JP6672784B2 - エンジンの制御装置 - Google Patents

Description

電動機で吸気を過給する電動式過給機と、排気ガスのエネルギをタービンで回収して吸気を過給する機械式過給機を備えるエンジンの制御装置に関する。

排気ガスのエネルギを利用して、燃焼室に導入される吸気を過給する機械式過給機を備えたエンジンが広く採用されている。

この種の機械式過給機はターボチャージャとも呼ばれ、エンジンの吸気通路の途中にコンプレッサを配置し、排気通路の途中にタービンを配置し、排気通路を流れる排気ガスでタービンを回転させることによりコンプレッサを作動させ、燃焼室への吸入空気量を増大させて、エンジンのトルクの向上を図っている。

また、近年は、排気ガスのエネルギを利用した過給機以外にも、コンプレッサを電動機で駆動するようにした電動式過給機が種々提案されている。電動式過給機は、エンジンの運転状態によらず、電力を供給することで任意に過給が出来るという利点がある（例えば、特許文献１参照）。

また、排気ガスのエネルギを利用する機械式過給機は、排気ガスの一部を分流させることにより、タービンへの流入量を調節するウェイストゲートバルブが採用される。タービンを通過する排気ガスの量をウェイストゲートバルブで調整することで、吸気の過給圧を制御することができる。

従来のウェイストゲートバルブは、過給圧を動力源とした空圧式アクチュエータにより制御されていたが、近年は、電動機で開閉制御するようにした電制式ウェイストゲートバルブも採用されている。ウェイストゲートバルブを電制式とすることで、過給圧が低い場合でも駆動でき、より緻密な制御が可能となっている。

特開２００５−１６３６７４号公報

ところで、エンジンが低回転域にある状態では排気ガスの量が少ないので、機械式過給機を作動させるのに充分な排気ガスを確保できない場合が多い。このため、エンジンの低回転域からアクセルを踏み込んで加速するような運転状態では、加速に必要な吸気の過給圧を早期に確保することができない。

ここで、機械式過給機への排気ガスの供給量を増やすために、ウェイストゲートバルブを閉じる手法が考えられる。しかし、エンジンの低回転域では、燃焼室から排出される排気ガスの総量が少ないため、ウェイストゲートバルブを閉じても機械式過給機のタービン回転速度は上昇しない。このため、エンジンの低回転域からの加速要求時に、適切な吸気の過給圧を早期に確保したいという要請がある。

そこで、この発明の課題は、エンジンの低回転域からの加速要求時に、適切な吸気の過給圧を早期に確保すると共に、迅速にトルクを増大させることである。

上記の課題を解決するために、この発明は、吸気通路に配置され燃焼室へ導入される吸気を過給する機械式過給機と排気通路に配置される排気タービンと、前記排気通路における前記排気タービンの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブと、前記吸気通路に配置され燃焼室への吸気を過給する電動式過給機と、を備え、前記排気バイパスバルブを開状態にし前記電動式過給機を作動するエンジンの制御装置を採用した。

前記エンジンの制御装置は、前記電動式過給機の作動領域か否かを判定する判定部と、
前記吸気通路における前記電動式過給機の上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパスバルブと、を備え、前記電動式過給機の作動領域と判定した場合に、前記排気バイパスバルブを開状態にした後に前記吸気バイパスバルブを閉状態にし前記電動式過給機を作動する構成を採用することができる。

また、前記エンジンの制御装置は、前記電動式過給機の作動領域から前記機械式過給機の作動領域へ移る際に前記排気バイパスバルブを閉状態にし前記電動式過給機の作動を停止する構成を採用することができる。

さらに、前記エンジンの制御装置は、前記電動式過給機の作動領域から前記機械式過給機の作動領域へ移る際に前記排気バイパスバルブを閉状態にした後に前記吸気バイパスバルブを開状態にし前記電動式過給機を停止する構成を採用することができる。

ここで、前記判定部は、前記吸気通路内の過給圧が所定圧以上となった場合、又は、前記電動式過給機が使用した電力量が所定電力量以上となった場合、又は、前記電動式過給機の使用時間が所定時間以上となった場合、又は、前記電動式過給機の発熱量が所定発熱量以上となった場合に前記電動式過給機の作動領域から外れたと判定する構成を採用することができる。

開状態から閉状態へ移行する際の前記排気バイパスバルブの開度は、前記電動式過給機による過給の出力に基づいて決定される構成を採用することができる。

この発明によれば、エンジンの低回転域からの加速要求時に、排気バイパスバルブを開状態とし且つ電動式過給機を駆動するようにしたので、加速要求に必要な適切な吸気の過給圧を確保すると共に、迅速にトルクを増大させることができる。

この発明の実施形態を示すエンジンの制御装置の模式図である。 この発明のエンジンの始動時を示すグラフ図である。 この発明のエンジンの始動時を示すグラフ図である。 この発明のエンジンの制御を示すフローチャートである。

以下、この発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１は、この実施形態のエンジンの制御装置Ｅを概念的に示す模式図である。

この実施形態のエンジン１は自動車用４サイクルガソリンエンジンである。エンジン１の構成は、図１に示すように、内部に燃焼室を有する気筒２内に吸気を送り込む吸気ポート３、その吸気ポート３に通じる吸気通路４、排気ポート１３から引き出された排気通路１４、吸気ポート３又は燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射装置等を備えている。吸気ポート３及び排気ポート１３は、それぞれバルブによって開閉される。

この実施形態では４つの気筒を備えた４気筒エンジンを想定しているが、気筒の数に関わらずこの発明を適用可能である。

燃焼室へ通じる吸気通路４には、燃焼室への接続部である吸気ポート３から上流側に向かって、吸気ポート３への流路面積を調節するスロットルバルブ５、吸気通路４を流れる吸気を冷却する吸気冷却装置（インタークーラ）６、機械式過給機（ターボチャージャ）１０の機械式コンプレッサ１１が、さらに上流側の吸気通路４には、流路面積を調節する第二スロットルバルブ７、エアクリーナ（図示せず）等が設けられる。

排気通路１４には、燃焼室への接続部である排気ポート１３から下流側に向かって、機械式過給機１０のタービン１２、排気中の未燃炭化水素（ＨＣ）等を除去する触媒等を備えた排気浄化部１５、消音器１６等が設けられる。

機械式過給機１０は、図１に示すように、吸気通路４に配置され燃焼室へ導入される吸気を過給する機械式コンプレッサ１１を備える。排気通路１４には、機械式コンプレッサ１１を回転させるための排気タービン１２が配置される。排気通路１４を流れる排気ガスによって排気タービン１２が回転すると、その回転が吸気通路４の機械式コンプレッサ１１に伝達される。機械式コンプレッサ１１の回転によって、吸気通路４内を流れる吸気に過給が行われる。

また、排気通路１４における排気タービン１２の上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路４１と、その排気バイパス通路４１を開閉する排気バイパスバルブ４２とを備えた排気バイパス装置４０、いわゆるウェイストゲートバルブ装置が設けられている。排気バイパスバルブ４２を開放すれば、排気タービン１２側に流れている排気ガスの一部が排気バイパス通路４１側に分流され、排気タービン１２に加わる排気エネルギが低減される。

この実施形態では、排気バイパスバルブ４２は電動機で開閉制御される電制式ウェイストゲートバルブとなっている。

さらに、吸気通路４の途中には、電動式過給機３０が配置されている。電動式過給機３０は、吸気通路４に配置され燃焼室への吸気を過給する電動式コンプレッサ３２を備える。電力を供給することにより電動式コンプレッサ３２を駆動すると、吸気通路４内を流れる吸気に過給が行われる。

また、吸気通路４には、電動式コンプレッサ３２の上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路３３と、その吸気バイパス通路３３を開閉する吸気バイパスバルブ３４が設けられている。電動式コンプレッサ３２を駆動する際には、吸気バイパスバルブ３４は閉鎖しておくことが必要となる。

排気バイパスバルブ４２や電動式コンプレッサ３２、吸気バイパスバルブ３４の駆動電力は、バッテリ６０から供給されるようになっている。ここでは、排気バイパスバルブ４２や電動式コンプレッサ３２、吸気バイパスバルブ３４に電力を供給するバッテリ６０を、エンジン１の他の部分やこのエンジン１を搭載する車両全般に電力を供給するバッテリと共通としている。ただし、排気バイパスバルブ４２や電動式コンプレッサ３２の駆動電力を供給するバッテリは、エンジン１や車両全体に電力を供給するバッテリとは別に設けることもできる。

排気通路１４の排気タービン１２の下流側と、吸気通路１１の機械式コンプレッサ１１と第二スロットルバルブ７との中途部分は、排気ガス再循環装置２０を構成する排気還流通路２１によって連通している。排気還流通路２１を介して、燃焼室から排出される排気ガスの一部が、還流ガスとして吸気通路４の機械式コンプレッサ１１及び電動式コンプレッサ３２の上流側に還流する。この排気還流通路２１には排気還流バルブ２２が設けられている。排気還流バルブ２２の開閉と第二スロットルバルブ７の開閉に伴う吸気通路４内の圧力状態に応じて、還流ガスが吸気通路４内の吸気に合流する。

このエンジン１を搭載する車両は、エンジンを制御するための電子制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）５０を備える。

電子制御ユニット５０は、吸気ポート３又は燃焼室内に設けた燃料噴射装置（図示せず）による燃料噴射や、過給圧の制御、スロットルバルブ５や第二スロットルバルブ７の開度の制御、排気ガス再循環装置２０の制御、その他、エンジンの制御に必要な指令を行う。

また、電子制御ユニット５０は、機械式過給機１０を制御する機械式過給機制御手段５１、電動式過給機３０を制御する電動式過給機制御手段５２、吸気バイパスバルブ３４を制御する吸気バイパス装置制御手段５３、排気バイパス装置４０の排気バイパスバルブ４２を制御する排気バイパス装置制御手段５４を備える。さらに、電子制御ユニット５０は、電動式過給機３０の作動領域か否かを判定する判定部５５を備えている。

また、図１に示すように、吸気通路４には、燃料タンクで発生した蒸発燃料をキャニスタ等において一時的に蓄え、それをスロットルバルブ５の下流側に導入するパージ装置ａが設けられている。また、エンジン１の内部に漏出した未燃焼ガスを主成分とするブローバイガスを、吸気ポート３に還流させるブローバイガス還流装置ｂ、第二スロットルバルブ７の上流側に開口してクランクケース内の圧力を逃がすためのブリーザ装置ｅ等が設けられている。これらの装置も、電子制御ユニット５０が制御する。

さらに、吸気通路４には、エンジン１の制御に必要な情報を取得するセンサ装置として、スロットルバルブ５の下流側の圧力センサｃ、スロットルバルブ５の上流側の圧力センサｄ、吸気通路４内を流れる空気の量を検出するエアーフローセンサｆ等が設けられている。

排気通路１４には、エンジン１の制御に必要な情報を取得するセンサ装置として、排気ガスの温度を検出する排気温度センサｇが設けられている。

また、エンジン１には、シリンダブロック等を冷却する冷却水の温度を検出する水温センサｉ、エンジン１のクランクシャフトの回転速度を検出する回転速度センサｊが設けられ、また、エンジン１を搭載する車両の車体（図示せず）には、アクセルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサｋ等が設けられている。

これらの各種センサ類の情報は、ケーブルを通じて電子制御ユニット５０が取得できるようになっている。

以下、このエンジン１の加速時における制御を、図４のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ１において、加速要求があったものとする。すなわち、運転者がアクセル操作により、アクセルペダルを所定踏み込み量以上深く踏み込んだ状態となったものとする。

ステップＳ２では、Ｓ１で検出した加速要求に応じた現在のエンジン１が出力すべきトルクから、エンジン１に必要とする目標吸気量を算出する。この目標吸気量から電子制御ユニット５０に記憶されたマップ等に基づいて目標とする過給圧が設定される。

ここでは、アクセル開度センサｋによって検出されるアクセル開度や、水温センサｉによって検出される冷却水の水温等、エンジン１の回転数、エンジン１のトルク、その他、エンジン１の制御に必要な情報が、電子制御ユニット５０に読み込まれている。

つぎに、ステップＳ３では、ステップＳ２で算出した目標吸気量が、電動過給機３０の運転領域か否かを電子制御ユニット５０の判定部５５が判断する。ここで、電子制御ユニット５０には、例えば、後述する図２のように、電動過給機３０と機械式過給機１０の特性に応じて低吸気量では電動過給機３０による過給を行い、高吸気量では機械式過給機１０で過給するように領域を設定したマップが記録されている。電動過給機３０の運転領域か否かの判断は、ステップＳ２で求めた目標吸気量と目標過給圧を、このマップに照らしあわせて判断する。また、さらに、電動過給機３０の作動領域か否かは、電動過給機３０に電力を供給するバッテリ６０の充電量や、電動コンプレッサ３２を駆動させるモータの耐久性によっても併せて判断される。

ステップＳ３で、電動過給機の運転領域であると判断された場合は、ステップＳ４で吸気バイパスバルブ３４を閉状態に制御して吸気バイパス通路３３を閉鎖したうえで、ステップＳ５で排気バイパスバルブ（ウェイストゲートバルブ）４２を開状態に制御する。その後、ステップＳ６で電動過給機３０を作動させ電動式コンプレッサ３２を駆動することで過給を開始する。

このように、電動過給機３０が作動する際に、排気バイパスバルブ４２が開状態に制御されることで、排気タービン１２側に流れている排気ガスの一部が排気バイパス通路４１側に分流され、排気タービン１２に加わる排気エネルギが低減されることで、排気ポート１３内の圧力の上昇が抑制される。

一方で、電動式過給機３０が作動することで電動式コンプレッサ３２の過給によって吸気側の圧力が上昇する。このように、吸気側の圧力が排気側の圧力より高くなると、排気が筒内に逆流することを防止することができる。すなわち、シリンダ内の掃気効果が強化されて、筒内残留燃焼ガス量が低下する。筒内残留ガス量が低下すると筒内ガス温度が低下し、ノッキングが抑制されるため、点火時期を進めることが可能となる。点火時期を進めると熱効率が増大し、エンジン出力が増加するので、加速性能を向上させることができる。

さらに、吸気バイパスバルブ３４を閉状態に制御した後、電動過給機３０が作動（電動式コンプレッサ３２が駆動）する前に排気バイパスバルブ４２を開状態に制御することで、電動過給機３０による過給が気内に供給される前に排気圧力を予め低下させておくことで、掃気効果を得やすい。なお、このエンジン１の制御では、吸気通路４の燃焼室への開口を開閉する吸気バルブと、排気通路１４の燃焼室への開口を開閉する排気バルブの両方が開放された状態であるバルブオーバーラップ期間が設定されているので、掃気効果が期待できる。

次に、ステップ２で算出した目標吸気量が、電動過給機３０による運転領域でない場合について、説明する。

ステップＳ３では、ステップＳ２で算出した吸気量が電動過給機３０の運転領域でないと判定した場合、ステップＳ９で排気バイパスバルブ４２が開状態の場合は閉状態に制御する。このとき、機械式過給機１０の排気タービン１２に排気が供給され排気タービン１２と同軸上に配置された機械式コンプレッサ１１が過給を開始する。その後、ステップＳ１０で吸気バイパスバルブ３４を開状態に制御し、最後にステップＳ１１で電動過給機３０の作動を停止し、電動式コンプレッサ３２による過給を停止する。このように、排気バイパスバルブ４２を閉状態に制御したのち、電動過給機３０の作動を停止する前に吸気バイパスバルブ３３を開状態に制御することで、電動式コンプレッサ３２と機械式コンプレッサ１１の双方による過給が発生した状態をつくることで、過給応答おくれによって吸気量が不足し、エンジン１のトルクが落ちることを防止している。

その後、ステップＳ７で吸気量を検出し、ステップＳ８で電動過給機３０又は機械式過給機１０による過給した吸気量がステップＳ２で設定した目標とした吸気量に至ったか否かを判定し、目標とする吸気量に至っていない場合は、ステップＳ２に戻り目標とする吸気量まで同じ制御を繰り返す。

一方、目標とする吸気量に至った場合は、機械式過給機１０又は電動過給機３０の過給を停止させるために、機械式過給機１０が作動し排気バイパスバルブ４２が閉じている場合は、ステップＳ１２で排気バイパスバルブ４２を開いて過給が発生しないようにし、電動過給機３０の電動式コンプレッサ３２が駆動している場合は、ステップ１３で吸気バイパスバルブ４２を開いて、ステップＳ１４で電動過給機３０を停止させてステップＳ１５で制御を終了する。

ここで、運転領域が、電動式過給機３０の作動領域から外れたかどうかを判定する基準として、以下の判断基準を採用することができる。

例えば、電動式コンプレッサ３２を駆動するモータの耐久性や駆動力を考慮し、吸気通路４内の過給圧が、加速要求に対応して電動式過給機３０に求められる圧力として設定された所定圧以上となった場合に加えて、電動式コンプレッサ３２が使用した電力量が予め決められた所定電力量以上となった場合に、又は、電動式コンプレッサ３２の使用時間が予め決められた所定時間以上となった場合に、あるいは、電動式コンプレッサ３２の発熱量が予め決められた所定発熱量以上となった場合に、電動式過給機３０が作動領域から外れたと判断されるようにしている。

電動式コンプレッサ３２は大きな電力を使用するので、バッテリ６０の容量を勘案して使用限界となる所定電力量が設定される。又は、電動式コンプレッサ３２の使用時間に、その上限となる所定時間を設定してもよいし、あるいは、電動式コンプレッサ３２の発熱量に、その上限となる所定発熱量を設定してもよい。すなわち、これらの電力量や使用時間、発熱量が、対応する各所定値以上となった場合に、それ以上の電動式コンプレッサ３２の作動は好ましくないので、運転領域が、電動式過給機３０の作動領域から外れたと判定する。

なお、上記のステップＳ９において、開状態から閉状態へ移行する際の排気バイパスバルブ４２の開度は、電動式コンプレッサ３２による過給の出力に基づいて決定されるようにしてもよい。すなわち、ステップＳ１１において、電動式コンプレッサ３２による過給の出力が徐々に低下していくにつれて、排気バイパスバルブ４２が徐々に閉鎖されてその開度が徐々に減少していく。ここで、電動式コンプレッサ３２による過給の出力に対応して、その都度、マップ等を用いて排気バイパスバルブ４２の開度が決定される。

図２は、エンジン１の低回転域からの加速要求時における、燃焼室内に導入される空気量と、エンジン１の吸気の過給圧との関係を示している。図２のグラフ中に示す符号Ａは、電動式過給機３０が過給に対応できる運転領域を、符号Ｂは、機械式過給機１０が過給に対応できる運転領域をそれぞれ示している。

上記の制御では、低回転域からの加速要求時に、電動式過給機３０による過給を終えて、機械式過給機１０による過給へ移行する際に、排気バイパスバルブ４２の閉鎖、電動式コンプレッサ３２の駆動の停止を行っている。この排気バイパスバルブ４２の閉鎖、電動式コンプレッサ３２の駆動の停止のタイミングは、図２のグラフ中の符号ｐ２の位置に対応する。すなわち、電動式過給機３０の運転領域と、機械式過給機１０の運転領域との重複部分ｔ１の終期である符号ｐ２が、排気バイパスバルブ４２の閉鎖を開始する時期、電動式コンプレッサ３２の駆動の出力の減少を開始する時期となっている。排気バイパスバルブ４２の閉鎖を開始してから完全に閉鎖するまでの時間、電動式コンプレッサ３２の駆動の出力の減少を開始してから駆動を完全に停止するまでの時間は、目標過給圧の大小など運転状況に応じて適宜決定される。

なお、排気バイパスバルブ４２の閉鎖を開始する時期、電動式コンプレッサ３２の駆動の出力の減少を開始するタイミングは、電動式過給機３０の運転領域と、機械式過給機１０の運転領域との重複部分ｔ１の始期である符号ｐ１のタイミングとしてもよい。あるいは、その符号ｐ１に示す位置と、符号ｐ２に示す位置との間のいずれかのタイミングとしてもよい。

図３は、エンジン１の低回転域からの加速要求時における、加速要求の開始時点からの経過時間と、吸気通路４内の過給圧との関係を示している。図３のグラフ中に示す符号Ａ’は、電動式過給機３０による過給圧の変化を、符号Ｂ’は、機械式過給機１０による過給圧の変化をそれぞれ示している。

電動式過給機３０による過給を終えて、機械式過給機１０による過給へ移行する際に、図３では、符号ｑ２に示すタイミングで、排気バイパスバルブ４２の閉鎖を開始、電動式コンプレッサ３２の駆動の出力の減少を開始している。この実施形態では、それらの開始のタイミングは、図２のグラフ中の符号ｐ２の位置に対応する。排気バイパスバルブ４２の閉鎖を開始してから完全に閉鎖するまでの時間、電動式コンプレッサ３２の駆動の出力の減少を開始してから駆動を完全に停止するまでの時間は、目標過給圧の大小など運転状況に応じて適宜決定されるが、図３では、符号ｑ３のタイミングで排気バイパスバルブ４２が完全に閉鎖、電動式コンプレッサ３２の駆動が完全に停止している。

この実施形態では、排気バイパス装置４０、すなわち、ウェイストゲートバルブ装置を電制式とすることで、過給圧が低い場合でも駆動でき、より緻密な制御を可能としているが、ウェイストゲートバルブ装置は、過給圧を動力源とした空圧式アクチュエータにより制御してもよい。このとき、バキュームポンプを用いた負圧式とすることが望ましい。

この実施形態のエンジン１は自動車用４サイクルガソリンエンジンとしたが、この実施形態には限定されず、他の形式のガソリンエンジンの他、ディーゼルエンジンでもこの発明を適用できる。

１ エンジン
２ 気筒
３ 吸気ポート
４ 吸気通路
５ スロットルバルブ
６ 吸気冷却装置（インタークーラ）
７ 第二スロットルバルブ
１０ 機械式過給機
１１ 機械式コンプレッサ
１２ 排気タービン
１３ 排気ポート
１４ 排気通路
１５ 排気浄化部
１６ 消音器
２０ 排気還流装置
２１ 排気還流通路
２２ 排気還流バルブ
３０ 電動式過給機
３２ 電動式コンプレッサ
３３ 吸気バイパス通路
３４ 吸気バイパスバルブ
４０ 排気バイパス装置
４１ 排気バイパス通路
４２ 排気バイパスバルブ
５０ 電子制御ユニット
５１ 機械式過給機制御手段
５２ 電動式過給機制御手段
５３ 吸気バイパス装置制御手段
５４ 排気バイパス装置制御手段
５５ 判定部

Claims (4)

1. 吸気通路に配置され燃焼室へ導入される吸気を過給する機械式過給機と排気通路に配置される排気タービンと、
   前記排気通路における前記排気タービンの上流側と下流側とを接続する排気バイパス通路を開閉する排気バイパスバルブと、
   前記吸気通路に配置され燃焼室への吸気を過給する電動式過給機と、
   前記電動式過給機の作動領域か否かを判定する判定部と、
   前記吸気通路における前記電動式過給機の上流側と下流側とを接続する吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパスバルブと、
   を備え、
   前記判定部が前記電動式過給機の作動領域と判定した場合に前記排気バイパスバルブを開状態にした後に前記吸気バイパスバルブを閉状態にし前記電動式過給機を作動し、
   前記電動式過給機の作動領域から前記機械式過給機の作動領域へ移る際に前記排気バイパスバルブを閉状態にし前記電動式過給機の作動を停止するエンジンの制御装置。
2. 前記エンジンの制御装置は、
   前記電動式過給機の作動領域から前記機械式過給機の作動領域へ移る際に前記排気バイパスバルブを閉状態にした後に前記吸気バイパスバルブを開状態にし前記電動式過給機を停止する請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記判定部は、
   前記吸気通路内の過給圧が所定圧以上となった場合、又は、前記電動式過給機が使用した電力量が所定電力量以上となった場合、又は、前記電動式過給機の使用時間が所定時間以上となった場合、又は、前記電動式過給機の発熱量が所定発熱量以上となった場合に、前記電動式過給機の作動領域から外れたと判定する
   請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 開状態から閉状態へ移行する際の前記排気バイパスバルブの開度は、前記電動式過給機による過給の出力に基づいて決定される
   請求項２に記載のエンジンの制御装置。

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