JP2015003563A - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】加速度センサのオフ固着時において、高μ路等でＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることを目的とする。【解決手段】車両用ブレーキ液圧制御装置は、前後加速度センサ３０から出力される加速度センサ値を用いて算出する仮車体減速度に基いて車体減速度を算出し、当該車体減速度に基いて車体速度を算出する車体速度算出手段２３を有し、車体速度算出手段２３は、加速度センサ値に対して第１補正量を減速側にオフセットすることで仮車体減速度を算出するように構成され、第１補正量は、運転者によるブレーキ操作量が第１閾値以下で、かつ、車輪減速度の絶対値が第２閾値以上である条件が揃った場合には、当該条件が揃っていないときの値よりも小さな値に設定される。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

従来、四輪駆動車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置として、四輪同時にロック傾向になる現象、いわゆるカスケードロックが起こらないように、加速度センサで取得した加速度に基いて車体速度を算出し、これと車輪速度とを比較してスリップ率を求めることで、ロック傾向を判定する構成が開示されている（特許文献１参照）。

特開平４−２９３６５１号公報

しかしながら、従来技術のような加速度センサに依存してロック傾向を判定する場合には、例えば加速度センサからの出力値がある一定値に固定されてしまうような不具合（以下、「オフ固着」ともいう。）が起こると、運転者がブレーキ操作を行ったとしても車体減速度が発生していないと判定されることによって、高μ路等でＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御が誤介入するおそれがあった。

そこで、本発明は、加速度センサのオフ固着時において、高μ路等でＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることを目的とする。

前記課題を解決する本発明は、四輪駆動車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、前記車輪速度に基いて車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、前後方向の加速度を検出する加速度センサから出力される加速度センサ値を用いて算出する仮車体減速度に基いて車体減速度を算出し、当該車体減速度に基いて車体速度を算出する車体速度算出手段と、前記車体速度と前記車輪速度とから車輪がロック傾向であるか否かを判定するロック傾向判定手段と、を有し、前記車体速度算出手段は、前記加速度センサ値に対して第１補正量を減速側にオフセットすることで前記仮車体減速度を算出するように構成され、前記第１補正量は、運転者によるブレーキ操作量が第１閾値以下で、かつ、前記車輪減速度の絶対値が第２閾値以上である条件が揃った場合には、当該条件が揃っていないときの値よりも小さな値に設定されることを特徴とする。

この構成によれば、加速度センサのオフ固着時において、例えば高μ路で車両を減速させる場合（例えば車輪減速度の絶対値が第２閾値未満である場合など）には、第１補正量が大きな値に設定されることで、仮車体減速度が加速度センサ値に対して減速側に大きくオフセットされ、車輪がロック傾向であると判定されにくくなるので、ＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。また、カスケードロックが起こりやすい状況下（ブレーキ操作量が小さく、かつ、車輪減速度の大きさが大きい場合）においては、第１補正量が小さな値に設定されることで、仮車体減速度が加速度センサ値に対して減速側に小さくオフセットされ、車輪がロック傾向であると判定し易くなるので、カスケードロックが起こるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記車体速度算出手段は、前記第１補正量に加え、前記加速度センサの出力誤差分に相当する第２補正量と、路面勾配を考慮した第３補正量とを前記加速度センサ値に対して減速側にオフセットすることで前記仮車体減速度を算出するように構成されていてもよい。

これによれば、加速度センサの出力誤差分に相当する第２補正量と路面勾配を考慮した第３補正量を加速度センサ値に対してオフセットすることで、加速度センサの出力誤差と路面勾配の影響によってＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記第２補正量は、前記加速度センサ値に所定の割合を乗じた値を用いて算出することができる。

これによれば、第２補正量を加速度センサ値に所定の割合を乗じた値を用いて算出することで、加速度センサ値が小さいほど第２補正量が小さくなり、減速側へのオフセット量を小さくすることができる。そのため、例えばカスケードロックが生じやすい状況（ブレーキ操作量が小さく、かつ、車輪減速度の大きさが大きい場合）では、減速側へのオフセット量が小さくなることにより、仮車体減速度を加速度センサ値に近づけることができるので、当該状況において車輪がロック傾向であると判定し易くなり、カスケードロックが起こるのを抑えることができる。

また、前記した構成において、前記車体速度算出手段は、前記仮車体減速度と、ドライ路面に対応するように予め設定されたドライ路面用減速度とのうち絶対値の小さい方を、前記車体減速度とするように構成することができる。

これによれば、加速度センサに基いて算出される仮車体減速度が、ドライ路面用減速度よりも絶対値が大きくなる場合には、ドライ路面用減速度が車体減速度として利用されるので、ドライ路面において良好にロック傾向を判定することができる。

また、前記した構成において、前記加速度センサ値と車輪減速度との偏差が所定値以下である条件が揃ったか否かを判定する条件判定手段を備え、前記車体速度算出手段は、前記条件判定手段によって条件が揃ったと判定された場合には、前記ブレーキ操作量と前記車輪減速度の大きさに基いて設定された値を前記第１補正量として用い、前記条件判定手段によって条件が揃ったと判定されていない場合には、前記第１補正量を、前記仮車体減速度がドライ路面に対応するドライ路面用減速度よりも絶対値が大きくなるような値にするように構成することができる。

これによれば、偏差の条件が揃ったと判定されていない場合には、仮車体減速度がドライ路面用減速度よりも絶対値が大きくなり、ドライ路面用減速度よりも絶対値の大きな値が車体速度の算出に用いられることになるので、偏差が所定値を超えるような加速度センサ値の信頼性が低くなった状況においてＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。

本発明によれば、加速度センサのオフ固着時において、高μ路等でＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。

第１の実施形態に係る車両用ブレーキ液圧制御装置を備えた車両の構成図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 制御部の構成を示すブロック図である。 第１補正量を設定するためのマップである。 低μ路面における第１の実施形態に係る算出方法による作用効果を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。 ドライ路面における第１の実施形態に係る算出方法による作用効果を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。 図５と同様の路面状況・ブレーキ状況において、前後加速度センサがオフ固着した場合の各パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。 図６と同様の路面状況・ブレーキ状況において、前後加速度センサがオフ固着した場合の各パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｃ）である。 第２の実施形態に係る制御部の構成を示すブロック図である。 使用許可の判定方法の一例を示すタイムチャート（ａ）〜（ｅ）である。 図５と同様の路面状況・ブレーキ状況において、使用許可フラグが１になった場合の各パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｄ）である。 図６と同様の路面状況・ブレーキ状況において、前後加速度センサがオフ固着した場合の各パラメータの変化を示すタイムチャート（ａ）〜（ｄ）である。

［第１の実施形態］
次に、本発明の第１の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１に示すように、車両用ブレーキ液圧制御装置１００は、四輪駆動の車両ＣＲに搭載され、当該車両ＣＲの各車輪Ｗに付与する制動力（ブレーキ液圧）を適宜制御するためのものであり、油路（液圧路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１０と、液圧ユニット１０内の各種部品を適宜制御するための制御部２０とを主に備えている。また、この車両用ブレーキ液圧制御装置１００の制御部２０には、各車輪Ｗの車輪速度を検出する車輪速センサ５０や車両ＣＲに加わる前後加速度を検出する前後加速度センサ３０が接続されている。車輪速センサ５０および前後加速度センサ３０の検出結果は、制御部２０に出力される。

制御部２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力回路を備えており、車輪速センサ５０などの各種センサからの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、制御を実行する。また、ホイールシリンダＨは、マスタシリンダＭＣおよび車両用ブレーキ液圧制御装置１００により発生されたブレーキ液圧を各車輪Ｗに設けられた車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの作動力に変換する液圧装置であり、それぞれ配管を介して液圧ユニット１０に接続されている。

図２に示すように、液圧ユニット１０は、運転者がブレーキペダルＢＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する液圧源であるマスタシリンダＭＣと、車輪ブレーキＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬとの間に配置されている。液圧ユニット１０は、ブレーキ液が流通する油路（液圧路）を有する基体であるポンプボディ１０ａ、油路上に複数配置された入口弁１、出口弁２などから構成されている。マスタシリンダＭＣの二つの出力ポートＭ１，Ｍ２は、ポンプボディ１０ａの入口ポート１２１に接続され、ポンプボディ１０ａの出口ポート１２２が、各ホイールシリンダＨに接続されている。そして、通常時はポンプボディ１０ａ内の入口ポート１２１から出口ポート１２２までが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルＢＰの踏力が各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに伝達されるようになっている。

ここで、出力ポートＭ１から始まる油路は、前輪左側の車輪ブレーキＦＬと後輪右側の車輪ブレーキＲＲに通じており、出力ポートＭ２から始まる油路は、前輪右側の車輪ブレーキＦＲと後輪左側の車輪ブレーキＲＬに通じている。なお、以下では、出力ポートＭ１から始まる油路を「第一系統」と称し、出力ポートＭ２から始まる油路を「第二系統」と称する。

液圧ユニット１０には、その第一系統に各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられており、同様に、その第二系統に各車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに対応して二つの制御弁手段Ｖが設けられている。また、この液圧ユニット１０には、第一系統および第二系統のそれぞれに、リザーバ３、ポンプ４、オリフィス５ａ、調圧弁（レギュレータ）Ｒ、吸入弁７が設けられている。また、液圧ユニット１０には、第一系統のポンプ４と第二系統のポンプ４とを駆動するための共通のモータ９が設けられている。このモータ９は、回転数制御可能なモータであり、本実施形態では、デューティ制御により回転数制御が行われる。また、本実施形態では、第二系統にのみ圧力センサ８が設けられている。

なお、以下では、マスタシリンダＭＣの出力ポートＭ１，Ｍ２から各調圧弁Ｒに至る油路を「出力液圧路Ａ１」と称し、第一系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＦＬ，ＲＲに至る油路および第二系統の調圧弁Ｒから車輪ブレーキＲＬ，ＦＲに至る油路をそれぞれ「車輪液圧路Ｂ」と称する。また、出力液圧路Ａ１からポンプ４に至る油路を「吸入液圧路Ｃ」と称し、ポンプ４から車輪液圧路Ｂに至る油路を「吐出液圧路Ｄ」と称し、さらに、車輪液圧路Ｂから吸入液圧路Ｃに至る油路を「開放路Ｅ」と称する。

制御弁手段Ｖは、マスタシリンダＭＣまたはポンプ４から車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲ（詳細には、ホイールシリンダＨ）への液圧の行き来を制御する弁であり、ホイールシリンダＨの圧力を増加、保持または低下させることができる。そのため、制御弁手段Ｖは、入口弁１、出口弁２、チェック弁１ａを備えて構成されている。

入口弁１は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲとマスタシリンダＭＣとの間、すなわち車輪液圧路Ｂに設けられた常開型のリニアソレノイド弁（比例電磁弁）である。そのため、入口弁１に流す駆動電流値に応じて、入口弁１の上下流の差圧が調整可能となっている。すなわち、入口弁１の上流側が下流側に比べて比較的高い液圧になっている場合において、入口弁１に駆動電流を供給すると、入口弁１の上流側の液圧と下流側の液圧との差圧が、駆動電流に応じた差圧になるまで入口弁１が開いて、入口弁１の下流側が増圧される。

出口弁２は、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲと各リザーバ３との間、すなわち車輪液圧路Ｂと開放路Ｅとの間に介設された常閉型の電磁弁である。出口弁２は、通常時に閉塞されているが、車輪Ｗがロックしそうになったときに制御部２０により開放されることで、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに作用するブレーキ液圧を各リザーバ３に逃がす。

チェック弁１ａは、各入口弁１に並列に接続されている。このチェック弁１ａは、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に、入口弁１を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ側からマスタシリンダＭＣ側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３は、開放路Ｅに設けられており、各出口弁２が開放されることによって逃がされるブレーキ液圧を貯留する機能を有している。また、リザーバ３とポンプ４との間には、リザーバ３側からポンプ４側へのブレーキ液の流れのみを許容するチェック弁３ａが介設されている。

ポンプ４は、出力液圧路Ａ１に通じる吸入液圧路Ｃと車輪液圧路Ｂに通じる吐出液圧路Ｄとの間に介設されており、リザーバ３で貯留されているブレーキ液を吸入して吐出液圧路Ｄに吐出する機能を有している。これにより、リザーバ３により吸収されたブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことができるとともに、ブレーキペダルＢＰの操作の有無に関わらずブレーキ液圧を発生して、車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲに制動力を発生することができる。

なお、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量は、モータ９の回転数（デューティ比）に依存している。すなわち、モータ９の回転数（デューティ比）が大きくなると、ポンプ４によるブレーキ液の吐出量も大きくなる。

オリフィス５ａは、ポンプ４から吐出されたブレーキ液の圧力の脈動を減衰させている。

調圧弁Ｒは、通常時に出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容するとともに、ポンプ４が発生したブレーキ液圧によりホイールシリンダＨ側の圧力を増加するときには、この流れを遮断しつつ、吐出液圧路Ｄ、車輪液圧路Ｂおよび制御弁手段Ｖ（ホイールシリンダＨ）側の圧力を設定値以下に調節する機能を有し、切換弁６およびチェック弁６ａを備えて構成されている。

切換弁６は、マスタシリンダＭＣに通じる出力液圧路Ａ１と各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに通じる車輪液圧路Ｂとの間に介設された常開型のリニアソレノイド弁である。そのため、切換弁６に流す駆動電流の値に応じて、切換弁６の上下流の差圧が調整されることによって、吐出液圧路Ｄおよび車輪液圧路Ｂの圧力を設定値以下に調節可能となっている。

チェック弁６ａは、各切換弁６に並列に接続されている。このチェック弁６ａは、出力液圧路Ａ１から車輪液圧路Ｂへのブレーキ液の流れを許容する一方向弁である。

吸入弁７は、吸入液圧路Ｃに設けられた常閉型の電磁弁であり、吸入液圧路Ｃを開放する状態および遮断する状態を切り換えるものである。吸入弁７は、切換弁６が閉じるとき、例えば、ブレーキアシスト制御時において各車輪ブレーキＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにブレーキ液圧を作用させるときに制御部２０の制御により開放される。

圧力センサ８は、出力液圧路Ａ１のブレーキ液圧を検出するものであり、その検出結果は制御部２０に入力される。

次に、制御部２０の詳細について説明する。
図３に示すように、制御部２０は、主に車輪速センサ５０等から入力された信号に基づき、液圧ユニット１０内の制御弁手段Ｖ、調圧弁Ｒ（切換弁６）および吸入弁７の開閉動作ならびにモータ９の動作を制御して、各車輪ブレーキＦＬ，ＲＲ，ＲＬ，ＦＲの動作を制御するものである。制御部２０は、車輪速度取得手段２１と、車輪減速度算出手段２２と、車体速度算出手段２３と、ロック傾向判定手段２４と、ＡＢＳ制御手段２５と、制御弁手段駆動部２６と、記憶部２７とを備えている。

車輪速度取得手段２１は、車輪速センサ５０から車輪速度Ｖｗを取得する機能を有しており、取得した車輪速度Ｖｗを車輪減速度算出手段２２、車体速度算出手段２３およびロック傾向判定手段２４に出力する。

車輪減速度算出手段２２は、車輪速度Ｖｗに基いて車輪減速度−Ａｗを算出する機能を有しており、算出した車輪減速度−Ａｗを車体速度算出手段２３に出力する。なお、本実施形態では、減速度（車体に対して後方に向けて加わる加速度）を負の値として扱うものとし、例えば、−Ａｗのうちマイナスを除いたＡｗは正の値を有するものとする。

車体速度算出手段２３は、前後加速度センサ３０から出力される加速度センサ値−Ａｓを用いて算出する仮車体減速度−Ａｔに基いて車体減速度−Ａｃを算出する機能と、算出した車体減速度−Ａｃに基いて車体速度Ｖｃを算出する機能とを有している。

具体的に、車体速度算出手段２３は、減速中の加速度センサ値−Ａｓに対して第１補正量α、第２補正量βおよび第３補正量γを減速側にオフセットすることで仮車体減速度−Ａｔを算出するように構成されている。つまり、車体速度算出手段２３は、以下の式（１）により仮車体減速度−Ａｔを算出している。
−Ａｔ＝−Ａｓ−（α＋β＋γ） ・・・（１）

第１補正量αは、図４に示すマップから求められる値であり、運転者によるブレーキ操作量の一例としてのマスタシリンダ圧が第１閾値Ｔｈ１以下で、かつ、車輪減速度−Ａｗが第２閾値−Ｔｈ２以下（車輪減速度−Ａｗの絶対値が第２閾値Ｔｈ２以上）である条件が揃った場合には、当該条件が揃っていないときの値α２よりも小さな値α１に設定される。

第２補正量βは、前後加速度センサ３０の出力誤差分に相当する値であり、本実施形態では、加速度センサ値−Ａｓの絶対値に所定の割合を乗じた値に予め設定されたプラスの固定値を加算することで算出されている。

第３補正量γは、路面勾配を考慮した値であり、本実施形態ではプラスの固定値に設定されている。

このように第１補正量αに加え、前後加速度センサ３０の出力誤差分に相当する第２補正量βと路面勾配を考慮した第３補正量γを加速度センサ値に対してオフセットしたので、前後加速度センサ３０の出力誤差と路面勾配の影響によってＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。

また、車体速度算出手段２３は、前述したように算出した仮車体減速度−Ａｔと、ドライ路面に対応するように予め設定されたドライ路面用減速度−Ａｄとのうち絶対値の小さい方を、車体減速度−Ａｃとするように構成されている。ここで、ドライ路面用減速度−Ａｄは、ドライ路面において車両を制動したときに発生する絶対値の大きな減速度であり、実験やシミュレーション等により適宜設定される。具体的に、車体速度算出手段２３は、以下の式（２）により車体減速度−Ａｃを算出している。
−Ａｃ＝ｍａｘ｛−Ａｔ，−Ａｄ｝ ・・・（２）

つまり、本実施形態では減速度を負の値として扱っているので、負の値の大きい方（絶対値の小さい方、すなわち０に近い方）が車体減速度−Ａｃとして選択されるようになっている。

なお、本実施形態では、図４に示すマップにおいて、α１が、仮車体減速度−Ａｔがドライ路面用減速度−Ａｄよりも絶対値が小さくなるような小さな値に設定され、α２が、仮車体減速度−Ａｔがドライ路面用減速度−Ａｄよりも絶対値が大きくなるような大きな値に設定されている。言い換えると、第１補正量αとしてα１が選択された場合には、車体減速度−Ａｃとして仮車体減速度−Ａｔが選ばれ、第１補正量αとしてα２が選択された場合には、車体減速度−Ａｃとしてドライ路面用減速度−Ａｄが選択されるように、α１，α２が適宜設定される。

さらに、車体速度算出手段２３は、運転者がブレーキペダルを踏んだ時点においては、仮車体減速度−Ａｔを正確に算出することができないことから、前述した式（２）を用いずに、必ずドライ路面用減速度−Ａｄを車体減速度−Ａｃに設定するように構成されている。そして、当該時点を過ぎた後、車体速度算出手段２３は、前述した式（２）を用いて車体減速度−Ａｃを算出する。さらに、車体速度算出手段２３は、ＡＢＳ制御が開始されたときには、その時点において算出した車体減速度−Ａｃを、所定時間の間変更することなく、車体速度の計算用の車体減速度として設定するように構成されている。ここで、所定時間は、ＡＢＳ制御を開始してから２回目の増圧制御の開始時までの間（図５（ａ），（ｃ）に示す時刻ｔ３〜ｔ８の間）の時間をいう。また、車体速度算出手段２３は、ＡＢＳ制御において２回目の増圧制御が実行されると、１回目の増圧制御時の車輪速度と、２回目の増圧制御時の車輪速度とから車体減速度−Ａｃを算出し、当該車体減速度−Ａｃを、ＡＢＳ制御が終了するまで、車体速度の計算用の車体減速度として設定するように構成されている。

車体速度算出手段２３は、前述したように車体減速度−Ａｃを算出すると、算出した車体減速度−Ａｃに基いて車体速度Ｖｃを算出する。具体的に、車体速度算出手段２３は、ブレーキペダルＢＰを踏む直前の車輪速度Ｖｗから初期車体速度Ｖｃ１を算出し、当該初期車体速度Ｖｃ１に対してブレーキペダルＢＰを踏んだ後に算出する車体減速度−Ａｃを積算していくことで車体速度Ｖｃを算出する。なお、車体速度の算出方法は、上記方法に限定されず、どのような方法を利用してもよい。

そして、車体速度算出手段２３は、車体速度Ｖｃを算出すると、算出した車体速度Ｖｃをロック傾向判定手段２４に出力する。

ロック傾向判定手段２４は、車体速度Ｖｃと車輪速度Ｖｗとから車輪Ｗがロック傾向であるか否かを判定する機能を有している。具体的に、ロック傾向判定手段２４は、車体速度Ｖｃと車輪速度Ｖｗとの差をスリップ量として求め、当該スリップ量が所定値以上になった場合に車輪Ｗがロック傾向であると判定する。そして、ロック傾向判定手段２４は、車輪Ｗがロック傾向であると判定すると、そのことを示すロック信号をＡＢＳ制御手段２５に出力し、車輪Ｗがロック傾向でないと判定すると、そのことを示す非ロック信号をＡＢＳ制御手段２５に出力する。

ＡＢＳ制御手段２５は、ロック傾向判定手段２４からロック信号を受けるとともに、車輪速度から算出される車輪加速度が０以下であるときに、車輪Ｗのロックを防止すべく、制御弁手段駆動部２６を制御して、ホイールシリンダＨを減圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２５は、減圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２６に減圧の指示を出力する。

そして、車輪加速度が０よりも大きくなったときには、ＡＢＳ制御手段２５は、入口弁１と出口弁２の双方を閉じてホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を保持する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２５は、保持制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２６に保持の指示を出力する。

一方、ロック傾向判定手段２４から非ロック信号を受け、かつ、車輪加速度が０以下となったときには、ＡＢＳ制御手段２５は、入口弁１を開き、出口弁２を閉じることでホイールシリンダＨを増圧する。すなわち、ＡＢＳ制御手段２５は、増圧制御を開始する場合には、制御弁手段駆動部２６に増圧の指示を出力する。

制御弁手段駆動部２６は、ＡＢＳ制御手段２５からの減圧、保持または増圧の指示に基いて入口弁１および出口弁２を制御する機能を有している。詳しくは、制御弁手段駆動部２６は、減圧の指示を受けると、入口弁１を閉じて、出口弁２を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液をリザーバ３に排出して、ホイールシリンダＨを減圧する。

制御弁手段駆動部２６は、保持の指示を受けると、入口弁１および出口弁２の双方を閉じることにより、ホイールシリンダ圧を保持する。制御弁手段駆動部２６は、増圧の指示を受けると、出口弁２を閉じ、入口弁１を開くことにより、ホイールシリンダＨ内のブレーキ液圧を増加させる。

記憶部２７には、図４に示すマップや前述した式（１），（２）や閾値などが記憶されている。

次に、第１の実施形態に係る算出方法によって車体速度Ｖｃを算出することによる作用効果について図５および図６を参照して説明する。
車両が低μ路面を走行中に運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には、図５（ａ），（ｂ）に示すように、制御部２０は、まず、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ時点においては（時刻ｔ１）、ブレーキペダルＢＰを踏む直前の車輪速度Ｖｗに基いて車体速度Ｖｃを算出している。

その後、制御部２０は、ＡＢＳ制御が開始される時刻ｔ３まで、前述した式（１），（２）を用いて車体速度Ｖｃを算出する。この際、図５（ｃ）に示すマスタシリンダ圧Ｐｍが第１閾値Ｔｈ１以下であり、かつ、図示せぬ車輪減速度が第２閾値−Ｔｈ２以下である場合、つまりカスケードロックが起こりやすい状況下では、制御部２０は、第１補正量αとして小さな値α１を設定することにより、仮車体減速度−Ａｔに基いて仮車体速度Ｖｔを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄではなく、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔを選択する。なお、図５等においては、便宜上、車体速度Ｖｃとして選択された仮車体速度の記号（図５ではＶｔ）の横にかっこ書きでＶｃを併記することとする。

なお、仮車体速度Ｖｔは、加速度センサ値から補正量α，β，γをオフセットして算出する仮車体減速度−Ａｔに基いて算出されるため、加速度センサ値に基いて算出する車体速度Ｖｇに対して減速側にオフセットした値となっている。

そして、図５（ａ），（ｃ）に示すように、制御部２０は、スリップ量（車体速度Ｖｃと車輪速度Ｖｗとの差）が所定値以上になると（時刻ｔ３）、ロック傾向と判定し、車輪加速度が０以下であることを条件として減圧制御を実行し、ホイールシリンダ圧Ｐｈを減圧させる。ここで、前述したようにスリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔを選択することで、例えばドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄを車体速度Ｖｃとして選択する場合と比べ、カスケードロックが起こりやすい状況下において、スリップ量に基いて車輪Ｗがロック傾向であると判定し易くなるので（時刻ｔ３）、カスケードロックが起こるのを抑えることができる。

その後、制御部２０は、前述したように算出する車体速度Ｖｃに基いて公知のＡＢＳ制御を実行する。つまり、制御部２０は、減圧制御中に車輪減速度が０よりも大きくなると（時刻ｔ４）、保持制御を実行し、車輪Ｗのロック傾向が解消され、かつ、車輪減速度が０以下になると（時刻ｔ５）、増圧制御を実行する。その後、制御部２０は、前述と同様にして、減圧制御（時刻ｔ６）、保持制御（時刻ｔ７）、増圧制御（時刻ｔ８）を実行する。

車両がドライ路面（高μ路面）を走行中に運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には、図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、制御部２０は、まず、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ時点においては（時刻ｔ１１）、前述と同様に、車輪速度Ｖｗに基いて車体速度Ｖｃを算出する。その後、制御部２０は、前述と同様に、式（１），（２）を用いて車体速度Ｖｃを算出する。

そして、マスタシリンダ圧Ｐｍが第１閾値Ｔｈ１よりも大きい場合、つまりカスケードロックが起こらないような状況下では、制御部２０は、第１補正量αとして大きな値α２を設定することにより、ドライ路面用減速度−Ａｄに基いて仮車体速度Ｖｄを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔではなく、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄを選択する。

これにより、カスケードロックが起こらないような状況下においては、スリップ量（車体速度Ｖｃと車輪速度Ｖｗとの差）が小さな値に算出されて、車輪Ｗがロック傾向であると判定されにくくなるので、ＡＢＳ制御の誤介入を抑えることができる。

また、図７（ａ）に示すように、前後加速度センサ３０がオフ固着した場合には、前後加速度センサ３０からの加速度センサ値に基いて算出する車体速度Ｖｇが一定の値に固着してしまう。この際、図５の形態と同じような路面状況で運転者が同じようにブレーキ操作（図７（ｂ），（ｃ）参照）した場合には（時刻ｔ２１）、図５の形態と同様に、マスタシリンダ圧Ｐｍが第１閾値Ｔｈ１以下となり、かつ、図示せぬ車輪減速度が第２閾値−Ｔｈ２以下となることから、制御部２０は、第１補正量αとして小さな値α１を設定することにより、仮車体減速度−Ａｔに基いて仮車体速度Ｖｔを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄではなく、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔを選択する。

ここで、前述したように加速度センサ値に基いて算出する車体速度Ｖｇが固着していることから、算出した仮車体速度Ｖｔは、図５の形態に比べ、傾きが小さくなる。ただし、この場合であっても、固着した車体速度Ｖｇに基いてスリップ量を算出する形態（図７（ａ）の破線参照）に比べ、仮車体速度Ｖｔが車体速度Ｖｇに対して減速側にオフセットされていることから、ＡＢＳ制御が開始されるタイミング（時刻ｔ２２）を遅らせることができるので、良好な制動力を確保しつつ、カスケードロックを抑えることができる。なお、ＡＢＳ制御を開始した後は、制御部２０は、前述と同様にして、保持制御（時刻ｔ２３）、増圧制御（時刻ｔ２４）、減圧制御（時刻ｔ２５）、保持制御（時刻ｔ２６）、増圧制御（時刻ｔ２７）を実行する。

また、図８（ａ）に示すように、前後加速度センサ３０がオフ固着した状況において、図６の形態と同じような路面状況で運転者が同じようにブレーキ操作（図８（ｂ），（ｃ）参照）した場合には（時刻ｔ４１）、図６の形態と同様に、マスタシリンダ圧Ｐｍが第１閾値Ｔｈ１よりも大きくなることから、制御部２０は、第１補正量αとして大きな値α２を設定することにより、ドライ路面用減速度−Ａｄに基いて仮車体速度Ｖｄを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔではなく、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄを選択する。

これにより、前後加速度センサ３０のオフ固着時において高μ路で車両を停車させる場合には、車輪がロック傾向であると判定されにくくなるので、ＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。

以上、本実施形態によれば、前述した効果の他、以下のような効果を得ることができる。
第２補正量βを加速度センサ値に所定の割合を乗じた値と予め設定された固定値との加算により算出することで、カスケードロックが起こりやすい状況（加速度センサ値が小さい場合）において第２補正量βを小さくすることができる。そのため、加速度センサ値に対して減速側にオフセットする量が小さくなり、仮車体減速度−Ａｔを加速度センサ値に近づけることができるので、カスケードロックが起こりやすい状況において車輪Ｗがロック傾向であると判定し易くなり、カスケードロックが起こるのを抑えることができる。

加速度センサ値に基いて算出される仮車体減速度−Ａｔが、ドライ路面用減速度−Ａｄよりも絶対値が大きくなる場合には、ドライ路面用減速度−Ａｄが車体減速度−Ａｃとして利用されるので、ドライ路面において良好にロック傾向を判定することができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前記した第１の実施形態に係る制御部２０の構造を一部変更したものであるため、第１の実施形態と同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略することとする。

図９に示すように、制御部２０は、第１の実施形態にはない新たな条件判定手段２８を有するとともに、第１の実施形態とは多少機能の異なる車体速度算出手段２３Ａを有している。

条件判定手段２８は、車両の加速中および減速中において、加速度センサ値と車輪減速度との偏差が所定値以下である第１条件と、第１条件が所定時間以上継続された第２条件とが揃ったか否かを判定する機能を有している。なお、車両が加速中であるか減速中であるかの判断は、例えば加速度センサ値に基いて判断することができる。

具体的に、条件判定手段２８は、加速中において偏差が所定値以下である場合には、加速側タイマをデクリメントしていき、減速中において偏差が所定値以下である場合には、減速側タイマをデクリメントしていく。そして、条件判定手段２８は、加速側タイマおよび減速側タイマがともに０になった場合に、前後加速度センサ３０の出力値を使用してよい状態であると判定して、使用許可フラグを０から１にする。なお、条件判定手段２８は、車両が停止した場合には、使用許可フラグを０に戻す。

前述した加速側タイマは、第１時間Ｔ１と当該第１時間Ｔ１よりも短い第２時間Ｔ２との２種類の時間に設定される。具体的には、条件判定手段２８は、イグニッションスイッチがＯＮされたときには、まず、加速側タイマを第１時間Ｔ１に設定する。その後、条件判定手段２８は、使用許可フラグが１から０に戻された場合に、加速側タイマを第２時間Ｔ２に設定する。

また、減速側タイマも同様に、第３時間Ｔ３と当該第３時間Ｔ３よりも短い第４時間Ｔ４との２種類の時間に設定される。具体的には、条件判定手段２８は、イグニッションスイッチがＯＮされたときには、まず、減速側タイマを第３時間Ｔ３に設定する。その後、条件判定手段２８は、使用許可フラグが１から０に戻された場合に、減速側タイマを第４時間Ｔ４に設定する。

以下に、条件判定手段２８の判定方法の一例を図１０を参照して説明する。
図１０（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ（ＩＧ）がＯＮされると、条件判定手段２８は、図１０（ｃ），（ｄ）に示すように、加速側タイマを第１時間Ｔ１に設定し、減速側タイマを第３時間Ｔ３に設定する。その後、図１０（ｂ）に示すように車両が加速するときに、加速度センサ値と車輪減速度の偏差が所定値以下になると、条件判定手段２８は、図１０（ｃ）に示すように、加速側タイマをデクリメントしていく（時刻ｔ３２）。加速側タイマが０になると（時刻ｔ３３）、条件判定手段２８は、加速側タイマを０のまま維持する。

その後、図１０（ｂ）に示すように車両が減速するときに、加速度センサ値と車輪減速度の偏差が所定値以下になると、条件判定手段２８は、図１０（ｄ）に示すように、減速側タイマをデクリメントしていく（時刻ｔ３４）。減速側タイマが０になると（時刻ｔ３５）、条件判定手段２８は、図１０（ｅ）に示すように、使用許可フラグを０から１にする。

その後、図１０（ｂ）に示すように車両が停止すると（時刻ｔ３６）、条件判定手段２８は、図１０（ｃ）〜（ｅ）に示すように、使用許可フラグを０に戻すとともに、加速側タイマを第１時間Ｔ１よりも短い第２時間Ｔ２に設定し、減速側タイマを第３時間Ｔ３よりも短い第４時間Ｔ４に設定する。

これにより、その後の判定にかかる時間を短くすることができるので（時刻ｔ３７〜ｔ３８、時刻ｔ３９〜ｔ４０）、減速中において早いタイミングで使用許可フラグを１にすることができ、当該使用許可フラグを後述する車体速度の算出に早く利用することができる。

以上のように構成された条件判定手段２８は、図９に示すように、常時判定している使用許可フラグを車体速度算出手段２３Ａに出力する。

車体速度算出手段２３Ａは、第１の実施形態と同様の機能を有する他、条件判定手段２８の判定結果に基いて第１補正量αを変更する機能を有している。具体的に、車体速度算出手段２３Ａは、条件判定手段２８によって第１条件および第２条件が揃ったと判定された場合、つまり出力されてくる使用許可フラグが１の場合には、図４に示すマップに基いて設定された値を第１補正量αとして用いる。

車体速度算出手段２３Ａは、条件判定手段２８によって第１条件および第２条件が揃ったと判定されていない場合、つまり出力されてくる使用許可フラグが０の場合には、第１補正量αを、仮車体減速度−Ａｔがドライ路面用減速度−Ａｄよりも絶対値が大きくなるような値にする。言い換えると、使用許可フラグが０の場合には、車体減速度−Ａｃとしてドライ路面用減速度−Ａｄが必ず選ばれるような大きな値（以下、異常用補正量ともいう。）に、第１補正量αが設定される。

次に、第２の実施形態に係る算出方法によって車体速度Ｖｃを算出することによる作用効果について図１１および図１２を参照して説明する。
車両が低μ路面を走行中に運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には、図１１（ａ），（ｂ）に示すように、制御部２０は、まず、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ時点においては（時刻ｔ６１）、第１実施形態と同様に、車輪速度に基いて車体速度Ｖｃを算出する。また、制御部２０は、車両が減速されると、前述した減速側タイマに基いて使用許可判定を行う。

使用許可判定により使用許可フラグが１であると判定されない間（時刻ｔ６１〜ｔ６２間）、制御部２０は、第１補正量αを前述した異常用補正量に設定することにより、ドライ路面用減速度−Ａｄに基いて仮車体速度Ｖｄを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔではなく、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄを選択する。

図１１（ｄ）に示すように、使用許可フラグが１であると判定した場合には（時刻ｔ６２）、制御部２０は、前述した式（１），（２）を用いて車体速度Ｖｃを算出する。この際、図１１（ｃ）に示すマスタシリンダ圧Ｐｍが第１閾値Ｔｈ１以下であり、かつ、図示せぬ車輪減速度が第２閾値−Ｔｈ２以下である場合、つまりカスケードロックが起こりやすい状況下では、制御部２０は、第１補正量αとして小さな値α１を設定することにより、仮車体減速度−Ａｔに基いて仮車体速度Ｖｔを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄではなく、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔを選択する。

これにより、第１の実施形態と同様に、カスケードロックが起こりやすい状況下において、スリップ量に基いて車輪Ｗがロック傾向であると判定し易くなるので（時刻ｔ６３）、カスケードロックが起こるのを抑えることができる。なお、ＡＢＳ制御を開始した後（時刻ｔ６３の後）は、制御部２０は、前述と同様にして、保持制御（時刻ｔ６４）、増圧制御（時刻ｔ６５）、減圧制御（時刻ｔ６６）、保持制御（時刻ｔ６７）、増圧制御（時刻ｔ６８）を実行する。

車両がドライ路面を走行中に運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ場合には、図１２（ａ）〜（ｃ）に示すように、制御部２０は、まず、運転者がブレーキペダルＢＰを踏んだ時点においては（時刻ｔ５１）、第１実施形態と同様に、車輪速度に基いて車体速度Ｖｃを算出する。また、制御部２０は、車両が減速されると、前述した減速側タイマに基いて使用許可判定を行う。

使用許可判定により使用許可フラグが１であると判定されない間、制御部２０は、第１補正量αを前述した異常用補正量に設定することにより、ドライ路面用減速度−Ａｄに基いて仮車体速度Ｖｄを算出する。つまり、制御部２０は、スリップ量を算出するのに用いる車体速度Ｖｃとして、仮車体減速度−Ａｔを用いて算出した仮車体速度Ｖｔではなく、ドライ路面用減速度−Ａｄを用いて算出した仮車体速度Ｖｄを選択する。

図１２（ａ）に示すように、前後加速度センサ３０のオフ固着により加速度センサ値に基いて算出する車体速度Ｖｇが一定の値に固着してしまう場合には、車両が減速してから停止するまでの間、使用許可フラグが１であるとは判定されないので、この間、制御部２０は、ドライ路面用減速度−Ａｄから求めた仮車体速度Ｖｄに基いてスリップ量を算出する。これにより、前後加速度センサ３０のオフ固着時においてＡＢＳ制御が誤介入するのを抑えることができる。

なお、本発明は前記実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。
前記各実施形態では、加速度センサ値に対して第１補正量α、第２補正量βおよび第３補正量γを減速側にオフセットすることで仮車体減速度−Ａｔを算出したが、本発明はこれに限定されず、例えば加速度センサ値に対して第１補正量のみをオフセットすることで仮車体減速度を算出してもよい。

前記実施形態では、ブレーキ操作量としてマスタシリンダ圧を例示したが、本発明はこれに限定されず、ブレーキ操作量は、例えばストロークセンサで検出するブレーキペダルのストロークであってもよい。

前記実施形態では、第１補正量αを、ブレーキ操作量（マスタシリンダ圧）が第１閾値Ｔｈ１以下で、かつ、車輪減速度の絶対値が第２閾値Ｔｈ２以上である条件が揃った場合には、当該条件が揃っていないときの値α２よりも小さな値α１に設定したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、前記条件（第１条件）に加え、さらにブレーキ操作量が第１閾値よりも小さな第３閾値以下である第２条件が揃った場合には、第１条件が揃っていないときの値と同じ値を、第１補正量として設定してもよい。また、α１は、α２よりも小さな値であればよく、例えば０であってもよい。

前記実施形態では、前後加速度センサ３０の出力誤差分に相当する第２補正量βを、加速度センサ値に応じて変動する変動値としたが、本発明はこれに限定されず、例えばプラスの固定値を第２補正量としてもよい。

前記実施形態では、路面勾配を考慮した第３補正量γを固定値としたが、本発明はこれに限定されず、例えば路面勾配を検出する手段が設けられる場合には、路面勾配に基いて変動する変動値を第３補正量としてもよい。

前記実施形態では、仮車体減速度−Ａｔとドライ路面用減速度−Ａｄとのうち絶対値の小さい方を車体減速度−Ａｃとしたが、本発明はこれに限定されず、例えば仮車体減速度をそのまま車体減速度としてもよい。

前記実施形態では、条件判定手段２８を、第１条件および第２条件が揃ったか否かを判定するように構成したが、本発明はこれに限定されず、条件判定手段は、少なくとも加速度センサ値と車輪減速度との偏差が所定値以下である条件が揃ったか否かを判定するように構成されていればよい。

２１ 車輪速度取得手段
２２ 車輪減速度算出手段
２３ 車体速度算出手段
２４ ロック傾向判定手段
３０ 前後加速度センサ
５０ 車輪速センサ
１００ 車両用ブレーキ液圧制御装置

Claims (5)

1. 四輪駆動車両に搭載される車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   車輪速センサから車輪速度を取得する車輪速度取得手段と、
   前記車輪速度に基いて車輪減速度を算出する車輪減速度算出手段と、
   前後方向の加速度を検出する加速度センサから出力される加速度センサ値を用いて算出する仮車体減速度に基いて車体減速度を算出し、当該車体減速度に基いて車体速度を算出する車体速度算出手段と、
   前記車体速度と前記車輪速度とから車輪がロック傾向であるか否かを判定するロック傾向判定手段と、を有し、
   前記車体速度算出手段は、前記加速度センサ値に対して第１補正量を減速側にオフセットすることで前記仮車体減速度を算出するように構成され、
   前記第１補正量は、運転者によるブレーキ操作量が第１閾値以下で、かつ、前記車輪減速度の絶対値が第２閾値以上である条件が揃った場合には、当該条件が揃っていないときの値よりも小さな値に設定されることを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 前記車体速度算出手段は、前記第１補正量に加え、前記加速度センサの出力誤差分に相当する第２補正量と、路面勾配を考慮した第３補正量とを前記加速度センサ値に対して減速側にオフセットすることで前記仮車体減速度を算出することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記第２補正量は、前記加速度センサ値に所定の割合を乗じた値を用いて算出されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 前記車体速度算出手段は、
   前記仮車体減速度と、ドライ路面に対応するように予め設定されたドライ路面用減速度とのうち絶対値の小さい方を、前記車体減速度とすることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
5. 少なくとも前記加速度センサ値と車輪減速度との偏差が所定値以下である条件が揃ったか否かを判定する条件判定手段を備え、
   前記車体速度算出手段は、
   前記条件判定手段によって条件が揃ったと判定された場合には、前記ブレーキ操作量と前記車輪減速度の大きさに基いて設定された値を前記第１補正量として用い、
   前記条件判定手段によって条件が揃ったと判定されていない場合には、前記第１補正量を、前記仮車体減速度がドライ路面に対応するドライ路面用減速度よりも絶対値が大きくなるような値にすることを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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