JPS59137218A

JPS59137218A - 駆動システム

Info

Publication number: JPS59137218A
Application number: JP59005835A
Authority: JP
Inventors: ハインリツヒ・ニコラオス
Original assignee: Mannesmann Rexroth AG
Current assignee: Bosch Rexroth AG
Priority date: 1983-01-26
Filing date: 1984-01-18
Publication date: 1984-08-07
Also published as: DE3302546C2; DE3302546A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は駆動システムに係シ、特に、内燃機関によって
駆動され、ポンプとして作動して高圧媒体を主管路に供
給する、１次ユニットとしての調節自在なハイドロスタ
チック装置と、主管路に接続してアシ、負荷（特に、車
両）に結合してあってモータまたはポンプとして作動し
て主管路からタンクへまたはタンクから主管路へ高圧媒
体を供給する、２次ユニットとしての調節自在のハイド
ロスタチック装置と、主管路に接続した蓄圧器とを有し
、２次ユニットの作動シリンダが、２次ユニットに結合
してあってモータまたはポンプとして作動する信号発生
器と、目標値としての２次ユニットの回転数を調節する
制御流を形成する装置とに接続してあり、１次ユニット
の作動シリンダが、主管路の圧力によって作動される装
置に接続しである形式の駆動システムに関するものであ
る。

〔発明の背景〕

この駆動システムは、１次ポンプのディスプレースメン
トが、ポンプ、静圧２次装置および蓄圧器を接続する導
管内の作動圧に依存して行われる形式の公知の駆動シス
テムから出発する（西独公開第２．７３９．９６８号）
。この場合、更に、内燃機関の回転数に依存して、内燃
機関の燃料供給装置゛に作用する加速ペダルの位置を制
御する制御圧が作られる。この制御圧は、更に、２次ユ
ニットにおいて駆動回転数を選択するのに使用される。

この制御圧は、更に、内燃機関の回転数が適度に低下し
た際、１次ポンプの作動シリンダに作用して送給容積を
もどす。

〔発明の概要〕

本発明の目的は、始動時にタンクからエネルギを取出す
ことができ、減速時に、ポンプとして作動し負荷によっ
て駆動されるハイドロスタチック２次装置を介して蓄圧
器にエネルギを蓄秩できるこの種の駆動システムから出
発して、特に燃料を節減できるよう改善された調節特性
が得られるよう、１次ユニットおよび２次ユニットの調
節系を構成することにある。

この目的は、本発明にもとづき、特許請求の範囲第１項
の特徴記載部分に開示の特徴によって達成される。

本発明では、内燃機関が、加速時に、できる限り適切な
燃料消費量で作動するよう、作動圧に依存して２種の調
節、即ち、燃料量の調節および調節系の制御圧の調節を
行う。かくして、燃料消費量が最小である回転数におい
て所要の出力が得られるよう内燃機関を抑制できる。本
発明の好ましい実施例では、１次ユニットの調節系は、
内燃機関の加速時、蓄圧器の放出に伴い、１次ユニット
の送給容積をもどすことによって回転数が増加されるよ
う、構成する。回転数が十分に大きくなると、まず、送
給容積が増加され、次いで、内燃機関の回転数が十分に
高くなった時点から出力が放出される。

即ち、本発明では、加速ペダルは、燃料量の調節を行わ
ず、２次ユニットの駆動回転数のみを調節する。従って
、本発明に係る駆動システムの場合も、通常の加速ペダ
ルによって走行速度を選択できる。

本発明は、更に、例えば、坂の登牽時に、蓄圧器圧力に
関係なく内燃機関の回転数を増加する方策および非常制
動を行う方策に関する。更に、車の停止時にスリップ′
を阻止する方策も講する。更に、２次ユニットの回転数
を調節する各種方式および内燃機関の液圧始動装置も提
示する。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に示す。

第１図において、内燃機関１０は、作動シリンダ１３の
操作部材１２によって送給容積を変更できるハイドロ・
スタチックポンプ１１（例えば、アキシアル・ピストン
・ポンプ）を駆動する。ポンプ１１は、逆止め弁１４を
介して主管路１５に高圧媒体を供給する。逆止め弁１４
は、高圧媒体が主管路１５からポンプ１１へ逆流するの
を阻止する。Ｆｊｌ］ち、内燃機関１０の制動が防止さ
れる。

ポンプ１１は、１次ユニットをなす。

第２図に、車（図示してない）に出力シャフトを結合し
たノ・イドロスタチック装置１６（例えば、アキシアル
・ピストン侭ポンプ）の形の２次ユニットを示した。装
置１６は、ポンプとしてもモータとしても作動できる。

押し除は容積は、同じく可変である。このために、同じ
く、操作部材１８を備えた作動シリンダ１７が設けであ
る。装置１６は、逆止め弁１９を介して主管路１５に接
続しである。正常状態では、逆止め弁１９は開いている
。

この逆止め弁は、液圧的に開閉自在の逆止め弁である。

即ち、正常な走行状態では、主管路１５から高圧媒体を
取出すことができる。この場合、装置１６は、モータと
して作動し、車を駆動する。

装置１６の出口は、タンクＴに接続しである。

装置１６は、ゼロス↑ロークを越えて作動でき１、この
場合は、ポンプとして作動して、車によって駆動され、
タンクＴから主管路１５に高圧媒体を供給する。この高
圧媒体は、更に、液圧的に開閉自在の逆止め弁２１．２
２を弁して主管路１５に接続した蓄圧器２０に供給され
る。逆止め弁２１゜２２も、正常な走行状態において開
く。

装置１６がモータとして作動する場合、作動シリンダ１
γによって調節される押し除は量が、出力シャフトの作
動モーメントＭ２を決定する。車は、走行負荷に応じて
、対応する回転数ｎ２を示す。所望の回転数ｎ２を得る
ため、以下に説明する調節系が設けである。

装置１６には、液圧式タコメータまたは信号発生器とし
ての小形のハイドロスタチック装置２５が結合しである
。２次ユニット１６がモータまたはポンプとして作動す
る場合、信号発生器２５け、ポンプとして駆動され、タ
ンクＴから逆止め弁２６を介して管路２７に制御流を供
給する。制御流の容積は、装置１６の回転数に依存し、
管路２７の圧力ＰＳＴ２と圧力ｐ、との間に所定の圧力
差が作られる。この圧力差は、ユニット１６のポンプ作
動状態まだはモータ作動状態に依存して正寸たけ負とな
る。かくして、２次ユニットは、ポンプ作動状態まだは
モータ作動状態へ移行し、回転数依存の容私によって管
路２７内に形成される圧力ＰＳＴ２が、作動シリンダ１
７の操作部材１８の位置を決定する。

作動シリンダ１７の高圧チャンバ１７＆には、主管路１
５に接続した減圧弁３０において調節できる一定圧が加
えられる。作動シリンダ１７の逆方向の高圧チャンバ１
７ｂの圧力は、操作部材１８の位置のもどし機構を備え
た公知の構造の前置制御弁３２（例えば、サーボ弁）に
よって調節する。

前置制御弁３２０入力接続は、一方では、管路２７に接
続してあシ、他方では、管路３３を介して減圧弁３０に
接続しである。チャンバ１７ｂの圧力は、管路２７の制
御圧ＰＳＴ２と一定圧ｐｏとの圧力差に依存して前置制
御弁３２によって変更され、かくして、操作部材１８が
移動される。前置制御弁を設けないと、回転数調節にお
いて不安定な振動が現れる。

調節系は、電気的にシュミレートすることもできる。こ
の場合、前置制御弁３２は、電子回路によって電気的に
トリガし、信号発生器２５は、電気的タコメータで置換
える。

管路２７，２９の間には、車の前進、後進および停止の
ための３つの切換位置を有するボート弁として構成した
走行方向弁３５が設けである。

所望の回転数ｎ２を調節するには、制御流と管路２７の
制御圧との関係を変更しなければならない。このために
は、管路２９をタンクＴに接続する調節自在の精密チョ
ークまたは流量調節弁３６を使用する。流量調節弁３６
は、電気的にトリガできる。この場合、絞シ断面積を決
定する信号が、電路４０を介して流量制御弁３６に与え
られる。

流量制御弁３６には、回転数ｎ２の目標値を設定する。

走行方向弁３５を切換位置゛前進”に切換えると、管路
２７．２９が相互に接続される。信号発生器２５が、ポ
ンプとして作動し、回転数ｎ２の目標地に比例し流量制
御弁３６を介してタンクに流れる制御流を形成すると、
回転数ｎ２の目標値に対応する流量制御弁３６の絞υ断
面積の設定値に対応して、管路２７および前置制御弁３
２には、装置１６の出力モーメン）Ｍ２によって所望の
回転数ｎ２が形成されるまで操作部材１８を変位する制
御圧ＰＳＴが生ずる。即ち、装置１６の押し除は容積は
、駆動回転数によって作られる信号発生器の制御流が、
量および方向に関して、流量調節弁３６を流れる目標流
に対応するまで、変更される。

回転数ｎ２を増加する場合は、流量調節弁３６の絞シ断
面を開放し、管路２７の圧力ＰＳＴを下げ、作動シリン
ダ１７による装置１６の変位を回転数増加の方向へ行う
。他方、よシ低い回転数ｎ２が望ましく、流量調節弁３
６の絞シ断面積を減少する場合は、制御圧ＰＳＴを増加
して、装置１６をゼロストロークを越えて変位させる。

かくして、装置、１６は、ポンプとして作動し、車によ
って駆動され、蓄圧器２０に高圧媒体が充填される。こ
の場合、回転数ｎ２が減少し、信号発生器２５の送給容
積の減少によって制御圧が減少され、その結果、ポンプ
１６が作動シリンダによって再びモータ作動状態にもど
される設定目標回転数ｎ２が達成される。ポンプ作動状
態の間、蓄圧器２０には哉圧媒体が蓄積される。

圧力制限弁３７によって最大制御圧を調節できる。かく
して、設定せる最大加速度を越えることはできないので
、回転数増加の限界値を定めることができる。

タンクに高圧媒体を定常的に送る調節自在のチョーク３
８によって、調節の安定化および減衰を達成でき、かく
して、トルク／回転数依存の特性曲線の勾配を変更でき
る。

走行方向弁３５を別の切換位置”後進”に切換えると、
信号発生器２５は、一定圧ｐ、の供給を受け、ノ・イド
ロモータとして作動し、管路２Ｔ内にＰＳＴ２’を形成
する。この場合、駆動回転数ｎ２が高ければ、減圧弁３
０における絞シ損失は問題とならない。走行方向弁３５
の切換と同時に、走行方向弁３５と同一の３／４ボート
弁（第４図）によって信号発生器２５を切換えれば、上
記欠点を避けることができる。

第２図に、車の停止状態のだめの中央位置にある走行方
向弁３５を示した。装置１６の漏れ流損失にもとづく車
のスリップを防止するため、作動時に、装置１６および
蓄圧器２０を管路１５から遮断するよう逆止め弁１９．
２２を阻止するボート弁４２が設けである。かくして、
装置１６は、主管路１５″！、たは蓄圧器に高圧媒体を
圧入できるが、主管路１５から高圧媒体を引出すことは
できない。ボート弁４２の作動は、回転数ｎ２の設定目
標値に比例する管路２９の圧力に依存して感圧スイッチ
４３によって行う。即ち、流量制御弁３６にゼロの回転
数ｎ２が設定され、車が走行すると、信号発生器２５が
、感圧スイッチ４３を応答せしめる圧力を管路２９内に
形成する。

前置制御弁３２の双方の入力は、チョーク４５を介して
相互に接続されている。従って、走行方向弁３５の中央
位置では、車が走行を開始して信号発生器２５が望まし
く力い制御流を形成した場合に停止位置への操作部材１
８の変位を阻止する圧力ＰＧが管路２７内に形成される
。更に、管路３３．２９の間にチョーク４６が設けであ
るので、停止位置では、管路２７，２９の圧力は、チョ
ーク４５．４６によって等しくなる。従って、走行方向
弁３５を作動した場合、操作部材１８が、偶然的な圧力
差にもとづき好ましくない運動を行うことはない。

第２図において、主管路１５は、圧力制限弁４８を介し
てタンクＴに接続しである。最大減速度で車を制動する
場合は、即ち、非常制動の場合は、ポンプとして作動す
る装置１６によって高圧媒体を蓄圧器に充填するのに極
めて長い時間が必要となる。従って、非常制動の場合、
ブレーキペダル（図示してない）の特定位置において、
逆止め弁２１を阻止状態として蓄圧器２０を管路１５か
ら切離す信号を管路４９に形成する。この場合、設定圧
において弁４８が開くと、装置１６から主管路１５に送
られる高圧媒体は、直接、タンクに流れる。

第１図に、１次ユニット１１の調節系を示す。

押し除は容積一定のポンプは、内燃機関１０によって、
内燃機関１０の回転数ｎｌに比例する制御流を管路５１
に供給する信号発生器５０として駆動される。管路５１
は、チョーク５２およびこのチョークに並列のインチ弁
５３を介してタンクＴに接続しである。更に、管路５１
の制御圧信号は、作動シリンダ１３の前置制御弁５５の
入力に印加される。前置制御弁３２と同様にストローク
依存のサーボ弁として構成した前置制御弁５５の別の入
力は、２／３ボート弁５６を介してタンクに接続しであ
る。作動シリンダ１３の高圧チャンバ１３ｂには一定圧
が加えられ、一方、高圧チャンバ１３ａの圧力は、前置
制御弁５５で調節する。

ポンプ５０から送られる制御流の特定部分は、チョーク
５２を介してタンクに導入されるので、管路５１には、
インチ弁５３の絞シ断面積に応じて精密に調節できる制
御圧信号ＰＳＴ１が生ずる。

このために、インチ弁５３は、一端をインチ弁５３に結
合し他端をロッド６２を介して内燃機関の燃料供給装置
６４に結合した操作部材６１を有する作動シリンダ６０
を備えている。作動シリンダ６０のチャンバ６０ａは、
２／３ポート弁６６を介してタンクに接続しである。高
圧チャンバ６０ｂは、管路６７を介して管路１５に接続
してあり、作動圧ＰＨＤの供給を受ける。

定常的に変位可能な絞り弁５３は、弁５３の絞り断面積
が、高圧チャンバ６０ｂの圧力ＰＨＤが上昇すると減少
し、圧力ＰＨＤが低下すると増加するよう、作動する。

一方、圧力ＰＨＤが低下すると、装置６４から内燃機関
への燃料供給量が、ロッド６２によって増加され、圧力
ＰＨＤが所定の最大値に達すると、内燃機関には、無負
荷回転を維持するのに必要な燃料量のみが供給される。

従って、正常な走行状態におりる加速、減時の作動態様
を以下に説明する。加速時には、加速ペダル７０を作動
する。作動された加速ペダルは、ストローク検知器７１
を介して、２次ユニットの所望回転数ｎ２に対応し、従
って、流量調節弁３６を回転数の目標値に設定する信号
を管路４０に形成する。２次ユニットは、上述の調節系
によって、ポンプとして作動して車を加速し、この際、
まず、完全に充填された蓄圧器２０の圧力を減少するよ
う、調節される。蓄圧器２０に貯えられたエネルギは、
車を完全に加速するには不十分であるので、ポンプ１１
は、蓄圧器の圧力の低下とともに、車を所望の走行速度
に加速する圧力の流れを供給しなければならない。この
場合、同時に、蓄圧器の圧力は、別の走行が行われる数
値まで減少される。

とれは、下記の態様で達成される。即ち、加速時に蓄圧
器の放出によって管路１５の圧力ＰＨＤが低下すると、
インチ弁５３の断面積が作動シリンダ６０によって増大
されるので、制御圧ＰＳＴＩが低下する。その結果、ま
ず、ポンプ１１の送給容積が減少し、ロッド６２および
装置６４（燃料噴射ポンプ）による燃料供給量が増加し
、かくして、回転数ｎ１が、急速に増加する。何故なら
ば、ポンプ１１の送給容積の減少にもとづき、内燃機関
１０が容易に加速できるからである。

第３図に、ポンプ１１のトルク／回転数特性曲線を示す
。この場合、燃料供給装置６４の設定値に対応して各特
性曲線をｆＯ〜ｆ６＝ｆｍａｘで示しだ。

更に、インチ弁５３の当該位置に対応して作動圧ＰＨＤ
の曲線１０〜ｉ５をプロットした。既述の如く、圧力Ｐ
ＨＤが変化すると、インチ弁５３が対応して調節される
。即ち、始動時に、寸ず、ポンプ１１の送給容積が減少
し、燃料供給量が増加する間は、内燃機関は、曲線１０
に沿って、例えば、無負荷回転数１．００Ｏｒｐｍから
約１．３０Ｏｒｐｍまで急速に加速される（第３図）。

かくして、ポンプ５０かも送られる制御流容積が増加す
るので、ポンプ１１の旋回角が増大し、従って、送給容
積も増加する。

この場合、回転数ｎｌは特性曲線ｆ６に従うので、内燃
機関の出力およびポンプ１１から供給されるエネルギは
増大し、一方、作動圧ＰＨＤは低下し、蓄圧器は更に放
出される。ポンプ１１の出力は、定常運転に必要な出力
Ｐ２が、内燃機関の出力Ｐ１と平衡する壕で、増加する
。

即ち、調節系によって、蓄圧器は、加速時、作動圧の初
期最大値から別の定常運転が行われる最小値まで放出さ
れ、内燃機関の出力増加は、最適な効率範囲で行われる
。何故ならば、まず、インチ弁５３によって、内燃機関
の回転数が著しく増大され、従って、内燃機関は過度に
抑制されることはなく、次いで、回転数が更に増大する
とともに、ポンプ１１の作動によって送給容積が対応し
て増加されるからである。

車の減速時には、即ち、加速ペダル７０によって、装置
１６についてより低い回転数目標値を入力した場合は、
調節操作が逆方向へ行われる。装置１６はポンプとして
作動し、従って、蓄圧器２０の圧力ＰＨＤが増加するの
で、インチ弁５３の断面積が減少する。かくして、内燃
機関のモーメントＭ１および回転数ｎ１が、急速に無負
荷状態にもどシ、蓄圧器２０に制動エネルギが蓄積され
る。

坂または蓄圧器の圧力に関係なく内燃機関の全駆動出力
を放出すべき走行状態では、作動圧ＰＨＤに関係なく、
インチ弁５３が閉じられる。実際に、例えば、正常な走
行状態に十分な作動圧は、坂の金糸には不十分である。

このだめには、例えば、蓄圧器の最大圧に対応する圧力
が管路１５に必要である。内燃機関１０の出力を対応し
て増加するため、加速ペダル７０を一杯に踏込んだ際に
作動されるスイッチ７２によって、弁６６を切換える信
号を発生して、作動シリンダ６０の高圧チャンバ６０ａ
に作動圧ＰＨＤ　４作用させ、かくして、インチ弁５３
を完全に開放し、燃料供給装置６４を最大値に設定する
（第３図の１５とｆ６との交点）。

１次ユニット１１が、ゼロを越えてストロークを行い得
るよう構成してあシ、モータとして運転できる場合は、
弁５６および逆止め弁１４を使用して、蓄圧器２０に蓄
積したエネルギによって内燃機関を液圧的に始動できる
。この場合、始動時に弁５６を切換えて、逆止め弁１４
を開放し、管路７３によって、始動に必要なモータ作動
位置に操作部材１２を旋回する。かくして、高圧媒体が
、蓄圧器２０からモータとして作動するポンプ１１に流
れ、内燃機関が液圧的に始動される。

第５図に、２次ユニットの調節系の変更例を示した。同
一の部分には同一の参照数字を附した。

この場合、流量調節弁３６の代わυに、押し除は容積ま
たは送給容積可変のモータまたは更ンプとして作動する
ノ・イドロスタチック装置８０が設けである。この場合
、走行方向弁３５．逆止め弁２６゜２８および圧力ｐｏ
を加える管路３３（第２図）は、不要である。第５図に
は、最大加速度を限定する減圧弁３７および感圧スイッ
チ４３も設けてない。装置８０の操作部は、ロッドを介
して加速ペダル（第１図）に結合できる。装置８０は、
シャフト８１を介して工／ジンによって駆動され、従っ
て、目標回転数に対応する制御流容積を管路２９′に供
給するポンプとして作動できる。信号発生器２５によっ
て、装置１６の回転数ｎ２に対応する制御流が形成され
る。双方の制御流の差が、チョーク３８に作用し、作動
シリンダ１７の高圧チャンバ１７ｂ内に調節信号を形成
し、かくして、装置１６の押し除は容積または送給容積
が対応して調節される。装置１６の回転方向の反転は、
ノ・イドロスタチック装置８０をゼロストロークを越え
て変位させて送給方向を反転することによって行う。チ
ョーク３８を調節することによって、トルク／回転数特
性曲線の勾配を変更して、調節系の応答特性および減艮
度を変更できる。作動シリンダ１７のトリガは、ストロ
ーク依存のサーボ弁としての前置制御弁（第５図には示
してない）によって行う。

上述の調節方式は、エネルギ回収を行うべき別の装置（
例えば、ウィンチ駆動装置、走行機構（メリーゴーラン
ド）、圧延機構）にも適用できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、１次ユニットおよびその調節系の略図、第２
図は、蓄圧器、２次ユニットおよびその調節系の略図、
第３図は、１次ユニットの特性図、第４図は、２次調節
系の変更例の略図、第５図は、２次調節系の別の変更例
の略図である。１０・・・・内燃機関、１１・・・・１次コーニツｌ−
１１３・・・・作動シリンダ、１５・・・会主管路、１
６・・・・２次ユニット、２０・・・・蓄圧器、３６：
８０・・・・回転数調節装置、５０・・・魯ポンプ、５
３・・魯・可変チョーク、７０・・・・操作部材。

Claims

【特許請求の範囲】（１）内燃機関によって駆動され、ポンプ゛として作動
して高圧媒体を主管路に供給する、１次ユニットとして
の調節自在なノ・イドロスタチック装置と、主管路に接
続してあり、負荷（特に、車両）に結合してあってモー
タまたはポンプとして作動して主管路からタンクへまた
はタンクから主管路へ高圧媒体を供給する、２次ユニッ
トとしての調節自在のハイドロスタチック装置と、主管
路に接続した蓄圧器とを有し、２次ユニットの作動シリ
ング゛が、２次ユニットに結合してあってモータまたは
ポンプとして作動する信号発生器と、目標値としての２
次ユニットの回転数を調節する制御流を形成する装置と
に接続してあり、１次ユニットの作動シリンダが、主管
路の圧力によって作動される装置に接続しである形式の
駆動システムにおいて、１次ユニツ）（１１）の作動シ
リンダ（１３）が、１次ユニットに結合した信号発生器
としてのポンプ（５０）と、ポンプおよび作動シリンダ
をタンクに接続する可変チョーク（５３）とに接続して
あシ、上記チョーク（５３）とに接続してあり、上記チ
ョークの断面積は、上記チョークが、蓄圧器（２０）お
よび２次ユニツ）　（１６）に至る主管路（１５）の圧
力の低下時には開放し、上昇時には閉じるよう、上記圧
力に依存して調節でき、内燃機関に供給される燃料量は
、主管路の圧力の低下時には増加するよう、上記圧力に
依存して調節でき、負荷の走行速度は、２次ユニットの
回転数の調節装置（３６゜８０）に作用する操作部材（
７０）のみによって調節できることを特徴とする駆動シ
ステム。（２）２次ユニットの回転数を調節する操作部材（７０
）が最大走行速度に対応する所定位置にある場合は、１
次ユニット（１１）の作動シリンダのだめのチョーク（
５３）が、主管路（１５）の圧力とは関係なく開き、内
燃機関への燃料供給量が最大値に増加されることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の駆動システム。（３）主管路（１５）には、インチ弁（５３）および内
燃機関の燃料量調節器（６４）に作用する操作部材（６
１）を有する作動シリンダ（６０）が接続しであること
を特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の
駆動システム。（４）作動シリンダ（６０）の操作部材（６１）が、イ
ンチ弁（５３）の開放開始時、２次ユニットの回転数を
調節する操作部材（７０）でトリガされる弁（６６）に
よって作動できることを特徴とする特許請求の範囲第３
項記載の駆動システム。（５）インチ弁（５３）の断面積が増加すると、１次ユ
ニツ）　（１１）が、送給流量減少の方向へ旋回される
ことを特徴とする特許請求の範囲第１〜４項の何れか１
項に記載の駆動システム。（６）信号発生器としてのポンプ（５０）とインチ弁（
５３）との間の制御管路（５１）が、チョーク（５２）
を介してタンクに接続しであることを特徴とする特許請
求の範囲第１〜５項の何れか１項に記載の駆動システム
。（力１次、２次ユニット（１１、１６）の作動シリンダ
（１３、１７）が、それぞれ、前置制御弁（３２、５５
）を備えていることを特徴とする特許請求の範囲第１〜
６項の何れか１項に記載の駆動システム。（８）作動シリンダ（１３、１７）の１つの高圧チャン
バが、減圧弁（３０、５７）を介して主管路’（１５）
に接続してあシ、別の高圧チャンバが、前置制御弁（３
２、５５）に接続しであることを特徴とする特許ａ青求
の範囲第１〜７項の何れか１項に記載の駆動システム。（９）前置制御弁（３２、５５）が、操作ピストンの運
動力を帰還するポートを有するサーボ弁であることを特
徴とする特許請求の範囲第７項記載の駆動システム。（１０）特許請求の範囲第１〜９項の何れか１項に記載
の駆動システムであって、ゼロを越えて変位できる１次
ユニットとしてのバイドロスクチツク装置を有する形式
のものにおいて、１次ユニットが、液圧的に開閉される
逆止め弁（１４）を介して主管路（１５）に接続してあ
り、内燃機関の始動時には、弁（５６）を作動して、逆
止め弁を開放し、１次ユニットの作動シリンダに圧力を
加えて、１次ニー、ニットをモータ運転状態に切換える
ことを特徴とする駆動システム。Ｑｌ）２次ユニット（１６）の回転数調節装置が、加速
ペダル（７０）で作動できる流量調節弁（３６）である
ことを特徴とする特許請求の範囲第１〜１０項の何れか
１項に記載の駆動システム。（１２１流量調節弁（３６）と作動シリンダ（１７）と
の間に設けたポート弁（３５）によって走行方向を選択
できることを特徴とする特許請求の範囲第１１項記載の
駆動システム。ａ３）２次ユニツ）　（１６）の回転数調節装置が、ゼ
ロストロークを越えて可変の押し除は容積または送給容
積を有するハイドロスタチック装置（８０）であること
を特徴とする特許請求の範囲第１〜１０項の何れか１項
に記載の駆動システム。０４回転数調節装置（３６，８０）およびタンクに並列
に、最大加速度を調節する圧力制限弁（３γ）が設けで
あることを特徴とする特許請求の範囲第１〜１３項の何
れか１項に記載の駆動システム。０９２次ユニットの回転数調節装置（３６、８０）およ
びタンクに並列に、２次ユニットのトルク／回転数比を
調節するチョーク（３８）が設けであることを特徴とす
る特許請求の範囲第１〜１４項の何れか１項に記載の駆
動システム。０６）２次ユニット（１６）および蓄圧器（２０）が、
それぞれ、逆止め弁（１９、２２）を介して主管路（１
５）に接続して６Ｊ）、逆止め弁は、走行状態では開放
され、停止状態では阻止され、開閉操作は、２次ユニッ
トの制御回路の圧力に依存して作動される弁（４２）に
よって誘起されることを特徴とする特許請求の範囲第１
〜１５項の何れか１項に記載の駆動システム。 αη蓄圧器（２０）が、走行状態では開放され最大制動
減速時には閉じられて蓄圧器への高圧媒体の供給を阻止
する第２逆止め弁（２１）を介して主管路（１５）に接
続してあシ、主管路が、圧力制限弁（４８）を介してタ
ンクに接続しであることを特徴とする特許請求の範囲第
１〜１６項の何れか１項に記載の駆動システム。０〜２次ユニット（１６）の回転数調節は、速度計用発
電機（２５ａ）によっても行い、この場合は、前置制御
弁（３２）を電気的にトリガすることを特徴とする特許
請求の範囲第１〜１７項の何れが１項に記載の駆動シス
テム。