CN104048031A

CN104048031A - 基于变速器输入轴扭矩信号的自动变速器换档控制

Info

Publication number: CN104048031A
Application number: CN201410085664.2A
Authority: CN
Inventors: 亚历山大·奥康纳·吉布森; 李承勋; 藤井雄二; 格雷戈里·迈克尔·皮尔准恩; 黛安娜·雅娜奇维夫; 约瑟夫·F·库哈尔斯基; 尼姆罗德·卡帕斯
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: CHANGAN FORD AUTOMOBILE CO., LTD.
Priority date: 2013-03-13
Filing date: 2014-03-10
Publication date: 2014-09-17
Anticipated expiration: 2034-03-10
Also published as: US8894544B2; DE102014204119A1; US20140274555A1; CN104048031B

Abstract

本发明涉及基于变速器输入轴扭矩信号的自动变速器换档控制，和一种用于在自动变速器的换档事件期间最小化扭矩扰动的系统和方法，通过使用通过输入轴扭矩传感器产生的变速器输入轴信号来控制实际的变速器输入轴扭矩。所述扭矩传感器向控制器提供信号，以监控测量的变速器输入扭矩。所述扭矩传感器可通过应变仪、压电式负荷传感器或磁弹性扭矩传感器实施。所述系统可包括车辆动力传动系统，该动力传动系统具有发动机、通过变矩器结合到发动机的变速器、结合到变速器的输入轴的输入扭矩传感器、被配置为控制发动机扭矩从而在换档事件期间使得测量的变速器输入轴扭矩实现目标变速器输入轴扭矩的控制器。

Description

基于变速器输入轴扭矩信号的自动变速器换档控制

技术领域

本公开涉及基于变速器输入轴扭矩信号的多级自动变速器的换档控制。

背景技术

机动车辆动力传动系统中的多级自动变速器利用多个摩擦元件实现传动比的自动换档。通常，这些摩擦元件可被描述为扭矩建立元件，但是更常见的是将这些摩擦元件称为离合器或制动器。摩擦元件建立从扭矩源（例如内燃发动机或牵引电机）到车辆牵引轮的动力流动路径。在车辆加速期间，对于给定的加速踏板要求，当变速器通过不同传动比升档时，总的速度比（即变速器输入轴速度与变速器输出轴速度之比）随着车辆的速度增大而减小。

在同步升档的情况下，第一扭矩建立元件（指的是即将分离离合器（OGC））被放开，同时第二扭矩建立元件（指的是即将结合离合器（OCC））接合以减小变速器传动比并改变经过变速器的扭矩流动路径。典型的升档事件分为准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段。在准备阶段期间，使即将结合离合器（OCC）开始行程，以准备OCC接合，同时，随着朝着即将分离离合器（OGC）的放开行进，OGC的持有扭矩容量被减小。在扭矩阶段期间（可指的是扭矩传递阶段），OGC的扭矩朝着零值或不重要的水平减小，以准备OGC分离。同时，OCC的扭矩从不重要的水平增加，从而根据传统升档控制策略开始OCC的接合。OCC接合和OGC分离的时间导致了通过齿轮装置的两个扭矩流动路径短暂地激活，从而引起变速器输出轴的传递扭矩短暂地下降。这种情况可指的是“扭矩孔”，发生在OGC的分离之前。车辆乘员可将“扭矩孔”感知为不愉快的换档冲击。当OCC产生了足够的扭矩时，OGC被放开，标志着扭矩阶段的结束和惯性阶段的开始。在惯性阶段期间，OCC扭矩被调节以朝着零减小其打滑速度。当OCC的打滑速度达到零时，换档事件完成。

在同步换档过程中，OGC放开的时间应该与OCC的扭矩水平同步，以传递连续的换档感觉。在OCC和其他扭矩产生装置之间配合不当的控制时间导致不连续的换档质量或可感知的换档冲击。这样，需要提供一种稳健的、系统的方式来减小在升档事件过程中从动力传动系统传递到车身的扭矩扰动。

发明内容

一种用于在自动变速器的换档事件期间减小扭矩扰动的系统和方法，通过使用通过输入轴扭矩传感器产生的变速器输入轴信号来控制测量的变速器输入轴扭矩。具体地说，基于测量的变速器输入扭矩，通过控制扭矩源（例如发动机扭矩）控制或补偿实际的变速器输入轴扭矩。通常，自动变速器的变速器输入扭矩由从发动机扭矩输入产生的变矩器输出表示。本公开的实施例可用于期望提高换档质量的多种换档控制应用。

在一个实施例中，一种车辆动力传动系统包括发动机和变速器，变速器的输入轴通过变矩器结合到发动机，变速器具有限定从变速器的输入轴到输出轴的多个扭矩流动路径的齿轮组和结合到输入轴的输入扭矩传感器。车辆动力传动系统还包括控制器，该控制器被配置为控制发动机扭矩，从而使得在包括准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段的换档事件中的至少一部分期间，测量的变速器输入轴扭矩实现目标变速器输入轴扭矩。

在另一实施例中，一种用于控制具有变速器的车辆的方法，所述方法包括控制发动机扭矩，从而使得在由准备阶段、后续的扭矩阶段和惯性阶段表征的换档事件期间测量的变速器输入轴扭矩实现目标变速器输入轴扭矩。测量的变速器输入轴扭矩可以基于由输入扭矩传感器产生的输入轴扭矩信号。扭矩传感器可通过应变仪、压电式负荷传感器或磁弹性扭矩传感器实施。所述方法还可包括：在换档事件的准备阶段期间，控制施加到即将结合离合器（OCC）的液压压力，以准备OCC的接合；在准备阶段期间，减小即将分离离合器（OGC）的扭矩容量，以准备OGC的分离；在准备阶段期间，增加发动机扭矩储备至预定水平。实施例可进一步包括，响应于扭矩阶段和惯性阶段中的至少一个的结束，结束发动机扭矩控制。

在又一实施例中，一种用于控制具有变速器的车辆的方法，所述方法包括：控制发动机扭矩，从而在变速器换档事件期间，使得测量的变速器输入轴扭矩实现目标变速器输入轴扭矩。测量的变速器输入轴扭矩基于通过结合到变速器输入轴的输入扭矩传感器产生的输入轴扭矩信号。输入扭矩传感器包括应变仪、压电式负荷传感器和磁弹性扭矩传感器中的至少一个。

所述方法还包括：检测变速器换档事件的扭矩阶段的开始；在扭矩阶段期间，使用由输入轴扭矩信号提供的反馈利用闭环控制，控制发动机扭矩。目标变速器输入轴扭矩基于期望输出轴扭矩。期望输出轴扭矩通过变速器的输入轴速度和输出轴速度计算。期望输出轴扭矩基于加速踏板的位置。期望输出轴扭矩通过可用的发动机扭矩储备计算。

所述方法还包括：响应于扭矩阶段的结束，结束变速器换档事件的发动机扭矩控制。所述方法还包括：在变速器换档事件的准备阶段期间，增加即将结合离合器（OCC）的液压压力；在准备阶段期间，减小即将分离离合器（OGC）的扭矩容量，以准备OGC的分离；在准备阶段期间，增加发动机扭矩储备至预定水平。期望发动机扭矩基于测量的变速器输入扭矩和目标变速器输入扭矩之间的差。

根据本公开的实施例提供了多种优点。例如，多个实施例减少了从动力传动系统传递到车身的扭矩扰动，这减少了驾驶员经历的不愉快的换档冲击。使用测量的变速器输入轴扭矩信号，还可有利于在换档期间以同步的方式协调即将结合离合器（OCC）、即将分离离合器（OGC）以及输入扭矩源的扭矩阶段控制和惯性阶段控制。

通过下面结合附图对优选实施例进行的详细描述，上述优点和其他优点和特征将更易于理解。

附图说明

图1示出了根据本公开实施例的多级自动变速器以低速档配置的示意性图示；

图2示出了根据本公开实施例的多级自动变速器以高速档配置的示意性图示；

图3示出了根据现有技术的升档控制方法用于传统变速器的同步升档事件的曲线图；

图4示出了根据本公开实施例的变速器输出轴扭矩、变速器输入轴扭矩以及发动机扭矩之间的关系；

图5示出了根据本公开实施例的减少变速器输出轴扭矩扰动的曲线图；

图6示出了描述根据本公开实施例的升档控制系统或方法的控制顺序操作的流程图。

具体实施方式

根据需要，在此公开要求保护的主题的具体实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是示例，并且可以以各种形式和可选的形式实施。附图不一定按照比例绘制，可能会夸大或最小化一些特征，以示出具体组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用要求保护的主题的实施例的代表性基础。

多级自动变速器的换档伴随施加和/或放开多个摩擦元件（诸如圆片离合器、带式制动器等）同时发生，其中，这些摩擦元件通过改变档位配置来改变速度和扭矩的关系。摩擦元件可以是液压致动的、机械致动的或通过其他策略使用一个或更多个相关的致动器来致动，其中，所述相关的致动器可以与基于微处理器的控制器通信，而所述控制器基于从一个或更多个传感器接收的信号实施具体控制策略。档位配置的可实现的组合决定了阶梯传动比的总数。尽管现有的自动变速器建立了多个行星齿轮和副轴的档位配置，但是换档运动学的基本原理是相似的。

在典型的从低速档配置到高速档配置的同步升档事件期间，传动比（由自动变速器输入轴速度/输出轴速度限定）和扭矩比（由自动变速器输出轴扭矩/输入轴扭矩限定）二者都变小。在升档事件期间，与低速档配置相关的摩擦元件（指的是即将分离离合器（OGC））分离，同时与高速档配置相关的不同的摩擦元件（指的是即将结合离合器（OCC））接合。

现在参照图1、图2，示出了用于自动动力传动系统的多档位自动变速器的示意性图示。如下面更详细地解释的，变速器10具有如图1示出的代表性的低速档配置和如图2示出的代表性的高速档配置。

尽管在图1、图2中示出的动力传动系统包括在变速器10的扭矩输入侧的变矩器，但是，本公开的不同实施例也可以用于混合动力传动系统，例如，该混合动力传动系统包括发动机和电动机同时具有变矩器或不具有变矩器。在混合动力配置中，发动机的动力可通过电机使用电力产生的动力来补充。更进一步，如图1、图2示出的具体的档位布置可通过其他档位布置代替，从而建立从动力源（例如，发动机和/或电机）到输出轴的多个扭矩流动路径。

如图1、图2示出的动力传动系统包括内燃发动机11，内燃发动机11通过变矩器14结合到多级变速器10的简单行星齿轮组12。简单行星齿轮组12包括环形齿轮15、小齿轮17以及太阳齿轮16。扭矩通过变矩器传递给环形齿轮15。随着扭矩通过行星齿轮架传递到与环形齿轮15和太阳齿轮16啮合的小齿轮17，被固定的太阳齿轮16用作反作用元件。

复式行星齿轮组18包括可驱动地连接到输出轴13的环形齿轮19。太阳齿轮20充当复式行星齿轮组18的扭矩输入元件。第二太阳齿轮21与长的小齿轮22啮合，长的小齿轮22与环形齿轮19和短的小齿轮23啮合。太阳齿轮20也与小齿轮23啮合。小齿轮形成支撑在齿轮架24上的复式小齿轮组件，所述复式小齿轮组件可选择性地通过离合器25（即OGC）制动。太阳齿轮21可选择性地通过离合器26（即OCC）制动。

控制器120可包括不同类型的计算机可读存储介质，以实施易失性存储器和/或持续记忆体。在图1、图2的代表性实施例中，控制器120包括易失性随机存储存储器（RAM）126和持续不失效记忆体（KAM）128。例如，还可提供其他不同类型的存储器或存储装置（未显示），诸如只读存储器（ROM）。控制器120与一个或更多个传感器122和致动器124通信。传感器122可包括压力传感器28和多个速度传感器（未显示），所述多个速度传感器提供指示相关组件的转动速度（诸如发动机11、输入轴29和输出轴13的速度）的信号。传感器122包括扭矩传感器30，扭矩传感器30被布置为测量输入轴29的扭矩。例如，扭矩传感器30可通过基于应变仪的系统、压电式负荷传感器或磁弹性扭矩传感器实施，诸如在第6,266,054、6,145,387、6,047,605、6,553,847和6,490,934号美国专利中详细描述的，这些专利的公开通过完全引用而被包含于此。磁弹性扭矩传感器能够准确测量作用在旋转轴上的扭矩，而不需要磁通量感测元件和轴之间的物理接触。应该理解，根据本公开不同实施例，根据给定变速器系统的运动学布置和传感器封装考虑，扭矩传感器可布置在与图1、图2所示的位置不同的位置，来实施升档控制方法。

控制器120可与一个或更多个扭矩源或产生器（诸如发动机11）通信，和/或控制一个或更多个扭矩源或产生器。在混合动力车辆应用中，扭矩源还可包括与控制器120通信和/或被控制器120控制的牵引电机（未显示）。根据具体应用和实施方式，在此示出和描述的不同的控制功能可集成在单个控制器内，或可分布在多个特定用途的控制器中的两个或更多个之间。

控制器120有时指的是诸如发动机控制模块（ECM）、动力传动系统控制模块（PCM）或车辆系统控制器（VSC），通常包括与计算机可读存储介质（以RAM126和KAM128为代表）通信的微处理器。计算机可读存储介质可通过使用多个已知存储装置（诸如PROM（可编程只读存储器）、EPROM（电可编程只读存储器）、EERPOM（电可擦除可编程只读存储器）、闪速存储器）、或任何其他能够存储数据的电的、磁性的、光学的或其组合的存储器装置来实施，其中，所述数据中的一些数据代表由微处理器使用以直接或间接控制自动变速器10和发动机11的可执行命令。

在一个实施例中，计算机可读存储介质包括代表命令的存储数据、软件或代码，响应于来自一个或更多个传感器122的信号，控制器120可执行所述存储数据、软件或代码，以利用致动器124接合和分离一个或更多个离合器或摩擦元件25、26来控制自动变速器10的升档。在一个实施例中，通过可执行命令或软件实施的控制策略控制发动机扭矩，从而在包括准备阶段、后续的扭矩阶段和惯性阶段的升档事件期间，使得测量的变速器输入轴扭矩实现目标变速器输入轴扭矩。如下面更详细描述的，测量的变速器输入轴扭矩可基于结合到变速器输入轴的输入扭矩传感器所产生的输入轴扭矩信号。

根据指示，变速器10具有图1中的低速档配置和图2中的高速档配置。在低速档配置，OGC25充当复式行星齿轮组18的反作用点。动力传动系统中的扭矩流动路径在图1中通过粗方向线标示。在低速档运行期间，扭矩从简单行星齿轮组12被传递至复式行星齿轮组18的太阳齿轮20。环形齿轮19向输出轴13传递驱动扭矩。

在从低速档配置向高速档配置的同步升档期间，OGC25放开，OCC26接合。此时，太阳齿轮21通过OCC26制动。OCC26充当复式行星齿轮组18的反作用点。在从低速档配置至高速档配置的升档期间，齿轮传动比和扭矩比都减小。

总的来说，图1示出了具有高扭矩比的低速档配置的变速器10。在低速档配置中，OCC26（即高传动比离合器）分离，OGC25（即低传动比离合器）接合。因此，复式行星齿轮组18的小齿轮22的齿轮架24被固定，从而按照高扭矩比将扭矩从太阳齿轮20传递至输出轴13。图2示出了具有低扭矩比的高速档配置的变速器10。OCC26接合，OGC25分离。因此，太阳齿轮21被固定，按照低扭矩比将扭矩从太阳齿轮20传递至输出轴13。如图1、图2所示，发动机11通过变矩器14连接到变速器10。变速器10包括齿轮组12、18，而限定从输入轴29至输出轴13的多扭矩流动路径。如下面更详细描述的，控制器120控制发动机扭矩，从而在包括准备阶段、扭矩阶段和惯性阶段的换档事件期间，使得测量的变速器输入轴扭矩接近期望或目标变速器输入轴扭矩。

现在参照图3，示出了根据传统升档控制方法的具有恒定发动机油门设置的从低速档配置至高速档配置的同步换档事件的曲线图。图3标绘的变量是传统同步升档控制方法的特征。参照根据图1、图2示出的本公开的实施例的车辆动力传动系统的示意图描述图3示出的现有技术升档控制。

图3的同步升档事件分为三个阶段：准备阶段31、扭矩阶段32和惯性阶段33。扭矩阶段32是控制OGC25的扭矩容量以朝着零值减小而使其分离的时间段。准备阶段31是在扭矩阶段32之前的时间段。惯性阶段33是OGC25开始打滑、在扭矩阶段32之后的时间段。在准备阶段31，通过降低施加到OGC25的致动器的液压压力（P_OGC）35，使OGC25的扭矩容量（T_OGC）减小，而准备OGC25的分离，如34所示。然而，OGC25维持足够的扭矩容量，以防止OGC25在此时打滑，如36所示。同时，在37处，OCC26的液压控制压力（P_OCC）增加，以使OCC26的致动器开始行程，而准备OCC26的接合（不用假定相当大的扭矩容量）。

在OCC26的扭矩容量（T_OCC）开始上升的初始上升时间（t_OCC）38，扭矩阶段32开始。在初始上升时间，OCC的致动器仍然可在离合器片之间一直挤压油膜，使得在P_OCC曲线39上不存在可检测的变化。这是由于甚至在OCC的致动器的行程完成之前，OCC可通过离合器片之间的粘性剪切产生相当大的扭矩。已知：由于诸如离合器片的摩擦特性、变速器流体和温度等的诸多因素，粘性扭矩与P_OCC存在高度非线性。因此，难以基于P_OCC测量来准确检测t_OCC。在扭矩阶段32期间，T_OGC进一步减小而不打滑（如40所示），以使行星齿轮组维持低速档配置。然而，T_OCC增加（如41所示），减小齿轮组内的扭矩净流量。因此，在扭矩阶段期间，输出轴扭矩（Tos）大大地减小，产生所谓的扭矩孔42。大扭矩孔可被车辆乘员感知为不愉快的换档冲击。

当OGC开始打滑（如43所示，OGC打滑未在图中显示）时，扭矩阶段结束，自此惯性阶段开始。注意：如果施加到OGC的负荷超过其持有扭矩容量（T_OGC），则可允许OGC在T_OGC达到零(如43所示）之前打滑。在惯性阶段33，OGC打滑速度上升，同时OCC打滑速度朝着零下降（如44所示）。发动机速度（N_ENG）随着行星齿轮配置的改变而下降，如45所示。在惯性阶段33期间，输出轴扭矩主要受到T_OCC影响。这导致了在惯性阶段开始时，输出轴扭矩快速移动至对应于T_OCC47的水平46。

图3还示出了在惯性阶段期间减小的发动机扭矩（T_ENG）48。这是由于根据传统换档控制方法的常规实践，发动机扭矩通过发动机点火定时控制的方式切断，使得OCC能够在目标时间内接合而不需要过大的扭矩容量。当OCC完成接合时或当OCC的打滑速度变为零(如49所示)时，惯性阶段33结束。取消发动机扭矩切断50，并且T_OS移动至对应于给定发动机扭矩水平52的水平51。

现在参照图4，示出了根据本公开实施例的变速器输出轴扭矩、变速器输入轴扭矩和发动机扭矩之间的关系与根据现有技术升档控制的基本行为（以虚线161、162、163描绘）的对比。图4示出了变速器输出轴扭矩水平101、142和144分别随着对应的变速器输入轴扭矩水平102、148和150变化。进一步地，变速器输入轴扭矩水平102、148和150可分别通过对应的发动机扭矩水平103、154和152的控制而调节。测量的变速器输入轴扭矩水平可利用不同的方法（诸如，通过输入轴扭矩传感器产生的输入轴扭矩信号）来确定，但是不限于此。通过控制实际的变速器输入扭矩，车辆乘员感知到的输出轴扭矩扰动可能被消除或从本质上减少。

现在参照图5，示出了根据本公开的实施例的减少的变速器输出轴扭矩扰动的曲线图。输出轴扭矩扰动可通过发动机扭矩控制减少。如图5所示，输出轴扭矩203和对应的发动机扭矩曲线212代表在不使用在此公开的发动机控制方法的情况下的扭矩输出。然而，输出轴扭矩201和对应的发动机曲线207代表从利用输入轴扭矩信号202的发动机扭矩控制产生的扭矩输出。与不使用发动机扭矩控制的输出轴扭矩203相比，利用发动机扭矩控制207的输出轴扭矩201具有相对小的扭矩扰动。

此外，扭矩传递阶段的开始时间可通过输入轴扭矩信号202中的倾斜度改变或上升坡度204检测。在检测扭矩传递阶段开始后，发动机扭矩205通过利用施加到变速器输入轴的由输入轴扭矩信号202测量的实际扭矩来控制，其中，该输入轴扭矩信号202可通过输入轴扭矩传感器产生。目标输入轴扭矩曲线可通过期望的输出轴扭矩曲线利用速度比（输入轴速度/输出轴速度）而计算。在优选的实施例中，期望的输出轴扭矩将是线性曲线而没有波动206。然而，在很多应用中，例如，期望的输出轴扭矩可能具有不同的形状来实现所有换档事件的连贯或补偿不同换档条件。

在扭矩传递阶段，发动机扭矩205可以是上升的207，以实现输入轴扭矩213的目标水平。发动机扭矩205可被剪切208，以避免过大的输入轴扭矩可能引起随机模式的激发或大扭矩扰动。在惯性阶段，发动机扭矩205可被调节209，以实现目标输入轴扭矩214。控制的发动机扭矩209与不使用本公开描述的发动机控制方法的发动机扭矩210具有不同的形状和量级，以实现期望的输入扭矩水平。因此，输入轴扭矩信号214还示出了与在传统换档期间产生的输入轴信号211相比的不同形状。

现在参照图6，示出了根据本公开的示例性实施例的控制发动机扭矩以最小化扭矩扰动的方法和系统。本领域普通技术人员将明白，基于具体应用和实施方式，图6中代表的功能可通过软件和/或硬件而执行。根据诸如事件驱动、中断驱动等的具体处理策略，可按照与图6所示的顺序或序列不同的顺序或序列执行多个功能。相似的，尽管没有明确地显示，但是在具体操作条件下或在具体应用中，可重复执行、并列执行和/或省略一个或更多个步骤或功能。在一个实施例中，示出的功能可主要通过存储在计算机可读存储装置中的软件、命令或代码实施，以及通过一个或更多个基于微处理器的计算机或控制器执行以控制车辆运行。

更具体地，在图6中，动力传动系统控制器开始换档事件，该换档事件限定准备阶段的开始（即设置i=0）,如框301所示。然后，通过提高OCC致动器的液压压力（P_OCC），控制器准备OCC的接合，如框302所示，同时，在不打滑的情况下减小OGC的扭矩容量并调节发动机扭矩储备，如框303所示。然后，输入扭矩传感器在控制时间步长i或时间t_i时测量变速器输入扭矩T_IN（t_i），如框304所示，输入扭矩传感器为控制器提供对应的输入扭矩信号。在框305和306，控制器确定准备阶段的结束和扭矩阶段的开始。控制器重复从框306开始的控制循环（如314所示）直至准备阶段结束并且扭矩阶段开始。

当扭矩阶段开始时，控制器开始发动机扭矩控制（如框307所示，即设置j=0），并在控制时间步长j或时间t_j时，测量实际变速器输入扭矩T_IN(t_j)，如框308所示。然后，控制器利用速度比（诸如，输入轴速度/输出轴速度）基于期望输出轴扭矩曲线产生目标输入轴扭矩曲线T_{IN_TARGET}。在产生目标输入轴扭矩曲线后，在控制时间t_j，控制器计算实际输入轴扭矩和目标输入轴扭矩之间的差（ΔT_IN(t_j)），如框309所示。控制器还控制和/或补偿发动机扭矩，以减少实际输入轴扭矩曲线和目标输入轴扭矩曲线之间的差，如框310所示。控制器重复从框311开始的控制循环（如316所示）直至扭矩阶段、惯性阶段和/或换档事件结束。当在框311处扭矩阶段、惯性阶段和/或换档事件结束时，控制器结束用于换档事件的发动机扭矩控制，并回归至如框312所示的正常运行。

这样，根据本公开的实施例减少了从动力传动系统传递至车身的扭矩扰动，减少了驾驶员经历的不愉快的换档冲击。使用测量的变速器输入轴扭矩信号，有利于在换档期间以同步的方式协调即将结合离合器、即将分离离合器和输入扭矩源的扭矩阶段控制和惯性阶段控制，从而提升换档质量和连续性。

应该理解，本发明不限于本公开已经示出和论述的精确的换档控制方法，而是在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可以作出不同的变型。应该理解，本发明的方法可能结合传统的换档控制方法，以在准备阶段期间，通过闭环、开环或自适应方案调节OCC的离合器控制参数，而平衡扭矩扰动的减少与期望的换档质量和驾驶性能目标。

虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本公开的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限定性词语，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，实施的各个实施例的特征可结合，以形成本公开进一步的实施例。虽然已经详细描述了最佳模式，但是，熟悉本领域的技术人员将认识到在权利要求的范围内的各种可选设计和实施例。虽然关于一个或更多个期望的特性，各个实施例可能已经被描述为提供优点或优于其他实施例，但本领域的技术人员意识到，根据具体应用和实施方式，可以折衷一个或更多个特征，以实现期望的系统属性。这些属性包括，但不局限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配容易性等。在此讨论的被描述为关于一个或更多个特性，不如其他实施例或现有技术的实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可以期望用于特定的应用。

Claims

1.一种车辆动力传动系统，包括：

发动机；

变速器，具有通过变矩器结合到发动机的输入轴，所述变速器具有限定从变速器的输入轴至输出轴的多个扭矩流动路径的齿轮组；

输入扭矩传感器，结合到输入轴；

控制器，被配置为在变速器换档事件的扭矩阶段期间控制发动机扭矩，从而在换档事件期间，使得测量的变速器输入轴扭矩接近目标变速器输入轴扭矩。

2.根据权利要求1所述的车辆动力传动系统，其中，目标变速器输入轴扭矩基于期望输出轴扭矩。

3.根据权利要求2所述的车辆动力传动系统，其中，期望输出轴扭矩通过变速器的输入轴速度和输出轴速度计算。

4.根据权利要求2所述的车辆动力传动系统，其中，期望输出轴扭矩基于加速踏板的位置。

5.根据权利要求2所述的车辆动力传动系统，其中，期望输出轴扭矩基于可用的发动机扭矩储备。

6.根据权利要求1所述的车辆动力传动系统，其中，测量的变速器输入轴扭矩基于通过输入扭矩传感器产生的输入轴扭矩信号。

7.根据权利要求1所述的车辆动力传动系统，其中，输入扭矩传感器包括应变仪、压电式负荷传感器和磁弹性扭矩传感器中的至少一个。

8.根据权利要求1所述的车辆动力传动系统，其中，控制器基于测量的变速器输入扭矩和目标变速器输入扭矩之间的差，而控制发动机扭矩。

9.根据权利要求1所述的车辆动力传动系统，其中，控制器还被配置为在换档事件的准备阶段期间，控制施加到即将结合离合器（OCC）的液压压力以准备OCC的接合，减小即将分离离合器（OGC）的扭矩容量以准备OGC的分离，以及增大发动机扭矩储备至预定水平。