自動変速機としては、例えば遊星歯車式や平行軸式等の有段の自動変速機が好適に用いられる。また、一つの摩擦係合装置を解放するとともに他の摩擦係合装置を係合させて変速するクラッチツークラッチ変速では、極め細かな油圧制御が要求されるため、エアの混入によって変速制御が大きく損なわれ、本発明が好適に適用される。但し、一方向クラッチの存在等で単一の摩擦係合装置を係合させるだけで変速が行われる場合でも、エアの混入により変速応答性が悪くなるため、本発明が適用されることにより、そのような応答性の悪化を防止できる。
自動変速機には、エンジンや電動モータ等の駆動源からトルクが入力される。摩擦係合装置は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータによって係合させられる単板式或いは多板式のクラッチやブレーキ、ベルト式のブレーキなどである。
本発明の運転の終了操作は、例えば車両の制御システムを停止するメインスイッチ(イグニッションスイッチやパワースイッチなど)のOFF操作など、車両の運転を終了する際の最後の操作で、直後に運転の再開操作(メインスイッチのON操作)が行われる可能性は低い。このため、例えば数秒(1〜3秒程度)で終了するエア排出処理中に運転の再開操作が行われる可能性は殆どないとともに、仮に運転の再開操作が行われたとしても、アクセルが操作されて発進するまでにはパーキングブレーキの解除操作やシフトレバー操作などが必要であるため、発進性能が損なわれる恐れはない。但し、エア排出処理中に運転の再開操作が行われた場合に、エア排出のための摩擦係合装置の係合で駆動力が発生することを回避するため、エア排出処理が終了するまで駆動源の作動を制限する必要があり、例えば運転の再開操作をキャンセルするなどして制御システムの起動を禁止するシステム起動禁止手段等が設けられる。
本発明は、上記のように終了操作が行われた場合でも、直ちに制御システムを停止することなく、電動オイルポンプを作動させたり油圧回路を切り換えたりしてエア排出処理を行った後に、制御システムを完全に停止するように構成される。言い換えれば、終了操作に伴って各部の作動を停止させる終了処理制御に関するもので、エンジンや電動モータ等の駆動源を停止させる処理など、エア排出処理に不要な装置の終了処理ついては、従来と同様に行うことができる。
本発明では、自動変速機の総ての摩擦係合装置に油圧を供給して、各油圧回路内のエア排出を行うこともできるが、時間が掛かるため、エア排出が必要な摩擦係合装置のみに油圧を供給してエア排出処理を行うことが望ましい。
以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図1は、本発明が適用されたハイブリッド駆動装置10を説明する概略構成図である。図1において、このハイブリッド駆動装置10では、車両において、主駆動源である第1駆動源12のトルクが出力部材として機能する出力軸14に伝達され、その出力軸14から差動歯車装置16を介して左右一対の駆動輪18にトルクが伝達されるようになっている。また、このハイブリッド駆動装置10には、走行のための駆動力を出力する力行制御およびエネルギを回収するための回生制御を選択的に実行可能な第2モータ・ジェネレータMG2が第2駆動源として設けられており、この第2モータ・ジェネレータMG2は自動変速機22を介して上記出力軸14に連結されている。したがって、第2モータ・ジェネレータMG2から出力軸14へ伝達されるトルク容量が、その自動変速機22で設定される変速比γs (=MG2の回転速度NMG2/出力軸14の回転速度NOUT )に応じて増減されるようになっている。
上記自動変速機22は、変速比γs が「1」より大きい複数段を成立させることができるように構成されており、第2モータ・ジェネレータMG2からトルクを出力する力行時にはそのトルクを増大させて出力軸14へ伝達することができるので、第2モータ・ジェネレータMG2が一層低容量もしくは小型に構成される。これにより、例えば高車速に伴って出力軸14の回転速度NOUT が高くなった場合には、第2モータ・ジェネレータMG2の運転効率を良好な状態に維持するために、変速比γs を小さくして第2モータ・ジェネレータMG2の回転速度NMG2を低下させ、また、出力軸14の回転速度NOUT が低下した場合には、変速比γs を大きくして第2モータ・ジェネレータMG2の回転速度NMG2を増大させる。
上記自動変速機22の変速の場合、その自動変速機22でのトルク容量が低下したり、あるいは回転速度の変化に伴う慣性トルクが生じたりし、これが出力軸14のトルクすなわち出力軸トルクに影響する。そこで、上記のハイブリッド駆動装置10では、自動変速機22による変速の際に第1駆動源12のトルクを補正して出力軸14のトルク変動を防止もしくは抑制するように制御される。
上記第1駆動源12は、エンジン24と、第1モータ・ジェネレータMG1と、これらエンジン24と第1モータ・ジェネレータMG1との間でトルクを合成もしくは分配するための遊星歯車装置26とを主体として構成されている。上記エンジン24は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の内燃機関であって、マイクロコンピュータを主体とするエンジン制御用の電子制御装置(E−ECU)28によって、スロットル弁開度や吸入空気量、燃料供給量、点火時期などの運転状態が電気的に制御されるように構成されている。上記電子制御装置28には、アクセルペダル27の操作量θacc を検出するアクセル操作量センサAS、ブレーキペダル29の操作の有無を検出するためのブレーキセンサBS等からの検出信号が供給されている。
上記第1モータ・ジェネレータMG1は、たとえば同期電動機であって、駆動トルクを発生させる電動機としての機能と発電機としての機能とを選択的に生じるように構成され、インバータ30を介してバッテリー、コンデンサなどの蓄電装置32に接続されている。そして、マイクロコンピュータを主体とするモータジェネレータ制御用の電子制御装置(MG−ECU)34によってそのインバータ30が制御されることにより、第1モータ・ジェネレータMG1の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。上記電子制御装置34には、シフトレバー35の操作位置を検出する操作位置センサSS等からの検出信号が供給されている。
前記遊星歯車装置26は、サンギヤS0と、そのサンギヤS0に対して同心円上に配置されたリングギヤR0と、これらサンギヤS0およびリングギヤR0に噛み合うピニオンギヤP0を自転かつ公転自在に支持するキャリアC0とを三つの回転要素として備えて、公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車機構である。遊星歯車装置26は、エンジン24および自動変速機22と同心に設けられている。遊星歯車装置26および自動変速機22は中心線に対して略対称的に構成されているため、図1ではそれらの下半分が省略されている。
本実施例では、エンジン24のクランク軸36はダンパー38を介して遊星歯車装置26のキャリアC0に連結されている。これに対してサンギヤS0には第1モータ・ジェネレータMG1が連結され、リングギヤR0には出力軸14が連結されている。このキャリアC0は入力要素として機能し、サンギヤS0は反力要素として機能し、リングギヤR0は出力要素として機能している。
上記トルク合成分配機構として機能するシングルピニオン型の遊星歯車装置26の各回転要素の回転速度の相対的関係は、図2の共線図により示される。この共線図において、縦軸S、縦軸C、および縦軸Rは、サンギヤS0の回転速度、キャリアC0の回転速度、およびリングギヤR0の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸S、縦軸C、および縦軸Rの相互の間隔は、縦軸Sと縦軸Cとの間隔を1としたとき、縦軸Cと縦軸Rとの間隔がρ(サンギヤS0の歯数ZS /リングギヤR0の歯数ZR )となるように設定されたものである。
上記遊星歯車装置26において、キャリアC0に入力されるエンジン24の出力トルクに対して、第1モータ・ジェネレータMG1による反力トルクがサンギヤS0に入力されると、出力要素となっているリングギヤR0には、エンジン24から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第1モータ・ジェネレータMG1は発電機として機能する。また、リングギヤR0の回転速度(出力軸回転速度)NOUT が一定であるとき、第1モータ・ジェネレータMG1の回転速度NMG1を上下に変化させることにより、エンジン24の回転速度NEを連続的に(無段階に)変化させることができる。図2の破線は、MG1の回転速度NMG1を実線で示す値から下げたときにエンジン24の回転速度NEが低下する状態を示している。すなわち、エンジン24の回転速度NEを例えば燃費が最もよい回転速度に設定する制御を、第1モータ・ジェネレータMG1を制御することによって実行することができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式あるいはスプリットタイプと称される。
図1に戻って、本実施例の前記自動変速機22は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち自動変速機22では、第1サンギヤS1と第2サンギヤS2とが設けられており、その第1サンギヤS1にショートピニオンP1が噛合するとともに、そのショートピニオンP1がこれより軸長の長いロングピニオンP2に噛合し、そのロングピニオンP2が前記各サンギヤS1、S2と同心円上に配置されたリングギヤR1に噛合している。上記各ピニオンP1、P2は、共通のキャリアC1によって自転かつ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第2サンギヤS2がロングピニオンP2に噛合している。
前記第2モータ・ジェネレータMG2は、前記モータジェネレータ制御用の電子制御装置(MG−ECU)34によりインバータ40を介して制御されることにより、電動機または発電機として機能させられ、アシスト用出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定される。第2サンギヤS2には、その第2モータ・ジェネレータMG2が連結され、上記キャリアC1が出力軸14に連結されている。第1サンギヤS1とリングギヤR1とは、各ピニオンP1、P2と共にダブルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第2サンギヤS2とリングギヤR1とは、ロングピニオンP2と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。
そして、自動変速機22には、第1サンギヤS1を選択的に固定するためにその第1サンギヤS1と変速機ハウジング42との間に設けられた第1ブレーキB1と、リングギヤR1を選択的に固定するためにそのリングギヤR1と変速機ハウジング42との間に設けられた第2ブレーキB2とが設けられている。これらのブレーキB1、B2は摩擦力によって係合力を生じるいわゆる摩擦係合装置であり、多板形式の係合装置あるいはバンド形式の係合装置を採用することができる。そして、これらのブレーキB1、B2は、油圧シリンダ等の油圧アクチュエータにより発生させられる係合圧に応じてそのトルク容量が連続的に変化するように構成されている。
以上のように構成された自動変速機22は、第2サンギヤS2が入力要素として機能し、またキャリアC1が出力要素として機能し、第1ブレーキB1が係合させられると「1」より大きい変速比γshの高速段Hが成立させられ、第1ブレーキB1に替えて第2ブレーキB2が係合させられると、その高速段Hの変速比γshより大きい変速比γslの低速段Lが成立させられるように構成されている。すなわち、自動変速機22は2段変速機で、これらの変速段HおよびLの間での変速は、車速Vや要求駆動力(もしくはアクセル操作量θacc )などの走行状態に基づいて実行される。より具体的には、変速段領域を予めマップ(変速線図)として定めておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御される。その制御を行うためのマイクロコンピュータを主体とした変速制御用の電子制御装置(T−ECU)44が設けられている。
上記電子制御装置44には、作動油の温度TOIL を検出するための油温センサTS、第1ブレーキB1の係合油圧を検出するための油圧スイッチSW1、第2ブレーキB2の係合油圧を検出するための油圧スイッチSW2、ライン圧PLを検出するための油圧スイッチSW3等からの検出信号が供給されている。また、第2モータ・ジェネレータMG2の回転速度NMG2を検出する第2MG2回転速度センサ43、車速Vに対応する出力軸14の回転速度NOUT を検出する出力軸回転速度センサ43からも、それ等の回転速度を表す信号が供給される。
図3は、上記自動変速機22を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために4本の縦軸S1、縦軸R1、縦軸C1、および縦軸S2を有する共線図を示している。それら縦軸S1、縦軸R1、縦軸C1、および縦軸S2は、第1サンギヤS1の回転速度、リングギヤR1の回転速度、キャリアC1の回転速度、および第2サンギヤS2の回転速度をそれぞれ示すためのものである。
以上のように構成された自動変速機22では、第2ブレーキB2によってリングギヤR1が固定されると、低速段Lが設定され、第2モータ・ジェネレータMG2の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸14に付加される。これに替えて、第1ブレーキB1によって第1サンギヤS1が固定されると、低速段Lの変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段Hが設定される。この高速段Hにおける変速比も「1」より大きいので、第2モータ・ジェネレータMG2の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸14に付加される。
なお、各変速段L、Hが定常的に設定されている状態では、出力軸14に付加されるトルクは、第2モータ・ジェネレータMG2の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機22の変速過渡状態では各ブレーキB1、B2でのトルク容量や回転速度変化に伴う慣性トルクなどの影響を受けたトルクとなる。また、出力軸14に付加されるトルクは、第2モータ・ジェネレータMG2の駆動状態では正トルクとなり、被駆動状態では負トルクとなる。第2モータ・ジェネレータMG2の被駆動状態とは、出力軸14の回転が自動変速機22を介して第2モータ・ジェネレータMG2に伝達されることにより、その第2モータ・ジェネレータMG2が回転駆動される状態で、車両の駆動、被駆動と必ずしも一致するわけではない。
図4は、上記各ブレーキB1、B2の係合解放によって自動変速機22の変速を自動的に制御するための変速用油圧制御回路50を示している。この油圧制御回路50には、エンジン24のクランク軸36に作動的に連結されることによりそのエンジン24により回転駆動されるメカニカル式オイルポンプ46と、電動機48aとそれにより回転駆動されるポンプ48bを備えた電動オイルポンプ48とを油圧源として備えており、それらメカニカル式オイルポンプ46および電動オイルポンプ48は、図示しないオイルパンに還流した作動油をストレーナ52を介して吸入し、或いは還流油路53を介して直接還流した作動油を吸入してライン圧油路54へ圧送する。上記還流した作動油の油温TOIL を検出するための油温センサTSが、油圧制御回路50が形成されているバルブボデー51に設けられているが、他の部位に設けられても良い。
ライン圧調圧弁56は、リリーフ形式の調圧弁であって、ライン圧油路54に接続された供給ポート56aとドレン油路58に接続された排出ポート56bとの間を開閉するスプール弁子60と、そのスプール弁子60の閉弁方向の推力を発生させるスプリング62を収容すると同時にライン圧PLの設定圧を高く変更するときに電磁開閉弁64を介してモジュール圧油路66内のモジュール圧PMを受け入れる制御油室68と、スプール弁子60の開弁方向の推力を発生させる上記ライン圧油路54に接続されたフィードバック油室70とを備え、低圧および高圧の2種類のいずれかの一定のライン圧PLを出力する。上記ライン圧油路54には、ライン圧PLが高圧側の値であるときにオン作動し、低圧側の値以下であるときにオフ作動する油圧スイッチSW3が設けられている。
モジュール圧調圧弁72は、上記ライン圧PLを元圧とし、そのライン圧PLの変動に拘わらず、低圧側のライン圧PLよりも低く設定された一定のモジュール圧PMをモジュール圧油路66に出力する。第1ブレーキB1を制御するための第1リニアソレノイド弁SLB1および第2ブレーキB2を制御するための第2リニアソレノイド弁SLB2は、上記モジュール圧PMを元圧として電子制御装置44からの指令値である駆動電流ISOL1およびISOL2に応じた制御圧PC1およびPC2を出力する。
第1リニアソレノイド弁SLB1は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が開弁(連通)される常開型(N/O)の弁特性を備え、図5に示すように、駆動電流ISOL1の増加に伴って出力される制御圧PC1が低下させられる。図5に示すように、第1リニアソレノイド弁SLB1の弁特性には、駆動電流ISOL1が所定値Ia を超えるまで出力される制御圧PC1が低下しない不感帯Aが設けられている。第2リニアソレノイド弁SLB2は、非通電時において入力ポートと出力ポートとの間が閉弁(遮断)される常閉型(N/C)の弁特性を備え、図6に示すように、駆動電流ISOL2の増加に伴って出力される制御圧PC2が増加させられる。図6に示すように、第2リニアソレノイド弁SLB2の弁特性には、駆動電流ISOL2が所定値Ib を超えるまで出力される制御圧PC2が増加しない不感帯Bが設けられている。
B1コントロール弁76は、ライン圧油路54に接続された入力ポート76aおよびB1係合油圧PB1を出力する出力ポート76bとの間を開閉するスプール弁子78と、そのスプール弁子78を開弁方向に付勢するために上記第1リニアソレノイド弁SLB1からの制御圧PC1を受け入れる制御油室80と、スプール弁子78を閉弁方向に付勢するスプリング82を収容し、出力圧であるB1係合油圧PB1を受け入れるフィードバック油室84とを備え、ライン圧油路54内のライン圧PLを元圧として、第1リニアソレノイド弁SLB1からの制御圧PC1に応じた大きさのB1係合油圧PB1を出力し、インターロック弁として機能するB1アプライコントロール弁86を通してブレーキB1に供給する。
B2コントロール弁90は、ライン圧油路54に接続された入力ポート90aおよびB2係合油圧PB2を出力する出力ポート90bとの間を開閉するスプール弁子92と、そのスプール弁子92を開弁方向に付勢するために上記第2リニアソレノイド弁SLB2からの制御圧PC2を受け入れる制御油室94と、スプール弁子92を閉弁方向へ付勢するスプリング96を収容し、出力圧であるB2係合油圧PB2を受け入れるフィードバック油室98とを備え、ライン圧油路54内のライン圧PLを元圧として、第2リニアソレノイド弁SLB2からの制御圧PC2に応じた大きさのB2係合油圧PB2を出力し、インターロック弁として機能するB2アプライコントロール弁100を通してブレーキB2に供給する。
B1アプライコントロール弁86は、B1コントロール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を受け入れる入力ポート86aおよび第1ブレーキB1に接続された出力ポート86bとの間を開閉するスプール弁子102と、そのスプール弁子102を開弁方向に付勢するためにモジュール圧PMを受け入れる油室104と、そのスプール弁子102を閉弁方向へ付勢するスプリング106を収容し且つB2コントロール弁90から出力されたB2係合油圧PB2を受け入れる油室108とを備え、第2ブレーキB2を係合させるためのB2係合油圧PB2が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのB2係合油圧PB2が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第1ブレーキB1の係合が阻止される。
また、上記B1アプライコントロール弁86には、そのスプール弁子102が開弁位置(図4の中心線の右側に示す位置)であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子102が閉弁位置(図4の中心線の左側に示す位置)にあるときに開かれる一対のポート110aおよび110bが設けられている。この一方のポート110aにはB2係合油圧PB2を検出するための油圧スイッチSW2が接続され、他方のポート110bには第2ブレーキB2が直接接続されている。この油圧スイッチSW2は、B2係合油圧PB2が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、B2係合油圧PB2が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチSW2は、B1アプライコントロール弁86を介して第2ブレーキB2に接続されているので、B2係合油圧PB2の異常と同時に、第1ブレーキB1の油圧系を構成する第1リニアソレノイド弁SLB1、B1コントロール弁76、B1アプライコントロール弁86等の異常も判定可能となっている。
B2アプライコントロール弁100も、B1アプライコントロール弁86と同様に、B2コントロール弁90から出力されたB2係合油圧PB2を受け入れる入力ポート100aおよび第2ブレーキB2に接続された出力ポート100bとの間を開閉するスプール弁子112と、そのスプール弁子112を開弁方向に付勢するためにモジュール圧PMを受け入れる油室114と、そのスプール弁子112を閉弁方向に付勢するスプリング116を収容し且つB1コントロール弁76から出力されたB1係合油圧PB1を受け入れる油室118とを備え、第1ブレーキB1を係合させるためのB1係合油圧PB1が供給されるまでは開弁状態とされるが、そのB1係合油圧PB1が供給されると閉弁状態に切り換えられて、第2ブレーキB2の係合が阻止される。
上記B2アプライコントロール弁100にも、そのスプール弁子112が開弁位置(図4の中心線の右側に示す位置)であるときに閉じられ、逆にそのスプール弁子112が閉弁位置(図4の中心線の左側に示す位置)にあるときに開かれる一対のポート120aおよび120bが設けられている。この一方のポート120aにはB1係合油圧PB1を検出するための油圧スイッチSW1が接続され、他方のポート120bには第1ブレーキB1が直接接続されている。この油圧スイッチSW1は、B1係合油圧PB1が予め設定された高圧状態となるとオン状態となり、B1係合油圧PB1が予め設定された低圧状態以下となるとオフ状態に切り換えられるように構成されている。この油圧スイッチSW1は、B2アプライコントロール弁100を介して第1ブレーキB1に接続されているので、B1係合油圧PB1の異常と同時に、第2ブレーキB2の油圧系を構成する第2リニアソレノイド弁SLB2、B2コントロール弁90、B2アプライコントロール弁100等の異常も判定可能となっている。
図7は、以上のように構成された油圧制御回路50の作動を説明する図表である。図7では、○印が励磁状態或いは係合状態を示し、×印が非励磁状態或いは解放状態を示している。すなわち、第1リニアソレノイド弁SLB1および第2リニアソレノイド弁SLB2が共に励磁状態とされることによって、第1ブレーキB1が解放状態に、第2ブレーキB2が係合状態とされ、自動変速機22の低速段Lが達成される。そして、第1リニアソレノイド弁SLB1および第2リニアソレノイド弁SLB2が共に非励磁状態とされることによって、第1ブレーキB1が係合状態に、第2ブレーキB2が解放状態とされ、自動変速機22の高速段Hが達成される。
図8は、電子制御装置28、34および44の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図8において、ハイブリッド制御手段130は、イグニッションスイッチ(パワースイッチ)がON操作されることによりシステムが起動して走行可能な状態とされ、アクセル操作量θacc に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン24および/または第2モータ・ジェネレータMG2から要求出力を発生させる。たとえば、エンジン24を最適燃費曲線上で作動させて駆動力を発生させるとともに、要求出力に対する不足分を第2モータ・ジェネレータMG2でアシストするアシスト走行モード、エンジン24を停止し専ら第2モータ・ジェネレータMG2を駆動源とするモータ走行モード、エンジン24の動力で第1モータ・ジェネレータMG1により発電を行いながら第2モータ・ジェネレータMG2を駆動源として走行する充電走行モード、エンジン24の動力を機械的に駆動輪18に伝えて走行するエンジン走行モード、等を走行状態に応じて切り換える。
上記ハイブリッド制御手段130は、エンジン24が最適燃費曲線上で作動するように第1モータ・ジェネレータMG1によってエンジン24の回転速度NEを制御する。また、第2モータ・ジェネレータMG2を駆動してトルクアシストする場合、車速Vが遅い状態では自動変速機22を低速段Lに設定して出力軸14に付加するトルクを大きくし、車速Vが増大した状態では、自動変速機22を高速段Hに設定して第2モータ・ジェネレータMG2の回転速度NMG2を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。さらに、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギーで第1モータ・ジェネレータMG1或いは第2モータ・ジェネレータMG2を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置32にその電力を蓄える。
また、後進走行は、自動変速機22を低速段Lとした状態で、第2モータ・ジェネレータMG2を逆方向へ回転駆動することによって達成される。この時、第1駆動源12の第1モータ・ジェネレータMG1は無負荷或いは最小トルクとされ、エンジン24の作動状態に関係なく出力軸14が逆回転することを許容する。
変速制御手段132は、たとえば図9に示す予め記憶された変速線図(変速マップ)から、車速Vおよび駆動力(要求出力)に基づいて自動変速機22の変速段を決定し、決定された変速段に切り換えるように第1ブレーキB1および第2ブレーキB2を制御する。図9の実線は、低速段Lから高速段Hへ切り換えるアップシフト線で、一点鎖線は高速段Hから低速段Lへ切り換えるダウンシフト線であり、所定のヒステリシスが設けられている。アップシフト線(実線)は、例えば80〜90km/h程度の高車速で高速段Hへ切り換えるようになっている。
ライン圧制御手段134は、前記算出された運転者の要求出力が予め設定された出力判定値よりも大きい場合、或いは自動変速機22の変速中すなわち変速過渡時である場合などでは、前記電磁開閉弁64を閉状態から開状態に切り換えてモジュール圧PMをライン圧調圧弁56の油室68内に供給してスプール弁子60が閉弁方向に向かう推力を所定値増加させることにより、ライン圧PLの設定圧を低圧状態から高圧状態へ切り換える。
ここで、本実施例では、図9の変速線図から明らかなように、実線で示すアップシフト線が80〜90km/h程度の高車速であるため、通常の一般道を走行する場合は低速段Lのみが用いられ、第1ブレーキB1は解放されたままになる。このように第1ブレーキB1を解放したまま走行すると、車両の振動等による作動油の攪拌で油圧回路内にエアが混入するため、解放状態での走行時間が長くなると、そのエアの蓄積で係合時の油圧変化特性(応答性など)が変化し、第1ブレーキB1を係合させるアップシフト時の変速制御性が悪くなって変速ショック(吹きやタイアップ等による駆動力変化など)を生じる可能性がある。
これに対し、本実施例の電子制御装置28、34、44は、機能的にエア排出手段150、運転終了判定手段162、電源維持手段164、システム起動禁止手段166を備えているとともに、エア排出手段150は更に、モータトルク低下手段152、摩擦係合装置係合指令手段154、ライン圧高圧指令手段156を備えており、図10のフローチャートに従って車両の運転終了後に第1ブレーキB1のエア排出処理を行う。図10のステップR1は運転終了判定手段162に相当し、ステップR2およびR11はシステム起動禁止手段166に相当し、ステップR3およびR12は電源維持手段164に相当し、ステップR4はモータトルク低下手段152に相当し、ステップR7はライン圧高圧指令手段156に相当し、ステップR8およびR9は摩擦係合装置係合指令手段154に相当する。また、図11は、図10のフローチャートに従ってエア排出処理が行われた場合の各部の作動状態を示すタイムチャートの一例である。
図10のステップR1では、車両の制御システムをON(起動)、OFF(停止)するためのメインスイッチとしてのイグニッションスイッチ160(図8参照)がOFF操作されたか否か、すなわち運転を終了する際の最後の操作である終了操作が為されたか否かを判断し、イグニッションスイッチ160がOFF操作された場合にはステップR2以下を実行する。図11の時間t0 は、ステップR1の判断がYESになる運転終了判定が為された時間である。
ステップR2では、イグニッションスイッチ160がON操作されても、その信号をキャンセルすることにより制御システムの起動を禁止し、エンジン24の始動等の起動処理が行われることを防止する。ステップR3では、メインリレーのON(接続)状態を継続させて、運転終了操作に拘らずバッテリー(12V等の低圧)からの電源供給を許容し、第1ブレーキB1に油圧を供給するために必要な電動オイルポンプ48や油圧制御回路50の電磁開閉弁64、第1リニアソレノイド弁SLB1等の作動を可能とする。これにより、電動オイルポンプ48の作動が継続される。また、ステップR4では、通常の終了処理と同様にモータ・ジェネレータMG1、MG2のトルクを徐々に低下させて0とし、エンジン24の反力をキャンセルするとともに、クリープトルクを0とする。なお、エンジン24も通常の終了処理に従って停止させられる。
次のステップR5では、上記モータ・ジェネレータMG1、MG2のトルクが0となったか否かを判断し、0となったことが確認されるとステップR6以下を実行する。ステップR6では、第2ブレーキB2の解放指令が第2リニアソレノイド弁SLB2に出力されることにより、第2ブレーキB2が解放される。また、ステップR7では、ライン圧PLを高圧側とする高圧指令が電磁開閉弁64に出力され、その電磁開閉弁64を介してモジュール圧PMがライン圧調圧弁56に供給されることにより、ライン圧PLが高圧側とされる。このステップR7では、ライン圧PLを速やかに高圧にするために、電動オイルポンプ48の電動機48aの回転速度が上昇させられる。図11の時間t1 は、このように第2ブレーキB2の解放指令が出力されるとともに、ライン圧PLを高圧側とする高圧指令が出力された時間である。
次のステップR8では、電動オイルポンプ48の回転速度が、ライン圧PLを高圧側にするのに必要な予め定められた目標値に達するまで待って、第1ブレーキB1を最大圧(ライン圧PL)で係合させるための係合指令を所定の時間幅で第1リニアソレノイド弁SLB1に出力する。この係合指令の時間幅は、第1リニアソレノイド弁SLB1から出力される制御圧PC1に従ってB1係合油圧PB1(ライン圧PL)が第1ブレーキB1に供給されることにより、第1ブレーキB1を完全に係合させることができる時間であり、このように第1ブレーキB1が係合させられることにより、その油圧回路内に混入したエアが排出される。図11の時間t2 は、第1ブレーキB1の係合指令が出力された時間であり、所定の時間幅が経過すると、油圧指令が0とされて第1ブレーキB1は解放される。
上記第1ブレーキB1の係合制御すなわちエア排出処理は1回だけでも良いが、本実施例では複数のN1回(図11ではN1=2)だけ所定の間隔を空けて行うようになっている。この間隔は、例えば第1ブレーキB1を完全に解放させることができる時間で、このようにエア排出処理を複数回繰り返すことにより、油圧回路内のエアをより一層排出することができる。ステップR9では、B1係合油圧PB1のアプライ回数N(係合指令の出力回数)が上記設定値N1回に達したか否かを判断し、N1回に達するまでステップR8を繰り返す。そして、B1係合油圧PB1のアプライ回数NがN1回に達したら、ステップR10を実行し、電動オイルポンプ48の電動機48aを停止したり、ライン油圧PLを低圧側へ切り換えたりするなどのエア排出制御の終了処理を行う。図11の時間t3 は、ステップR9の判断がYES(肯定)となって、ステップR10のエア排出終了処理が開始された時間である。
次のステップR11では、ステップR2で設定された制御システムの起動禁止を解除し、イグニッションスイッチ160のON操作を受け付けるようにする。また、ステップR12では、電動オイルポンプ48の回転速度が所定値以下(図11では0)になるのを待って、メインリレーをOFF(遮断)することにより電源を遮断して制御システムを完全に停止する。図11の時間t4 は、メインリレーがOFFされて制御システムが停止させられた時間であり、時間t0 の制御開始から時間t4 の制御終了までの所要時間は、例えば数秒(1〜3秒)程度である。
本実施例では、イグニッションスイッチ160のOFF操作すなわち運転の終了操作が為された後に、電動オイルポンプ48を駆動して第1ブレーキB1に油圧を供給して係合させることにより、その第1ブレーキB1の油圧回路中に混入したエアを排出するため、その後に運転が再開されて高速段Hへの変速時に第1ブレーキB1が係合させられる際に、エアの混入に起因して変速制御性が損なわれる恐れがない。
また、運転の終了操作が為された後にエア排出処理が行われるため、通常はそのエア排出処理と運転操作とが重なる恐れはなく、例えば運転開始当初のN→Dシフト切り換え直後に第1ブレーキB1のエア排出処理を行う場合のように、運転操作に対する応答性が損なわれたり、変速が完全に終了する前の動力伝達によってブレーキB1、B2に引き摺りが生じたりする恐れがない。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。