JP6232085B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関及び電動機を駆動源として備える車両の制御装置に関し、特に内燃機関が、タービン及びコンプレッサを有する過給機と、タービンをバイパスするバイパス通路に設けられたウエストゲート弁とを備える車両の制御装置に関する。

特許文献１には、過給機及びウエストゲート弁を備える内燃機関の制御装置が示されている。この制御装置によれば、所定の自動停止条件が成立したときに機関を自動停止させるアイドリングストップを実行する際に、電力消費を抑制するためにウエストゲート弁のアクチュエータへの通電が停止される。これによって、ウエストゲート弁の閉弁状態が維持されなくなるため、アイドリングストップ中に機関再始動条件が成立すると、アクチュエータへの通電を開始してウエストゲート弁を閉弁させた後に機関再始動が行われる。機関再始動を開始する前にウエストゲート弁を閉弁させることによって、再始動時における振動が抑制される。

特開２０１４−２２７９５５号公報

内燃機関及び電動機を駆動源として備える車両は、電動機のみを駆動源として使用する電動機駆動モードでの走行が可能であり、電動機駆動モードでは機関を自動的に停止させ、電動機駆動モードから機関のみを駆動源とする機関駆動モードまたは機関及び電動機を共に駆動源とするハイブリッドモードでの走行に移行する（電動機駆動モードを終了する）ときに機関の再始動が行われる。

この電動機駆動モードにおいて上記特許文献１に示されるようにアクチュエータへの通電を停止すると、車両の走行に伴う振動によってウエストゲート弁の弁体がバイパス通路あるいは排気通路の内壁に当たってノイズを発生する可能性がある。電動機駆動モードでは機関が停止しているため、比較的小さいノイズであっても運転者に違和感を与える。また、このような機械的なノイズを防止するために、弁体を全閉位置に押しつけるようにアクチュエータに駆動パルス信号を供給すると、消費電力が増加するだけでなく電磁波ノイズ（広帯域放射ノイズ）が発生するという問題も発生する。

本発明はこの点に着目してなされたものであり、内燃機関及び電動機を駆動源として備える車両が電動機駆動モードで走行しているときに、振動によってウエストゲート弁から機械的ノイズが発生すること、及びアクチュエータから電磁波ノイズが発生することを防止できる車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関（１）及び電動機（６１）を駆動源として備える車両の制御装置であって、前記機関は、排気通路（１０）に設けられたタービン（１２１）と、前記タービンにより回転駆動され、前記機関の吸気を加圧するコンプレッサ（１２３）とを有する過給機（１２）と、前記タービンをバイパスするバイパス通路（１１）に設けられたウエストゲート弁（１４）とを備える車両の制御装置において、前記車両は前記電動機のみを駆動源とする電動機駆動モードでの走行が可能であり、前記電動機駆動モードでの走行中に前記機関を自動停止させる一時停止手段と、前記ウエストゲート弁の開度（ＷＧＯ）を検出する開度検出手段（２３）と、前記電動機駆動モードにおいて前記ウエストゲート弁の目標開度（ＷＧＣＭＤ）を所定開度（ＷＧＸ）に設定し、前記開度検出手段により検出される開度（ＷＧＯ）が前記目標開度（ＷＧＣＭＤ）と一致するように前記ウエストゲート弁（１４）を制御する弁制御手段とを備え、前記所定開度（ＷＧＯ）は、前記検出される開度（ＷＧＯ）と、前記ウエストゲート弁の実開度（ＷＧＡ）との誤差が想定される最大値（ＥＭＡＸ）となった状態において、前記実開度（ＷＧＡ）が全閉開度（０）以下とならない非接触条件を満たすように設定されることを特徴とする。

この構成によれば、電動機のみを駆動源として車両が駆動される電動機駆動モードでの走行中に、機関が自動停止されるとともに、ウエストゲート弁の目標開度が所定開度に設定され、開度検出手段によって検出される開度が目標開度と一致するようにウエストゲート弁が制御される。その際、所定開度は、検出される開度と、ウエストゲート弁の実開度との誤差が想定される最大値となった状態において、実開度が全閉開度以下とならない非接触条件を満たすように設定されるので、検出される開度に誤差が含まれていてもウエストゲート弁の弁体がバイパス通路あるいは排気通路の内壁に接触してノイズが発生することを防止できる。また、検出される開度が目標開度と一致している状態では、ウエストゲート弁を駆動するアクチュエータへの駆動信号の供給は行われないため、電磁波ノイズの発生を防止することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両の制御装置において、前記非接触条件は、前記所定開度（ＷＧＸ）が、前記想定される誤差の最大値（ＥＭＡＸ）を前記全閉開度（０）に加算した閾値（ＷＧＴＨ）以上であるという条件であり、前記所定開度（ＷＧＸ）は、前記非接触条件を満たす最小開度である前記閾値（ＷＧＴＨ）に設定されることを特徴とする。

この構成によれば、非接触条件は、所定開度が、想定される誤差の最大値を全閉開度に加算した閾値以上であるという条件とされ、所定開度は、非接触条件を満たす最小開度である閾値に設定されるので、弁体が通路内壁に接触することを確実に防止するとともに、機関再始動時においてウエストゲート弁を迅速に全閉開度に制御することができる。また、機関の再始動時における閉弁動作時に、完全に閉弁するまでの期間にウエストゲート弁を通過する排気流量は僅かであって、電動機駆動モードにおいて開弁することによる悪影響（例えば応答特性の悪化）を無視できる程度とすることができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記誤差は、前記ウエストゲート弁を駆動する駆動機構を構成する部品の温度変化よる伸縮によって発生する誤差、及び前記部品相互間の相対的な位置ずれに起因する誤差を含むことを特徴とする。

ウエストゲート弁は過給機の近傍に配置され、ウエストゲート弁及びその駆動機構の温度変化が大きいので、温度変化に起因する温度依存誤差が大きい。また車両走行中の振動によって、部品相互間の相対的な位置ずれに起因する、いわゆる「がたつき」があると、車両停止中は弁体が通路内壁に接触していなくても、走行中に振動によって接触する可能性がある。したがって、誤差として温度依存誤差及び「がたつき」による誤差を含めることによって、ノイズの発生を確実に防止できる。

請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両の制御装置において、前記弁制御手段は、前記電動機駆動モードを終了し、前記機関の再始動を行うときは、前記再始動開始前に前記目標開度（ＷＧＣＭＤ）を全閉開度に設定し、前記機関の再始動と前記ウエストゲート弁の閉弁動作とを並行して行うことを特徴とする。

この構成によれば、電動機駆動モードを終了するときに、機関の再始動開始前に目標開度が全閉開度に設定され、機関の再始動とウエストゲート弁の閉弁作動とが並行して行われるので、機関再始動を円滑かつ迅速に行うことできる。

本発明の一実施形態にかかる車両駆動装置の構成を示す図である。 図１に示す内燃機関の構成を模式的に示す図である。 図２に示すウエストゲート弁の弁体を駆動する駆動機構を模式的に示す図である。 図２に示す内燃機関の制御を行う制御系の構成を示すブロック図である。 ウエストゲート弁の開度（ＷＧＯ）の制御を説明するためのタイムチャートである。 ウエストゲート弁の開度制御を実行する処理のフローチャートである。

以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる車両を駆動する車両駆動装置の構成を示す図であり、この車両駆動装置は、駆動源としての内燃機関（以下「エンジン」という）１及びモータ６１と、エンジン１及び高圧バッテリ６６の電力により駆動される発電機６２と、エンジン１及びモータ６１の駆動力を駆動輪５６に伝達する駆動力伝達機構５４とを備えている。エンジン１の出力軸５１は、クラッチ５２、駆動軸５３を介して駆動力伝達機構５４に接続され、モータ６１の出力軸６５は直接駆動力伝達機構５４に接続されている。モータ６１は回生動作を行うときは発電機として作動する。駆動力伝達機構５４は差動ギヤ機構を含む。

エンジン１の出力軸５１は、ギヤ対５７を介して発電機６２に接続されており、発電機６２はエンジン１の駆動力により発電を行う。モータ６１及び発電機６２は、それぞれパワードライビングユニット（以下「ＰＤＵ」という）６３，６４に電気的に接続されており、ＰＤＵ６３はＰＤＵ６４及び高圧バッテリ６６に接続されている。ＰＤＵ６３，６４は、モータ制御用電子制御ユニット（図示せず）に接続され、それぞれモータ６１及び発電機６２の動作制御を行うとともに、高圧バッテリ６６の充電及び放電の制御を行う。

図１に示す車両駆動装置によれば、下記の運転モードによる運転が行われる。
１）第１運転モード
高圧バッテリ６６から供給される電力によって駆動されるモータ６１の出力で走行する運転モードであり、第１運転モードでは、エンジン１は停止し、クラッチ５２は解放（非締結）状態とされる。第１運転モードは、電動機駆動モードともいう。

２）第２運転モード
クラッチ５２を解放状態として、エンジン１を作動させて発電機６２による発電を行い、その発電電力によって駆動されるモータ６１の出力で走行する運転モードである。第２運転モードでは、発電機６２による発電電力がモータ６１の消費電力より大きいときは、余剰電力によって高圧バッテリ６６の充電が行われる一方、発電機６２による発電電力がモータ６１の消費電力より小さいときは、不足電力は高圧バッテリ６６の放電によって補われる。

３）第３運転モード
主としてエンジン１の出力によって走行する運転モードである。第３運転モードでは、クラッチ５２が締結されてエンジン１の出力が駆動力伝達機構５４に入力され、駆動輪５６に伝達される。第３運転モードでは、エンジン負荷の増減によって、余剰トルクまたは不足トルクが発生するので、余剰トルクが発生したときはモータ６１を発電機として作動させて高圧バッテリ６６の充電が行われる一方、不足トルクが発生したときはモータ６１の出力によってエンジン出力のアシストが行われる。

第２及び第３運転モードは、エンジン駆動モードともいう。エンジン駆動モードでは、所定アイドリングストップ実行条件が成立したときは、エンジン１の自動停止（以下「アイドリングストップ」という）を行う。所定アイドリングストップ実行条件は、例えば車速ＶＰが所定車速以下であること、アクセルペダルが踏み込まれていない状態であること、ブレーキペダルが踏み込まれていること、高圧バッテリ６６の残電荷量が所定量以上であること、エンジン冷却水温が所定水温以上であってエンジン１の暖機が完了していること等の条件が満たされるときに成立する。

図２はエンジン１の構成を模式的に示す図であり、エンジン１は、４つの気筒６を有し、気筒６の燃焼室内に燃料を直接噴射する直噴エンジンであり、各気筒６には燃料噴射弁７、点火プラグ８、及び吸気弁及び排気弁（図示せず）が設けられている。

エンジン１は、吸気通路２、排気通路１０、及びターボチャージャ（過給機）１２を備えている。吸気通路２は、サージタンク４に接続され、サージタンク４は吸気マニホールド５を介して各気筒６の燃焼室に接続されている。吸気通路２には、加圧された空気を冷却するためのインタークーラ３及びスロットル弁１３が設けられ、スロットル弁１３は、スロットルアクチュエータ１３ａによって駆動可能に構成されている。サージタンク４には、吸気圧ＰＢを検出する吸気圧センサ２１が設けられ、吸気通路２には吸入空気流量ＧＡＩＲを検出する吸入空気流量センサ２２が設けられている。

ターボチャージャ１２は、排気通路９に設けられ、排気の運動エネルギにより回転駆動されるタービン１２１と、シャフト１２２を介してタービン１２１に連結されたコンプレッサ１２３とを備えている。コンプレッサ１２３は、吸気通路２に設けられ、エンジン１に吸入される空気の加圧（圧縮）を行う。

エンジン１の各気筒６の燃焼室は排気マニホールド９を介して排気通路１０に接続されている。排気通路１０には、タービン１２１をバイパスするバイパス通路１１が接続されており、バイパス通路１１には、バイパス通路１１を通過する排気の流量を制御するウエストゲート弁（以下「ＷＧ弁」という）１４が設けられている。

図３は、ＷＧ弁１４の弁体１５を駆動する駆動機構を模式的に示す図であり、モータ３１、ロッド３２、遮熱部材３３、及びリンク機構３４によって弁体１５が開閉駆動される。図３（ｂ）は、図３（ａ）の矢印Ａの方向からみた図である。リンク機構３４は弁体１５が固定された保持部材３６が回転軸３５を中心として回動可能に構成されている。

図３（ａ）は、ＷＧ弁１４が全閉である状態、すなわちバイパス通路１１を閉塞している状態に対応する。モータ３１が回転駆動されると、ロッド３２が図３（ａ）において、矢印Ｂで示す直線方向に移動し、リンク機構３４の回転軸３５を中心として保持部材３６及び弁体１５が矢印Ｃで示すように回動し、ＷＧ弁１４が開弁する。ＷＧ弁１４の弁開度センサ２３が、ロッド３２の近傍に配置されており、ロッド３２の直線方向（矢印Ｂ方向）の位置を検出することによって、ＷＧ弁１４の開度（以下「ＷＧ開度」という）ＷＧＯが検出される。なお、本実施形態ではＷＧ弁１４は、バイパス通路１１がタービン１２１の下流側で排気通路１０に開口する開口部を開閉するように構成されている。

図４は、エンジン１の制御を行う制御系の構成を示すブロック図であり、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）３０には、上述した吸気圧センサ２１、吸入空気流量センサ２２、及び弁開度センサ２３の他、エンジン１の回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２４、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ２５、エンジン冷却水温ＴＷを検出する冷却水温センサ２６、及び図示しない他のセンサが接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ３０に供給される。ＥＣＵ３０の出力側には、燃料噴射弁７、点火プラグ８、スロットルアクチュエータ１３ａ、及びＷＧ弁１４の駆動機構のモータ３１が接続されている。

ＥＣＵ３０は、エンジン運転状態（主としてエンジン回転数ＮＥ及び要求トルクＴＲＱＤ）に応じて、燃料噴射弁７による燃料噴射制御、点火プラグ８による点火制御、ＷＧ弁１４によるタービン駆動制御、スロットル弁１３による吸入空気量制御を行う。要求トルクＴＲＱＤは、主としてアクセルペダル操作量ＡＰに応じて算出され、アクセルペダル操作量ＡＰが増加するほど増加するように算出される。

タービン駆動制御においては、検出されるＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤと一致するようにモータ３１の駆動制御が行われる。ＷＧ弁１４の実開度ＷＧＡを目標開度ＷＧＣＭＤに正確に一致させるためには、検出されるＷＧ開度ＷＧＯの精度を高める必要がある。

上述したように弁開度センサ２３は、弁体１５の位置を直接検出するものではないため、検出されるＷＧ開度ＷＧＯは以下に示す多くの誤差を含んでいる。
１）組み付け誤差ＥＡ：ＷＧ弁１４及びその駆動機構をエンジン１に組み付ける際に発生する誤差
２）摩耗誤差ＥＦ：駆動機構を構成する部品の摩耗による誤差
３）たわみ誤差ＥＴ：駆動機構を構成する部品のたわみによる誤差
４）温度依存誤差ＥＨ：駆動機構を構成する部品の温度変化による伸縮によって発生する誤差
５）計測誤差ＥＭ：弁開度センサ２３やＥＣＵ３０で発生する誤差
６）位置ずれ誤差ＥＰ：駆動機構にわずかに存在する構成部品相互間の相対的な位置ずれ（いわゆる「がたつき」）に起因する誤差（車両走行中の振動によって変化する微少開度量に相当する誤差）

そこで、弁体１５が全閉位置に到達したときに弁開度センサ２３によって検出される弁開度ＷＧＦＣを基準開度として学習する全閉開度学習を適時実行し、ＷＧ弁開度制御では、弁開度センサ２３の出力開度ＷＧＤＥＴから基準開度ＷＧＦＣを減算した開度をＷＧ開度ＷＧＯとして検出する。学習実行直後においては、計測誤差ＥＭの一部（ＡＤ変換に伴って発生する誤差）及び位置ずれ誤差ＥＰ以外の誤差は除去されるので、ＷＧ開度ＷＧＯはほぼ実開度ＷＧＡと一致する。温度依存誤差ＥＨは、ＷＧ弁１４及びその近傍の温度の変化に依存して変化するため、学習実行後の温度変化が大きい場合には、再度全閉開度学習を行う前は、ＷＧ開度ＷＧＯと実開度ＷＧＡとの差が増加する。

本実施形態では、イグニッションスイッチがオンされた直後（エンジン１の低温時）における低温時学習、及びエンジン１の動作中において実行可能なタイミングにおける作動時学習が行われる。低温時学習を行うことによって、組み付け誤差ＥＡ及び摩耗誤差ＥＦを除くことができ、さらに作動時学習を行うことによって温度依存誤差ＥＨを除くことができる。

図５は、本実施形態におけるＷＧ開度ＷＧＯの制御を説明するためのタイムチャートであり、図５（ａ）〜（ｃ）には、それぞれ車両の運転状態、エンジン回転数ＮＥ、及びＷＧ開度ＷＧＯの推移が示されている。

時刻ｔ０にイグニッションスイッチがオンされると、ＷＧ弁１４の全閉開度学習（低温時学習）が行われる。時刻ｔ１からエンジン駆動モードが開始され、エンジン回転数ＮＥの上昇に伴ってターボチャージャ１２による過給が行われる。時刻ｔ２では、過給圧を低下させるためにＷＧ弁１４が開弁される。その後全閉状態に移行した時刻ｔ３において再度全閉位置学習（作動時学習）が行われる。過給運転の後は、燃料カット運転（Ｆ／Ｃ）が行われ、時刻ｔ４から電動機駆動モードに移行する。このときＷＧ弁１４は所定開度ＷＧＸ（例えば全開開度の１３％程度に相当する開度）まで開弁される。

具体的には、目標開度ＷＧＣＭＤを所定開度ＷＧＸに設定して、検出されるＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤと一致するようにモータ３１が駆動される。ＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤに到達するとモータ３１の通電は停止される。

所定開度ＷＧＸは、弁開度センサ２３の出力開度ＷＧＤＥＴと、実開度ＷＧＡとの誤差が想定される最大値ＥＭＡＸとなった状態において、弁体１５が通路内壁に接触しない非接触条件を満たすように設定される。具体的には、所定開度ＷＧＸが、誤差の最大値ＥＭＡＸを全閉開度（＝０）に加算した閾値ＷＧＴＨ以上であるという非接触条件を満たすように設定され、かつ非接触条件を満たす最小開度である閾値ＷＧＴＨに設定される。すなわち、非接触条件は下記式（１）で示され、所定開度ＷＧＸは下記式（２）で与えられる。
ＷＧＸ≧ＷＧＴＨ＝０＋ＥＭＡＸ （１）
ＷＧＸ＝ＷＧＴＨ＝０＋ＥＭＡＸ （２）

最大値ＥＭＡＸは、低温時学習によって除去される組み付け誤差ＥＡ及び摩耗誤差ＥＦ以外の誤差、すなわち、たわみ誤差ＥＴ、温度依存誤差ＥＨ、計測誤差ＥＭ、及び位置ずれ誤差ＥＰの和の最大値であり、予め実験によって決定される。

時刻ｔ５からエンジン駆動モードへ移行する。そのとき目標開度ＷＧＣＭＤを全閉開度「０」に設定してＷＧ弁１４を閉弁する動作と、エンジン１の始動とが並行して実行される。時刻ｔ６の少し前から燃料カット運転が実行され、時刻ｔ６からアイドリングストップが開始される。アイドリングストップの開始時には、目標開度ＷＧＣＭＤが所定開度ＷＧＸに設定され、ＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤに到達するとモータ３１の通電が停止される。

時刻ｔ７においてイグニッションスイッチがオフされる。その時点から一定待機時間ＴＷＡＩＴ経過後の時刻ｔ８において目標開度ＷＧＣＭＤが「０」に設定され、ＷＧ弁１４は閉弁される。

図６は、上述したＷＧ弁１４の開度制御を実行する処理のフローチャートである。この処理は、ＥＣＵ３０において一定時間毎に実行される。
ステップＳ１１では、学習フラグＦＬＲＮが「１」であるか否かを判別する。学習フラグＦＬＲＮは、上述したようにイグニッションスイッチがオンされた直後やターボチャージャ作動中においてＷＧ弁１４を開弁したときなどにおいて「１」に設定される。ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、全閉開度学習を実行する（ステップＳ１７）。

ステップＳ１１の答が否定（ＮＯ）であるときは、電動機駆動モードフラグＦＥＶが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１２）。この答が肯定（ＹＥＳ）であるときは、目標開度ＷＧＣＭＤを所定開度ＷＧＸに設定し（ステップＳ１５）、ＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤと一致するようにモータ３１を駆動し、ＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤに一致するとモータ３１への駆動信号の出力を停止する。

ステップＳ１２の答が否定（ＮＯ）であって、電動機駆動モードではないときは、イグニッションスイッチがオフされたか否かを判別する（ステップＳ１３）。この答が否定（ＮＯ）であるときは、アイドリングストップフラグＦＩＳが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ１４）。アイドリングストップフラグＦＩＳは、アイドリングストップ実行条件が成立するとき「１」に設定される。ステップＳ１４の答が肯定（ＹＥＳ）であって、アイドリングストップを実行するときは、ステップＳ１５に進む。

アイドリングストップフラグＦＩＳが「０」であるときは、ステップＳ１６に進み、通常制御、すなわちエンジン１の運転状態に応じたＷＧ開度制御を実行する。
イグニッションスイッチがオフされるとステップＳ１３からステップＳ１８に進み、イグニッションスイッチがオフされた時点が所定待機時間ＴＷＡＩＴが経過したか否かを判別する。ステップＳ１８の答が否定（ＮＯ）である間は処理を終了し、肯定（ＹＥＳ）となると目標開度ＷＧＣＭＤを「０」に設定し、ＷＧ弁１４を全閉開度に制御する（ステップＳ１９）。

以上のように本実施形態では、モータ６１のみを駆動源として車両が駆動される電動機駆動モードでの走行中に、エンジン１が自動停止されるとともに、ＷＧ弁１４の目標開度ＷＧＣＭＤが所定開度ＷＧＸに設定され、弁開度センサ２３によって検出されるＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤと一致するようにＷＧ弁１４が制御される。その際、所定開度ＷＧＸは、ＷＧ開度ＷＧＯと、実開度ＷＧＡとの誤差が想定される最大値ＥＭＡＸとなった状態において、実開度ＷＧＡが全閉開度「０」以下とならない非接触条件を満たすように設定されるので、ＷＧ弁１４の弁体１５がバイパス通路あるいは排気通路の内壁に接触してノイズが発生することを防止できる。また、検出されるＷＧ開度ＷＧＯが目標開度ＷＧＣＭＤと一致している状態では、ＷＧ弁１４の弁体１５を駆動するモータ３１の通電が停止されるので、電磁波ノイズの発生を防止することができる。

また非接触条件は、所定開度ＷＧＸが、想定される検出誤差の最大値ＥＭＡＸを全閉開度「０」に加算した閾値ＷＧＴＨ以上である条件とされ、所定開度ＷＧＸは、非接触条件を満たす開度範囲の最小値、すなわち閾値ＷＧＴＨに設定されるので、弁体１５が通路内壁に接触することを確実に防止するとともに、エンジン１の再始動時においてウエストゲート弁１４を迅速に全閉開度「０」に制御することができる。また、エンジン１の再始動時における閉弁動作時に、完全に閉弁するまでの期間にＷＧ弁１４を通過する排気流量は僅かであって、電動機駆動モードにおいて開弁することによる悪影響（例えば応答特性の悪化）を無視できる程度とすることができる。

またＷＧ弁１４はターボチャージャ１２の近傍に配置され、ＷＧ弁１４及びその駆動機構の温度変化が大きいので、温度変化に起因する温度依存誤差ＥＨが大きい。また車両走行中の振動によって、部品相互間の相対的な位置ずれに起因する位置ずれ誤差ＥＰ（いわゆる「がたつき」）があると、車両停止中は弁体１５が通路内壁に接触していなくても、走行中に振動によって接触する可能性がある。したがって、ＷＧ開度ＷＧＯに含まれる誤差として温度依存誤差及び「がたつき」による誤差を含めることによって、ノイズの発生を確実に防止できる。

また電動機駆動モードを終了するときに、エンジン１の再始動開始前に目標開度ＷＧＣＭＤが全閉開度に設定され、エンジン１の再始動と、ＷＧ弁１４の閉弁動作とが並行して行われるので、エンジン１の再始動を円滑かつ迅速に行うことできる。

本実施形態では、ＥＣＵ３０、モータ制御用電子制御ユニット（図示せず）及びこれらの制御ユニットに接続されるセンサによって車両の制御装置が構成される。また、弁開度センサ２３が開度検出手段に相当し、ＥＣＵ３０が一時停止手段及び弁制御手段を構成し、ＷＧ弁１４の駆動機構が弁制御手段の一部を構成する。

なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、上述した実施形態では所定開度ＷＧＸを非接触条件を満たす開度範囲の最小値（ＷＧＴＨ）に設定するようにしたが、最小値より大きな値に設定してもよい。

また、上述した実施形態では、エンジン１が直噴４気筒エンジンである例を示したが、本願発明はエンジンの気筒数や燃料供給装置の構成にかかわらず適用可能であり、エンジン１はディーゼルエンジンであってもよい。

１ 内燃機関
１０ 排気通路
１１ バイパス通路
１２ ターボチャージャ（過給機）
１２１ タービン
１２３ コンプレッサ
１４ ウエストゲート弁
２３ 弁開度センサ（開度検出手段）
３０ 電子制御ユニット（一時停止手段、弁制御手段）
３１ モータ（弁制御手段）
６１ モータ（電動機）

Claims (4)

1. 内燃機関及び電動機を駆動源として備える車両の制御装置であって、前記機関は、排気通路に設けられたタービンと、前記タービンにより回転駆動され、前記機関の吸気を加圧するコンプレッサとを有する過給機と、前記タービンをバイパスするバイパス通路に設けられたウエストゲート弁とを備える車両の制御装置において、
   前記車両は前記電動機のみを駆動源とする電動機駆動モードでの走行が可能であり、
   前記電動機駆動モードでの走行中に前記機関を自動停止させる一時停止手段と、
   前記ウエストゲート弁の開度を検出する開度検出手段と、
   前記電動機駆動モードにおいて前記ウエストゲート弁の目標開度を所定開度に設定し、前記開度検出手段により検出される開度が前記目標開度と一致するように前記ウエストゲート弁を制御する弁制御手段とを備え、
   前記所定開度は、前記検出される開度と、前記ウエストゲート弁の実開度との誤差が想定される最大値となった状態において、前記実開度が全閉開度以下とならない非接触条件を満たすように設定されることを特徴とする車両の制御装置。
2. 前記非接触条件は、前記所定開度が、前記想定される誤差の最大値を前記全閉開度に加算した閾値以上であるという条件であり、
   前記所定開度は、前記非接触条件を満たす最小開度である前記閾値に設定されることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記誤差は、前記ウエストゲート弁を駆動する駆動機構を構成する部品の温度変化よる伸縮によって発生する誤差、及び前記部品相互間の相対的な位置ずれに起因する誤差を含むことを特徴とする請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記弁制御手段は、前記電動機駆動モードを終了し、前記機関の再始動を行うときは、前記再始動開始前に前記目標開度を全閉開度に設定し、前記機関の再始動と前記ウエストゲート弁の閉弁動作とを並行して行うことを特徴とする請求項１から３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

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