CN107683367B - 车载控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车载控制装置，在从发动机自动停止条件成立起到完全停止之间产生再起动要求时，该车载控制装置通过节气门或进气阀中的至少一方来减小发动机的填充效率而防止发动机的反向转速的增加，由此确保发动机的起动装置的耐久性，而且防止基于加速操作的再起动要求产生时的加速响应的劣化。本发明的车载控制装置根据发动机输出要求量来控制发动机的填充效率，在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，并使根据从自动停止条件成立起到发动机完全停止之间的发动机输出要求而发动机的再起动条件成立时的填充效率比对应于发动机输出要求量的填充效率小。

Description

车载控制装置

技术领域

本发明涉及一种车载控制装置，尤其涉及一种进行发动机的自动停止和自动起动的车辆的控制装置。

背景技术

近年来，为了提高节油性，在车辆停止时使发动机自动停止、在车辆起步时通过起动装置(起动机)使发动机再起动的发动机自动起停系统普及开来。进而，专利文献1提出了如下技术：在车辆行驶中规定的发动机自动停止条件成立(例如，加速踏板未被踩踏的状态经过规定时间以上)时，使发动机自动停止，并切断发动机与车轮之间的动力传递路径，从而以尽可能不掉速的方式使车辆惯性行驶，由此实现更高的节油性。

在从这种惯性行驶恢复至正常行驶的情况下，必须提高发动机转速而与车轮的转速同步，之后通过变速器来连结动力传递路径。因此，由于本动作时间的影响，在踩踏加速踏板来做出朝正常行驶恢复的要求时，加速响应会发生劣化。专利文献2提出了如下车辆的行驶控制装置，其目的在于，在从空挡惯性行驶恢复至正常行驶的情况下，使去往汽缸内的吸入空气量比从在连结动力传递路径的状态下停止发动机的至少一部分汽缸而行驶的汽缸休止惯性行驶恢复至正常行驶的情况下多，由此提高再加速性。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2006-200370号公报

专利文献2：国际公开2014/068718号公报

发明内容

发明要解决的问题

在使发动机自动停止并切断发动机与车轮之间的动力传递路径而行驶的惯性行驶中，存在如下情况：在发动机完全停止前，因基于驾驶员的加速操作、自动行驶时的自动加速要求、空调运行等发动机输出要求的发动机再起动要求，而产生朝正常行驶恢复的要求。另一方面，在发动机惯性转动、转速降低的即将完全停止之前，存在发生活塞无法完成压缩行程而被推回的回摇(相对于发动机的正转方向的反转)的情况。因此，在本时刻产生基于发动机输出要求的再起动要求的情况下，若像专利文献2中所示那样增多去往汽缸内的吸入空气量，则与吸入空气量无增加的情况相比，在迎来压缩行程的汽缸的上死点近前，由压缩空气产生的推斥能量增大。因此，无法完成压缩行程时的推斥力增大，从而导致发动机的反向转速增加。

此外，在使发动机于完全停止前再起动时，在发动机转速较低的情况下，仅仅恢复燃料喷射(恢复燃烧)是无法再起动的，因此，会通过以起动机为首的起动装置来开始再起动(摇转起动(cranking))。在使用起动机的情况下，在起动机达到能够与发动机啮合的发动机转速的时间点使起动机启动而开始摇转起动。

但是，如上所述，在发动机完全停止前产生基于发动机输出要求的再起动要求的情况下，出于起动机的耐久性的观点，必须在避开发动机的反转期间之后使起动机啮合。也就是说，不得不在发动机的反转静定之后才使起动机启动，因此，对应于再起动要求产生时间点而言的起动机的启动开始发生了延迟，从而存在再起动、加速的响应发生劣化的问题。进而，在起动机与发动机啮合后发动机的反向转速增加的情况下，若发动机的由推斥力所产生的反转侧的驱动力比起动机的朝正转侧的驱动力大，则存在无法摇转起动而导致发动机停止的问题。此处是以使用起动机进行起动的例子进行的说明，而在使用起动用马达的情况下，若在摇转起动时发动机的反向转速增加，则也会对起动用马达施加过大的负荷，因此，存在容许值以上的电流流通而导致电流电路烧损的问题。

再有，在发动机完全停止前产生基于发动机输出要求的再起动要求的情况下，与吸入空气量不增加的情况相比，吸入空气量的增加会导致发动机的转动行为发生变化。伴随于此，与吸入空气量不增加的情况相比，起动机启动开始时的发动机转速降低，从而存在产生发动机的反转中的摇转起动的问题。

本发明是鉴于这种问题而成，其目的在于提供一种车载控制装置，在从发动机自动停止条件成立起到完全停止之间产生再起动要求时，该车载控制装置减小发动机的填充效率而防止发动机的反转量的增加、发动机转动的变动，由此确保发动机的起动装置的耐久性，而且防止基于发动机输出要求的再起动要求产生时的响应性劣化。

解决问题的技术手段

为了达成上述目的，本发明的车载控制装置控制在规定的自动停止条件成立时自动停止的发动机的填充效率，其中，对应于根据从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止前的规定期间内产生的发动机输出要求来进行所述发动机的再起动时的发动机输出要求量的填充效率比对应于所述规定期间以外的发动机输出要求量的填充效率小。

发明的效果

根据本发明，能够提供如下车载控制装置：在从发动机自动停止条件成立起到完全停止之间产生再起动要求时，减小发动机的填充效率而防止发动机的反向转速的增加或者转速的变动，由此确保发动机的起动装置的耐久性，而且防止基于加速操作的再起动要求产生时的加速响应的劣化。上述以外的课题、构成及效果将通过以下实施方式的说明来加以明确。

附图说明

图1为搭载有本发明的车载控制装置的车辆的整体构成图的一例。

图2为本发明的车载控制装置的内部构成的一例。

图3为本发明的车载控制装置的控制块构成的一例。

图4为本发明的车载控制装置的、在从发动机自动停止条件成立起到完全停止之间产生再起动要求时通过减小发动机的填充效率来使发动机再起动的情况下的发动机转速的行为的一例。

图5为本发明的车载控制装置的控制块301的流程图的一例。

图6为本发明的车载控制装置的控制块303的流程图的一例。

图7为本发明的车载控制装置的步骤604的流程图的一例。

图8为本发明的车载控制装置的控制块305的流程图的一例。

图9为本发明的车载控制装置的步骤806的流程图的一例。

图10为本发明的车载控制装置的步骤901的流程图的一例。

图11为本发明的车载控制装置的步骤806的流程图的一例。

图12为本发明的车载控制装置的步骤808的流程图的一例。

图13为本发明的车载控制装置的步骤808的流程图的一例。

具体实施方式

参考附图，对本发明的车载控制装置的实施方式进行详细说明。

实施例1

图1为搭载有本发明的车载控制装置的车辆的整体构成图的一例，是安装有能够进行小齿轮的推出以及马达的驱动的起动机作为起动装置的例子。本车辆配备有多汽缸的发动机(内燃机主体)101、发动机自动起停系统102以及ECU(控制单元、控制装置)103。

发动机101具有曲轴104，且安装有点火线圈105、火花塞106、燃料喷射阀107等。发动机101作为产生用以使车辆行驶的驱动力的动力源而发挥功能。发动机自动起停系统102具备小齿轮推出式起动机(起动装置)主体108、第一半导体开关元件109以及第二半导体开关元件110，由ECU 103控制。

再者，第一半导体开关元件109和第二半导体开关元件110也可替换成通过ON、OFF信号来进行动作的机械式电磁开关。在曲轴104的一方安装有信号盘111，在另一方安装有齿圈113，所述信号盘111刻有既定图案以检测曲轴角度信号，所述齿圈113与朝变速器112传递驱动力的驱动盘为一体。在信号盘111的附近安装有检测其图案的凸凹而输出脉冲信号的曲轴角度传感器114，ECU 103根据从曲轴角度传感器114输出的脉冲信号来运算发动机101的转速(发动机转速)。

发动机自动起停系统102具备起动机螺线管115、小齿轮移送杆116、小齿轮117、单向离合器118及起动马达119。小齿轮117是能够与齿圈113啮合的齿轮，设定成能够经由单向离合器118而沿起动马达119的小齿轮轴120方向移动。起动机螺线管115是用以经由小齿轮移送杆116使小齿轮117沿小齿轮轴120的方向移动的电动致动器。起动马达119像后文叙述的那样是用以摇转起动发动机101的马达。

当从ECU 103将小齿轮移送指令输入至第二半导体开关元件110的栅极端子时，电池121的电力被供给至起动机螺线管115。由此，起动机螺线管115经由小齿轮移送杆116使小齿轮117朝图示右方移动，因此，小齿轮117与齿圈113啮合。此外，当来自ECU 103的马达驱动指令被输入至第一半导体开关元件109的栅极端子时，电池121的电力被供给至起动马达119。由此，起动马达119经由小齿轮117及齿圈113使曲轴104转动而摇转起动发动机101。所述小齿轮移送指令及马达驱动指令是根据检测加速踏板122的踩踏量(开度)的加速踏板开度传感器123的信号、检测制动踏板124可否踩踏的制动开关125的信号、发动机101的转速来求出。

此外，变速器112经由驱动轴126及轮胎127将由发动机101产生的转动驱动力传递至路面。进而，在变速器112上安装有检测其输出轴的转动脉冲的车速传感器128，ECU 103根据来自车速传感器128的输出信号来运算车速。

图2为成为本发明的对象的车载控制装置的内部构成的一例。在CPU(中央运算处理装置)201的内部设定有将发动机上设置的各传感器的电信号转换为数字运算处理用信号以及将数字运算用控制信号转换为实际的致动器的驱动信号的I/O(Input/Output)部202，对I/O部202输入曲轴角度传感器114、吸入空气量传感器204、进气管压力传感器205、车速传感器128、加速踏板开度传感器123、点火开关208、制动开关125、节气门开度传感器210、进气阀相位传感器211、排气阀相位传感器212。来自CPU 201的输出信号被输入至驱动电路213，驱动电路213通过电流来驱动燃料喷射阀214～217、点火线圈218～221、节气门驱动马达222、进气阀液压致动器223，并经由电池继电器开关224而通过电流来驱动起动装置驱动螺线管225及起动装置驱动马达226。

图3为成为本发明的对象的车载控制装置的控制块构成的一例。在控制块301中，根据点火开关、制动开关、车速、加速踏板开度、后文叙述的控制块303中判定的发动机再起动要求判定值、以及后文叙述的控制块304中判定的动力传递路径切断要求判定值来判定发动机自动停止。

在控制块302中，判定系统再起动要求。在本控制块中，在发动机自动停止中判定是否需要驾驶员的加速操作以外的发动机起动，所述驾驶员的加速操作以外的发动机起动包括如下情况中的至少一种：车辆系统的零件、功能发生了性能降低、异常检测；产生了空调运行的要求；产生了发电的要求；根据外界识别信息而产生了车辆的减速度增加要求，以避免与车辆前方物体发生碰撞。

在控制块303中，根据加速踏板开度、发动机转速、发动机自动停止判定值以及系统再起动要求判定值来判定发动机再起动要求。在控制块304中，根据发动机自动停止判定值和发动机再起动要求判定值来判定动力传递路径切断要求。在本控制块中，判定是否有切断发动机与车轮之间的动力传递路径而使车辆惯性行驶的要求，并将其结果发送至变速器侧的控制装置(单元)。在变速器侧的单元中，根据包含本判定结果的发动机侧的信息(发动机转速、车速、节气门开度)和变速器侧的信息来实施最佳变速比控制。在控制块305中，根据吸入空气量、进气管压力、进气阀相位、排气阀相位、发动机再起动要求判定值、加速踏板开度以及发动机转速来控制发动机的填充效率。此处所说的所谓填充效率，例如是指吸入至发动机的汽缸的新气的质量除以行程容积相当的标准状态下的空气质量而得的值。

因此，决定控制所需的节气门驱动马达、进气阀液压致动器的操作量。在本控制块中，在通过节气门驱动马达的操作来控制填充效率的情况下，能获得广泛的控制范围，在通过进气阀液压致动器的操作来控制填充效率的情况下，能实现响应性较快的控制，因此，宜酌情灵活运用这种特征来进行操作。在使用节气门来控制填充效率的情况下，吸入空气因进气管的收集器容积而存在响应延迟，因此，就响应性的观点而言，控制进气阀较为有利。

进而，也可通过控制EGR气体、吹扫气体、增压压力这当中的至少一种来控制填充效率。发动机的反转现象不是仅仅在新气的吸入空气下产生，在一般气体下也会产生，因此，对于EGR气体、吹扫气体的增大要求而言，也能获得同样的效果。

此外，在控制节气门驱动马达、进排气阀液压致动器时，可通过各自的阀开度、动作时刻中的任一方来控制填充效率。

图4为成为本发明的对象的车载控制装置的、在从发动机自动停止条件成立起到完全停止之间产生再起动要求时通过减小发动机的填充效率来使发动机再起动的一例。线条401为作为发动机再起动要求的加速踏板开度，线条402为现有例中的节气门开度，线条403为本发明中的节气门开度，线条404为起动机启动信号，线条405为现有例中的发动机转速，线条406为本发明中的发动机转速，线条407为发动机转速为0，线条408为基于起动机与发动机能够啮合的发动机转速的起动机启动许可转速，线条409为用以判定发动机再起动后的完全爆发状态的完全爆发转速。在时间410，在发动机的自动停止条件成立中根据加速踏板开度而再起动要求401成立时，会使正朝完全停止降低的发动机转速上升，因此，在现有例中，通过基于加速踏板开度401的节气门开度402来增大发动机的填充效率。

相对于此，在本发明中，通过比节气门开度402小的节气门开度403来减小发动机的填充效率。接着，在时间411使起动机启动信号404成立。再者，关于本启动时刻，可考虑图1的起动机的小齿轮117啮合至齿圈113为止的响应时间，根据现有例中的发动机转速405、本发明中的发动机转速406这些信息来求响应时间相当后的发动机转速的预测值，在本预测值达到起动机启动许可转速408时使启动信号404成立。

在时间411，在现有例中，节气门开度402使得发动机的填充效率增大，因此，发动机的转动行为发生变化、转速降低加快，从而导致起动机启动条件成立的时刻发生延迟。此外，在启动成立而啮合后，在发动机转速405达到线条407的0时，由于节气门开度402使得填充效率增大，因此推斥力增大而无法完成压缩行程，超过了起动机的朝正转侧的驱动力，由此导致在啮合后无法摇转起动。

相对于此，在本发明中，通过利用节气门开度403来减小发动机的填充效率，能够抑制转动行为的变化，因此能够防止起动机启动条件成立的延迟、小齿轮与齿圈的啮合的延迟。此外，即便在启动成立而啮合后发生了发动机转速达到0、无法完成压缩行程的情况，由于填充效率已变得较小，因此推斥力不会变大，所以能够确保由摇转起动实现的再起动。

其后，在本发明中，在时间412，在发动机转速406达到完全爆发转速409时，解除起动机启动信号404的成立，通过基于加速踏板开度401的节气门开度403来增大发动机的填充效率，由此，能够防止加速响应的劣化。

再者，关于发动机的填充效率的增加，即便是以小齿轮与齿圈已啮合这一情况为条件来实施，也能防止起动机启动条件成立的延迟、小齿轮与齿圈的啮合的延迟，能够在啮合成立后迅速使发动机转速上升。

以上，像本发明中的节气门开度403那样相对于加速踏板开度401而言朝关闭方向进行操作对于反转现象的发生频率以及反向转速的降低较为有效。因此，宜根据所要求的加速响应与燃烧爆发力的程度的均衡来酌情选定节气门开度的操作量。

图5为成为本发明的对象的车载控制装置的图3的控制块301的流程图的一例。在步骤501中，读入点火开关、车速、加速踏板开度及制动开关。在步骤502中，判定点火开关是否为ON，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤503，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤510。在步骤503中，判定车速是否为规定值A以上，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤504，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤510。再者，关于规定值A，例如设定判定为使发动机自动停止并切断发动机与车轮之间的动力传递路径而实施车辆的惯性行驶的值。

在步骤504中，判定制动开关是否OFF，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤505，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤510。在步骤505中，根据加速踏板开度来运算加速踏板OFF经过时间。关于本经过时间，在加速踏板ON时，将经过时间重置为0。在步骤506中，判定步骤505中运算出的加速踏板OFF经过时间是否已经过规定时间B以上，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤507，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤510。再者，关于规定时间B，例如设定判定为驾驶员的加速踏板OFF状态并非是因朝制动ON转移所致的值。

在步骤507中，判定发动机与车轮的动力传递路径是否处于切断状态，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤508，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤510。在步骤508中，判定是否有发动机再起动要求，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤510，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤509。在步骤509中，判定发动机自动停止条件成立，根据本判定而停止燃料喷射。在步骤510中，判定发动机自动停止条件不成立，根据本判定，在处于燃料喷射停止状态的情况下，再次开始燃料喷射。

图6为成为本发明的对象的车载控制装置的图3的控制块303的流程图的一例。在步骤601中，读入发动机转速、加速踏板开度。在步骤602中，判定是否处于发动机自动停止状态，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤603，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤607。

在步骤603中，根据发动机转速来判定发动机是否处于完全停止状态，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤607，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤604。在步骤604中，判定发动机输出要求。

在步骤605中，判定是否有发动机输出要求，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤606，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤607。在步骤606中，判定发动机再起动要求条件成立。在步骤607中，判定发动机再起动要求条件不成立。

图7为成为本发明的对象的车载控制装置的图6的流程图的步骤604的流程图的一例。在步骤701中，判定加速踏板是否已从OFF变为ON，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤703，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤702。在步骤702中，判定是否有系统再起动要求，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤703，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤704。在步骤703中，判定发动机输出要求条件成立。在步骤704中，判定发动机输出要求条件不成立。

图8为成为本发明的对象的车载控制装置的图3的控制块305的流程图的一例。在步骤801中，读入发动机转速、加速踏板开度、吸入空气量、进气管压力、进气阀相位及排气阀相位。在步骤802中，判定是否有发动机再起动要求，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤803，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤805。

在步骤803中，锁存发动机再起动要求条件从不成立到成立时的发动机转速。在步骤804中，判定步骤803中锁存的发动机转速是否为规定值C以上，在判定成立的情况下，不实施特定处理而结束本流程图的处理，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤806。

再者，关于规定值C，例如设定判定为即便没有起动机也能仅通过恢复燃烧来实现发动机的再起动的值。当产生再起动要求时，会解除发动机停止状态，因此从能够进行燃料喷射的汽缸恢复燃料喷射。在发动机惯性转动时间较短、发动机转速较高的情况下，仅通过燃烧便能实现发动机再起动。汽缸的吸入空气量越多，发动机再起动的可能性越高。因此，在该情况下，无须进行填充效率的限制，但是，在发动机惯性转动时间较长、发动机转速较低的情况下，即便恢复燃料喷射也无法仅通过燃烧来实现发动机再起动。因此，在需要起动机起动的时候，必须进行填充效率的限制。

在步骤805中，判定填充效率控制许可条件的前次判定值是否成立，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤806，在这以外的情况下，不实施特定处理而结束本流程图的处理。

此外，此处展示的是通过发动机再起动要求条件成立时的发动机转速与规定值C的比较来判断可否通过恢复燃烧来实现再起动的例子，但也可在产生发动机再起动要求之后确认恢复燃料喷射时的发动机转速、发动机转速的变化等而确认恢复燃烧是否成立，仅在恢复燃烧不成立时通过起动机实施再起动，进入至前文所述的步骤806。

再者，在能够连结发动机与车轮的动力传递路径而使用车辆惯性行驶中的能量、以推车起动的形式实现发动机起动的情况下，由于该车辆的动能会强制性地使发动机正向转动，因此无须限制反转产生。因而，也可不限制填充效率。

在步骤806中，判定填充效率控制许可。在步骤807中，判定是否处于填充效率控制许可状态，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤808，在这以外的情况下，不实施特定处理而结束本流程图的处理。在步骤808中，控制填充效率。

图9为成为本发明的对象的车载控制装置的图8的流程图的步骤806的流程图的一例。在步骤901中，判定起动机启动要求。在步骤902中，判定是否有起动机启动要求，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤903，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤906。在步骤903中，对起动机啮合完毕进行判定。在本步骤中，是在起动机启动要求后对图1的小齿轮117朝齿圈113啮合完毕进行判定，因此，例如可根据发动机转动行为从降低侧朝增加侧变化的时候、图1的马达119的启动时的电池121的暂时性的电压降低的时候这些来进行判定。

在步骤904中，判定起动机啮合是否处于完毕过程中，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤906，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤905。在步骤905中，判定填充效率控制许可条件成立。在步骤906中，判定填充效率控制许可条件不成立。

图10为成为本发明的对象的车载控制装置的图9的流程图的步骤901的流程图的一例。在步骤1001中，判定是否有发动机再起动要求，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤1002，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤1006。在步骤1002中，判定起动机启动要求条件的前次判定值是否成立，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤1003，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤1004。

在步骤1003中，判定发动机转速是否为规定值D以上，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤1006，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤1005。关于规定值D，例如设定判定为发动机为完全爆发状态的值。在步骤1004中，判定发动机转速是否为规定值E以上，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤1006，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤1005。

关于规定值E，例如设定判定为能够通过起动机来实现摇转起动、进而判定为能够在起动机与发动机的啮合中减轻对图1的小齿轮117和齿圈113的耐久性的影响的值。在步骤1005中，判定起动机启动要求条件成立。在步骤1006中，判定起动机启动要求条件不成立。

图11为成为本发明的对象的车载控制装置的图8的流程图的步骤806的流程图的一例。在步骤1101中，判定发动机转速是否为规定值F以上，在判定成立的情况下，进入至后文叙述的步骤1103，在这以外的情况下，进入至后文叙述的步骤1102。关于规定值F，例如设定判定发动机为完全爆发状态的值。在步骤1102中，判定填充效率控制许可条件成立。在步骤1103中，判定填充效率控制许可条件不成立。

图12为成为本发明的对象的车载控制装置的图8的流程图的步骤808的流程图的一例。在步骤1201中，锁存发动机再起动要求条件从不成立到成立时的发动机转速。在步骤1202中，根据步骤1201中锁存的发动机转速以及加速踏板开度来运算目标节气门开度。关于目标节气门开度。也可预先设定好以发动机转速和加速踏板开度为轴的映射而使用检索到的值。

此外，本设定也可为如下设定：例如，将基于加速踏板开度的节气门开度增加量限制在规定比例或规定量以下，或者限制在空转维持相当量以下，因此在节气门开度限制值至不到加速操作量相当的范围内进行限制。在步骤1203中，根据目标节气门开度来运算节气门驱动马达操作量，根据本操作量来控制发动机的填充效率。

图13为成为本发明的对象的车载控制装置的图8的流程图的步骤808的流程图的一例。

在步骤1301中，根据发动机转速及发动机负荷来运算目标进气阀基本相位。关于目标进气阀基本相位，也可预先设定好以发动机转速和发动机负荷为轴的映射而使用检索到的值。此外，在本设定中，例如也可根据空转维持相当量的进气阀相位来进行设定。

再者，发动机负荷是以通过规定处理将进气管上设置的进气管压力传感器的输出转换为进气管压力而得的值、或者由热式空气流量计等吸入空气量传感器测量出的吸入空气量来代表。在步骤1302中，根据进气阀相位及排气阀相位来运算进气阀相位修正值。关于进气阀相位修正值，也可预先设定好以进气阀相位和排气阀相位为轴的映射而使用检索到的值。

此外，在本设定中，例如也可根据进气阀与排气阀的重叠量来进行设定。在步骤1303中，利用进气阀相位修正值来修正目标进气阀基本相位，并作为目标进气阀相位输出。在步骤1304中，根据目标进气阀相位来运算进气阀液压致动器操作量，根据本操作量来控制发动机的填充效率。

最后，对本发明的各实施的形态进行概括。

本发明的一形态的车载控制装置根据发动机输出要求量来控制发动机的填充效率，其特征在于，在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，根据从自动停止条件成立起到发动机完全停止之间的发动机输出要求而发动机的再起动条件成立时的填充效率比对应于发动机输出要求量的填充效率小。

通过使发动机的再起动条件成立时的发动机的填充效率比对应于发动机输出要求量的填充效率小，来抑制发动机完全停止前的发动机反向转速的增加以及发动机的转动行为的变化，由此能够提高起动机与发动机的啮合性，而且能够确保耐久性。

优选在自动停止条件成立时以发动机与车轮之间的动力传递路径被切断的状态使发动机自动停止。

通过在车辆行驶中使发动机自动停止并切断发动机与车轮之间的动力传递路径而实现的车辆的惯性行驶，能够延长行驶距离，由此能够降低驾驶员的加速要求次数，从而能够提高节油性。

更优选为，利用节气门的开度、节气门的开闭时刻、进气阀的开度、或者进气阀的开闭时刻中的至少一种来控制起动条件成立时的发动机的填充效率。

通过利用节气门或进气阀中的至少一方来控制发动机的填充效率，能够获得广泛的控制范围，而且能够实现响应性较快的控制。

更优选为，在发动机起动装置与发动机的连结完毕之前的期间内使所述再起动条件成立时的所述发动机的填充效率比对应于驾驶员的加速要求量的填充效率小。

在产生基于驾驶员的加速操作的再起动要求时，通过将发动机的填充效率比对应于驾驶员的加速要求量的填充效率小的期间设为到发动机起动装置与发动机的连结完毕为止，能够提高连结完毕后的加速响应。

此外，优选在发动机完全爆发之前的期间内使再起动条件成立时的发动机的填充效率比对应于驾驶员的加速要求量的填充效率小。

在产生基于驾驶员的加速操作的再起动要求时，通过将发动机的填充效率比对应于驾驶员的加速要求量的填充效率小的期间设为到发动机完全爆发为止，对于在发动机起动装置与发动机的连结时或者连结完毕后发生发动机的反转的情况而言，也会防止反向转速的增加以及无法摇转起动，由此，能够确保再起动性。此处所说的所谓完全爆发，是指发动机即便在没有起动装置的情况下也能维持自发运转(燃烧状态)而不会停止的状态。

此外，优选在使用起动马达来再起动发动机的情况下将再起动条件成立时的发动机的填充效率限制得比对应于驾驶员的加速要求量的填充效率小，在不使用起动马达而再起动发动机的情况下不限制再起动条件成立时的发动机的填充效率。

通过在不使用起动机而再起动发动机的情况下不限制再起动条件成立时的发动机的填充效率，以及，仅在需要由起动机实现的起动且发生因发动机的反转所致的啮合劣化的模式下进行发动机的填充效率的限制，能够防止不使用起动机的起动模式下的加速响应的劣化。

此外，优选根据再起动条件成立时的发动机转速来控制再起动条件成立时的发动机的填充效率。

在再起动条件成立时的发动机转速比起动机与发动机能够啮合的发动机转速高的情况下，可以根据它们的相对值来控制达到能够啮合的发动机转速的期间的发动机的填充效率，因此能够防止发动机的反向转速的增加，而且还能防止加速响应的劣化。

此外，优选搭载于配备起动马达的车辆，所述起动马达在起动发动机时与发动机连结而驱动发动机。

在从发动机自动停止条件成立起到完全停止之间产生再起动要求时，即便在无法仅通过恢复燃烧来实现再起动的情况下，也能通过使用起动机的摇转起动来实现发动机的再起动。

此外，本发明的车载控制装置根据发动机输出要求量来控制发动机的填充效率，其中，在规定的自动停止条件成立时使发动机自动停止，并且，执行如下控制中的至少一种：使根据从自动停止条件成立起到发动机完全停止之间的发动机输出要求而发动机的再起动条件成立时的节气门开度比对应于发动机输出要求量的节气门开度小；使根据从自动停止条件成立起到发动机完全停止之间的发动机输出要求而发动机的再起动条件成立时的节气门开阀开始时刻比对应于发动机输出要求时刻的节气门开阀开始时刻晚；使根据从自动停止条件成立起到发动机完全停止之间的发动机输出要求而发动机的再起动条件成立时的进气阀开度比再起动条件未成立时的进气阀开度小；以及使根据从自动停止条件成立起到发动机完全停止之间的发动机输出要求而发动机的再起动条件成立时的进气阀开阀开始时刻比再起动条件未成立时的进气阀开阀开始时刻晚。此外，在对发动机的填充效率进行限制时，宜保持在仅空转转速维持相当量的吸入空气量/节气门开度，在发动机起动完毕后以规定速度操作至加速操作量相当的开度为止。由此，在发动机转速即将变成0之前的压缩行程中吸入的空气量不会增大，使得反转现象不会增大。

此外，在使用节气门开度的填充效率的操作方法中，考虑将由加速踏板开度引起的节气门增大量限制在规定比例或规定量以下等。在判定发动机停止后，在燃料中断且将节气门开度限制在空转转速维持量以下直至发动机转动停止为止的情况下，进而考虑限制的幅度为从停在开度限制值起到控制成不到加速操作量相当为止。

节气门开度在关闭方向操作中在反转现象的缩小上表现出效果，在打开方向操作中在发动机燃烧的爆发力增大上有效果。因此，宜根据需要的加速操作的响应性与燃烧爆发力的程度的均衡来酌情选定。

此外，在限制发动机的填充效率的期间，在使起动机启动时，首先利用磁力朝齿圈方向推出小齿轮，在达到小齿轮啮合至齿圈的程度的行程时，使马达转动驱动的电磁开关通电而开始马达转动。因此，从产生起动机启动的信号起到小齿轮啮合至齿圈为止需要响应时间。因此，在起动机启动时，宜预测推定响应时间相当后的发动机转速，利用该推定转速来判定起动机可否啮合。

再者，前面是以使用起动马达来进行发动机起动的例子进行的说明，而在使用混合动力汽车等所使用的大功率的起动用马达的起动中也同样能够运用本发明。其原因在于，在起动用马达中，当在反转现象中朝正转方向驱动发动机时，也会发生电流电路烧损等不良情况，因此必须加以避免。此外，本实施例展示的是通过图2所示那样的直接控制发动机的发动机控制装置来直接控制发动机的填充效率的例子，但并不限于该例。例如，也可从控制变速器112的变速器控制装置、控制车辆的自动行驶的自动行驶控制装置、仅单独控制起动机主体108的起动机控制装置等经由控制装置彼此的通信网络对发动机控制装置发送与发动机填充效率的限制相关的指令。在该情况下，较理想为经由通信网络而由控制装置彼此共享发动机自动停止条件的成立、再起动要求的成立、与这些相关的传感器信息等。

以上，对本发明的一实施方式进行了详细叙述，但本发明并不限定于所述实施方式。此外，只要无损本发明的特征性功能，则各构成要素不限定于上述构成。

符号说明

103 ECU(发动机控制单元)

108 起动机

113 齿圈

114 曲轴角度传感器

115 起动机螺线管

117 小齿轮

119 起动马达

121 电池

122 加速踏板

123 加速踏板开度传感器

124 制动踏板

125 制动开关

128 车速传感器

203 曲轴角度传感器

204 吸入空气量传感器

205 进气管压力传感器

206 车速传感器

207 加速踏板开度传感器

208 点火开关

209 制动开关

211 进气阀相位传感器

212 排气阀相位传感器。

Claims (9)

1.一种车载控制装置，其控制在规定的自动停止条件成立时自动停止的发动机的填充效率，其特征在于，

所述车载控制装置搭载于配备起动马达的车辆中，所述起动马达用于以摇转起动的方式起动所述发动机，

在使用所述起动马达使所述发动机再起动的情况下，对应于根据规定期间内产生的发动机输出要求而使用所述起动马达来进行所述发动机的再起动时的发动机输出要求量的填充效率比对应于使用所述起动马达起动所述发动机时的发动机输出要求量的填充效率小，所述规定期间是从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止前的期间，

在不使用所述起动马达而使所述发动机再起动的情况下，不限制再起动条件成立时的所述发动机的填充效率。

2.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，在所述自动停止条件成立时，以所述发动机与车轮之间的动力传递路径被切断的状态使所述发动机自动停止。

3.根据权利要求2所述的车载控制装置，其特征在于，利用节气门的开度、所述节气门的开闭时刻、进气阀的开度、或者所述进气阀的开闭时刻中的至少一种来控制所述再起动条件成立时的所述发动机的填充效率。

4.根据权利要求3所述的车载控制装置，其特征在于，在发动机起动装置与所述发动机的连结完毕之前的期间内，使所述再起动条件成立时的所述发动机的填充效率比对应于发动机输出要求量的填充效率小。

5.根据权利要求3所述的车载控制装置，其特征在于，在所述发动机完全爆发之前的期间内，使所述再起动条件成立时的所述发动机的填充效率比对应于发动机输出要求量的填充效率小。

6.根据权利要求3所述的车载控制装置，其特征在于，根据所述再起动条件成立时的发动机转速来控制所述再起动条件成立时的所述发动机的填充效率。

7.根据权利要求3所述的车载控制装置，其特征在于，所述车载控制装置搭载于配备起动马达的车辆中，所述起动马达在起动所述发动机时与所述发动机连结而驱动所述发动机。

8.根据权利要求1所述的车载控制装置，其特征在于，

在从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止前的规定期间内产生所述发动机的再起动要求时，执行第一再起动模式和第二再起动模式中的至少一种，所述第一再起动模式在不使用起动马达的情况下再次开始燃料喷射从而使所述发动机恢复燃烧，所述第二再起动模式通过所述起动马达以摇转起动的方式使所述发动机再起动，并且，对应于执行所述第二再起动模式时的发动机输出要求的填充效率比对应于执行所述第一再起动模式时的发动机输出要求的填充效率小。

9.一种车载控制装置，其根据发动机输出要求量来控制发动机的填充效率，其特征在于，

在规定的自动停止条件成立时使所述发动机自动停止，所述车载控制装置搭载于配备起动马达的车辆中，所述起动马达用于以摇转起动的方式起动所述发动机，并且，在使用起动马达使所述发动机再起动的情况下，执行如下控制中的至少一种：

使根据从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止之间的发动机输出要求而所述发动机的再起动条件成立时的节气门开度比对应于发动机输出要求量的节气门开度小；

使根据从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止之间的发动机输出要求而所述发动机的再起动条件成立时的节气门开阀开始时刻比对应于发动机输出要求时刻的节气门开阀开始时刻晚；

使根据从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止之间的发动机输出要求而所述发动机的再起动条件成立时的进气阀开度比所述再起动条件未成立时的进气阀开度小；以及

使根据从所述自动停止条件成立起到所述发动机完全停止之间的发动机输出要求而所述发动机的再起动条件成立时的进气阀开阀开始时刻比所述再起动条件未成立时的进气阀开阀开始时刻晚，

在不使用所述起动马达而使所述发动机再起动的情况下，不限制再起动条件成立时的所述发动机的填充效率。

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