CN107010047B - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆的控制装置，在具有内燃机和电动机作为驱动源的车辆以电动机驱动模式行驶时，能够防止由于振动而从排气泄压阀产生机械噪声以及从致动器产生电磁波噪声的情况。在仅将马达(61)作为驱动源来驱动车辆的电动机驱动模式下的行驶中，发动机(1)自动停止，并且，排气泄压阀(14)的目标开度WGCMD被设定成规定开度WGX，以使由阀开度传感器(23)检测出的排气泄压阀(14)的开度WGO与目标开度WGCMD一致的方式来控制排气泄压阀(14)。规定开度WGX被设定成：在所检测出的WG开度WGO与实际开度WGA之间的误差成为假定的最大值EMAX的状态下，满足实际开度WGA不成为全闭开度以下的非接触条件。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及具有内燃机和电动机作为驱动源的车辆的控制装置，特别是，涉及内燃机具有增压器以及设置于绕过涡轮的旁通路中的排气泄压阀的车辆的控制装置，其中，所述增压器具有涡轮和压缩机。
背景技术
专利文献1示出一种具有增压器和排气泄压阀的内燃机的控制装置。根据该控制装置，在规定的自动停止条件成立时执行使内燃机自动停止的怠速停止时，对排气泄压阀的致动器的通电被停止以抑制电力消耗。由此，无法再维持排气泄压阀的关闭状态，因此，当在怠速停止过程中内燃机重新起动条件成立时，开始对致动器的通电并在关闭排气泄压阀之后进行内燃机重新起动。通过在开始内燃机重新起动之前关闭排气泄压阀，抑制了重新起动时的振动。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2014-227955号公报
具有内燃机和电动机作为驱动源的车辆能够在仅将电动机用作为驱动源的电动机驱动模式下进行行驶，在电动机驱动模式下，使内燃机自动停止，当在从电动机驱动模式转移至仅以内燃机作为驱动源的内燃机驱动模式或将内燃机和电动机一起作为驱动源的混合模式而进行行驶(结束电动机驱动模式)时，进行内燃机的重新起动。
在该电动机驱动模式下，如上述专利文献1所示，当停止对致动器的通电时，由于车辆的行驶所造成的振动而存在排气泄压阀的阀体碰上旁通路或排气通路的内壁而产生噪声的可能性。在电动机驱动模式下，内燃机停止，因此，即使是比较小的噪声，也会给驾驶员者带来异样感。此外，还产生如下问题：当以将阀体按压至全闭位置上的方式将驱动脉冲信号供应至致动器以防止这种机械噪声时，不仅电力消耗增加，而且还会产生电磁波噪声(宽带辐射噪声)。
发明内容
本发明是着眼于这点而完成的，其目的在于提供一种车辆的控制装置，在具有内燃机和电动机作为驱动源的车辆在电动机驱动模式下行驶时，能够防止由于振动而从排气泄压阀产生机械噪声的情况以及从致动器产生电磁波噪声的情况。
为了实现上述目的，技术方案1所述的发明是车辆的控制装置，该车辆具有内燃机1和电动机61作为驱动源，所述内燃机具有增压器12和排气泄压阀14，其中，所述增压器12具有:涡轮121，其设置于排气通路10中；和压缩机123，其被所述涡轮进行旋转驱动而对所述内燃机的进气进行加压，所述排气泄压阀14设置于绕过所述涡轮的旁通路11中，所述车辆的控制装置的特征在于，所述车辆能够在仅以所述电动机作为驱动源的电动机驱动模式下行驶，所述车辆的控制装置具有：暂停单元，其在所述电动机驱动模式下的行驶中使所述内燃机自动停止；开度检测单元23，其检测所述排气泄压阀的开度WGO；以及阀控制单元，其在所述电动机驱动模式下将所述排气泄压阀的目标开度WGCMD设定成规定开度WGX，并且，以使由所述开度检测单元检测出的开度WGO与所述目标开度WGCMD一致的方式来控制所述排气泄压阀14，所述规定开度WGO被设定成，在所述检测出的开度WGO与所述排气泄压阀的实际开度WGA之间的误差成为假定的最大值EMAX的状态下，满足所述实际开度WGA不成为全闭开度0以下的非接触条件。
根据该结构，在仅以电动机作为驱动源来驱动车辆的电动机驱动模式下的行驶中，内燃机自动停止，并且，排气泄压阀的目标开度被设定成规定开度，以使由开度检测单元检测出的开度与目标开度一致的方式来控制排气泄压阀。此时，规定开度被设定成：在所检测出的开度与排气泄压阀的实际开度之间的误差成为假定的最大值的状态下，满足实际开度不成为全闭开度以下的非接触条件，因此，即使在所检测出的开度中含有误差，也能够防止排气泄压阀的阀体与旁通路或排气通路的内壁接触而产生噪声的情况。此外，在所检测出的开度与目标开度一致的状态下，不进行对驱动排气泄压阀的致动器的驱动信号的供应，因此，能够防止电磁波噪声的产生。
技术方案2所述的发明的特征在于，在技术方案1所述的车辆的控制装置的基础上，所述非接触条件是这样的条件：所述规定开度WGX为将所述假定的误差的最大值EMAX与所述全闭开度0相加而得到的阈值WGTH以上，所述规定开度WGX被设定成作为满足所述非接触条件的最小开度的所述阈值WGTH。
根据该结构，非接触条件被设定为这样的条件，即，规定开度为假定的检测误差的最大值与全闭开度相加而得到的阈值以上，规定开度被设定成作为满足非接触条件的最小开度的阈值，因此，能够可靠地防止阀体与通路内壁接触的情况，并且能够在内燃机重新起动时迅速地将排气泄压阀控制成全闭开度。此外，在内燃机重新起动时的关闭动作时，在直到完全关闭为止的期间内通过排气泄压阀的废气流量很少，可以设为能够忽视在电动机驱动模式下由于开阀而产生的不良影响(例如响应特性的劣化)的程度。
技术方案3所述的发明的特征在于，在技术方案1或技术方案2所述的车辆的控制装置的基础上，所述误差包含：由于构成驱动所述排气泄压阀的驱动机构的部件的温度变化引起的伸缩而产生的误差；以及因所述部件相互之间的相对位置偏移所引起的误差。
由于排气泄压阀配置于增压器附近，排气泄压阀及其驱动机构的温度变化较大，因此，因温度变化所引起的温度依赖误差较大。此外，当存在由于车辆行驶中的振动而具有因部件相互之间的相对位置偏移所引起的所谓的“晃动”时，在车辆停止过程中，即使阀体未与通路内壁接触，在行驶中也存在由于振动而接触的可能性。因此，通过将温度依赖误差以及由“晃动”所产生的误差包含在误差内，能够可靠地防止噪声的产生。
技术方案4所述的发明的特征在于，在技术方案1或技术方案2所述的车辆的控制装置的基础上，在结束所述电动机驱动模式并进行所述内燃机的重新起动时，所述阀控制单元在所述重新起动开始之前将所述目标开度WGCMD设定成全闭开度，并行地进行所述内燃机的重新起动与所述排气泄压阀的关闭动作。
根据该结构，在结束电动机驱动模式时，在内燃机的重新起动开始之前将目标开度设定成全闭开度，并行地进行内燃机的重新起动与排气泄压阀的关闭动作，因此，能够顺畅且迅速地进行内燃机的重新起动。
附图说明
图1是示出本发明的一个实施方式的车辆驱动装置的结构的图。
图2是示意性地示出图1所示的内燃机的结构的图。
图3是示意性地示出图2所示的驱动排气泄压阀的阀体的驱动机构的图。
图4是示出图2所示的进行内燃机的控制的控制系统的结构的框图。
图5是用于说明排气泄压阀的开度WGO的控制的时间图。
图6是执行排气泄压阀的开度控制的处理的流程图。
标号说明
1：内燃机；
10：排气通路；
11：旁通路；
12：涡轮增压器(增压器)；
121：涡轮；
123：压缩机；
14：排气泄压阀；
23：阀开度传感器(开度检测单元)；
30：电子控制单元(暂停单元、阀控制单元)；
31：马达(阀控制单元)；
61：马达(电动机)
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
图1是示出本发明的一个实施方式的驱动车辆的车辆驱动装置的结构的图，该车辆驱动装置具有：作为驱动源的内燃机(以下称作“发动机”)1和马达61；利用发动机1和高压电池66的电力来驱动的发电机62；以及驱动力传递机构54，其将发动机1和马达61的驱动力传递给驱动轮56。发动机1的输出轴51通过离合器52、驱动轴53而与驱动力传递机构54连接，马达61的输出轴65直接与驱动力传递机构54连接。马达61在进行再生动作时作为发电机进行动作。驱动力传递机构54包含差动齿轮机构。
发动机1的输出轴51通过齿轮对57而与发电机62连接，发电机62利用发动机1的驱动力进行发电。马达61和发电机62分别与电力驱动单元(Power Driving Unit，以下称作“PDU”)63、64电连接，PDU 63被连接到PDU 64和高压电池66。PDU 63、64与马达控制用电子控制单元(未图示)连接，分别进行马达61和发电机62的动作控制，并进行高压电池66的充电和放电控制。
根据图1所示的车辆驱动装置，以下述运转模式进行运转。
1)第1运转模式
所述第1运转模式是通过利用由高压电池66供应的电力来驱动的马达61的输出进行行驶的运转模式，在第1运转模式下，发动机1停止，离合器52处于释放(非接合)状态。第1运转模式也被称作电动机驱动模式。
2)第2运转模式
所述第2运转模式是下述这样的运转模式：将离合器52设为释放状态，使发动机1动作而由发电机62进行发电，通过利用该发电电力来驱动的马达61的输出进行行驶。在第2运转模式下，在发电机62的发电电力大于马达61的电力消耗时，利用剩余电力进行高压电池66的充电，另一方面，在发电机62的发电电力小于马达61的电力消耗时，不足的电力由高压电池66的放电进行补偿。
3)第3运转模式
所述第3运转模式是主要利用发动机1的输出进行行驶的运转模式。在第3运转模式下，离合器52被接合，发动机1的输出被输入至驱动力传递机构54并被传递至驱动轮56。在第3运转模式下，由于发动机负载的增减而产生剩余扭矩或不足扭矩，因此，在产生剩余扭矩时，以马达61作为发电机进行动作而进行高压电池66的充电，另一方面，在产生不足扭矩时，利用马达61的输出来进行发动机输出的辅助。
第2和第3运转模式也被称作发动机驱动模式。在发动机驱动模式下，在规定的怠速停止执行条件成立时，进行发动机1的自动停止(以下称作“怠速停止”)。规定的怠速停止执行条件例如在满足下述等条件时成立：车速VP为规定的车速以下；处于油门踏板未被踩下的状态；制动踏板已被踩下；高压电池66的剩余电荷量为规定的量以上；发动机冷却水温为规定的水温以上且发动机1的预热已完成。
图2是示意性地示出发动机1的结构的图，内燃机1是具有4个气缸6且将燃料直接喷射至气缸6的燃烧室内的直喷发动机，在各气缸6中设有燃料喷射阀7、火花塞8以及进气门和排气门(未图示)。
发动机1具有进气通路2、排气通路10和涡轮增压器(增压器)12。进气通路2与调压箱4连接，调压箱4通过进气歧管5与各气缸6的燃烧室连接。在进气通路2中设有用于冷却被加压后的空气的中间冷却器3和节气门13，节气门13构成为能够由节气门致动器13a驱动。在调压箱4中设有用于检测进气压力PB的进气压力传感器21，在进气通路2中设有用于检测吸入空气流量GAIR的吸入空气流量传感器22。
涡轮增压器12具有:涡轮121，其设置于排气通路9中，通过排气的动能而被进行旋转驱动；和压缩机123，其通过轴122与涡轮121联结。压缩机123设置于进气通路2中，进行被吸入发动机1的空气的加压(压缩)。
发动机1的各气缸6的燃烧室通过排气歧管9与排气通路10连接。绕过涡轮121的旁通路11与排气通路10连接，在旁通路11中设有排气泄压阀(以下称作“WG阀”)14，排气泄压阀14控制通过旁通路11的废气的流量。
图3是示意性地示出驱动WG阀14的阀体15的驱动机构的图，利用马达31、杆32、隔热部件33和连杆机构34对阀体15进行开闭驱动。图3的(b)是从图3的(a)的箭头A的方向观察的图。连杆机构34构成为固定有阀体15的保持部件36能够以旋转轴35为中心转动。
图3的(a)与WG阀14处于全闭的状态、即封闭旁通路11的状态对应。当马达31被旋转驱动时，杆32在图3的(a)中向以箭头B所示的直线方向移动，保持部件36和阀体15以连杆机构34的旋转轴35为中心如箭头C所示的那样转动，WG阀14被打开。WG阀14的阀开度传感器23配置于杆32的附近，通过检测杆32的直线方向(箭头B方向)的位置来检测WG阀14的开度(以下称作“WG开度”)WGO。另外，在本实施方式中，WG阀14构成为对旁通路11在涡轮121的下游侧朝排气通路10开口的开口部进行开闭。
图4是示出进行发动机1的控制的控制系统的结构的框图，电子控制单元(以下称作“ECU”)30除了与上述的进气压力传感器21、吸入空气流量传感器22和阀开度传感器23连接外，还与检测发动机1的转速NE的发动机转速传感器24、检测由发动机1驱动的车辆的油门踏板(未图示)的踩下量(以下称作“油门踏板操作量”)AP的油门传感器25、检测发动机冷却水温TW的冷却水温传感器26以及未图示的其它传感器连接，这些传感器的检测信号被供应至ECU 30。ECU 30的输出侧与燃料喷射阀7、火花塞8、节气门致动器13a和WG阀14的驱动机构的马达31连接。
ECU 30根据发动机运转状态(主要是发动机转速NE和要求扭矩TRQD)来进行基于燃料喷射阀7的燃料喷射控制、基于火花塞8的点火控制、基于WG阀14的涡轮驱动控制、以及基于节气门13的吸入空气量控制。主要根据油门踏板操作量AP来计算要求扭矩TRQD，并且以随着油门踏板操作量AP的增加而增加的方式来计算出要求扭矩TRQD。
在涡轮驱动控制中，以使所检测出的WG开度WGO与目标开度WGCMD一致的方式来进行马达31的驱动控制。为了使WG阀14的实际开度WGA与目标开度WGCMD准确地一致，需要提高所检测出的WG开度WGO的精度。
如上所述，由于阀开度传感器23不直接检测阀体15的位置，因此，所检测出的WG开度WGO包含有以下所示的许多误差。
1)组装误差EA：在将WG阀14及其驱动机构组装至发动机1时产生的误差
2)磨损误差EF：由于构成驱动机构的部件的磨损而产生的误差
3)松弛误差ET：由于构成驱动机构的部件的松弛而产生的误差
4)温度依赖误差EH：由于构成驱动机构的部件的温度变化引起的伸缩而产生的误差
5)计测误差EM：由阀开度传感器23和ECU 30所产生的误差
6)位置偏移误差EP：因在驱动机构中稍许存在的结构部件相互之间的相对位置偏移(所谓的“晃动”)所引起的误差(相当于因车辆行驶中的振动而发生变化的微小开度量的误差)
因此，在阀体15到达全闭位置时，及时执行以由阀开度传感器23检测出的阀开度WGFC为基准开度进行学习的全闭开度学习，在WG阀开度控制中，检测出从阀开度传感器23的输出开度WGDET减去基准开度WGFC而得到的开度作为WG开度WGO。在刚执行学习之后，计测误差EM的一部分(伴随着AD转换而产生的误差)以及位置偏移误差EP以外的误差被去除，因此，WG开度WGO与实际开度WGA大致一致。温度依赖误差EH依赖于WG阀14及其附近的温度变化而发生变化，因此，在执行学习之后的温度变化较大的情况下，在再次进行全闭开度学习之前，WG开度WGO与实际开度WGA之间的差增加。
在本实施方式中，进行点火开关刚被接通之后(发动机1低温时)的低温时学习以及能够在发动机1的动作中执行的时候的动作时学习。通过进行低温时学习，能够将组装误差EA和磨损误差EF去除，进而，通过进行动作时学习，还能够将温度依赖误差EH去除。
图5是用于说明本实施方式中的WG开度WGO的控制的时间图，图5的(a)～(c)分别示出车辆的运转状态、发动机转速NE以及WG开度WGO的转变。
当在时刻t0点火开关被接通时，进行WG阀14的全闭开度学习(低温时学习)。从时刻t1起开始发动机驱动模式，伴随着发动机转速NE的上升而由涡轮增压器12进行增压。在时刻t2，打开WG阀14以降低增压压力。然后，在转移至全闭状态的时刻t3，再次进行全闭位置学习(动作时学习)。在增压运转之后，进行燃料切断运转(F/C)，从时刻t4起转移至电动机驱动模式。此时，WG阀14被打开至规定开度WGX(例如相当于全开开度的13％左右的开度)。
具体而言，将目标开度WGCMD设定成规定开度WGX，并以使所检测出的WG开度WGO与目标开度WGCMD一致的方式驱动马达31。当WG开度WGO到达目标开度WGCMD时，停止马达31的通电。
规定开度WGX被设定成：在阀开度传感器23的输出开度WGDET与实际开度WGA之间的误差成为假定的最大值EMAX的状态下，满足阀体15不与通路内壁接触的非接触条件。具体而言，规定开度WGX被设定成满足如下的非接触条件：为将误差的最大值EMAX与全闭开度(＝0)相加而得到的阈值WGTH以上，并且被设定成作为满足非接触条件的最小开度的阈值WGTH。即，利用下述式(1)示出非接触条件，并利用下述式(2)给出规定开度WGX。
WGX≧WGTH＝0+EMAX(1)
WGX＝WGTH＝0+EMAX(2)
最大值EMAX是通过低温时学习被去除的组装误差EA和磨损误差EF以外的误差，即，是松弛误差ET、温度依赖误差EH、计测误差EM和位置偏移误差EP的和的最大值，是预先通过实验来确定的。
从时刻t5起转移至发动机驱动模式。此时，并行地执行将目标开度WGCMD设定成全闭开度“0”而关闭WG阀14的动作与发动机1的起动。从比时刻t6稍微靠前的时刻起执行燃料切断运转，从时刻t6起开始怠速停止。在开始怠速停止时，目标开度WGCMD被设定成规定开度WGX，当WG开度WGO到达目标开度WGCMD时，停止马达31的通电。
在时刻t7断开点火开关。从该时刻起，在经过规定待机时间TWAIT之后的时刻t8，目标开度WGCMD被设定成“0”，WG阀14被关闭。
图6是执行上述WG阀14的开度控制的处理的流程图。在ECU 30中，每规定的时间执行该处理。
在步骤S11中，对学习标志FLRN是否是“1”进行判别。如上所述，学习标志F LRN在点火开关刚被接通之后或在涡轮增压器动作中打开WG阀14时等被设定成“1”。当步骤S11的答案是肯定(“是”)时，执行全闭开度学习(步骤S17)。
当步骤S11的答案是否定(“否”)时，对电动机驱动模式标志FEV是否是“1”进行判别(步骤S12)。当该答案是肯定(“是”)时，将目标开度WGCMD设定成规定开度WGX(步骤S15)，以使WG开度WGO与目标开度WGCMD一致的方式驱动马达31，当WG开度WGO与目标开度WGCMD一致时，停止向马达31进行的驱动信号的输出。
当步骤S12的答案是否定(“否”)且不是电动机驱动模式时，对点火开关是否已被断开进行判别(步骤S13)。当该答案是否定(“否”)时，对怠速停止标志FIS是否是“1”进行判别(步骤S14)。怠速停止标志FIS在怠速停止执行条件成立时被设定成“1”。当步骤S14的答案是肯定(“是”)且执行怠速停止时，前进至步骤S15。
在怠速停止标志FIS是“0”时，前进至步骤S16，执行通常控制、即与发动机1的运转状态对应的WG开度控制。
当点火开关被断开时，从步骤S13前进至步骤S18，对点火开关被断开的时刻是否经过了规定待机时间TWAIT进行判别。在步骤S18的答案为否定(“否”)的期间，结束处理，当成为肯定(“是”)时，将目标开度WGCMD设定成“0”，将WG阀14控制成全闭开度(步骤S19)。
如上所述，在本实施方式中，在仅以马达61作为驱动源来驱动车辆的电动机驱动模式下的行驶中，发动机1自动停止，并且，WG阀14的目标开度WGCMD被设定成规定开度WGX，以使阀开度传感器23检测出的WG开度WGO与目标开度WGCMD一致的方式来控制WG阀14。此时，规定开度WGX被设定成：在WG开度WGO与实际开度WGA之间的误差成为假定的最大值EMAX的状态下，满足实际开度WGA不成为全闭开度“0”以下的非接触条件，因此，能够防止WG阀14的阀体15与旁通路或排气通路的内壁接触而产生噪声的情况。此外，在所检测出的WG开度WGO与目标开度WGCMD一致的状态下，停止驱动WG阀14的阀体15的马达31的通电，因此，能够防止电磁波噪声的产生。
此外，非接触条件被设定为这样的条件：规定开度WGX为假定的检测误差的最大值EMAX与全闭开度“0”相加而得到的阈值WGTH以上，规定开度WGX被设定成满足非接触条件的开度范围的最小值、即阈值WGTH，因此，能够可靠地防止阀体15与通路内壁接触的情况，并且能够在发动机1重新起动时迅速地将排气泄压阀14控制成全闭开度“0”。此外，在发动机1重新起动时的关闭动作时，在直到完全关闭阀为止的期间内通过WG阀14的废气流量很少，可以设为能够忽视在电动机驱动模式下由于开阀而产生的不良影响(例如响应特性的劣化)的程度。
此外，由于WG阀14配置于涡轮增压器12附近，WG阀14及其驱动机构的温度变化较大，因此，因温度变化所引起的温度依赖误差EH较大。此外，由于车辆行驶中的振动而具有因部件相互之间的相对位置偏移所引起的位置偏移误差EP(所谓的“晃动”)时，在车辆停止过程中，即使阀体15未与通路内壁接触，在行驶中也存在由于振动而接触的可能性。因此，通过包含温度依赖误差以及由“晃动”所产生的误差作为WG开度WGO中所含有的误差，能够可靠地防止噪声的产生。
此外，在结束电动机驱动模式时，在发动机1开始重新起动之前将目标开度WGCMD设定成全闭开度，且并行地进行发动机1重新起动与WG阀14的关闭动作，因此，能够顺畅且迅速地进行发动机1的重新起动。
在本实施方式中，由ECU 30、马达控制用电子控制单元(未图示)以及与这些控制单元连接的传感器构成车辆的控制装置。此外，阀开度传感器23相当于开度检测单元，ECU30构成暂停单元和阀控制单元，WG阀14的驱动机构构成阀控制单元的一部分。
另外，本发明并不限于上述实施方式，能够进行各种变形。例如，在上述实施方式中，将规定开度WGX设定成满足非接触条件的开度范围的最小值(WGTH)，但是，也可以设定成大于最小值的值。
此外，在上述实施方式中，示出了发动机1为直喷4气缸发动机的示例，但是，不论发动机的气缸数量以及燃料供应装置的结构如何，都可以应用本申请发明，发动机1也可以是柴油发动机。

Claims (5)

1.一种车辆的控制装置，该车辆具有内燃机和电动机作为驱动源，所述内燃机具有增压器和排气泄压阀，其中，所述增压器具有:涡轮，其被设置于排气通路中；和压缩机，其被所述涡轮进行旋转驱动而对所述内燃机的进气进行加压，所述排气泄压阀被设置于绕过所述涡轮的旁通路中，所述车辆的控制装置的特征在于，
所述车辆能够在仅以所述电动机作为驱动源的电动机驱动模式下行驶，
所述车辆的控制装置具有：
暂停单元，其在所述电动机驱动模式下的行驶中自动停止所述内燃机；
开度检测单元，其检测所述排气泄压阀的开度；以及
阀控制单元，其在所述电动机驱动模式下将所述排气泄压阀的目标开度设定成规定的开度，以使由所述开度检测单元检测出的开度与所述目标开度一致的方式来控制所述排气泄压阀，
所述规定的开度被设定成：在检测出的所述开度与所述排气泄压阀的实际开度之间的误差成为假定的最大值的状态下，满足所述实际开度不成为全闭开度以下的非接触条件。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述非接触条件是如下条件：所述规定的开度为将假定的误差的所述最大值与所述全闭开度相加而得到的阈值以上，
所述规定的开度被设定成作为满足所述非接触条件的最小开度的所述阈值。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
所述误差包含：由于构成驱动所述排气泄压阀的驱动机构的部件的温度变化引起的伸缩而产生的误差；以及因所述部件相互之间的相对位置偏移所引起的误差。
4.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在结束所述电动机驱动模式并进行所述内燃机的重新起动时，所述阀控制单元在所述重新起动开始之前将所述目标开度设定成全闭开度，并行地进行所述内燃机的重新起动与所述排气泄压阀的关闭动作。
5.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，
在结束所述电动机驱动模式并进行所述内燃机的重新起动时，所述阀控制单元在所述重新起动开始之前将所述目标开度设定成全闭开度，并行地进行所述内燃机的重新起动与所述排气泄压阀的关闭动作。
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