JP6606115B2 - バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、自動二輪車・三輪車等のバーハンドルを有する車両（以下、バーハンドル車両という。）の後輪リフトを抑制するため、制動時に車輪ブレーキの液圧を制御するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

バーハンドル車両においては、走行中の急制動時に後輪が浮き上がる、いわゆる後輪浮き上がり現象（以下、「後輪リフト」という。）が発生することがある。後輪リフト状態での走行では車両挙動が不安定になる。
この後輪リフトを抑制する技術が特許文献１に開示されている。

特許文献１では、制動時に、前後輪の車輪速度センサから演算した車体速度の減速度（負の値）が、所定値（負の値）より小さな値となったときに、フロントホイールシリンダの圧力を減圧し、且つ当該減圧された圧力に保持するように構成している｛特許文献１の［００２４］、［００２８］、図３の（Ｂ）、図４｝。

また、バーハンドル車両においては、走行中の加速時等に前輪が浮き上がる、いわゆるウィリー状態が発生することがある。ウィリー状態での走行でも車両挙動が不安定になる。

特許第５０１４１５９号公報

特許文献１では、後輪リフトの発生の可能性を、前後輪の車輪速度センサの検出値（前輪車輪速度及び後輪車輪速度）から演算した車体減速度により判定している。

しかしながら、前後輪の前記車輪速センサの検出値（前輪車輪速度及び後輪車輪速度）から演算した前記車体減速度のみにより後輪リフトの発生の可能性を判定し、車輪ブレーキの液圧の減圧制御を開始した場合には、液圧制御の開始タイミングが必ずしも適切なタイミングとならない場合がある。

この発明は、このような課題を考慮してなされたものであり、後輪リフト抑制のための液圧制御の開始タイミングのばらつきを抑制し、後輪リフトを適時に抑制することを可能とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、バーハンドル車両の車輪速度に基づく車輪減速度に応じて車輪ブレーキの液圧の保持制御を開始するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記バーハンドル車両に、該バーハンドル車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを設け、前記加速度センサは、前記バーハンドル車両の減速時に該車両の後ろ方向に増加する加速度の値を正とした場合に、前記加速度センサにより検出された加速度が検出加速度閾値以上と判定され、且つ前記車輪減速度が車輪減速度閾値以下と判定された場合に、前記保持制御を開始するものであり、前記検出加速度閾値は、前記車両の車体速度が高い程、大きな値になるマップ化されていることを特徴とする。

この発明によれば、車輪速度に基づく車輪減速度に加えてバーハンドル車両に設けられた加速度センサから直接的に検出された加速度を保持制御の開始判断に利用している。このため、制御開始判断タイミングのばらつきを抑制し、後輪リフトを適時に抑制することができ、後輪リフトの抑制性能を確保することができる。この場合、加速度センサの検出値が万が一適切でない値であったとしても、車輪減速度による保持制御の開始判断を併用しているので、保持制御開始の誤判定を抑制することができる。

保持制御の開始を判定する前記検出加速度閾値が、前記車両の車体速度が高い程、大きな値になるマップを参照することで、車両の車体速度に応じた的確な保持制御の制御開始判断タイミングを容易に設定することができる。すなわち、車体速度が高い程、保持制御の制御開始判断タイミングを遅くすることができる。

この発明に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置は、バーハンドル車両の車輪速度に基づく車輪減速度に応じて車輪ブレーキの液圧の保持制御を開始するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、前記バーハンドル車両に、該バーハンドル車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出する加速度センサを設け、前記加速度センサは、前記バーハンドル車両の減速時に該車両の後ろ方向に増加する加速度の値を正及び下方向に増加する加速度の値を正とした場合に、前記加速度センサにより検出された加速度が検出加速度閾値以上と判定され、且つ前記車輪減速度が車輪減速度閾値以下と判定された場合に、前記保持制御を開始するものであり、前記検出加速度閾値は、前記前後方向の加速度及び前記上下方向の加速度に基づいて算出される後輪リフト時の前輪接地点と重心を結ぶ直線方向の加速度及び鉛直面上で前記直線方向と直交する方向の後輪リフト方向の加速度によりマップ化され、且つ前記マップは、前記バーハンドル車両の車体速度に応じて複数用意され、前記車体速度が高いほど、前記直線方向の加速度が大きな値に、前記後輪リフト方向の加速度が小さな値に設定されていることを特徴とする。

このように、予め検出加速度閾値が設定されたマップを作成しておくことにより、バーハンドル車両の車種に適した保持制御の開始判断を的確且つ容易に行うことができる。

この発明によれば、バーハンドル車両の車種に応じて保持制御の開始判断を的確に行うことができるとともに、車体速度が高いほど、保持制御開始の閾値となる前輪接地点と重心を結ぶ直線方向の加速度及び後輪リフト予測方向の加速度を大きな値に設定しているので、車体速度が高い場合には保持制御開始を遅らせることができる結果、車体挙動を穏やかにすることができる。

さらに、前記バーハンドル車両がウィリー中であるか否かを判定し、ウィリー中でない場合に、前記保持制御を開始するようにしてもよい。

この発明によれば、ウィリー中に、保持制御を開始してしまう誤判定を未然に回避することができる。

この発明によれば、車輪速度に基づく車輪減速度に加えてバーハンドル車両に設けられた加速度センサから直接的に検出された加速度を保持制御の開始判断に利用している。このため、制御開始判断タイミングのばらつきを抑制し、後輪リフトを適時に抑制することができ、後輪リフトの抑制性能を確保することができる。この場合、加速度センサの検出値が万が一適切でない値であったとしても、車輪減速度による保持制御の開始判断を併用しているので、保持制御開始の誤判定を抑制することができる。

液圧制御の開始タイミング制御装置が組み込まれたこの実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の概略構成図である。 加速度センサの車両への搭載状況を示す説明図である。 前記バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置のブレーキ液圧回路図である。 前記液圧制御の開始タイミング制御装置を含む前記バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置の要部を示すブロック構成図である。 後輪リフト方向軸の説明図である。 前記後輪リフト方向軸に発生する加速度を説明するベクトル図である。 この実施形態に係る前記バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置を構成する、前記液圧制御の開始タイミング制御装置の動作説明に供されるフローチャートである。 加速度センサ条件の説明図である。 車輪減速度条件の説明図である。

［構成］
図１は、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置（ブレーキ液圧制御装置ともいう。）１２を備える、自動二輪車等のバーハンドル車両１４（単に、車両１４ともいう。）の概略平面構成を示している。なお、後述するように、ブレーキ液圧制御装置１２は、液圧制御の開始タイミング制御装置１０を含んで構成される。

なお、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＸＹＺは、車両１４の前後方向を示すＸ軸、左右方向を示すＹ軸、垂直（鉛直）方向を示すＺ軸を示している。同様に、図１を含む以下の図中に描いた矢印ＦＲは車両１４の前方（Ｘ軸と平行）、矢印ＲＨは車両１４の右方（Ｙ軸と平行）、及び矢印ＵＰは車両１４の上方（Ｚ軸と平行）をそれぞれ示している。

バーハンドル車両１４は、車体１６のサスペンションに懸架された前輪ＦＷと、後輪ＲＷとを備える。

ブレーキ液圧制御装置１２は、液路（ブレーキ液の流路）や各種部品が設けられた液圧ユニット１８と、液圧ユニット１８内の各種部品を適宜制御するための制御装置としてのＥＣＵ（Electronic Control Unit）２０と、を主に備えている。図１中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。

前輪ＦＷには前輪ブレーキＦＢが設けられ、後輪ＲＷには後輪ブレーキＲＢが設けられる。併せて車輪ブレーキＷＢ（ＦＢ、ＲＢ）という。前輪ブレーキＦＢは、ブレーキディスクＦＤとブレーキキャリパ（前輪キャリパ又はキャリパともいう。）ＦＣとから構成され、後輪ブレーキＲＢは、ブレーキディスクＲＤとブレーキキャリパ（後輪キャリパ又はキャリパともいう。）ＲＣとから構成される。

前輪ブレーキＦＢを作動させるブレーキレバーＢＬには前輪用マスタシリンダＭ１が設けられ、後輪ブレーキＲＢを作動させるブレーキペダルＢＰには後輪用マスタシリンダＭ２が設けられている。

ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰは、それぞれ運転者（ライダー）により操作される。また、バーハンドル車両１４は、アクセルグリップＡＧの運転者による操作により図示しない駆動源（エンジンやモータ等）の回転駆動力の大きさが調節される。

ＥＣＵ２０には、前輪ＦＷの車輪速度（前輪車輪速）Ｖｆを検出する前輪車輪速センサ２２及び後輪ＲＷの車輪速度（後輪車輪速）Ｖｒを検出する後輪車輪速センサ２４（以下、車輪速センサ２２、２４ともいう。）と、車両１４のＸＹＺ直交３軸の加速度を検出する加速度センサ（Ｇセンサ、３軸加速度センサ、又は３軸Ｇセンサともいう。）２６と、が電気的に接続されている。

図２に示すように、加速度センサ２６は、例えば、車両１４中、車体１６の重心位置に取り付けられ、車両１４の前後のＸ軸方向に向かう加速度（Ｘ軸加速度）Ａｘと、車両１４の左右のＹ軸方向に向かう加速度（Ｙ軸加速度）Ａｙと、車両１４の鉛直のＺ軸方向に向かう加速度（Ｚ軸加速度）Ａｚと、を検出する。

車体１６に取り付けられた状態の加速度センサ２６により検出された加速度Ａｘ、Ａｙ、Ａｚの符号は、図２の中央の図及び右側の図において、矢印方向を正（プラス）方向としている。

すなわち、車両１４の後ろ方向に向かう加速度Ａｘの値を正とし、車両１４の前方向に向かう加速度Ａｘの値を負としている。

また、車両１４の正面視左方向に向かう加速度Ａｙの値を正とし、車両１４の正面視右方向に向かう加速度Ａｙの値を負としている。

さらに、車両１４の下方向に向かう加速度Ａｚの値を正とし、車両１４の上方向に向かう加速度Ａｚの値を負としている。

なお、重力加速度ｇの値は、Ｚ軸のプラス１Ｇ（Ａｚ＝１Ｇ＝ｇ）として検出される。図１に示すＸ軸、Ｙ軸、及びＺ軸も同様である。図２中、左側の図は、加速度センサ２６を斜視的に描き、視覚的に直交３軸（Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸）が分かるようにしている。

なお、加速度センサ２６の設置位置や加速度の３軸直交座標軸原点及び水平・鉛直方向の傾きは、任意に設定することができる。任意に設定した場合、前記原点及び傾きは、既知のオフセット値として検出値を補正すればよい（例えば、上述した特許第５８８７２８４公報の段落［００３４］及び図５）。
［ブレーキ液圧回路］

図３は、ブレーキ液圧制御装置１２のブレーキ液圧回路を示している。図３中、液路は、太い実線で描き、電気配線は、細い実線で描いている。さらに、軸は、二重線で描いている。

図３において、ＥＣＵ２０は、例えば、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入出力回路を備えており、加速度センサ２６及び各車輪速センサ２２、２４からの入力と、ＲＯＭに記憶されたプログラムやデータに基づいて各演算処理を行うことによって、液圧制御を実行する。

前輪キャリパＦＣは、前輪用マスタシリンダＭ１及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を前輪ＦＷに設けられた前輪ブレーキＦＢの作動力に変換する液圧装置である。

後輪キャリパＲＣは、後輪用マスタシリンダＭ２及びブレーキ液圧制御装置１２により発生されたブレーキ液圧を後輪ＲＷに設けられた後輪ブレーキＲＢの作動力に変換する液圧装置である。

前輪キャリパＦＣ及び後輪キャリパＲＣは、それぞれ配管を介して液圧ユニット１８に接続されている。

［ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８］
図３に示すように、ブレーキ液圧制御装置１２の液圧ユニット１８は、前輪用マスタシリンダＭ１及び後輪用マスタシリンダＭ２と、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢと、の間に配置されている。

この液圧ユニット１８は、ブレーキ液が流通する液路を有する基体であるボディ３０、及びこのボディ３０内に形成された液路中に複数配置された入口弁３１（３１Ｆ、３１Ｒ）、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）などを含んで構成されている。

前輪用マスタシリンダＭ１は、ボディ３０に形成された前輪用マスタシリンダＭ１側の液路Ａ１及び車輪側の液路Ｂ１を介して前輪キャリパＦＣに接続されている。

後輪用マスタシリンダＭ２は、ボディ３０に形成された後輪用マスタシリンダＭ２側の液路Ａ２及び車輪側の液路Ｂ２を介して後輪キャリパＲＣに接続されている。

前輪用マスタシリンダＭ１に連通している液路Ａ１は、ＡＢＳ（Antilock-Braking-System）制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｆ、液路Ｂ１を通じて前輪キャリパＦＣまで連通している。

前輪用マスタシリンダＭ１は、運転者がブレーキレバーＢＬに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキレバーＢＬに加えられた力が前記ブレーキ液圧として前輪ブレーキＦＢに伝達される。

同様に、後輪用マスタシリンダＭ２に接続された液路Ａ２は、ＡＢＳ制御が開始されていないＡＢＳ非作動時には、入口弁３１Ｒ、及び液路Ｂ２を通じて後輪キャリパＲＣまで連通している。

後輪用マスタシリンダＭ２は、運転者がブレーキペダルＢＰに加えた力に応じたブレーキ液圧を発生する。ＡＢＳ非作動時に、ブレーキペダルＢＰに加えられた力がブレーキ液圧として後輪ブレーキＲＢに伝達される。

ボディ３０中、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとをつなぐ液路Ａ１、Ｂ１上には、前記入口弁３１Ｆの他に、出口弁３２Ｆ及びチェック弁３３Ｆが設けられている。

また、ボディ３０中、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとをつなぐ液路Ａ２、Ｂ２上には、前記入口弁３１Ｒの他に、出口弁３２Ｒ及びチェック弁３３Ｒが設けられている。

さらに、ボディ３０には、前輪用マスタシリンダＭ１に対応して、リザーバ３４Ｆ、ポンプ３６Ｆ、吸入弁３８Ｆ、吐出弁４０Ｆ、及びオリフィス４２Ｆがそれぞれ設けられている。

さらにまた、ボディ３０には、後輪用マスタシリンダＭ２に対応して、リザーバ３４Ｒ、ポンプ３６Ｒ、吸入弁３８Ｒ、吐出弁４０Ｒ及びオリフィス４２Ｒがそれぞれ設けられている。

液圧ユニット１８は、二つのポンプ３６（３６Ｆ、３６Ｒ）を駆動するための電動機としてのモータ４４を備えている。モータ４４の回転軸がポンプ３６Ｆ、３６Ｒを駆動する。

入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、常開型の電磁弁であり、前輪用マスタシリンダＭ１と前輪キャリパＦＣとの間（液路Ａ１と液路Ｂ１との間）、後輪用マスタシリンダＭ２と後輪キャリパＲＣとの間（液路Ａ２と液路Ｂ２との間）にそれぞれ設けられている。

入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ非作動時に開いていることで、上述したように、前輪用マスタシリンダＭ１から前輪キャリパＦＣへ、後輪用マスタシリンダＭ２から後輪キャリパＲＣへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。

また、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒは、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により閉じられることで、ブレーキレバーＢＬから前輪用マスタシリンダＭ１を介して前輪ブレーキＦＢに加わるブレーキ液圧、及びブレーキペダルＢＰから後輪用マスタシリンダＭ２を介して後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を遮断する。

出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、常閉型の電磁弁であり、前輪キャリパＦＣとリザーバ３４Ｆとの間｛液路（開放路）Ｃ１上｝、後輪キャリパＲＣとリザーバ３４Ｒとの間｛液路（開放路）Ｃ２上｝にそれぞれ設けられている。

出口弁３２Ｆ、３２Ｒは、ＡＢＳ非作動時に閉じられているが、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により開かれることで、前輪ブレーキＦＢ及び後輪ブレーキＲＢへ加わるブレーキ液圧を各リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに逃がす（減圧制御）。また、ＡＢＳ作動時に、前輪ＦＷ及び後輪ＲＷがロックしそうになったときＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが閉じられている状態で、該ＥＣＵ２０により入口弁３１Ｆ、３１Ｒが閉じられた場合には、その時点で前輪ブレーキＦＢに加わっているブレーキ液圧及び後輪ブレーキＲＢに加わっているブレーキ液圧が保持される（保持制御）。

チェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、各入口弁３１Ｆ、３１Ｒに並列に接続されている。このチェック弁３３Ｆ、３３Ｒは、前輪キャリパＦＣから前輪用マスタシリンダＭ１側、及び後輪キャリパＲＣから後輪用マスタシリンダＭ２側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰからの入力が解除された場合に入口弁３１Ｆ、３１Ｒを閉じた状態にしたときにおいても、各キャリパＦＣ、ＲＣ側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流入を許容する。

リザーバ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）は、出口弁３２（３２Ｆ、３２Ｒ）が開放されることによって逃がされるブレーキ液を貯溜する機能を有している。

ポンプ３６Ｆ、３６Ｒは、破線の枠で示すように、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒ及び吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを備えており、上流側のリザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液を下流側のマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ戻す（吐出する）機能を有している。

すなわち、吸入弁３８Ｆ、３８Ｒは、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒ側からポンプ３６Ｆ、３６Ｒの上流側へのブレーキ液の流入（吸入）のみを許容する弁である。

一方、吐出弁４０Ｆ、４０Ｒは、ポンプ３６Ｆ、３６Ｒの下流側から各マスタシリンダＭ１、Ｍ２側へのブレーキ液の流出（吐出）のみを許容する弁である。

吐出弁４０Ｆ、４０Ｒを介してマスタシリンダＭ１、Ｍ２側へ吐出されたブレーキ液の脈動は、オリフィス４２Ｆ、４２Ｒによって吸収される。

［ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作］
ブレーキ液圧制御装置１２の基本的な動作について説明しておく。ブレーキ液圧制御装置１２は、この種の公知・周知のブレーキ液圧制御装置と同様の動作であるので、ここでは、その詳細な説明は省略し概略的に説明する。

例えば、ブレーキを作用させるため、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作されると、ブレーキレバーＢＬの操作に応じた液圧のブレーキ液が前輪用マスタシリンダＭ１から液圧ユニット１８を通じて前輪キャリパＦＣのシリンダに供給され、前輪ブレーキＦＢに制動力が付与される。同時に、ブレーキペダルＢＰの操作に応じた液圧のブレーキ液が後輪用マスタシリンダＭ２から液圧ユニット１８を通じて後輪キャリパＲＣのシリンダに供給され、後輪ブレーキＲＢに制動力が付与される。この場合、液路Ａ１と液路Ｂ１は連通しているので同圧であり、液路Ａ２と液路Ｂ２も連通しているので同圧である。

ＥＣＵ２０が、車体速度Ｖｖと前後輪ＦＷ、ＲＷのスリップ率に基づき、ＡＢＳ制御等の液圧制御が必要であると判断し、例えば、ブレーキ液圧を減圧すべきであると判断すると、ＥＣＵ２０により出口弁３２Ｆ、３２Ｒが励磁されて開弁状態にされると同時に入口弁３１Ｆ、３１Ｒが励磁されて閉弁状態にされることで瞬時に液圧制御における減圧制御が開始される。

その結果、キャリパＦＣ、ＲＣのブレーキ液が出口弁３２Ｆ、３２Ｒを介し、液路Ｃ１、Ｃ２を通じてリザーバ３４Ｆ、３４Ｒへ排出され、液路Ｂ１、Ｂ２のブレーキ液圧、すなわちキャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が減圧される。このように、キャリパ圧が減圧されている場合の液圧制御の制御モードを減圧モードという。

なお、ＥＣＵ２０は、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを励磁すると同時にモータ４４を駆動することにより、リザーバ３４Ｆ、３４Ｒに貯留されたブレーキ液がポンプ３６Ｆ、３６ＲによってマスタシリンダＭ１、Ｍ２側に還流される。

ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を保持すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒを消磁して閉弁する。これにより、車輪ブレーキＦＢ、ＲＢ側の液路Ｂ１、Ｂ２は、液路Ａ１、Ａ２及び液路Ｃ１、Ｃ２に対して非連通状態とされ、キャリパＦＣ、ＲＣの圧力（キャリパ圧）が一定に保持される。キャリパ圧が保持されている場合の液圧制御の制御モードを保持モードという。

ＥＣＵ２０が、ブレーキ液圧を増圧すべきであると判断すると、出口弁３２Ｆ、３２Ｒが消磁されて閉弁され、入口弁３１Ｆ、３１Ｒの開弁時間をデューティ制御により調整することで、キャリパ圧が徐々に増圧される。キャリパ圧が増圧されている場合の液圧制御の制御モードを増圧モードという。

以下、ＡＢＳ制御等の液圧制御が不要と判断されるまで、このような減圧モード、保持モード、及び増圧モードの液圧制御が適宜選択されて実行される。

［液圧制御の開始タイミング制御装置１０］
図４は、液圧制御の開始タイミング制御装置１０を含むバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１２の要部の構成を示している。

図４に示すように、液圧制御の開始タイミング制御装置１０は、ＥＣＵ２０と、このＥＣＵ２０に接続される前輪車輪速センサ２２、後輪車輪速センサ２４、及び３軸加速度センサ２６とから構成される。

ＥＣＵ２０は、開始タイミング制御手段６０、該開始タイミング制御手段６０に接続されている速度・減速度計算手段５０、及びＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２とから構成される。

ここで、図５を参照して、ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２による計算に係わる後輪リフト方向の軸（後輪リフト予測方向の軸ともいう。）としてのＧＺ軸及び該ＧＺ軸に対し車体１６に沿う鉛直面（ＸＺ平面）上で直交するＧＸ軸について説明する。

図５の左側の図は、走行中の車両１４が減速を開始したが、後輪リフトを発生していない制動中の状態を示している。この状態において、ＸＺ平面（鉛直面）上のＧＸ軸は、後輪リフト発生時の回転中心となる前輪ＦＷの前輪接地点ＣＰＦと車両１４の重心Ｃｇを結ぶ破線の直線で表される軸を意味している。なお、前記直線に沿うＧＸ軸とＺ軸（鉛直線軸）のなす角をφ（既知の計算値）とする。

ＧＺ軸は、ＸＺ平面上で前記ＧＸ軸と直交する軸である。ＧＺ軸上、重心Ｃｇから斜め下方に向かう方向を＋（正）とし、斜め上方に向かう方向を−（負）とする。

計算の仕方を後に詳しく説明するように、制動中に、後輪リフトが発生していないときのＧＺ軸上の加速度Ａｇｚは、図５の左側の図に示すように、＋方向（斜め下方）になっており、後輪リフトが発生しているときのＧＺ軸上の加速度（後輪リフト軸加速度ともいう。）Ａｇｚは、図５の右側の図に示すように、−方向（斜め上方）になっている。なお、実際上、後輪リフトに伴う車両１４の前傾によりＸ軸、Ｚ軸、ＧＺ軸が傾き、Ｚ軸とＧＺ軸とのなす角θ｛９０度（π／２）から角度φを引いた既知の値｝が、正確には、左右の図で異なることとなるが、ここでは、便宜的に、傾きがなく、且つ同じ角度であるものとして、実用上十分であるので図示を省略する。ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが、正の値からＡｇｚ＝０Ｇになるときが後輪リフト発生の判定閾値になる。

図４にもどり、速度・減速度計算手段５０は、前輪車輪速センサ２２から出力される前輪車輪速度Ｖｆと後輪車輪速センサ２４から出力される後輪車輪速度Ｖｒとに基づき車体速度Ｖｖ、前輪車輪減速度Ｄｆ及び後輪車輪減速度Ｄｒをそれぞれ次の（１）式〜（３）式により計算する。
Ｖｖ＝（Ｖｆ＋Ｖｒ）／２ …（１）
Ｄｆ＝｛Ｖｆ（現在の前輪車輪速度）−Ｖｆ（微小時間Δｔ前の前輪車輪速度）｝／Δｔ …（２）
Ｄｒ＝｛Ｖｒ（現在の後輪車輪速度）−Ｖｒ（微小時間Δｔ前の後輪車輪速度）｝／Δｔ …（３）

ＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２は、３軸加速度センサ２６から出力されるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚに基づきＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚを次の（４）式及び（５）式により計算する。
Ａｇｘ＝Ａｘ（ＧＸ）＋Ａｚ（ＧＸ）＝Ａｘｃｏｓθ＋Ａｚｓｉｎθ…（４）
Ａｇｚ＝Ａｚ（ＧＺ）−Ａｘ（ＧＺ）＝Ａｚｃｏｓθ−Ａｘｓｉｎθ…（５）

ここでＡｘ（ＧＸ）は、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＸ軸成分の加速度、Ａｚ（ＧＸ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＸ軸成分の加速度、Ａｚ（ＧＺ）は、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度、及びＡｘ（ＧＺ）は、Ｘ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度である。

図６の左側のベクトル図に示すように、一定速度（等速度）で走行中の車両１４の重心Ｃｇにかかる加速度Ａｚは、Ｚ軸の下方に向かう加速度、すなわち鉛直下方に向かう重力加速度ｇ（Ａｚ＝ｇ）のみである。

つまり、３軸加速度センサ２６が正常である場合、一定速度（等速度）で走行中の車両１４のＺ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇとなり、Ｘ軸加速度Ａｘの値は、Ａｘ＝０値になっている。

車両１４が、運転者によるブレーキレバーＢＬの操作による制動を開始したときには、図６の中央のベクトル図に示すように、Ｚ軸加速度Ａｚの値は、Ａｚ＝ｇと変化しないが、Ｘ軸加速度Ａｘが発生し、３軸加速度センサ２６により検出される。

よって、図６の中央のベクトル図から理解されるように、３軸加速度センサ２６の検出値であるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度Ａｚから上記の（４）、（５）式に示したＸ軸加速度ＡｘのＧＸ軸成分の加速度Ａｇｘ＝Ａｘ（ＧＸ）、Ｚ軸加速度（＝重力加速度）ＡｚのＧＺ軸成分の加速度Ａｚ（ＧＺ）及びＸ軸加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）、並びにＧＺ軸加速度Ａｇｚが計算される。

なお、後輪リフトは、図６の右側のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが−方向の成分となっているときに発生し、図６の中央のベクトル図に示すように、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが＋方向の成分となっているときには発生しない。

図４に戻り、開始タイミング制御手段６０は、以下に説明するように、速度・減速度計算手段５０から取得した車体速度Ｖｖ、前輪車輪減速度Ｄｆ及び後輪車輪減速度Ｄｒ並びにＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２から取得したＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚに基づき液圧ユニット１８の保持制御の開始判断を実行し、液圧ユニット１８を駆動制御する。

［液圧制御の開始タイミング制御装置１０の動作］
次に、この実施形態に係るバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置１２を構成する液圧制御の開始タイミング制御装置１０の動作について、図７に示すフローチャートを参照して説明する。なお、フローチャートの実行主体はＥＣＵ２０のＣＰＵである。フローチャートは、ｍｓオーダーの微小時間Δｔで繰り返し実行される。

ステップＳ１にて、走行中か停止中かを判定する判定手段としても機能するＥＣＵ２０は、車両１４が走行中か停止中かを判定する。

この場合、ＥＣＵ２０は、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速度Ｖｆ及び後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速度Ｖｒに基づき（１）式に示した車体速度Ｖｖを算出し、算出した車体速度Ｖｖが、予め決められた車両１４がほぼ止まっている速度である速度閾値Ｖｔｈより高い場合には走行中である判定し、低い場合には、走行中ではないと判定する。

なお、走行中であるか否かの判定は、車体速度Ｖｖにより判定するのではなく、前輪車輪速センサ２２により取得した前輪車輪速度Ｖｆ又は後輪車輪速センサ２４により取得した後輪車輪速度Ｖｒのいずれか一方の値で判定してもよい。

Ｖｖ＜Ｖｔｈであって、走行中ではないと判定（みな）した（ステップＳ１：ＮＯ）場合には、今回の処理を終了し、ステップＳ１にもどる。

その一方、ステップＳ１の判定にて、走行中であると判定した（ステップＳ１：ＹＥＳ）場合には、ステップＳ２にて、バーハンドル車両１４が減速中であるか否かを次の（６）式に示す推定車体減速度Ｄｂが負の値である（Ｄｂ＜０）か否かにより判定する。
Ｄｂ＝｛Ｖｖ（現在の車体速度）−Ｖｖ（微小時間Δｔ前の車体速度）｝／Δｔ …（６）
なお、推定車体減速度Ｄｂは、速度・減速度計算手段５０により計算される。

次いで、ステップＳ３にて、加速度センサ２６が車両１４の減速時に該車両１４の後ろ方向に増加する加速度Ａｘの値を正とした場合に、加速度センサ２６の出力信号であるＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度ＡｚからＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２により上記（４）、（５）式により算出されるＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚを、図８に示すＧＸ・ＧＺ座標（縦軸がＧＺ軸、横軸がＧＸ軸）にプロットし、プロットした点が保持制御開始領域内にあるか否かを判定する。なお、図８のＧＸ・ＧＺ座標において、縦軸ＧＺ軸は、原点より下側を正、上側を負としている。

ハッチングで示す保持開始領域内であるか否かの境界を示す検出加速度閾値のマップ（ＧＸ・ＧＺマップともいう。）２００、２０１、２０２は、車体速度Ｖｖをパラメータとして、実測乃至シミュレーションにより決定することができる。

マップ２００、２０１、２０２は、おおよそ、ＧＸ軸加速度Ａｇｘが０Ｇから所定値までは閾値としてのＧＺ軸加速度Ａｇｚが固定値とされ、ＧＸ軸加速度Ａｇｘが、所定値を上回ると、早めのタイミングで保持動作に移れるように、ＧＸ軸加速度Ａｇｘの増加に応じて閾値としてのＧＺ軸加速度Ａｇｚの値が比例的に大きくなるように設定されている。

なお、車体速度Ｖｖが高い場合には、マップ２００が選択され、低い場合には、マップ２０２が選択され、中くらいの場合には、マップ２０１が選択される。

図８に示すＧＸ・ＧＺ座標のプロット１８０は、点１００（Ａｇｘ，Ａｇｚ）は、定速走行中であって制動開始前の状態に対応する。点１０１（Ａｇｘ，Ａｇｚ）、点１０２（Ａｇｘ，Ａｇｚ）は、制動中であって、ＧＺ軸加速度Ａｇｚ（正の値）が徐々に小さくなり、且つＧＸ軸加速度Ａｇｘ（正の値）が徐々に大きくなっている。点１０１（Ａｇｘ，Ａｇｚ）、点１０２（Ａｇｘ，Ａｇｚ）は、後輪リフト発生の可能性がないと判定されるハッチングで示す保持開始領域外の領域にある。

点１０３（Ａｇｘ，Ａｇｚ）は、制動中であって、ＧＺ軸加速度Ａｇｚ（正の値）が急激に０値に近くなり、且つＧＸ軸加速度Ａｇｘ（正の値）が飽和状態になってきており、後輪リフト発生の可能性が高いと判定される検出加速度閾値のマップ２００を上回るハッチングで示す保持開始領域内にある。

実際に、マップ２００を決定した際の後輪リフトの発生中には、点１０４（Ａｇｘ，Ａｇｚ）で後輪リフトが発生し、後輪リフト継続中に、この点１０４（Ａｇｘ，Ａｇｚ）から図８中、太い実線で示すように、ＧＺ軸加速度ＡｇｚがＡｇｚ≒０に保持され、且つＧＸ軸上両側に後輪リフト最小ＧＸ軸加速度Ａｇｘｍｉｎから後輪リフト最大ＧＸ軸加速度Ａｇｘｍａｘの間で張り付いていることを確認している。換言すれば、後輪リフト中には、点（Ａｇｘ，Ａｇｚ）が、座標｛（Ａｇｘｍｉｎ，≒０）〜（Ａｇｘｍａｘ，≒０）｝の間で張り付いていることを確認している。なお、マップ２００に比較して、車体速度Ｖｖが低い場合のマップ２０１、２０２は、車体速度Ｖｖが低い程、後輪リフト最小ＧＸ軸加速度Ａｇｘｍｉｎと、後輪リフト最大ＧＸ軸加速度Ａｇｘｍａｘが、低ＧＸ軸加速度側に寄る。

ステップＳ３にて、点（Ａｇｘ，Ａｇｚ）がハッチングで示す保持開始領域内にある（ステップＳ３：ＹＥＳ）と判定された場合、さらに、ステップＳ４にて、アクセルグリップＡＧ（図１）の急加速操作により発生する可能性のあるウィリー中であるか否かが判定される。なお、ウィリー中（ウィリー状態）であるか否かの判定は、操舵輪である前輪ＦＷが浮き上がり駆動輪である後輪ＲＷのみでの走行状態であることを考慮し、前後輪の車輪速度差（Ｖｆ−Ｖｒ）の偏差の時間変化等により判定することができる。

ウィリー中でない（ステップＳ４：ＮＯ）と判定した場合、ステップＳ５にて、前輪車輪減速度Ｄｆ（負の値）が後輪リフトを発生する可能性のある前輪車輪減速度閾値Ｄｆｔｈ（負の値）以下である（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）か否かが判定される（車輪減速度条件）。

後輪リフトが発生する可能性のある前輪車輪減速度Ｄｆの閾値、すなわち前輪車輪減速度閾値Ｄｆｔｈは、図９に示すように、予め車両１４毎に実機あるいはシミュレーションにより求めておくことができる。

なお、車輪減速度条件は、後輪車輪減速度Ｄｒで代替することもできる。

このようにして、ステップＳ３の加速度センサ条件（ＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚの座標点が保持制御開始領域内）、ステップＳ４のウィリー中ではない条件、及びステップＳ５の車輪減速度条件（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）の３条件が同時に成立した瞬間に、ステップＳ６にて、液圧ユニット１８での液圧保持制御を開始する。

なお、いずれか１つの条件が非成立である（ステップＳ３：ＮＯ、ステップＳ４：ＹＥＳ、又はステップＳ５：ＮＯ）場合、ステップＳ１からの処理を繰り返す。

また、検出減速度閾値のマップ２００は、ＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚを引数としているが、加速度センサ２６が車両１４の減速時に該車両１４の後ろ方向に増加する加速度Ａｘの値を正とした場合に、加速度センサ２６が前後方向のみの加速度を検出するセンサである場合には、加速度Ａｘの検出加速度閾値Ａｘｔｈのみを予め決定してもよい。

このように上述したフローチャートによる制御では、ステップＳ３の加速度センサ条件（ＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚのプロット点がＧＸ・ＧＺマップ２００で規定される保持制御開始領域内）、ステップＳ４のウィリー中ではない条件、及びステップＳ５の車輪減速度条件（前輪車輪減速度Ｄｆが前輪車輪減速度閾値Ｄｆｔｈ以下）の３条件が同時に成立した瞬間に、後輪リフトが発生する可能性が高いと判断し、ステップＳ６にて、液圧ユニット１８での液圧保持制御を開始するようにしたので、バーハンドル車両１４の車種に適した保持制御の開始判断を的確且つ容易に行うことができる。

［液圧制御装置１２による後輪リフトの抑制動作］
上述したように、図６の右側の図は、後輪リフトが発生した状態を示しており、上記（５）式により計算されるＧＺ軸加速度Ａｇｚが、Ａｇｚ≦０Ｇと負の値になっている。

したがって、例えば、ブレーキレバーＢＬ及びブレーキペダルＢＰが操作された減速走行中（入口弁３１：開弁状態、出口弁３２：閉弁状態）に、加速度センサ２６により検出されたＸ軸加速度Ａｘ及びＺ軸加速度ＡｚからＧＸ軸・ＧＺ軸加速度計算手段５２で（３）式及び（４）式により計算されたＧＸ軸加速度Ａｇｘ及びＧＺ軸加速度Ａｇｚで特定される点を図８に示すＧＸ・ＧＺ座標にプロットして、保持制御開始領域内であった場合、ウィリー中でないことを条件に、前輪車輪減速度Ｄｆが前輪車輪減速度閾値Ｄｆｔｈ以下（Ｄｆ≦Ｄｆｔｈ）であったとき、例えば、時点ｔ１（図９参照）にて、前輪ＦＷ側の入口弁３１ＦをＥＣＵ２０により閉弁状態にすることで、前輪キャリパＦＣにかかる圧力（前輪キャリパ圧）の保持制御を開始する。

これにより、Ｘ軸方向の加速度Ａｘが小さくなり、その結果、加速度ＡｘのＧＺ軸成分の加速度Ａｘ（ＧＺ）が小さくなり、ＧＺ軸加速度Ａｇｚが正の値になる（図６の真ん中の図参照）ことで、後輪リフトを抑制することができる。

［まとめ］
以上説明したように、上述した実施形態に係るブレーキ液圧制御装置１２は、基本的には、バーハンドル車両１４の車輪速度、例えば前輪車輪速センサ２２から得られた車輪速度Ｖｆの減速度、すなわち前輪車輪減速度Ｄｆに応じて車輪ブレーキＷＢ、この場合、前輪ＦＷの前輪ブレーキＦＢの液圧の保持制御を開始する装置である。

バーハンドル車両１４には、該バーハンドル車両１４の前後方向であるＸ軸の加速度Ａｘを検出する加速度センサ２６を設けている。

そして、加速度センサ２６は、バーハンドル車両１４の減速時に該車両１４の後ろ方向に増加する加速度Ａｘの値を正とした場合に、加速度センサ２６により検出された加速度Ａｘが検出加速度閾値Ａｘｔｈ以上の車両１４の急減速状態と判定され、且つ前輪車輪減速度Ｄｆが前輪車輪減速度閾値Ｄｆｔｈ以下の急減速状態と判定された場合に、前記保持制御を開始するようにしている。

この実施形態によれば、車輪速度Ｖｆ、Ｖｒから得られた車輪減速度Ｄｆ、Ｄｒに加えてバーハンドル車両１４に設けられた加速度センサ２６から直接的に検出された加速度Ａｘを保持制御の開始判断に利用しているので、制御開始判断タイミングのばらつきを抑制することができ、特に、後輪リフトの抑制性能を確保することができる。この場合、加速度センサ２６の検出値が万が一適切でない値であったとしても、車輪減速度Ｄｆ、Ｄｒによる保持制御の開始判断を併用しているので、保持制御開始の誤判定を抑制することができる。なお、加速度センサ２６の値が適切であるか否かは、定速走行中にＸ軸加速度Ａｘが許容限度範囲外の値を示すこと、あるいは定速走行中にＺ軸加速度Ａｚが重力加速度ｇの許容限度範囲外の値を示すこと等から判断することができる。

ここで、加速度センサ２６により検出された前後方向の加速度Ａｘにより車両１４の減速状態を判定する検出加速度閾値は、図８のマップ２００、２０１、２０２の右下がりの斜め下方に延びる３本の直線と水平方向に延びる両側矢印付き直線で描いた車体速度Ｖｖとの交点２１０、２１１、２１２（すなわち、加速度センサ２６により検出された加速度Ａｘと検出加速度閾値Ａｘｔｈによって保持開始領域内にあるか否か）との位置関係を参照すれば、車体速度Ｖｖが高い程、前後方向の加速度Ａｘの閾値が大きな値を採るマップ（特性）になっていることが分かる。

このように構成することで、バーハンドル車両１４の車体速度Ｖｖに応じた的確な保持制御の制御開始判断タイミングに容易に設定することができる。すなわち、車体速度Ｖｖが高い程、保持制御の制御開始判断タイミングを遅くすることができる。

上述した実施形態において、加速度センサ２６は、前後方向の加速度Ａｘの他、バーハンドル車両１４の上下方向であって、下方向に増加する加速度の値を正とした場合に、前記上下方向の加速度Ａｚを検出するものであり、前記検出加速度閾値は、前記前後方向の加速度Ａｘ及び前記上下方向の加速度Ａｚに基づいて算出される後輪リフト時の前輪接地点ＣＰＦと重心を結ぶ直線方向の加速度Ａｇｘ及び鉛直面上で前記直線方向と直交する方向の後輪リフト方向の加速度Ａｇｚによりマップ化されている。

このように、予め検出加速度閾値が設定されたマップ２００等を作成しておくことにより、バーハンドル車両１４の車種に適した保持制御の開始判断を的確且つ容易に行うことができる。

なお、図８に示したように、前記マップ２００は、バーハンドル車両１４の車体速度Ｖｖに応じて複数のマップ２００、２０１、２０２が用意され、斜め方向に描いた車体速度Ｖｖとの位置関係を参照すれば、車体速度Ｖｖが高いほど、前記直線方向の加速度Ａｇｘが大きな値に、前記後輪リフト予測方向の加速度Ａｇｚが小さな値に設定されているようにする。

ここで、マップ２００、２０１、２０２は、垂直方向の両側矢印付き直線で描いた車体速度Ｖｖとの交点２２０、２２１、２２２（すなわち、加速度センサ２６により検出されたＧＺ軸上の加速度Ａｇｚと検出加速度閾値Ａｘｔｈによって保持開始領域内にあるか否か）との位置関係を参照すれば、車体速度Ｖｖが高い程、閾値としての加速度Ａｇｚが小さな値になるマップ（特性）になっていることが分かる。

なお、マップ２００は、ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが最も０Ｇに近い特性、マップ２０２は、ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが最も０Ｇから離れた特性、マップ２０１は、ＧＺ軸上の加速度Ａｇｚが、マップ２００とマップ２０２の中間の値を採る特性になっている。マップは、３つのマップでなくともよい。

この構成によれば、バーハンドル車両１４の車種に応じて保持制御の開始判断を的確に行うことができるとともに、車体速度Ｖｖが高いほど、保持制御開始の閾値となる前輪接地点ＣＰＦと重心Ｃｇを結ぶ直線方向の加速度Ａｇｘを大きな値に、後輪リフト予測方向の加速度Ａｇｚを小さな値に設定しているので、車体速度Ｖｖが高い場合には保持制御開始を遅らせることができる結果、車体挙動を穏やかにすることができる。

さらに、バーハンドル車両１４がウィリー中であるか否かを判定し（ステップＳ４）、ウィリー中でない場合に、保持制御を開始する（ステップＳ４：ＮＯ→ステップＳ６）ようにしているので、ウィリー中に、保持制御を開始してしまう誤判定を未然に回避することができる。

なお、この発明は、上述の実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

１０…液圧制御の開始タイミング制御装置
１２…バーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置
１４…バーハンドル車両 １６…車体
１８…液圧ユニット ２０…ＥＣＵ
２２…前輪車輪速センサ ２４…後輪車輪速センサ
２６…加速度センサ（３軸加速度センサ）
３０…ボディ
３１（３１Ｆ、３１Ｒ）…入口弁 ３２（３２Ｆ、３２Ｒ）…出口弁
３３Ｆ、３３Ｒ…チェック弁 ３４（３４Ｆ、３４Ｒ）…リザーバ
３６（３６Ｆ、３６Ｒ）…ポンプ ３８Ｆ、３８Ｒ…吸入弁
４０Ｆ、４０Ｒ…吐出弁 ４２Ｆ、４２Ｒ…オリフィス
４４…モータ ５０…速度・減速度計算手段
５２…軸加速度計算手段 ６０…開始タイミング制御手段
２００…検出加速度閾値のマップ

Claims (3)

1. バーハンドル車両の車輪速度に基づく車輪減速度に応じて車輪ブレーキの液圧の保持制御を開始するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記バーハンドル車両に、該バーハンドル車両の前後方向の加速度を検出する加速度センサを設け、
   前記加速度センサは、前記バーハンドル車両の減速時に該車両の後ろ方向に増加する加速度の値を正とした場合に、
   前記加速度センサにより検出された加速度が検出加速度閾値以上と判定され、且つ前記車輪減速度が車輪減速度閾値以下と判定された場合に、前記保持制御を開始するものであり、
   前記検出加速度閾値は、
   前記車両の車体速度が高い程、大きな値になるマップ化されている
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. バーハンドル車両の車輪速度に基づく車輪減速度に応じて車輪ブレーキの液圧の保持制御を開始するバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置であって、
   前記バーハンドル車両に、該バーハンドル車両の前後方向及び上下方向の加速度を検出する加速度センサを設け、
   前記加速度センサは、前記バーハンドル車両の減速時に該車両の後ろ方向に増加する加速度の値を正及び下方向に増加する加速度の値を正とした場合に、
   前記加速度センサにより検出された加速度が検出加速度閾値以上と判定され、且つ前記車輪減速度が車輪減速度閾値以下と判定された場合に、前記保持制御を開始するものであり、
   前記検出加速度閾値は、
   前記前後方向の加速度及び前記上下方向の加速度に基づいて算出される後輪リフト時の前輪接地点と重心を結ぶ直線方向の加速度及び鉛直面上で前記直線方向と直交する方向の後輪リフト方向の加速度によりマップ化され、且つ前記マップは、前記バーハンドル車両の車体速度に応じて複数用意され、前記車体速度が高いほど、前記直線方向の加速度が大きな値に、前記後輪リフト方向の加速度が小さな値に設定されている
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 請求項１または２に記載のバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置において、
   さらに前記バーハンドル車両がウィリー中であるか否かを判定し、ウィリー中でない場合に、前記保持制御を開始する
   ことを特徴とするバーハンドル車両用ブレーキ液圧制御装置。

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