CN1289840C - 车辆驱动控制装置及其控制方法 - Google Patents

车辆驱动控制装置及其控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN1289840C
CN1289840C CNB03155914XA CN03155914A CN1289840C CN 1289840 C CN1289840 C CN 1289840C CN B03155914X A CNB03155914X A CN B03155914XA CN 03155914 A CN03155914 A CN 03155914A CN 1289840 C CN1289840 C CN 1289840C
Authority
CN
China
Prior art keywords
lock
up clutch
motor
locking
fuel
Prior art date
Application number
CNB03155914XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN1488870A (zh
Inventor
近藤宏纪
羽渊良司
Original Assignee
丰田自动车株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Priority to JP247810/2002 priority Critical
Priority to JP2002247810A priority patent/JP4191968B2/ja
Application filed by 丰田自动车株式会社 filed Critical 丰田自动车株式会社
Publication of CN1488870A publication Critical patent/CN1488870A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN1289840C publication Critical patent/CN1289840C/zh

Links

Classifications

    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H61/00Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/14Control of torque converter lock-up clutches
    • F16H61/143Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60VEHICLES IN GENERAL
    • B60WCONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/18Propelling the vehicle
    • B60W30/1819Propulsion control with control means using analogue circuits, relays or mechanical links
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16HGEARING
    • F16H59/00Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/74Inputs being a function of engine parameters
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/60Transmission control
    • Y10T477/619Continuously variable friction transmission
    • Y10T477/6197Continuously variable friction transmission with fluid drive
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/70Clutch control
    • Y10T477/73Clutch control with fluid drive
    • Y10T477/735Speed responsive control
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/70Clutch control
    • Y10T477/75Condition responsive control
    • Y10T477/753Speed responsive
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10TTECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T477/00Interrelated power delivery controls, including engine control
    • Y10T477/70Clutch control
    • Y10T477/79Engine controlled by clutch control

Abstract

本发明涉及车辆驱动控制装置及其控制方法。在车辆滑行后锁止离合器(26)接合时进行加速操作的情况下,如果防爆燃装置(104)进行延迟发动机(12)的点火正时的控制,则平顺化处理装置(106)无法适当地进行平顺化处理。因此,使锁止离合器(26)脱离,以防止震动(冲击)。此外,在锁止离合器(26)接合时发动机转速由于加速操作而提高的情况下,使锁止离合器(26)脱离,并使无级变速器(18)进行换档,使得蜗轮转速退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器(26)。这样,锁止离合器(26)在其中接合的锁止离合器接合区扩大。这样,除了进行防爆燃控制,轻点加速时的震动受到抑制,因此乘坐舒适性提高。此外,在抑制嗡嗡噪声发生的同时,燃料效率和行驶性能的下降被减至最小。

Description

车辆驱动控制装置及其控制方法

技术领域

本发明涉及车辆驱动控制装置及其控制方法,特别涉及对锁止离合器的控制。

背景技术

有一种车辆驱动控制装置是公知的,它包括(a)一利用燃料燃烧产生动力的发动机;(b)一可自动改变齿轮速比的自动变速器;(c)一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合(联结);(d)一燃料切断装置,在发动机节气门全部关闭车辆滑行和在一个预定燃料切断条件得到满足时,该燃料切断装置停止向发动机供应燃料;以及(e)一在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。这样一种车辆驱动控制装置的一个例子公开于日本专利延迟公报No.9-53718。在该车辆驱动控制装置中,车辆滑行时锁止离合器接合,从而提高发动机转速并扩大燃料切断区(车速范围),从而提高燃料效率。

在这样一种车辆驱动控制装置中,当按照驾驶员加速操作(驾驶员的输出请求)从燃料切断状态重新开始燃料供应而提高发动机输出时,发动机的工作状态从发动机制动状态改变到驱动状态。因此,由于发动机驱动力的改变会发生震动(冲击)。在加速器操作量较小和进行逐渐加速的轻点加速(tip-in acceleration)时发生这种震动的情况下,乘坐舒适性会变差,驾驶员会感到不舒适。

为了解决该问题,可设想通过进行控制以延迟发动机的点火正时等来进行平顺化(平稳化)处理,以使发动机输出的改变从而驱动力的改变平顺化。但是,在较低车速下有可能发生爆燃(爆震)的区域中,该平顺化处理受到防爆燃控制-即可能充分防止震动的防爆燃发动机控制的限制。特别是,在发动机中的爆燃限度低的情况下,就很难同时进行防震动的平顺化处理和防爆燃控制。

同时,在预定发动机转速区上驱动系统如发动机的振动与车身之间的共振会造成嗡嗡噪声。在这一嗡嗡噪声发生区,通过脱离(释放,分离)锁止离合器或矫正自动变速器的换档图(换档条件)使得发动机转速不总是保持在该嗡嗡噪声发生区中,而可抑制嗡嗡噪声的发生。但是,当锁止离合器脱离时,燃料效率由于液力传动装置中的传动损耗而下降。矫正换档图时,燃料效率和行驶性能会下降。

发明内容

本发明即是鉴于上述情况而作出。按照本发明一例示性实施例,提供一种车辆驱动控制装置,它包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一通过流体传送发动机输出的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;一在一个预定锁止接合条件满足时接合锁止离合器的锁止接合装置;以及一个锁止限制装置,如果在由锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,该锁止限制装置停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。

此外,按照本发明另一方面,提供车辆驱动控制装置的一种控制方法,该车辆驱动控制装置包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一通过流体传送发动机的输出的液力传动装置,其中一输入侧和一输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和一在一个预定锁止接合条件满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。在该控制方法中,如果在由锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,则停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。

按照上述车辆驱动控制装置和控制方法,如果在锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,则停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离,而由液力传动装置传送动力。因此,在轻点加速或类似情况时不存在发生震动的可能性。在例如轻点加速时需要对发动机进行平顺化处理时,在优先进行防爆燃控制的情况下,平顺化处理无法适当地进行。即使在这种情况下,由于动力传送由液力传动装置进行平顺化,因此没有发生震动的可能性。此外,当锁止离合器以这种方式脱离时,可允许发动机转速在一定程度上改变。因此,爆燃的发生受到发动机转速改变的抑制。

按照本发明另一方面,提供一种车辆驱动控制装置,包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一可自动改变变速比的自动变速器;一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中一输入侧和一输出侧可用一锁止离合器直接耦合;一在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置;以及一嗡嗡噪声抑制装置,在锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入一预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,该嗡嗡噪声抑制装置暂时停止锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离,并使自动变速器进行换档,从而使发动机转速在锁止离合器重新接合时退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。

按照本发明另一方面,提供一种车辆驱动控制装置的控制方法,该车辆驱动控制装置包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一可自动改变变速比的自动变速器;一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中一输入侧和一输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和一在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。该控制方法包括下列步骤:在由锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入一预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,暂时停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离;以及使自动变速器进行换档,从而使发动机转速在锁止离合器重新接合时退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。

按照上述车辆驱动控制装置和控制方法,在锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,暂时停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。因此作为振动源的发动机和驱动系统被分离,从而降低嗡嗡噪声。此外,除了锁止离合器的脱离,还使自动变速器进行换档,由此使锁止离合器重新接合时的发动机转速即自动变速器输入轴的转速退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。因此,可设定一在其中接合锁止离合器的锁止离合器接合区和一换档图(换档条件),而不必考虑嗡嗡噪声。因此可扩大锁止离合器接合区,以进一步提高燃料效率。此外,可使用合适的换档控制来改善燃料效率和行驶性能。

锁止离合器的脱离可允许发动机转速改变。因此,在例如需要加速而控制打开节气门时,发动机转速迅速退出嗡嗡噪声发生区,而与自动变速器的换档无关,从而迅速防止嗡嗡噪声的发生。此外,当把嗡嗡噪声发生区设定成比嗡嗡噪声实际发生区大时,可防止嗡嗡噪声的实际发生。

当发动机转速由于加速操作等过渡地进入嗡嗡噪声发生区时,上述嗡嗡噪声抑制控制是有效的。发动机转速可按照正常换档条件(换档图之类)始终保持在嗡嗡噪声发生区中。更具体地说,即使嗡嗡噪声抑制装置进行换档和改变发动机转速,发动机转速也可按照正常换档条件重新进入嗡嗡噪声发生区。在这种情况下,锁止离合器可保持脱离状态而不进行换档。换句话说,按照本发明,锁止离合器接合区扩大了,锁止离合器仅当发动机转速进入嗡嗡噪声发生区时才脱离,而在现有技术中,锁止离合器脱离区设定成:锁止离合器即使在发动机转速过渡地进入嗡嗡噪声发生区时也脱离。

本发明即是鉴于上述情况而作出的。本发明的一个目的是通过与防爆燃无关地抑制在轻点加速时的震动而进一步提高乘坐舒适性,并在抑制嗡嗡噪声的发生的同时使燃料效率和行驶性能的下降最小化。

为了实现上述目的,按照本发明第一方面,提供一种车辆驱动控制装置,它包括:(a)一利用燃料燃烧产生动力的发动机;(b)一通过流体传送发动机的输出的液力传动装置,其中一输入侧和一输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和(c)一用于在一个预定锁止接合条件满足时接合锁止离合器的锁止接合装置,其特征在于还包括:(d)锁止限制装置,如果在由锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,该锁止限制装置停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。

此外,按照本发明另一方面,提供一种车辆驱动控制装置的控制方法,该车辆驱动控制装置包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一通过流体传送发动机的输出的液力传动装置,其中一输入侧和一输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和一在一个预定锁止接合条件满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。在该控制方法中,停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。

按照上述车辆驱动控制装置和控制方法,如果在锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,则停止由锁止接合装置进行的接合控制而使锁止离合器脱离,并通过液力传动装置传送动力。因此,轻点加速等时不存在发生震动的可能性。在例如轻点加速时,在需要对发动机进行平顺化处理时优先进行防爆燃控制的情况下,平顺化处理无法适当地进行。即使在这种情况下,由于动力传送由液力传动装置进行平顺化,因此不存在发生震动的可能性。此外,当锁止离合器以这种方式脱离时,可允许发动机转速在一定程度上改变。因此,爆燃的发生受到发动机转速改变的抑制。

按照本发明第二方面,提供一种车辆驱动控制装置,该装置包括:(a)一利用燃料燃烧产生动力的发动机;(b)一通过流体传送发动机的输出的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;(c)用于当节气门全部关闭车辆滑行和一预定燃料切断条件得到满足时停止向发动机的燃料供应的燃料切断装置;以及(d)用于在一预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置,其特征在于还包括:(e)锁止限制装置,在燃料切断装置停止燃料供应后,在锁止接合装置接合锁止离合器时打开节气门并重新开始向发动机供应燃料的情况下,如果存在发动机发生爆燃的可能性时,则停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。

此外,按照本发明另一方面,提供一种车辆驱动控制装置的控制方法,该车辆驱动控制装置包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一通过流体传送发动机的输出的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;用于当节气门全部关闭车辆滑行和一预定燃料切断条件得到满足时停止向发动机的燃料供应的燃料切断装置;以及用于在一预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。在该控制方法中,在燃料切断装置停止燃料供应后,在由锁止接合装置接合锁止离合器时打开节气门并重新开始向发动机供应燃料的情况下,如果存在发动机发生爆燃的可能性,则停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。

按照上述车辆驱动控制装置及其控制方法,在燃料切断装置停止燃料供应后,在锁止接合装置接合锁止离合器时打开节气门并重新开始向发动机供应燃料的情况下,如果存在发动机发生爆燃的可能性,则停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离,并通过液力传动装置传送动力。因此,尽管发动机的工作状态从发动机制动状态变为驱动状态,但在轻点加速时也不存在发生震动的可能性。此外,爆燃的发生受到发动机转速的改变的抑制。

此外,按照本发明第三方面,该车辆驱动控制装置的特征在于还包括(a)在发动机的工作状态处于一预设的防爆燃区中时对发动机进行控制以抑制爆燃的发生的防爆燃装置。此外,该车辆驱动控制装置的特征在于(b)锁止限制装置只在防爆燃装置对发动机进行控制时使锁止离合器脱离以抑制爆燃,并在由防爆燃装置进行的该控制终结后重新接合锁止离合器。

按照本发明另一方面,上述车辆驱动控制装置的控制方法还包括下列步骤:在发动机工作状态处于一预设的防爆燃区中时对发动机进行控制,以抑制爆燃的发生;只在对发动机进行控制以抑制爆燃的发生时使锁止离合器脱离;以及在对发动机的抑制爆燃的发生的控制终结后重新接合锁止离合器。

上述车辆驱动控制装置及控制方法包括防爆燃装置。在该车辆驱动控制装置及控制方法中,锁止离合器只在防爆燃装置对发动机进行控制以抑制爆燃的发生时脱离,并且锁止离合器在防爆燃装置完成该控制后重新接合。因此,在防止加速时由加速操作等造成的震动的同时使燃料效率的下降最小。

按照本发明第四方面,提供一种车辆驱动控制装置,包括:(a)一利用燃料燃烧产生动力的发动机;(b)一可自动改变变速比的自动变速器;(c)一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和(d)一用于在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置,其特征在于还包括(e)嗡嗡噪声抑制装置,在锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入一预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,该嗡嗡噪声抑制装置暂时停止由锁止接合装置进行的接合控制,而使锁止离合器脱离,并使自动变速器进行换档,从而使发动机转速在锁止离合器重新接合时退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。

按照本发明的另一方面,提供一种车辆驱动控制装置的控制方法,该车辆驱动控制装置包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一可自动改变变速比的自动变速器;和一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;以及一在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。该控制方法包括下列步骤:在锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入一预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,暂时停止由锁止接合装置进行的接合控制;以及使自动变速器进行换档,从而使发动机转速在锁止离合器重新接合时退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。

按照上述车辆驱动控制装置及其控制方法,在锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,则暂时停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离。因此作为振动源的发动机和驱动系统被分离,从而降低嗡嗡噪声。此外,除了锁止离合器的脱离,使自动变速器实行换档,以使得锁止离合器重新接合时发动机转速即自动变速器输入轴的转速退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。因此,可设定一锁止离合器接合区和一换档图(换档条件)而不用考虑嗡嗡噪声。因此可扩大锁止离合器接合区,以进一步提高燃料效率。此外,可使用合适的换档控制来提高燃料效率和行驶性能。

利用锁止离合器的脱离可让发动机转速改变。因此,在例如需要加速而控制打开节气门时,发动机转速迅速退出嗡嗡噪声发生区而与自动变速器的换档无关,从而迅速地防止嗡嗡噪声的发生。此外,当把嗡嗡噪声发生区设定成比嗡嗡噪声实际发生区大时,可防止嗡嗡噪声的实际发生。

当发动机转速由于加速操作之类过渡地进入嗡嗡噪声发生区时,上述嗡嗡噪声抑制控制是有效的。发动机转速可按照正常换档条件(换档图之类)始终保持在嗡嗡噪声发生区中。更具体地说,即使嗡嗡噪声抑制装置进行换档和改变发动机转速,发动机转速也会按照正常换档条件重新进入嗡嗡噪声发生区。在这种情况下,锁止离合器在不进行换档的情况下也可保持脱离状态。换句话说,按照本发明,锁止离合器接合区被扩大了,锁止离合器仅当发动机转速进入嗡嗡噪声发生区时才脱离,而在传统情况下,锁止离合器脱离区设定成:锁止离合器即使在发动机转速过渡地进入嗡嗡噪声发生区时也脱离。

按照本发明第五方面,提供一种车辆驱动控制装置,包括:(a)一利用燃料燃烧产生动力的发动机;(b)一可自动改变变速比的自动变速器;(c)一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和(d)一用于在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置,其特征在于还包括:(e)锁止限制装置,如果在锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,该锁止限制装置停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离;以及(f)嗡嗡噪声抑制装置,在锁止接合装置接合锁止离合器时,在发动机转速进入一预设的嗡嗡噪声发生区的情况下,该嗡嗡噪声抑制装置暂时停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离,并使自动变速器进行换档,从而使发动机转速在锁止离合器重新接合时退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。

此外,按照本发明另一方面,提供一种车辆驱动控制装置的控制方法,该车辆驱动控制装置包括:一利用燃料燃烧产生动力的发动机;一可自动改变变速比的自动变速器;一通过流体把发动机的输出传给自动变速器的液力传动装置,其中输入侧和输出侧可用一锁止离合器直接耦合;和一用于在一个预定锁止接合条件得到满足时接合锁止离合器的锁止接合装置。该方法包括下列步骤:如果在锁止接合装置接合锁止离合器时存在发动机发生爆燃的可能性,则停止由锁止接合装置进行的接合控制,以使锁止离合器脱离;以及使自动变速器进行换档,从而使在锁止离合器重新接合时发动机转速退出嗡嗡噪声发生区,然后重新接合锁止离合器。

上述车辆驱动控制装置及其控制方法既包括本发明第一方面中的锁止限制装置,又包括本发明第四方面中的嗡嗡噪声抑制装置。因此既可获得本发明第一方面的效果,又可获得本发明第四方面的效果。

附图说明

从下面结合附图对本发明例示性实施例的详细说明中可更好理解本发明的上述实施例和其他实施例、目的、特征、优点技术和工业意义。附图中:图1为应用本发明的一车辆驱动装置的示意图;图2为图1所示车辆驱动装置的控制系统的方框图;图3为说明图2所示电子控制装置的主要功能的方框图;图4例示出一用来确定由图3所示一换档装置进行的换档控制中的一目标转速NINT的换档图;图5例示出用来确定由图8所示一加压装置进行的带压力控制中的所需液压的所需液压;图6例示出在用图3所示锁止接合装置接合和脱离一锁止离合器时使用的一锁止图;图7为具体说明图3所示锁止限制装置进行的处理的流程图;

图8示出具体说明图3所示防爆燃装置在其中进行防爆燃控制的一防爆燃区ZK;图9为具体说明图8所示嗡嗡噪声抑制装置的处理工作流程图;以及图10示出具体说明与图9中步骤R3有关的一嗡嗡噪声发生区ZS。

具体实施方式

在以下说明和附图中,用例示性实施例详细说明本发明。

下面结合附图说明本发明各实施例。

图1为应用本发明的一车辆驱动装置10的示意图。车辆驱动装置10为水平安装型,适用于前置发动机前驱动型车辆。车辆驱动装置10包括一作为行驶驱动力源的发动机12。由内燃机构成的发动机12的输出传给一作为液力传动装置的液力变矩器14。然后,该输出经一前进-倒车转换装置16、一带型无级变速器(CVT)18和一减速齿轮20传给一差速齿轮装置(差速器)22。然后该输出分配给左右驱动轮24L、24R。

液力变矩器14包括一与发动机12的曲轴连接的泵轮14p和一经涡轮轴34与前进-倒车转换装置16连接的涡轮14t。液力变矩器14通过流体传送动力。泵轮14p与涡轮14t之间有一锁止离合器26。当液压按照一锁止控制装置90(见图2)的控制供应给接合侧油室或脱离侧油室时,锁止离合器26接合或脱离。当锁止离合器26完全接合时,泵轮14p和涡轮14t一体转动。泵轮14p中有一机械式油泵28。机械式油泵28产生的液压用来控制无级变速器18的换档、产生带压力或向各部分供应润滑油。

前进-倒车转换装置16由一双行星齿轮型行星齿轮装置构成。液力变矩器14的涡轮轴34与太阳齿轮16s连接,无级变速器18的输入轴36与行星架16c连接。当设在行星架16c和太阳齿轮16s之间的前进离合器38接合时,前进-倒车转换装置16一体转动,涡轮34与输入轴36直接连接,前进方向上的驱动力传给驱动轮24R、24L。此外,设在齿圈16r和一壳体之间的倒车制动器40接合而前进离合器38脱离,输入轴相对涡轮轴34的转动反向转动,倒车方向上的驱动力传给驱动轮24R、24L。

无级变速器18包括一装在输入轴36上其有效直径可变的输入侧可变带轮42,一装在输出轴44上其有效直径可变的输出侧可变带轮46,和一套在可变带轮42、46上的传动带48。用可变带轮42、46与传动带48之间的摩擦力传输动力。每个可变带轮42、46的V形槽的宽度可变。两可变带轮42、46构作成各包括一液压缸。当用一换档控制装置86(见图2)控制输入侧可变带轮42的液压缸液压时,改变每个可变带轮42、46的V形槽的宽度,从而改变传动带48的有效直径,从而连续改变变速比γ(=输入轴转速NIN/输出轴转速NOUT)。

同时,用一压力控制装置88(见图2)控制、调节输出侧可变带轮46的液压缸的液压,使得传动带48不打滑。压力控制装置88构作成包括一受一电子控制装置60负荷控制的线性电磁阀。当该电磁阀连续控制输出侧可变带轮46的液压缸的液压时,带压力即可变带轮42、46与传动带48之间的摩擦力增加或减小。

图2为一车辆中控制图1中发动机12和无级变速器18等的一控制系统的方框图。一发动机转速传感器62、一涡轮转速传感器64、一车速传感器66、一带有一怠速开关的节气门传感器68、一冷却液温度传感器70、一CVT油温传感器72、一加速器操作量传感器74、一脚制动装置开关76、一换档杆位置传感器78等等与该电子控制装置60连接。表示发动机12的转速(发动机转速)NE、涡轮轴34的转速(涡轮转速)NT、车速V、电子节气门80的开度(节气门开度)θTH、发动机12的冷却液温度Tw、无级变速器18的油路等的油温TCVT、加速操作件如加速踏板的操作量(加速器操作量)ACC、换档杆77的杆位(操作位置)PSH等等的信号,以及表示作为行车制动器的脚制动装置是否操作的信号传给该电子控制装置60。在车辆以前进离合器38接合而向前行驶时,涡轮转速NT与输入轴36的转速NIN匹配。车速V与无级变速器18的输出轴44的转速NOUT对应。此外,加速器操作量ACC表示驾驶员所需的输出量。

电子控制装置60构作成包括所谓的微计算机,包括CPU、RAM、ROM和输入/输出接口等。CPU使用RAM的临时记忆功能按照预先存储在ROM中的一程序进行信号处理,从而控制发动机12的输出、控制无级变速器18的换档、控制压力、控制锁止离合器26的接合和脱离等等。必要时,可构成分别用于发动机控制的CPU和换档控制的CPU。用该电子节气门80、一燃料喷射装置82和一点火装置84等对发动机12的输出进行控制。用换档控制装置86对无级变速器18的换档进行控制,用压力控制装置88对压力进行控制。此外,用锁止控制装置90控制锁止离合器26的接合和脱离。换档控制装置86、压力控制装置88、锁止控制装置90各构造成包括一由电子控制装置60激励从而打开和关闭一油路的电磁阀;一由电子控制装置60激励从而控制液压的线性电磁阀;一按照该电磁阀的信号压力输出打开和关闭该油路的开/关阀;一按照该线性电磁阀的信号压力输出在油路之间转换的转换阀等等。在例如用一与一换档杆77连接的手动阀以机械方式在液压回路之间转换时,前进-倒车转换装置16的离合器38和制动器40各在接合状态与脱离状态之间转换。但是,也可用电子控制装置60以电气方式进行离合器38和制动器40的接合状态与脱离状态之间的转换。

图3为电子控制装置60进行信号处理时的功能方框图。电子控制装置60从功能上说包括一发动机控制装置100、一CVT控制装置110和一锁止控制装置120。

发动机控制装置100基本上控制发动机12的输出。发动机控制装置100控制节气门80的打开和关闭、控制燃料喷射装置82以控制燃料喷射量,和控制点火装置84如一点火器以控制点火正时。按照一把加速器操作量ACC用作参数而预置的图控制电子节气门80的打开和关闭。节气门开度θTH随着加速器操作量ACC的增加而增加。

此外,发动机控制装置100包括一燃料切断装置102、一防爆燃装置104和一平顺化处理装置106。该燃料切断装置102在节气门全部关闭车辆滑行和一个预定燃料切断条件得到满足时,停止由燃料喷射装置82进行的燃料供应,以提高燃料效率。燃料切断条件设定成包括发动机转速NE等于或大于一预定值、发动机12冷却液温度Tw等于或大于一预定值,等等条件,以便重新开始燃料供应时可马上起动发动机12(即曲轴可独立转动)。

防爆燃装置104进行控制以延迟由点火装置84进行的点火正时,以便在发动机12的工作状态处于预设的防爆燃区ZK中时抑制爆燃的发生。防爆燃区ZK为这样一个工作区,在该工作区中,发动机12中有可能发生爆燃。例如,如图8所示,把发动机转速NE和节气门开度θTH用作参数通过实验预设防爆燃区ZK。在该实施例中,防爆燃区ZK设为这样一个区,在该区中,发动机转速NE低(例如约为1000rpm),节气门开度θTH为中到大开度。防爆燃区ZK预先存储在存储装置98(见图2)中。

此外,在发动机工作状态从发动机制动状态改变为驱动状态加速时,例如车辆在电子节气门80基本全部关闭下滑行之后踩下加速踏板开始加速时,通过控制延迟点火装置84的点火的正时,该平顺化处理装置106使得驱动力的改变平顺化以减小震动。换句话说,在平顺化处理中,乘坐舒适性比加速性能优先。例如,当节气门开度θTH或加速器操作量ACC等于或大于一预定值,或节气门开度θTH或加速器操作量ACC的变化率等于或大于一预定值,而驾驶员强烈要求加速时,可禁止平顺化处理。此外,如果在防爆燃装置104进行延迟点火正时控制时进行平顺化处理,防爆燃装置104的控制比平顺化处理优先。此外,由于在锁止离合器26脱离时驱动力的改变被液力变矩器14的流体的作用平顺化,因此平顺化处理装置106无需进行平顺化处理,可只在锁止离合器26接合时进行平顺化处理。

图3中CVT控制装置110包括一换档装置112和一加压装置114。换档装置112根据把表示驾驶员所需输出量的加速器操作量ACC和车速V用作参数而预设的图4所示的换档图,计算输出侧上的目标转速NINT。然后,换档装置112控制无级变速器18的换档,以便按照输入轴实际转速NIN与目标转速NINT之间的偏差使它们匹配(一致)。更具体地说,通过对换档控制装置86的电磁阀进行反馈控制等等来控制输入侧可变带轮42的液压缸的液压油的供应和排放。图4中的图示出换档条件。在该图中,目标转速NINT设定成:随着车速V减小和加速器操作量ACC变大,变速比γ变大。此外,车速V与输出轴转速NOUT对应。因此,作为输入轴转速NIN的目标值的目标转速NINT与目标变速比对应。该换档图设定在一最小变速比γmin到一最大变速比γmax的范围中,并预先存储在存储装置98中。

加压装置114按照例如图5中示出所需液压(相当于带压力)的图控制无级变速器18的压力。把与传动转矩对应的加速器操作量ACC和变速比γ用作参数而预设出表示所需液压的该图,使得传动带不打滑。更具体地说,加压装置114通过对压力控制装置88的线性电磁阀的激励电流进行控制等等来控制、调节与无级变速器18带压力对应的输出侧可变带轮46的液压缸的液压。图5中示出所需液压的该图以及上述换档图预先存储在存储装置98中。

图3中的锁止控制装置120包括一锁止接合装置122、一锁止限制装置124和一嗡嗡噪声抑制装置126。该锁止控制装置120例如按照图6中把车速V和加速器操作量ACC用作参数而预设的锁止图,使用锁止控制装置90接合或脱离锁止离合器26。图6中的锁止图示出了锁止接合条件。例如,考虑到由发动机12转矩波动造成的振动和燃料效率,锁止图设定成使得锁止离合器26在车速V低、加速器操作量ACC大的一区域中脱离。锁止图预先存储在存储装置98中。

在燃料切断装置102停止燃料供应后,在锁止接合装置122接合锁止离合器26时打开电子节气门80重新向发动机12供应燃料的情况下,如果防爆燃装置104进行延迟点火正时控制,则锁止限制装置124停止由锁止接合装置122进行的接合控制,以使锁止离合器26脱离。当车辆向前行驶时,锁止限制装置124按照图7中流程图进行信号处理。

在图7中步骤S1中,判定锁止离合器26是否由锁止接合装置122接合(是否锁止离合器26处于ON状态)。当锁止离合器处于ON状态时,则进行步骤S2。在步骤S2中,判定燃料切断装置102停止燃料供应后加速器是否被操作(是否加速器接通为ON)以重新开始燃料供应并控制电子节气门80打开。当停止燃料供应后加速器接通为ON时,则进行步骤S3。在步骤S3中,判定防爆燃装置104是否在进行防爆燃控制,更具体地说,是否在进行延迟发动机12的点火正时的控制。如果正在进行防爆燃控制,则停止由锁止接合装置122进行的接合控制,从而在步骤S4中使得锁止离合器26脱离。图8示出下列情况:在燃料切断状态即加速器处于OFF状态下踩下加速器,从而节气门开度θTH从表示0%的点A增加到点B,发动机10的工作状态进入防爆燃区ZK,防爆燃装置104进行延迟点火正时控制。

在下一步骤S5中,判定防爆燃装置104进行的防爆燃控制是否完结。如防爆燃控制已完结,允许锁止接合装置122接合锁止离合器26,锁止离合器26被重新接合。

这样,在燃料切断装置102停止燃料供应后,在锁止接合装置122接合锁止离合器26时通过加速器操作打开电子节气门80而重新向发动机12供应燃料的情况下,如防爆燃装置104进行延迟点火正时控制,则停止由锁止接合装置122进行的接合控制,以使得锁止离合器26脱离。因此,通过液力变矩器14的流体传输动力,这防止了由发动机的工作状态从发动机制动状态到驱动状态的改变造成的震动。换句话说,当发动机工作状态从发动机制动状态改变成驱动状态时,平顺化处理装置106通过进行延迟点火正时控制而正常地进行平顺化处理。但是,如果随着防爆燃控制进行延迟点火正时控制,则平顺化处理无法适当地进行,驱动力的波动会造成震动。因此,通过脱离锁止离合器26来防止震动。

此外,当锁止离合器26以此方式脱离时,允许发动机12的转速在一定程度上改变。因此,爆燃的发生受到发动机转速的改变的抑制。

此外,由于还提供防爆燃装置104进行延迟点火正时控制来防止爆燃,因此可有效防止爆燃的发生。此外,锁止限制装置124只在防爆燃装置104进行延迟点火正时控制时才使得锁止离合器26脱离,在防爆燃装置104结束该控制后重新接合锁止离合器26。因此,在加速如轻点加速时在防止震动的同时使燃料效率的下降最小。

图3中嗡嗡噪声抑制装置126在锁止接合装置122接合锁止离合器26时发动机转速NE提高、进入预设的嗡嗡噪声发生区ZS的情况下,暂时停止由锁止接合装置122进行的接合控制,以使锁止离合器26脱离,并使得无级变速器18换档,从而涡轮转速NT退出嗡嗡噪声发生区ZS,然后重新接合锁止离合器26。嗡嗡噪声抑制装置126在车辆向前行驶时按照图9中流程图进行信号处理。

在图9中步骤R1中,判定锁止离合器26是否由锁止接合装置122接合(是否锁止离合器26处于ON状态)。如果锁止离合器26处于ON状态,则进行步骤R2。在步骤R2中,判定节气门开度θTH是否按照加速器操作增加。当停止燃料供应后加速器被操作(加速器接通为ON)、从而重新开始燃料供应、控制电子节气门80打开时,也作出肯定性判定。当有如此的加速要求时,进行步骤R3和后续步骤。

在步骤R3中,判定与发动机转速NE匹配的涡轮转速NT是否处在预定的嗡嗡噪声发生区ZS中。一包括发动机12的驱动系统的振动和车身之间的共振会在一定发动机转速区中产生嗡嗡噪声。可通过实验等将该嗡嗡噪声发生区ZS例如预设在发动机转速一低速区中(例如在1000rpm附近)。当涡轮转速NT在该嗡嗡噪声发生区ZS中,则进行步骤R4和后续步骤。在步骤R4中,停止由锁止接合装置122进行的对锁止离合器26的接合控制,使得锁止离合器26脱离。当锁止离合器26脱离时,作为振动源的发动机和驱动系统被分开,从而使嗡嗡噪声减弱。此外,发动机转速NE迅速提高而退出嗡嗡噪声发生区ZS,从而迅速防止嗡嗡噪声本身的发生。

在步骤R5,改变目标转速NINT,使得涡轮转速NT(输入轴转速NIN)向更高转速一边退出嗡嗡噪声发生区ZS。在步骤R6中,所改变的目标转速NINT输出给换档装置112,使得换档装置112进行优先于按照图4中正常换档图换档的减档。当目标转速NINT在步骤R5中改变时,可按照例如基于图10中的图的车速V计算退出嗡嗡噪声发生区ZS的涡轮转速NT。或者,目标转速NINT也可提高一定数量或一定百分比。

然后重复步骤R3。在涡轮转速NT退出嗡嗡噪声发生区ZS并在步骤R3作出否定性判定(NO)后,进行步骤R7。在步骤R7中,判定是否有嗡嗡噪声抑制控制的历史,即是否进行了步骤R4-R6。如果没有嗡嗡噪声抑制控制的历史,该过程终止。如果有嗡嗡噪声抑制控制的历史,则允许锁止接合装置122接合锁止离合器26,并在步骤R8重新接合锁止离合器26。此外,在步骤R9中,停止向换档装置112输出目标转速NINT,然后该控制回到基于4中换档图的正常换档控制。

这样,在锁止啮合装置122接合锁止离合器26时发动机转速NE提高并进入嗡嗡噪声发生区ZS的情况下,暂时停止由锁止接合装置122进行的接合控制,以使锁止离合器26脱离。因此,作为振动源的发动机12和驱动系统在机械上脱离,从而减小了嗡嗡噪声。此外,由于允许发动机转速NE改变,因此发动机转速迅速提高并退出嗡嗡噪声发生区ZS,从而迅速防止嗡嗡噪声的发生。当把嗡嗡噪声发生区ZS设定成比嗡嗡噪声实际发生区大时,可避免嗡嗡噪声的实际发生。

此外,除了锁止离合器26的脱离,使得无级变速器18进行减档,从而涡轮转速NT退出嗡嗡噪声发生区ZS,然后重新接合锁止离合器26。因此可以在不考虑嗡嗡噪声的情况下设定锁止离合器接合区和换档图(换档条件)。因此可以扩大锁止离合器接合区,以进一步改善燃料效率。此外,可以使用合适的换档控制来提高燃料效率和行驶性能。

换句话说,在发动机转速NE由于加速操作等过渡地进入嗡嗡噪声发生区时,嗡嗡噪声抑制控制是有效的。发动机转速NE可按照正常换档条件(换档图)始终保持在嗡嗡噪声发生区ZS中。更具体说,当由嗡嗡噪声抑制装置126进行换档,然后该控制在步骤R9中回到正常换档控制时,发动机转速NE可重新进入嗡嗡噪声发生区ZS。在这种情况下,例如,可停止步骤R5、R6中的减档,锁止离合器26可保持在脱离状态。在图6的锁止图中,虚线表示锁止离合器脱离区设定成即使在发动机转速过渡地进入嗡嗡噪声发生区时锁止离合器26也脱离的情况。在这种情况下,锁止离合器26即使在对燃料效率不利的不必要情况下也脱离。但是,在该实施例中,锁止离合器接合区向低车速一侧扩大,锁止离合器26只在发动机转速NE进入嗡嗡噪声发生区ZS中时才脱离。

本发明该实施例的车辆驱动控制装置包括用作行驶驱动力源的发动机。但本发明也可用于混合动力型车辆的驱动控制装置,混合动力型车辆包括另一驱动力源,例如除了发动机还包括一电动机。该发动机构造成包括可用例如燃料切断装置自动停止燃料供应的燃料喷射装置。

按照该实施例,可适于把具有转矩放大功能的液力变矩器用作液力传动装置。但也可使用其他液力传动装置如液力偶合器。锁止离合器直接耦合液力传动装置的输入侧和输出侧。可适于把用液力传动装置的流体的不同压力摩擦接合的一液力摩擦接合装置用作该锁止离合器。但是,可使用各种构型,例如在一种构型中,一电磁摩擦接合装置之类与该液力摩擦接合装置并列设置。

此外,按照该实施例,该锁止接合装置完全地接合该锁止离合器。但是,通过进行接合转矩等的反馈控制,该锁止接合装置也可滑动接合该锁止离合器,使得滑动量等于预定目标滑动量。把表示工作状态的加速器操作量(节气门开度)、车速等用作参数来设定锁止接合条件。

此外,按照该实施例,该车辆驱动控制包括燃料切断装置,燃料切断装置在节气门全部关闭车辆滑行时停止燃料供应。此外,在燃料停止供应后,在锁止离合器接合时节气门由于加速操作等打开、重新开始向发动机供应燃料以提高发动机输出的情况下,如果有发动机发生爆燃的可能性,则锁止离合器脱离。但是,锁止离合器在车辆滑行、燃料供应停止后提高发动机输出时之外的时间也可脱离。锁止离合器可在加速器操作量大的突然加速时脱离,尽管特别在车辆缓慢加速时的轻点加速时可能(易于)发生震动。本发明可用于与驾驶员的加速操作无关的由自动巡航控制之类控制节气门的打开。

按照该实施例,燃料切断条件设定成包括发动机转速等于或大于一预定值、发动机冷却液温度等于或大于一预定值等条件,以便在重新开始燃料供应时可马上起动发动机12(即曲轴可独立转动)。

按照该实施例,该车辆驱动控制装置包括平顺化处理装置,该平顺化处理装置在发动机工作状态从制动状态变为驱动状态的加速时,在例如节气门基本全部关闭车辆滑行后轻点加速时,通过进行延迟由点火装置84进行的点火正时的控制而使驱动力的改变平顺化,从而减小震动。

按照该实施例,例如把发动机转速和节气门开度用作参数来设定防爆燃区。一般来说,当发动机转速较低、节气门开度为中到大开度时,可能(易于)发生爆燃。防爆燃装置构作成例如通过进行延迟点火正时控制来防止爆燃。防爆燃装置在该实施例中并非必需的,因为锁止离合器的脱离允许发动机转速改变,从而抑制爆燃的发生。

按照该实施例,例如,可适于把变速比可连续改变的带型无级变速器用作自动变速器。但是,也可以使用分级(有级)变速器,如按照多个摩擦接合装置的接合和脱离状态实现多个前进档位的行星齿轮型变速器,或通过移动一离合器从动盘毂套实现多个前进档位的两轴啮合型变速器。

可按照发动机的缸数、车身类型等通过实验适当设定嗡嗡噪声发生区,使得在该嗡嗡噪声发生区中,发动机转速低,例如为约1000rpm。当在多个转速区出现嗡嗡噪声时,可把这多个区设定为嗡嗡噪声发生区。

在锁止离合器接合时由加速操作之类提高发动机输出,例如在加速器处于OFF车辆滑行后进行加速的情况下,该嗡嗡噪声抑制装置进行换档,使得发动机转速退出嗡嗡噪声发生区。在这种情况下,嗡嗡噪声抑制装置最好实行减档以满足驾驶员的加速要求。但是,本发明也可在不考虑发动机输出的提高或减小的场合下应用。此外,可使用各种方式,例如在一种方式中,发动机转速由于加档而退出嗡嗡噪声发生区。该车辆驱动控制装置包括用作行驶驱动力源的发动机。但本发明也可用于混合动力型车辆的驱动控制装置,该混合动力型车辆包括另一驱动力源,例如除了发动机还包括一电动机。该发动机构造成包括可用例如燃料切断装置自动停止燃料供应的燃料喷射装置。

在车辆滑行后,在锁止离合器26接合时进行加速操作的情况下,如果防爆燃装置104进行延迟发动机12的点火正时的控制,平顺化处理装置106无法适当地进行平顺化处理。因此锁止离合器26脱离,以防止震动。此外,在锁止离合器26接合时发动机转速由于加速操作提高并进入嗡嗡噪声发生区的情况下,锁止离合器26脱离,并使无级变速器18进行换档,使得涡轮转速退出嗡嗡噪声发生区,然后锁止离合器27重新接合。因此,锁止离合器26在其中接合的锁止离合器接合区扩大了。这样,除了进行防爆燃控制,轻点加速时的震动受到抑制,从而改善了乘坐舒适性。此外,在抑制嗡嗡噪声的发生的同时,燃料效率和行驶性能的被减至最小。

Claims (4)

1.一种车辆驱动控制装置(10),包括:一个利用燃料燃烧产生动力的发动机(12);一个通过流体传送该发动机(12)的输出的液力传动装置(14),其中一输入侧和一输出侧可用一个锁止离合器(26)直接耦合;用于在节气门(80)全部关闭车辆滑行和一个预定燃料切断条件得到满足时停止该发动机(12)的燃料供应的燃料切断装置(102);以及用于在一个预定锁止接合条件得到满足时接合该锁止离合器(26)的锁止接合装置(122),其特征在于还包括:锁止限制装置(124),在燃料切断装置(102)停止燃料供应后,在由该锁止接合装置(122)接合该锁止离合器(26)时打开该节气门(80)并重新开始向该发动机(12)供应燃料的情况下,如果存在该发动机(12)发生爆燃的可能性,该锁止限制装置停止由该锁止接合装置(122)进行的接合控制,以使该锁止离合器(26)脱离。
2.按权利要求1所述的车辆驱动控制装置,其特征在于还包括:用于在发动机的工作状态处于一预设的防爆燃区(ZK)中时对发动机(12)进行控制以抑制爆燃的发生的防爆燃装置(104),其中,锁止限制装置(124)只在防爆燃装置(104)对发动机(12)进行控制以抑制爆燃的发生时才使锁止离合器(26)脱离,并在防爆燃装置(104)进行的该控制终结后重新接合锁止离合器(26)。
3.一种车辆驱动控制装置(10)的控制方法,该装置包括:一个利用燃料燃烧产生动力的发动机(12);一个通过流体传送该发动机(12)的输出的液力传动装置(14),其中一输入侧和一输出侧可用一个锁止离合器(26)直接耦合;用于在节气门全部关闭车辆滑行和一个预定燃料切断条件得到满足时停止该发动机(12)的燃料供应的燃料切断装置(102);以及用于在一个预定锁止接合条件得到满足时接合该锁止离合器(26)的锁止接合装置(122);其特征在于包括下列步骤:在该燃料切断装置(102)停止燃料供应后,在该锁止接合装置(122)接合该锁止离合器(26)时打开节气门(80)并重新开始向该发动机(12)供应燃料的情况下,如果存在该发动机(12)发生爆燃的可能性,则停止由该锁止接合装置(122)进行的接合控制,以使该锁止离合器(26)脱离。
4.按权利要求3所述的控制方法,其特征在于还包括下列步骤:在发动机(12)的工作状态处于一预设的防爆燃区(ZK)中时对发动机进行控制以抑制爆燃的发生;和只在对发动机(12)进行控制以抑制爆燃的发生时才使锁止离合器脱离;以及在对发动机的抑制爆燃发生的控制终结后重新接合锁止离合器(26)。
CNB03155914XA 2002-08-27 2003-08-26 车辆驱动控制装置及其控制方法 CN1289840C (zh)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP247810/2002 2002-08-27
JP2002247810A JP4191968B2 (ja) 2002-08-27 2002-08-27 車両用駆動制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN1488870A CN1488870A (zh) 2004-04-14
CN1289840C true CN1289840C (zh) 2006-12-13

Family

ID=31884688

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CNB03155914XA CN1289840C (zh) 2002-08-27 2003-08-26 车辆驱动控制装置及其控制方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6942598B2 (zh)
JP (1) JP4191968B2 (zh)
CN (1) CN1289840C (zh)
DE (1) DE10339461B4 (zh)

Families Citing this family (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7434649B2 (en) * 2004-02-17 2008-10-14 Delphi Technologies, Inc. Throttle disable method and system
CN101391607B (zh) * 2004-07-01 2011-12-14 雅马哈发动机株式会社 跨骑式车辆
JP2006097701A (ja) * 2004-09-28 2006-04-13 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機
JP4133989B2 (ja) * 2004-10-01 2008-08-13 ジヤトコ株式会社 無段変速機の制御装置
CN1830709B (zh) * 2005-03-10 2011-07-27 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
JP4240049B2 (ja) * 2006-04-11 2009-03-18 トヨタ自動車株式会社 パワートレーンの制御装置
KR100836915B1 (ko) * 2006-09-14 2008-06-11 현대자동차주식회사 자동변속기의 댐퍼 클러치 제어 방법 및 그 장치
JP2008075689A (ja) * 2006-09-19 2008-04-03 Nissan Motor Co Ltd 無段変速機の変速制御装置
JP4997949B2 (ja) * 2006-12-08 2012-08-15 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
US20080162006A1 (en) * 2006-12-29 2008-07-03 Caterpillar Inc. Power system
JP4189695B1 (ja) * 2007-09-28 2008-12-03 三菱自動車工業株式会社 車両の制御装置
JP5481023B2 (ja) * 2007-10-25 2014-04-23 株式会社小松製作所 作業車両および作業車両の制御方法
JP5206641B2 (ja) * 2008-12-25 2013-06-12 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 動力伝達装置およびこれを搭載する車両
JP5035325B2 (ja) * 2009-11-12 2012-09-26 株式会社豊田自動織機 荷役車両の荷役制御装置
JP5107333B2 (ja) * 2009-12-03 2012-12-26 三菱電機株式会社 内燃機関の制御装置
US9352739B2 (en) * 2011-02-15 2016-05-31 GM Global Technology Operations LLC Method for operating a hybrid vehicle
CN103380318B (zh) * 2011-03-01 2016-03-09 本田技研工业株式会社 锁止离合器的控制装置
WO2012140731A1 (ja) * 2011-04-12 2012-10-18 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
RU2563307C2 (ru) * 2011-06-15 2015-09-20 Ниссан Мотор Ко., Лтд. Устройство и способ для приведения в движение транспортного средства
US9518654B2 (en) * 2011-08-10 2016-12-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicle controller
WO2013031409A1 (ja) * 2011-08-31 2013-03-07 ジヤトコ株式会社 コーストストップ車両
US9322665B2 (en) * 2012-06-05 2016-04-26 Apple Inc. System and method for navigation with inertial characteristics
EP3045362B1 (en) * 2013-09-13 2020-01-22 Jatco Ltd Control apparatus for a hybrid vehicle
KR101500374B1 (ko) * 2013-09-23 2015-03-09 현대자동차 주식회사 하이브리드 차량의 시프트 다운 제어 방법 및 시스템
CN104455393B (zh) * 2014-11-27 2017-02-22 长城汽车股份有限公司 一种缓解汽车闯动的控制方法及控制装置
JP6299666B2 (ja) * 2015-05-11 2018-03-28 トヨタ自動車株式会社 車両用動力伝達装置
JP6568754B2 (ja) * 2015-09-11 2019-08-28 ジヤトコ株式会社 車両用駆動装置及び車両用駆動装置の制御方法
JP6369442B2 (ja) * 2015-10-20 2018-08-08 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置の制御装置
US10443699B2 (en) 2017-05-26 2019-10-15 Cnh Industrial America Llc Hydraulic torque converter for work machine
WO2020030938A1 (ja) * 2018-08-06 2020-02-13 日産自動車株式会社 車両の制御方法及び車両の制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0735853B2 (ja) 1983-11-25 1995-04-19 マツダ株式会社 自動変速機のロックアップ制御装置
JP2702703B2 (ja) * 1986-06-30 1998-01-26 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ロツクアツプクラツチ付自動変速機
JPS63203961A (en) 1987-02-19 1988-08-23 Mazda Motor Corp Lock-up clutch control device for automatic transmission
US5035308A (en) * 1987-10-01 1991-07-30 Mazda Motor Corporation Lock-up control system for automatic transmission
JPH02180368A (en) 1988-12-29 1990-07-13 Aisin Aw Co Ltd Control unit for automatic transmission for vehicle
JPH04342620A (en) * 1991-05-16 1992-11-30 Toyota Motor Corp Controller for engine and automatic transmission
JP3044701B2 (ja) 1991-06-12 2000-05-22 株式会社佐竹製作所 ベルトコンベア式粒状物色彩選別機における二次選別装置
JP3186442B2 (ja) 1994-07-13 2001-07-11 トヨタ自動車株式会社 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
JP3186444B2 (ja) * 1994-07-22 2001-07-11 トヨタ自動車株式会社 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置
JP3223232B2 (ja) * 1995-02-01 2001-10-29 本田技研工業株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3435896B2 (ja) 1995-05-29 2003-08-11 日産自動車株式会社 車両用無段変速機の変速制御装置
JP3191631B2 (ja) * 1995-08-09 2001-07-23 トヨタ自動車株式会社 車両用直結クラッチのスリップ制御装置
DE69616094T2 (de) * 1995-08-30 2002-03-14 Honda Motor Co Ltd Überbrückungs-Steuersystem für ein automatisches Getriebe
JPH10311419A (ja) * 1997-05-12 1998-11-24 Mazda Motor Corp 自動変速機付き車両の流体継ぎ手の締結力制御装置
JP2001200927A (ja) 2000-01-17 2001-07-27 Toyota Motor Corp クラッチ機構付き車両の制御装置
JP4568960B2 (ja) 2000-05-23 2010-10-27 トヨタ自動車株式会社 クラッチ機構付き車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP4191968B2 (ja) 2008-12-03
JP2004084830A (ja) 2004-03-18
US6942598B2 (en) 2005-09-13
US20040043863A1 (en) 2004-03-04
DE10339461B4 (de) 2009-12-17
CN1488870A (zh) 2004-04-14
DE10339461A1 (de) 2004-03-18

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US8585550B2 (en) Coast stop vehicle and control method for coast stop vehicle
US7819212B2 (en) Power output apparatus and vehicle
JP3685149B2 (ja) 車両用駆動制御装置
DE10222089B4 (de) Fahrzeugantriebssteuergerät und -verfahren
US8562482B2 (en) Control device for vehicular drive system
CN101290064B (zh) 车辆供油系统
DE4134268C2 (de) Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
US8622870B2 (en) In-vehicle power transmission device and driving system for vehicle
JP3653028B2 (ja) 車両用動力伝達制御装置
US6799109B2 (en) Vehicle control apparatus
DE102004051611B4 (de) Verfahren zur Steuerung der Kraftstoffbeaufschlagung und des Stopps-Starts eines Hybrid-Antriebsstrangs mit einem stufenlosen Getriebe
US8591378B2 (en) Controller for power transmission system
DE102004013581B4 (de) Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug
US6852063B2 (en) Automotive internal combustion engine control system
DE10309846B4 (de) Steuer/Regelvorrichtung für Fahrzeuge
JP3912235B2 (ja) 車両の油圧制御装置
US6638022B2 (en) Hybrid vehicle control device
KR101770053B1 (ko) 차량의 제어 장치
US8620539B2 (en) Continuously-variable transmission for vehicle
JP3318945B2 (ja) 自動車用制御装置、自動車制御システム及び自動車の制御方法
JP4313850B2 (ja) 変速機の変速比シフト装置および変速機の変速比シフト方法
JP4618146B2 (ja) 車両用自動変速機の制御装置
CA2408086C (en) Vehicular power transmission
JP3622689B2 (ja) 動力伝達装置用作動油温の制御装置
US8167064B2 (en) Control apparatus for vehicular drive apparatus

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
C06 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C10 Entry into substantive examination
GR01 Patent grant
C14 Grant of patent or utility model