＭＣ-2７１４を閉弁状態（オン
状態）とすることで実現できる。上記の圧力導入状態に
よれば、液圧通路７３０に、定圧開放弁７４２の開弁圧
を上限として液圧を蓄えることができる。
【０３７０】図２７に示す制動力制御装置において、
圧力供給状態は、上述した圧力導入状態が所定時間維
持された後、第２リザーバカットソレノイドＳＲＣ-2７
０６を閉弁状態（オフ状態）とし、第２ポンプ７６２を
オフ状態とし、かつ、第２マスタカットソレノイドＳＭ
Ｃ-2７１４を開弁状態（オフ状態）とすることで実現で
きる。上記の圧力供給状態によれば、液圧通路７３０に
蓄えられていた液圧を、一気に液圧センサ４４４に供給
することができる。尚、液圧センサ４４４に供給する液
圧は、圧力導入状態を維持する時間、および、圧力
開放状態を維持する時間等により制御することができ
る。
【０３７１】図２７に示す制動力制御装置において、
圧力開放状態は、上述した圧力供給状態が所定時間維
持された後、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの保持ソレノ
イドＳＦＬＨ４０６，ＳＲＲＨ４０６を開弁状態（オフ
状態）とし、かつ、左前輪ＦＬおよび右後輪ＲＲの減圧
ソレノイドＳＦＬＲ４１４，ＳＲＲＲ４１６を開弁状態
（オン状態）とすることで実現できる。上記の圧開放状
態によれば、液圧通路７２８，７３０，７３４および第
２液圧通路６２４を第２リザーバ７５４と導通させて、
それらの内部に残存する液圧を第２リザーバ７５４に開
放することができる。
【０３７２】図２７に示す制動力制御装置において、
強制終了状態は、上述した圧力開放状態と同様の状態
を形成した後、所定時間の後に左前輪ＦＬおよび右後輪
ＲＲの減圧ソレノイドＳＦＬＲ４１４，ＳＲＲＲ４１６
を閉弁状態（オフ状態）とすることで実現できる。上記
の強制終了状態によれば、液圧通路７２８，７３０，７
３４および第２液圧通路６２４に蓄えられていた液圧を
速やかに第２リザーバ７５４に開放した後、制動力制御
装置を図２７に示す通常ブレーキ状態とすることができ
る。
【０３７３】上述の如く、図２７に示す制動力制御装置
によれば、図３２乃至図３５に示す制御ルーチンの実行
に伴って要求される全ての状態を実現することができ
る。従って、本実施例の制動力制御装置によれば、第１
０実施例および第１１実施例の場合と同様に、ブレーキ
操作の非実行時に液圧センサ４０の状態を判定し、か
つ、液圧センサ４０に異常が認められる場合に、その後
ＢＡ制御が不適正に続行されるのを防止することができ
る。
【０３７４】次に、上記図１、図１４、図２３および図
２７と共に、図３６を参照して、本発明の第１４実施例
について説明する。本実施例の制動力制御装置は、上記
図１、図１４、図２３または図２７に示す何れかのシス
テム構成において、ＥＣＵ１０または３１０に、図３６
に示す制御ルーチンを実行させることにより実現され
る。
【０３７５】本実施例のシステムは、マスタシリンダ圧
ＰM/C を検出する液圧センサ４０，４４４の０点を、精
度良く更新し得る点に特徴を有している。図３６は、上
記の機能を実現すべく、本実施例のシステムにおいて、
ＥＣＵ１０または３１０が実行する制御ルーチンの一例
のフローチャートを示す。図３６に示すルーチンは、所
定時間毎に起動される定時割り込みルーチンである。本
ルーチンが起動されると、先ずステップ８７４の処理が
実行される。
【０３７６】ステップ８７４では、ブレーキスイッチ８
４または３１４がオン信号を出力しているか否かが判別
される。その結果、ブレーキスイッチ８４または３１４
がオン信号を出力していると判別される場合は、次にス
テップ８７６の処理が実行される。ステップ８７６で
は、フラグＸＳＴＰに“１”がセットされる。上記の処
理によれば、運転者によってブレーキ操作が実行されて
いる際に、フラグＸＳＴＰを“１”とすることができ
る。本ステップ８７６の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。
【０３７７】本ルーチン中、上記ステップ８７４でブレ
ーキスイッチ８４または３１４の出力信号がオン信号で
ないと判別された場合は、次にステップ８７８の処理が
実行される。ステップ８７８では、フラグＸＳＴＰに
“１”がセットされているか否かが判別される。その結
果、ＸＳＴＰ＝１が成立しない場合は、前回の処理サイ
クル以前からブレーキスイッチ８４の出力信号がオフ状
態であった、すなわち、前回の処理サイクル時以前より
ブレーキ操作が実行されていないと判断される。この場
合、以後、何ら処理が進められることなく今回のルーチ
ンが終了される。一方、ＸＳＴＰ＝１が成立すると判別
される場合は、前回の処理サイクルから今回の処理サイ
クルにかけてブレーキ操作が終了されたと判断される。
この場合、次にステップ８８０の処理が実行される。
【０３７８】ステップ８８０では、液圧センサ４０また
は４４４の出力信号ｐＭＣを読み込む処理が実行され
る。ステップ８８２では、上記の如く読み込んだ出力信
号ｐＭＣが、液圧センサ４０または４４４の０点信号ｐ
ＭＣ０として記憶される。上記の処理によれば、ブレー
キ操作の終了に伴って、ブレーキスイッチ８４または３
１０の出力信号がオン状態からオフ状態に変化する毎
に、液圧センサ４０または４４４の０点信号ｐＭＣ０を
更新することができる。
【０３７９】ステップ８８４では、フラグＸＳＴＰを
“０”にリセットする処理が実行される。本ステップ８
８４の処理が終了すると、今回のルーチンが終了され
る。上述の如く、本実施例のシステムによれば、液圧セ
ンサ４０または４４４の０点信号ｐＭＣ０を、ブレーキ
操作が終了される毎に正確に更新することができる。従
って、本実施例のシステムによれば、液圧センサ４０ま
たは４４４の経時変化等に起因してその出力信号ｐＭＣ
にドリフト等が生じた場合においても、正確な液圧制御
を継続することができる。
【０３８０】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキ操作力検出手段に異常が生じている場合
は、制動液圧制御を禁止することができる。従って、本
発明に係る制動力制御装置によれば、ブレーキ操作力検
出手段の異常に対して適切なフェールセーフを実行する
ことができる。
【０３８１】請求項２記載の発明によれば、ブレーキ操
作力検出手段の検出値と、車体減速度とが適正な関係を
満たしているか否かに基づいて、ブレーキ操作力検出手
段の検出値が正常値であるか否かを精度良く判断するこ
とができる。従って、本発明に係る制動力制御装置によ
れば、ブレーキ操作力検出手段の異常を精度良く検出
し、適切にフェールセーフを実行することができる。
【０３８２】請求項３記載の発明によれば、ブレーキ操
作力検出手段の検出値と、車輪のスリップ率とが適正な
関係を満たしているか否かに基づいて、ブレーキ操作力
検出手段の検出値が正常値であるか否かを精度良く判断
することができる。従って、本発明に係る制動力制御装
置によれば、ブレーキ操作力検出手段の異常を精度良く
検出し、適切にフェールセーフを実行することができ
る。
【０３８３】請求項４記載の発明によれば、ブレーキ操
作力検出手段の異常が検出された場合に、その異常の形
態を正確に把握することができる。従って、本発明に係
る制動力制御装置によれば、ブレーキ操作力検出手段の
異常原因を容易に解析することができる。請求項５記載
の発明によれば、ブレーキ操作力検出手段の検出値とア
キュムレータ圧との間に一定の相関関係が認められるか
否かに基づいて、精度良くブレーキ操作力検出手段に異
常が生じているか否かを判断することができる。従っ
て、本発明に係る制動力制御装置によれば、ブレーキ操
作力検出手段の異常を精度良く検出し、適切にフェール
セーフを実行することができる。
【０３８４】請求項６記載の発明および請求項７記載の
発明によれば、ブレーキ操作力検出手段の検出値を監視
することにより、ブレーキ操作力検出手段が固定値を出
力する異常状態に陥っているか否かを精度良く判別する
ことができる。従って、本発明に係る制動力制御装置に
よれば、ブレーキ操作力検出手段の異常を精度良く検出
し、適切にフェーフセーフを実行することができる。
【０３８５】請求項８記載の発明によれば、ブレーキ操
作力検出手段の異常が解除された後は、再び制動液圧制
御の実行を許可することができる。請求項９記載の発明
によれば、ブレーキ操作に伴ってブレーキ操作力検出手
段の検出値に変化が生じた場合には、ブレーキ操作力検
出手段の異常が解除されたと判断することができる。従
って、本発明に係る制動力制御装置によれば、かかる現
象が生じた後に、再び制動液圧制御の実行を許容するこ
とができる。
【０３８６】また、請求項１０記載の発明によれば、ブ
レーキ操作が実行されていると否とに関わらず、短時間
で正確に液圧センサの異常を検出することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１乃至第６実施例および第１０実施
例に対応する制動力制御装置のシステム構成図である。
【図２】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
ト（その１）である。
【図３】本発明の第１および第２実施例に対応する制動
力制御装置において実行される制御ルーチンの一例のフ
ローチャート（その２）である。
【図４】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において参照されるマップの一例である。
【図５】本発明の第１実施例に対応する制動力制御装置
において参照されるマップの他の例である。
【図６】本発明の第２実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
ト（その１）である。
【図７】本発明の第３実施例に対応する制動力制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。
【図８】図８（Ａ）は、図１に示す制動力制御装置にお
いて通常制御の実行中に実現されるマスタシリンダ圧Ｐ
M/C の変化を示す図である。図８（Ｂ）は、図１に示す
制動力制御装置において通常制御の実行中に実現される
アキュムレータ圧ＰACC の変化を示す図である。
【図９】図１に示す制動力制御装置において通常制御の
実行中に実現されるマスタシリンダ圧ＰM/C とホイルシ
リンダ容積ＶW/C との特性図である。
【図１０】図１に示す制動力制御装置において実現され
るアキュムレータ圧ＰM/C とアキュムレータガス室容積
ＶACC との特性図である。
【図１１】本発明の第４実施例に対応する制動力制御装
置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。
【図１２】本発明の第５実施例に対応する制動力制御装
置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。
【図１３】本発明の第６実施例に対応する制動力制御装
置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。
【図１４】本発明の第７および第１１実施例に対応する
制動力制御装置の通常ブレーキ状態を示すシステム構成
図である。
【図１５】図１４に示す制動力制御装置のＡＢＳ作動状
態を示す図である。
【図１６】図１４に示す制動力制御装置のアシスト圧増
圧状態を示す図である。
【図１７】図１４に示す制動力制御装置のアシスト圧保
持状態を示す図である。
【図１８】図１４に示す制動力制御装置のアシスト圧減
圧状態を示す図である。
【図１９】図１に示す制動力制御装置において緊急ブレ
ーキ操作が行われた場合にマスタシリンダ圧ＰM/C およ
びホイルシリンダ圧ＰW/C に生ずる変化を表す図であ
る。
【図２０】本発明の第７乃至第９実施例に対応する制動
力制御装置においてＢＡ制御が要求されているか否かを
判断すべく実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。
【図２１】本発明の第７乃至第９実施例に対応する制動
力制御装置において液圧センサに固着異常が発生した場
合にＢＡ制御を終了させるべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャート（その１）である。
【図２２】本発明の第７乃至第９実施例に対応する制動
力制御装置において液圧センサに固着異常が発生した場
合にＢＡ制御を終了させるべく実行される制御ルーチン
の一例のフローチャート（その２）である。
【図２３】本発明の第８および第１２実施例に対応する
制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状
態を示すシステム構成図である。
【図２４】図２３に示す制動力制御装置のアシスト圧増
圧状態を示す図である。
【図２５】図２３に示す制動力制御装置のアシスト圧保
持状態を示す図である。
【図２６】図２３に示す制動力制御装置のアシスト圧減
圧状態を示す図である。
【図２７】本発明の第９および第１３実施例に対応する
制動力制御装置の通常ブレーキ状態およびＡＢＳ作動状
態を示すシステム構成図である。
【図２８】図２７に示す制動力制御装置のアシスト圧増
圧状態を示す図である。
【図２９】図２７に示す制動力制御装置のアシスト圧保
持状態を示す図である。
【図３０】図２７に示す制動力制御装置のアシスト圧減
圧状態を示す図である。
【図３１】本発明の第１０乃至第１３実施例に対応する
制動力制御装置において実行されるメインルーチンの一
例のフローチャートである。
【図３２】本発明の第１０乃至第１３実施例に対応する
制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例
のフローチャート（その１）である。
【図３３】本発明の第１０乃至第１３実施例に対応する
制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例
のフローチャート（その２）である。
【図３４】本発明の第１０乃至第１３実施例に対応する
制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例
のフローチャート（その３）である。
【図３５】本発明の第１０乃至第１３実施例に対応する
制動力制御装置において実行される制御ルーチンの一例
のフローチャート（その４）である。
【図３６】本発明の第１４実施例に対応する制動力制御
装置において実行される制御ルーチンの一例のフローチ
ャートである。
【符号の説明】
１０；３１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） ２６；３９４ レギュレータ切り換えソレノイド（ＳＴ
Ｒ） ３０；３１２ ブレーキペダル ３２；６０２ マスタシリンダ ４０，８８；４４４ 液圧センサ ４６；３８６ 第１アシストソレノイド（ＳＡ-1） ４８；３８８ 第２アシストソレノイド（ＳＡ-2） ５０；４０４ 右前輪保持ソレノイド（ＳＦＲＨ） ５２；４０６ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＨ） ５４；３９０ 第３アシストソレノイド（ＳＡ-3） ５８；４１２ 右前輪減圧ソレノイド（ＳＦＲＲ） ６４；４１４ 左前輪保持ソレノイド（ＳＦＬＲ） ６８；４０８ 右後輪保持ソレノイド（ＳＲＲＨ） ７０；４１０ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＨ） ７４；４１６ 右後輪減圧ソレノイド（ＳＲＲＲ） ８０；４１８ 左後輪保持ソレノイド（ＳＲＬＲ） ３３６ ハイドロブースタ ６３０ リアマスタカットソレノイド（ＳＭＲ） ６６２ リアポンプ ７０６ 第２リザーバカットソレノイド（ＳＲＣ-2） ７６２ 第２ポンプ ＰM/C マスタシリンダ圧 ＰW/C ホイルシリンダ圧 ＰACC アキュムレータ圧 ＳＰM/C ，ＳＰACC 検出値
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大沼 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 森泉 清貴 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 橋本 佳幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 増冨 将 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 ブレーキ操作力を検出するブレーキ操作
    力検出手段を備えると共に、前記ブレーキ操作力検出手
    段の検出値に基づいて制動液圧制御を実行する制動力制
    御装置であって、 前記ブレーキ操作力検出手段の異常を検出する異常検出
    手段と、 前記ブレーキ操作力検出手段の異常時に、前記制動液圧
    制御の実行を禁止する液圧制御禁止手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 車体の減速度を検出する車体減速度検出手段を備えると
    共に、 前記異常検出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段の検
    出値に対して不当に小さな減速度が検出される第１の状
    態、または、前記ブレーキ操作力検出手段の検出値に対
    して不当に大きな減速度が検出される第２の状態が所定
    時間以上認められた場合に前記ブレーキ操作力検出手段
    の異常を検出することを特徴とする制動力制御装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 車輪のスリップ率を検出するスリップ率検出手段を備え
    ると共に、 前記異常検出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段の検
    出値に対して小さなスリップ率が検出される第１の状
    態、または、前記ブレーキ操作力検出手段の検出値に対
    して大きなスリップ率が検出される第２の状態が所定時
    間以上認められた場合に前記ブレーキ操作力検出手段の
    異常を検出することを特徴とする制動力制御装置。
  4. 【請求項４】 請求項２および請求項３の何れか一項記
    載の制動力制御装置において、 前記異常検出手段が前記第１の状態および前記第２の状
    態の何れの状態に基づいて前記ブレーキ操作力検出手段
    の異常を検出したかに基づいて、前記ブレーキ操作力検
    出手段の異常形態を判断する異常形態判断手段を備える
    ことを特徴とする制動力制御装置。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 制動液圧の液圧源として機能するアキュムレータと、 前記アキュムレータの内圧を検出するアキュムレータ圧
    検出手段と、を備えると共に、 前記異常検出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段の検
    出値と、前記アキュムレータ圧検出手段の検出値との比
    較に基づいて、前記ブレーキ操作力検出手段の異常を検
    出することを特徴とする制動力制御装置。
  6. 【請求項６】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記異常検出手段が、前記ブレーキ操作力検出手段から
    出力される検出値がブレーキ操作の実行中を表し、か
    つ、その検出値の変化率が所定値以下である状況が所定
    時間継続した場合に前記ブレーキ操作力検出手段の異常
    を認識する第１異常認識手段を備えることを特徴とする
    制動力制御装置。
  7. 【請求項７】 請求項６記載の制動力制御装置におい
    て、前記異常検出手段が、 前記第１異常認識手段によって前記ブレーキ操作力検出
    手段の異常が認識された場合にブレーキ操作力を変化さ
    せるブレーキ操作力変更手段と、 前記ブレーキ操作力変更手段によるブレーキ操作力の変
    更に伴って、前記ブレーキ操作力検出手段の検出値に変
    化が生じない場合に前記ブレーキ操作力検出手段の異常
    を認識する第２異常認識手段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  8. 【請求項８】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 前記ブレーキ操作力検出手段の異常が解除されたことを
    検出する異常解除検出手段と、 前記ブレーキ操作力検出手段の異常が解除された場合
    に、前記制動液圧制御の実行を許可する液圧制御許可手
    段と、 を備えることを特徴とする制動力制御装置。
  9. 【請求項９】 請求項８記載の制動力制御装置におい
    て、 前記異常解除検出手段が、ブレーキ操作の実行に伴って
    前記ブレーキ操作力検出手段の検出値に変化が生じた場
    合に、前記ブレーキ操作力検出手段の異常が解除された
    ことを検出することを特徴とする制動力制御装置。
  10. 【請求項１０】 請求項１記載の制動力制御装置におい
    て、 ブレーキ操作力に応じたマスタシリンダ圧を発生するマ
    スタシリンダと、 ブレーキ操作力と無関係に所定の液圧を発生する高圧源
    と、を備えると共に、 前記ブレーキ操作力検出手段が、前記マスタシリンダ圧
    を検出する液圧センサを備え、かつ、 前記異常検出手段が、所定状況下で前記高圧源の発生す
    る液圧を前記液圧センサに導く高圧導入手段と、前記高
    圧導入手段によって液圧が導かれた際の前記液圧センサ
    の出力値に基づいて前記液圧センサの異常を認識する異
    常認識手段と、を備えることを特徴とする制動力制御装
    置。
JP10975097A 1996-06-24 1997-04-25 制動力制御装置 Pending JPH1071944A (ja)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP10975097A JPH1071944A (ja) 1996-06-24 1997-04-25 制動力制御装置
AU31064/97A AU3106497A (en) 1996-06-24 1997-06-12 Braking force control apparatus
PCT/JP1997/002028 WO1997049588A1 (fr) 1996-06-24 1997-06-12 Appareil de reglage de la force de freinage
EP97926231A EP0908366A1 (en) 1996-06-24 1997-06-12 Braking force control apparatus

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP16342596 1996-06-24
JP8-163425 1996-06-24
JP10975097A JPH1071944A (ja) 1996-06-24 1997-04-25 制動力制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JPH1071944A true JPH1071944A (ja) 1998-03-17

Family

ID=26449462

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP10975097A Pending JPH1071944A (ja) 1996-06-24 1997-04-25 制動力制御装置

Country Status (4)

Country Link
EP (1) EP0908366A1 (ja)
JP (1) JPH1071944A (ja)
AU (1) AU3106497A (ja)
WO (1) WO1997049588A1 (ja)

Cited By (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000344073A (ja) * 1999-05-22 2000-12-12 Robert Bosch Gmbh 電気油圧式ブレーキ装置およびその制御方法および装置
JP2006205960A (ja) * 2005-01-31 2006-08-10 Toyota Motor Corp ブレーキ圧制御系統の異常検出装置および異常検出方法
JP2007112160A (ja) * 2005-10-17 2007-05-10 Toyota Motor Corp 車両制動装置および車両制動装置の異常検出方法
KR100921393B1 (ko) * 2004-12-07 2009-10-14 주식회사 만도 마스터실린더 압력센서의 에러 검출장치 및 그 제어방법
JP2021046140A (ja) * 2019-09-19 2021-03-25 住友電気工業株式会社 車両制御システム、その制御方法、車両、及びコンピュータプログラム

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2590825B2 (ja) * 1986-07-12 1997-03-12 トヨタ自動車株式会社 マニユアル・電気二系統ブレーキ装置
JPH04232168A (ja) * 1990-12-28 1992-08-20 Toyota Motor Corp 電気・マニュアル二系統ブレーキシステム
JPH05178195A (ja) * 1992-01-07 1993-07-20 Fujitsu Ten Ltd アンチスキッド制御装置
DE4338064C1 (de) * 1993-11-08 1995-03-16 Daimler Benz Ag Verfahren zur Überwachung der Funktion einer Vorrichtung zur Durchführung eines automatischen Bremsvorganges
JPH0986372A (ja) * 1995-09-26 1997-03-31 Jidosha Kiki Co Ltd ブレーキシステム

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000344073A (ja) * 1999-05-22 2000-12-12 Robert Bosch Gmbh 電気油圧式ブレーキ装置およびその制御方法および装置
JP4562860B2 (ja) * 1999-05-22 2010-10-13 ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング 電気油圧式ブレーキ装置の制御方法及び制御装置
KR100921393B1 (ko) * 2004-12-07 2009-10-14 주식회사 만도 마스터실린더 압력센서의 에러 검출장치 및 그 제어방법
JP2006205960A (ja) * 2005-01-31 2006-08-10 Toyota Motor Corp ブレーキ圧制御系統の異常検出装置および異常検出方法
JP2007112160A (ja) * 2005-10-17 2007-05-10 Toyota Motor Corp 車両制動装置および車両制動装置の異常検出方法
JP2021046140A (ja) * 2019-09-19 2021-03-25 住友電気工業株式会社 車両制御システム、その制御方法、車両、及びコンピュータプログラム

Also Published As

Publication number Publication date
EP0908366A1 (en) 1999-04-14
AU3106497A (en) 1998-01-14
WO1997049588A1 (fr) 1997-12-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US7621603B2 (en) Vehicle brake control device
US9002611B2 (en) Vehicular brake hydraulic pressure control apparatus
EP0919444B1 (en) Brake force control device
US20090198428A1 (en) Method for adapting emergency braking detection to sequenced braking recognition
JP2009274490A (ja) 制動制御装置および制動制御方法
JP6747646B2 (ja) 負圧センサの故障診断装置、負圧センサの故障診断方法およびブレーキ装置
JP5724707B2 (ja) ブレーキ制御装置
JPH09286324A (ja) 制動力制御装置
JPH09290744A (ja) 制動力制御装置
JP2008110716A (ja) アンチスキッド制御装置
US7661773B2 (en) Method of braking force distribution and braking force control system for vehicle
US6003961A (en) Method and apparatus for controlling a braking system of a vehicle
US6217133B1 (en) Brake force control apparatus
JPH1071944A (ja) 制動力制御装置
EP1504974B1 (en) Brake hydraulic pressure control apparatus for vehicle
JPH0995228A (ja) 車両の制動力制御装置
JP2015003563A (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
JP2009126356A (ja) ブレーキアシスト制御装置
JP2009023468A (ja) 車両用ブレーキ液圧制御装置
US8868309B2 (en) Vehicle behavior control apparatus
JP2009190485A (ja) 車両用ブレーキ圧保持制御装置
JP2001260857A (ja) 車両用制動制御装置
JP4006791B2 (ja) 車両用ブレーキ装置
JPH09254764A (ja) 車両の制動力制御装置
JPH11115740A (ja) ブレーキ液圧制御装置