DE10339461B4 - Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und Steuerungsverfahren hierfür - Google Patents

Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und Steuerungsverfahren hierfür Download PDF

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    • F16H59/74—Inputs being a function of engine parameters

Abstract

Fahrzeugantriebs-Steuerungsvorrichtung (10), umfassend
einen Motor (12), der Kraft durch die Verbrennung von Kraftstoff erzeugt;
eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung (14), welche die Ausgangsleistung des Motors (12) über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung (26) direkt miteinander verbunden werden können; und
eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122), um die Überbrückungskupplung (26) einzurücken, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt:
eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung (124), welche die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführte Einrücksteuerung unterbricht, so daß die Überbrückungskupplung (26) ausgerückt wird, wenn die Gefahr besteht, daß es im Motor (12) zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird,
und eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung (104), mit welcher der Motor (12) so gesteuert wird, daß ein Klopfen unterdrückt wird, wenn der Betriebszustand des Motors (12) sich in einem voreingestellten Klopfsteuerungsbereich (ZK) befindet, in dem ein Klopfen auftreten kann.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und ein Steuerungsverfahren hierfür, und insbesondere die Steuerung einer Überbrückungskupplung.
  • 2. Beschreibung der verwandten Technik
  • Bekannt ist eine Fahrzeugantriebssteuerungs-Vorrichtung, die folgendes umfaßt: (a) eine Brennkraftmaschine bzw. einen Motor, die bzw. der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; (b) ein Automatikgetriebe, das automatisch ein Übersetzungsverhältnis ändern kann; (c) eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung mittels eines Fluids auf das Automatikgetriebe überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; (d) eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung, welche die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbricht, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe antriebslos rollt und eine vorher festgelegte Kraftstoffabschaltungs-Bedingung erfüllt ist; und (e) eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche die Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungsbedingung erfüllt ist. Ein Beispiel für solch eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung ist in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift Nr. 9-53718 angegeben. In der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung wird eine Überbrückungskupplung eingerückt, wenn ein Fahrzeug antriebslos rollt, wobei die Motordrehzahl steigt und der Kraftstoffabschaltbereich (Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit) vergrößert wird, wodurch die Kraftstoff-Verbrauchswerte verbessert werden.
  • Wenn aus einem Kraftstoffabschaltungs-Zustand heraus die Kraftstoffzufuhr entsprechend der Betätigung eines Beschleunigungselements durch den Fahrer (einer Leistungsanforderung durch den Fahrer) erneut gestartet und die Motorleistung erhöht wird, ändert sich bei solch einer Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung der Betriebszustand des Motors vom Motorbremsungs-Zustand zum Antriebszustand. Daher kann es aufgrund der Änderung der Antriebskraft des Motors zu einem Stoß kommen. Falls so ein Stoß auftritt, wenn der Verstellweg des Beschleunigungselements relativ kurz ist und eine Antipp-Beschleunigung, bei der es sich um eine allmähliche Beschleunigung handelt, durchgeführt wird, kann sich der Fahrkomfort verschlechtern, und der Fahrer kann dies als unangenehm empfinden.
  • Um dieses Problem zu lösen, ist es denkbar, eine Laufruheregelung durchzuführen, um z. B. durch eine Steuerung, die den Zündzeitpunkt des Motors verzögert, die Veränderung der Motorleistung und weiter die Veränderung der Antriebskraft ruhiger zu gestalten. Allerdings wird diese Laufruheregelung in dem Bereich, wo bei relativ niedriger Motordrehzahl ein Klopfen bzw. Nageln auftreten kann, durch die Klopfsteuerung beschränkt, d. h. durch eine Motorsteuerung, die das Klopfen verhindert, wodurch es möglich ist, ein Stoßen völlig zu verhindern. Insbesondere im Fall einer niedrigen Klopfgrenze ist es äußerst schwierig, sowohl die Laufruheregelung, mit der ein Stoßen verhindert werden soll, als auch die Klopfsteuerung durchzuführen.
  • Nun kann in einem bestimmten Motordrehzahl-Bereich aufgrund der Resonanz zwischen der Vibration eines Antriebssystems, beispielsweise des Motors, und der Karosserie ein dröhnendes Geräusch auftreten. In dem Bereich, in dem dieses Dröhnen auftritt, wird es durch Ausrücken der Überbrückungskupplung oder durch Korrektur des Schaltmusters (der Schaltbedingungen) des Automatikgetriebes unterdrückt, so daß die Motordrehzahl nicht ständig in dem Bereich bleibt, wo das Dröhnen auftritt. Wenn die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, verschlechtern sich jedoch wegen des Ge triebeverlusts in der hydrodynamischen Kraftübertragungs-Vorrichtung die Kraftstoff-Verbrauchswerte. Wenn das Schaltmuster korrigiert wird, können die Kraftstoff-Verbrauchswerte und das Fahrverhalten schlechter werden.
  • Aus der JP-63203961 A ist eine Überbrückungskupplungssteuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, um optimale Laufeigenschaften in Abhängigkeit vom verwendeten Kraftstoff zu erreichen. Hierzu wird mittels eines Klopfsensors ein Klopfen in einem bestimmten Bereich festgestellt. Anhand des Ergebnisses wird dann die Oktanzahl des verwendeten Kraftstoffs festgestellt. Auf Basis dieser Kraftstofferkennung wird die Eigenschaft der Überbrückungskupplung entsprechend angepaßt.
  • Zudem offenbart die JP-60113861 A eine Überbrückungskupplungssteuervorrichtung für Automatikgetriebe. Ein Rauheitssensor stellt hierbei einen Rauheitszustand, beispielsweise ein Klopfen, fest. Das Ausgabesignal dieses Sensors wird an eine Rauheitbewertungseinrichtung übermittelt, welche ein Signal an eine Steuervorrichtung weiterleitet. Wenn der Motor auf Grund von Klopfen oder dergleichen vibriert, wird die Überbrückungskupplung gelöst.
  • Die JP-02180368 A offenbart ferner eine Steuereinheit für automatische Fahrzeuggetriebe, bei welcher die Drehzahl erhöht wird, wenn ein Klopfen festgestellt wird, um das Klopfen zu verringern und den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.
  • Aus der DE 698 23 468 T2 ist überdies eine Anordnung zur Regelung des Schlupfs einer Überbrückungskupplung eines Kraftfahrzeuges bekannt. Hierbei wird die Schlupfsteuerung beendet, wenn eine Zunahmerate der Drosselklappenöffnung einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, der hinreichend größer als ein erster Schwellenwert ist. Dabei kann ein Klopfen unterdrückt werden. Zudem kann eine Beschleunigungsfähigkeit des Fahrzeugs verbessert werden, da ein höheres Drehmoment durch die Verstärkung in einem Drehmomentwandler erlangt wird, das die Beschleunigung des Fahrzeugs erleichtert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Angesichts der genannten Umstände wurde diese Erfindung durchgeführt. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung wird eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche folgendes umfaßt: einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche die Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist; eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung, welche die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbricht, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, wenn die Gefahr besteht, daß es zu einem Klopfen im Motor kommt, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird; und eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung, mit welcher der Motor so gesteuert wird, daß ein Klopfen unterdrückt wird, wenn der Betriebszustand des Motors sich in einem voreingestellten Klopfsteuerungsbereich befindet, in dem ein Klopfen auftreten kann.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird weiter ein Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, die folgendes umfaßt: einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche eine Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist. Bei diesem Steuerungsverfahren wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, wenn die Gefahr besteht, daß es im Motor zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird.
  • Gemäß der genannten Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und dem Steuerungsverfahren hierfür wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen, wenn die Gefahr besteht, daß es im Motor zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt und die Kraft über die hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung übertragen wird. Daher kann es während einer Antipp-Beschleunigung oder dergleichen nicht zu einem Stoß kommen. Falls die Klopfsteuerung bevorzugt durchgeführt wird, wenn eine Laufruheregelung für den Motor erforderlich ist, beispielsweise während einer Antipp-Beschleunigung, wird die Laufruheregelung nicht ausreichend durchgeführt. Da die Kraftübertragung durch die hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung ruhig vonstatten geht, besteht aber selbst in diesem Fall keine Gefahr, daß ein Stoß auftritt. Wenn die Überbrückungskupplung auf diese Weise ausgerückt wird, ist auch eine Änderung der Motordrehzahl bis zu einem gewissen Grad möglich. Daher wird das Auftreten des Klopfens durch Änderung der Motordrehzahl unterdrückt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche folgendes umfaßt: einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; ein Automatikgetriebe, welches automatisch ein Übersetzungsverhältnis ändern kann; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid auf das Automatikgetriebe überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche die Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungs einkuppelungs-Bedingung erfüllt ist; und eine Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens, welche die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, vorübergehend unterbricht, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Motordrehzahl in einen vorher festgelegten Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, und welche bewirkt, daß das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich verläßt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung erneut eingerückt wird, und welche dann die Überbrückungskupplung erneut einrückt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche folgendes umfaßt: einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; ein Automatikgetriebe, welches das Übersetzungsverhältnis automatisch ändern kann; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid auf das Automatikgetriebe überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche die Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist. Das Steuerungsverfahren umfaßt die folgenden Schritte: vorübergehendes Unterbrechen der Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Motordrehzahl in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird; und Bewirken, daß das Getriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich verläßt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung erneut eingerückt wird, und dann erneutes Einrücken der Überbrückungskupplung.
  • Gemäß der oben genannten Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und dem Steuerungsverfahren hierfür wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, vorübergehend unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Motordrehzahl in einen voreingestellten Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird. Somit werden der Motor und das Antriebssystem, welche Vibrationsquellen darstellen, getrennt, wodurch das Dröhnen vermindert wird. Zusätzlich zum Ausrücken der Überbrückungskupplung wird bewirkt, daß das Getriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl, d. h. die Drehzahl der Antriebswelle des Automatikgetriebes, während des erneuten Einrückens der Überbrückungskupplung den Bereich verläßt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, und dann wird die Überbrückungskupplung erneut eingerückt. Somit ist es möglich, einen Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, sowie ein Schaltmuster (eine Schaltbedingung) einzustellen, ohne Rücksicht auf das Dröhnen nehmen zu müssen. Demgemäß kann der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, vergrößert werden, so daß die Kraftstoff-Verbrauchswerte weiter verbessert werden. Außerdem können mittels einer geeigneten Schaltsteuerung die Kraftstoff-Verbrauchswerte und das Fahrverhalten verbessert werden.
  • Die Veränderung der Motordrehzahl wird durch das Ausrücken der Überbrückungskupplung ermöglicht. Wenn somit die Drosselklappe so gesteuert wird, daß sie sich öffnet, beispielsweise dann, wenn eine Beschleunigung erforderlich ist, verläßt die Motordrehzahl rasch den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, unabhängig davon, ob das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, wodurch das Auftreten des Dröhnens rasch verhindert wird. Wenn der Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, so eingestellt wird, daß er größer ist als der Bereich, in dem es wirklich zu einem Dröhnen kommt, kann ein Dröhnen tatsächlich verhindert werden.
  • Die oben beschriebene Steuerung zur Unterdrückung des Dröhnens ist wirksam, wenn die Motordrehzahl aufgrund einer Betätigung des Gaspedals oder dergleichen vorübergehend in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Gemäß einer normalen Schaltbedingung (einem Schaltmuster oder dergleichen) kann die Motordrehzahl dauerhaft in dem Bereich bleiben, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Genauer ge sagt, selbst wenn die Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens ein Schalten durchführt und die Motordrehzahl ändert, kann die Motordrehzahl gemäß der normalen Schaltbedingung erneut in den Bereich kommen, in dem ein Dröhnen auftreten kann. In diesem Fall kann die Überbrückungskupplung ausgerückt bleiben, ohne daß ein Schalten durchgeführt wird. Mit anderen Worten, gemäß der Erfindung wird der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt ist, vergrößert, und die Überbrückungskupplung wird nur ausgerückt, wenn die Motordrehzahl in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, während im herkömmlichen Fall der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, so eingestellt wird, daß die Überbrückungskupplung auch dann ausgerückt ist, wenn die Motordrehzahl nur vorübergehend in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann.
  • Die Erfindung wird in Anbetracht der oben genannten Umstände durchgeführt. Es ist das Ziel der Erfindung, den Fahrkomfort durch Unterdrücken eines Stoßes während der Antipp-Beschleunigung weiter zu verbessern, und zwar unabhängig von der Klopfsteuerung, und die Verschlechterung der Kraftstoff-Verbrauchswerte und des Fahrverhaltens während der Unterdrückung des Dröhnens zu minimieren.
  • Um das obige Ziel zu erreichen, wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, die folgendes umfaßt: (a) einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; (b) eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; und (c) eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, die eine Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist, weiter dadurch gekennzeichnet, daß sie außerdem folgendes umfaßt: eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung, mit der die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß es im Motor zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird; und eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung, mit welcher der Motor so gesteuert wird, daß ein Klopfen unterdrückt wird, wenn der Betriebszustand des Motors sich in einem voreingestellten Klopfsteuerungsbereich befindet, in dem ein Klopfen auftreten kann.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, die folgendes umfaßt: einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, die eine Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist. Bei diesem Steuerungsverfahren wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird.
  • Gemäß der genannten Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und dem Steuerungsverfahren hierfür wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen, um die Überbrückungskupplung auszurücken, falls die Gefahr besteht, daß es im Motor zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, und die Kraft wird über die hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung übertragen. Daher kann kein Stoß auftreten, wenn eine Antipp-Beschleunigung oder dergleichen durchgeführt wird. Falls eine Klopfsteuerung bevorzugt durchgeführt wird, wenn eine Laufruheregelung des Motors erforderlich ist, beispielsweise während einer Antipp-Steuerung, kann die Laufruheregelung nicht ausreichend durchgeführt werden. Selbst in diesem Fall kann es aber nicht zu einem Stoß kommen, da die Kraftübertragung durch die hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung ruhig vonstatten geht. Wenn die Überbrückungskupplung somit ausgerückt ist, kann trotzdem bis zu einem gewissen Grad eine Änderung der Motordrehzahl durchgeführt werden. Daher wird das Klopfen durch die Veränderung der Motordrehzahl unterdrückt.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche ferner folgendes umfaßt eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung, um die Kraftstoffzufuhr zum Motor zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe antriebslos rollt und eine vorher festgelegte Kraftstoffabschaltungs-Bedingung erfüllt ist; und wobei die Überbrückungs-Beschränkungsvorrichtung zur Unterbrechung der Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß es im Motor zu einem Klopfen kommt, wenn die Drosselklappe geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor erneut aufgenommen wird, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung unterbrochen wurde.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche ferner umfaßt: eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zum Motor, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe antriebslos rollt und eine vorher festgelegte Kraftstoffabschaltungs-Bedingung erfüllt ist; wobei die Einrücksteuerung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß ein Klopfen im Motor auftritt, wenn die Drosselklappe geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wieder aufgenommen wird, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkupplungs-Vorrichtung eingekuppelt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr durch die Kraftstoff-Abschaltvorrichtung unterbrochen wurde.
  • Gemäß der oben genannten Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und dem Steuerungsverfahren hierfür wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß es zu einem Klopfen im Motor kommt, wenn die Drosselklappe geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor erneut aufgenommen wird, wenn die Überbrückungskupplung durch die Über brückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung unterbrochen wurde, und die Kraft wird über die hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung übertragen. Daher kann während einer Antipp-Beschleunigung oder dergleichen kein Stoß auftreten, obwohl der Betriebszustand des Motors vom Motorbremsungs-Zustand in den Antriebszustand wechselt. Darüber hinaus wird das Klopfen durch die Änderung der Motordrehzahl unterdrückt.
  • Gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung ist die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung weiter dadurch gekennzeichnet, daß sie folgendes umfaßt: (a) eine Klopfsteuerung zur Durchführung einer Motorsteuerung, mit der ein Klopfen unterdrückt wird, wenn der Betriebszustand des Motors sich in einem vorher festgelegten Klopfsteuerungsbereich befindet. Darüber hinaus ist die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung dadurch gekennzeichnet, daß (b) die Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung die Überbrückungskupplung nur dann ausrückt, wenn die Klopfsteuerungs-Vorrichtung eine Motorsteuerung durchführt, mit der das Klopfen verhindert werden soll, und die Überbrückungskupplung wieder einrückt, nachdem die von der Klopfsteuerungs-Vorrichtung durchgeführte Steuerung beendet ist.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfaßt das oben genannte Steuerungsverfahren für die Fahrzeugantriebs-Steuerungsvorrichtung weiter die folgenden Schritte: Durchführen einer Motorsteuerung, um ein Klopfen zu unterdrücken, wenn der Betriebszustand des Motors sich in einem voreingestellten Klopfsteuerungsbereich befindet; Ausrücken der Überbrückungskupplung nur dann, wenn der Motor so gesteuert wird, daß ein Klopfen unterdrückt wird; und erneutes Einrücken der Überbrückungskupplung, nachdem die Motorsteuerung, mit der ein Klopfen unterdrückt wird, beendet ist.
  • Die genannte Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und das Steuerungsverfahren hierfür umfassen eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung. In der Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und dem Steuerungsverfahren hierfür wird die Überbrückungskupplung nur dann ausgerückt, wenn die Klopfsteuerungs-Vorrichtung eine Motorsteuerung durch führt, mit der ein Klopfen unterdrückt werden soll, und die Überbrückungskupplung wird erneut eingerückt, nachdem die Steuerung, die von der Klopfsteuerungs-Vorrichtung durchgeführt wurde, beendet ist. Daher wird die Verschlechterung der Kraftstoff-Verbrauchswerte minimiert, wenn während einer Beschleunigung ein Stoß aufgrund der Betätigung eines Beschleunigungselements oder dergleichen vermieden wird.
  • Gemäß einem vierten Aspekt der Erfindung wird eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche folgendes umfaßt: (a) einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; (b) ein Automatikgetriebe, das automatisch das Übersetzungsverhältnis ändern kann; (c) eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung über ein Fluid zum Automatikgetriebe überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; (d) eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche die Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Bedingung dafür erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt: (e) eine Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens, mit der die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, vorübergehend unterbrochen wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Motordrehzahl in einen vorher festgelegten Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, und mit der bewirkt wird, daß das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, wenn die Überbrückungskupplung wieder eingerückt wird, und mit der die Überbrückungskupplung anschließend wieder eingerückt wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche folgendes umfaßt: einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; ein Automatikgetriebe, das automatisch das Übersetzungsverhältnis ändern kann, und eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, welche die Motorleistung mittels eines Fluids zum Automatikgetriebe überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite über eine Über brückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung, welche die Überbrückungskupplung einrückt, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist. Das Steuerungsverfahren umfaßt die folgenden Schritte: vorübergehendes Unterbrechen der Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, falls die Motordrehzahl in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird; und Bewirken, daß das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, wenn die Überbrückungskupplung erneut eingerückt wird, und anschließendes Wiedereinrücken der Überbrückungskupplung.
  • Gemäß der genannten Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und dem Steuerungsverfahren hierfür wird die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, vorübergehend unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Motordrehzahl in den vorher festgelegten Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird. Daher werden der Motor und das Antriebssystem, welche Vibrationsquellen darstellen, getrennt, wodurch das Dröhnen vermindert wird. Ebenso wird zusätzlich zum Ausrücken der Überbrückungskupplung bewirkt, daß das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl, d. h. die Drehzahl der Antriebswelle des Automatikgetriebes, während des Wiedereinrückens der Überbrückungskupplung den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, und anschließend wird die Überbrückungskupplung wieder eingerückt. Daher können der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, und das Schaltmuster (die Schaltbedingung) festgelegt werden, ohne das Dröhnen zu berücksichtigen. Somit ist es möglich, den Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, zu vergrößern, um die Kraftstoff-Verbrauchswerte weiter zu verbessern. Darüber hinaus können die Kraftstoff-Verbrauchswerte und das Fahrverhalten mittels einer geeigneten Schaltsteuerung weiter verbessert werden.
  • Die Veränderung der Motordrehzahl wird durch Ausrücken der Überbrückungskupplung ermöglicht. Wenn somit die Drosselklappe so gesteuert wird, daß sie sich öffnet, beispielsweise wenn ein Beschleunigen erforderlich ist, verläßt die Motordrehzahl schnell den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, unabhängig davon, ob das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, wodurch ein Dröhnen schnell verhindert wird. Wenn der Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, außerdem so eingestellt wird, daß er größer ist als der Bereich, in dem tatsächlich ein Dröhnen auftreten kann, kann das tatsächliche Dröhnen verhindert werden.
  • Die oben beschriebene Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens ist wirksam, wenn die Motordrehzahl aufgrund einer Betätigung des Gaspedals oder dergleichen vorübergehend in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Die Motordrehzahl kann gemäß einer normalen Schaltbedingung (einem Schaltmuster oder dergleichen) weiterhin in dem Bereich bleiben, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Genauer gesagt, kann die Motordrehzahl, selbst wenn die Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens ein Schalten durchführt und die Motordrehzahl ändert, gemäß einer normalen Schaltbedingung wieder in den Bereich zurückkehren, in dem ein Dröhnen auftreten kann. In diesem Fall kann die Überbrückungskupplung ausgerückt bleiben, ohne daß ein Schalten durchgeführt wird. Mit anderen Worten wird gemäß der Erfindung der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, vergrößert, und die Überbrückungskupplung wird nur dann ausgerückt, wenn die Motordrehzahl in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, während im herkömmlichen Fall der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, so eingestellt wird, daß die Überbrückungskupplung auch dann ausgerückt ist, wenn die Motordrehzahl nur vorübergehend in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der Erfindung wird Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welche folgendes umfaßt: (a) einen Motor, der mittels Kraftstoffverbrennung eine Kraft erzeugt; (b) ein Automatikgetriebe, das automatisch ein Übersetzungsverhältnis ändern kann; (c) eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung, die über ein Fluid die Motorleistung auf das Automatikgetriebe überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite über eine Überbrückungskupplung direkt miteinander verbunden werden können; und (d) eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung zum Einrücken der Überbrückungskupplung, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiterhin folgendes umfaßt: (e) eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung, mit der die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, unterbrochen wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß im Motor ein Klopfen auftritt, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird; und (f) eine Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens, mit der die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, vorübergehend unterbrochen wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, wenn die Motordrehzahl in einen vorher festgelegten Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird, und mit der bewirkt wird, daß das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, wenn die Überbrückungskupplung wieder eingerückt wird, und mit der die Überbrückungskupplung anschießend wieder eingerückt wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung bereitgestellt, welches folgendes umfaßt: Unterbrechen der Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführt wird, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, wenn die Gefahr besteht, daß es im Motor zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung eingerückt wird; und Bewirken, daß das Automatikgetriebe ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, wenn die Überbrückungskupplung wieder eingerückt wird, und anschließendes Wiedereinrücken der Überbrückungskupplung.
  • Die oben genannte Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und das Steuerungsverfahren hierfür umfassen sowohl eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung im ersten Aspekt der Erfindung als auch eine Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens im vierten Aspekt der Erfindung. Daher können sowohl die Wirkungen des ersten Aspekts der Erfindung als auch die Wirkungen des vierten Aspekts der Erfindung erhalten werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG
  • Die genannte Ausführungsform und weitere Ausführungsformen, Ziele, Merkmale, Vorteile sowie die technische und industrielle Bedeutung der Erfindung werden durch die Lektüre der folgenden detaillierten Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung besser verstanden, wenn man sie im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet, in denen:
  • 1 ein Schema ist, das eine Fahrzeugantriebs-Vorrichtung zeigt, auf welche die Erfindung angewendet wird;
  • 2 ein Blockdiagramm ist, das ein Steuerungssystem für die in 1 dargestellte Fahrzeugantriebs-Vorrichtung beschreibt;
  • 3 ein Blockdiagramm ist, das die Hauptfunktionen der in 2 gezeigten elektronischen Steuerungseinheit beschreibt;
  • 4 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für ein Schaltmuster zeigt und das für die Bestimmung der Ziel-Drehzahl NINT bei der Schaltsteuerung verwendet wird, die von der Schaltvorrichtung durchgeführt wird und die in 3 gezeigt ist;
  • 5 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für den erforderlichen Hydraulikdruck zeigt und das verwendet wird, um den erforderlichen Hydraulikdruck in der Umschlingungsmittel-Andrucksteuerung zu bestimmen, die von einer Andrückvorrichtung durchgeführt wird und die in 8 gezeigt ist;
  • 6 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für ein Überbrückungsmuster zeigt, das verwendet wird, wenn eine Überbrückungskupplung durch die in 3 gezeigte Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung ein- oder ausgerückt wird.
  • 7 ein Flußdiagramm ist, das speziell die Vorgehensweise einer in 3 gezeigten Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung zeigt;
  • 8 ein Diagramm ist, das speziell den Bereich der Klopfsteuerung ZK zeigt, in dem eine Klopfsteuerung durch eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung durchgeführt wird, die in 3 gezeigt ist;
  • 9 ein Flußdiagramm ist, das speziell die Vorgehensweise einer Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens zeigt, die in 8 gezeigt ist; und
  • 10 ein Diagramm ist, das speziell einen Bereich ZS beschreibt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, und das den Schritt R3 in 9 betrifft.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • In der folgenden Beschreibung und den begleitenden Zeichnungen wird die vorliegende Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen detaillierter beschrieben.
  • Im folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben.
  • 1 ist ein Schema, das eine Fahrzeugantriebs-Vorrichtung 10 zeigt, auf welche die Erfindung angewandt wird. Die Fahrzeugantriebs-Vorrichtung 10 gehört zu denen, die horizontal eingebaut werden, und wird geeigneterweise in einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb eingebaut. Die Fahrzeugantriebs-Vorrichtung 10 umfaßt einen Motor 12, welcher die Antriebskraft für das Fahren liefert. Die Ausgangsleistung des Motors 12, bei dem es sich um einen Verbrennungsmotor handelt, wird auf einen Drehmomentwandler 14 als hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung übertragen. Dann wird die Leistung über eine Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 16, ein stufenlos verstellbares Umschlingungsmittel-Getriebe (CTV) 18 und ein Reduktionsgetriebe 20 auf eine Differentialgetriebe-Vorrichtung 22 übertragen. Dann wird diese Ausgangsleistung auf rechte und linke Antriebsräder 24L, 24R übertragen.
  • Der Drehmomentwandler 14 umfaßt ein Pumpenrad 14p, das mit der Kurbelwelle des Motors 12 verbunden ist, und einen Turbinenläufer 14t, der über die Turbinenwelle 34 mit der Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 16 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 14 überträgt die Kraft mittels eines Fluids. Eine Überbrückungskupplung 26 ist zwischen dem Pumpenrad 14p und dem Turbinenläufer 14t vorgesehen. Die Überbrückungskupplung 26 wird ein- oder ausgerückt, wenn der Hydraulikdruck gemäß der Steuerung durch eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 90 zu einer einrückseitigen Ölkammer oder einer ausrückseitigen Ölkammer geliefert wird (siehe 2). Wenn die Überbrückungskupplung 26 vollständig eingerückt ist, drehen sich das Pumpenrad 14p und der Turbinenläuer 14t als Einheit. Eine mechanische Ölpumpe 28 ist im Pumpenrad 24p vorgesehen. Die mechanische Ölpumpe 28 erzeugt einen Hydraulikdruck, der benutzt wird, um das Schalten des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 18 zu steuern, wodurch der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck erzeugt wird, oder um jedem Abschnitt ein Schmiermittel zuzuführen.
  • Die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 16 besteht aus einer Planetengetriebe-Vorrichtung vom Doppelritzel-Typ. Eine Turbinenwelle 34 des Drehmomentwandlers ist mit einem Sonnenrad 16s verbunden und die Antriebswelle 36 des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 ist mit einem Träger 16c verbunden. Wenn die Vorwärtskupplung 38, die zwischen dem Träger 16c und dem Sonnenrad 16s vorgesehen ist, eingerückt wird, dreht sich die Vorwärts/Rückwärts-Schaltvorrichtung 16 als Einheit, die Turbine 34 ist direkt mit der Antriebswelle 36 verbunden, und auf die Antriebsräder 24R, 24L wird eine Antriebskraft in Vorwärtsrichtung übertragen. Ebenso wird eine Rückwärtsbremse 40, die zwischen einem Zahnkranz 16r und einem Gehäuse vorgesehen ist, eingerückt, und die Vorwärtskupplung 38 wird ausgerückt, die Antriebswelle 36 dreht sich in entgegengesetzter Richtung zur Drehung der Turbinenwelle 34, und auf die Antriebsräder 24R, 24L wird eine Antriebskraft in Rückwärtsrichtung übertragen.
  • Das stufenlos verstellbare Getriebe 18 umfaßt eine antriebsseitige verstellbare Kegelscheibe 42, die auf einer Welle 36 vorgesehen ist, und deren Wirkdurchmesser verstellbar ist; eine abtriebsseitige verstellbare Kegelscheibe 46, die auf einer Abtriebswelle 44 vorgesehen ist, und deren Wirkdurchmesser verstellbar ist; und einen Übertragungsstrang 48, der um die verstellbaren Kegelscheiben 42, 46 gewunden ist. Die Kraft wird durch Reibungskraft zwischen den verstellbaren Kegelscheiben 42, 46 und dem Getriebestrang 28 übertragen. In jeder der verstellbaren Kegelscheiben 42, 46 ist die Breite der V-förmigen Nut verstellbar. Jede der verstellbaren Kegelscheiben 42, 46 ist so konstruiert, daß sie einen Hydraulikzylinder umfaßt. Wenn der Hydraulikdruck des Hydraulikzylinders der antriebsseitigen verstellbaren Kegelscheibe 42 durch eine Schaltsteuerungs-Vorrichtung 86 gesteuert wird, (siehe 2) wird die Breite der V-förmigen Nut jeder verstellbaren Kegelscheibe 42, 46 verändert, der Wirkdurchmesser des Übertragungsstrangs 48 wird verändert, und das Übersetzungsverhältnis γ (= Drehzahl der Antriebswelle NIN/Drehzahl der Abtriebswelle NOUT) wird stufenlos verändert.
  • Der Hydraulikdruck des Hydraulikzylinders der abtriebsseitigen verstellbaren Kegelscheibe 46 wird so gesteuert, daß er von einer Anpreßdruck-Steuervorrichtung 88 (siehe 2) so angepaßt wird, daß der Übertragungsstrang 48 nicht schlupft. Die Anpreßdruck-Steuervorrichtung 88 ist so konstruiert, daß sie ein lineares Magnetventil umfaßt, das von einer elektronischen Steuerungseinheit 60 impulsgesteuert wird. Wenn der Hydraulikdruck des Hydraulikzylinders der abtriebsseitigen Kegelscheibe 46 durch das lineare Magnetventil stufenlos verstellt wird, wird der Umschlingungsmittel-Anpreßdruck, d. h. der Reibungsdruck zwischen den verstellbaren Kegelscheiben 42, 46 und dem Übertragungsstrang 48, erhöht oder gesenkt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm, das ein Steuerungssystem beschreibt, welches in einem Fahrzeug vorgesehen ist, um z. B. den Motor 12 und das stufenlos verstellbare Getriebe 18 von 1 zu steuern. Ein Motordrehzahl-Sensor 62, ein Turbinendrehzahl-Sensor 64, ein Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 66, ein Drossel-Sensor mit einem Leerlaufschalter 68, ein Kühlmitteltemperatur-Sensor 74, ein Fußbremsenschalter 76, ein Hebelstellungs-Sensor 78 und dergleichen sind mit einer elektronischen Steuerungseinheit 60 verbunden. Die elektronische Steuerungseinheit 60 wird mit Signalen versorgt, welche die Drehzahl des Motors 12 (die Motordrehzahl) NE, die Drehzahl der Turbinenwelle 34 (die Turbinendrehzahl) NT, die Fahrzeuggeschwindigkeit V, den Öffnungsgrad einer elektronischen Drosselklappe 80 (den Drosselklappen-Öffnungsgrad) θTH, die Kühlmitteltemperatur TW des Motors 12, die Öltemperatur TCVT der Hydraulikkreise des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 und dergleichen, den Verstellweg eines Beschleunigungselements, wie beispielsweise des Gaspedals (den Beschleunigungsverstellweg) ACC, die Hebelstellung (die Betätigungsstellung) PSH eines Schalthebels 77 und dergleichen, und ein Signal, das anzeigt, ob eine Fußbremse, bei der es sich um eine Betriebsbremse handelt, betätigt wird oder nicht. Die Turbinendrehzahl NT entspricht der Drehzahl der Antriebswelle 36 (der Antriebswellen-Drehzahl) NIN, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt und die Vorwärtskupplung eingerückt ist. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht der Drehzahl der Abtriebswelle 44 (der Abtriebswellen-Drehzahl) NOUT des stufenlos verstellbaren Getriebes 18. Weiter zeigt der Verstellweg ACC des Beschleunigungselements die Leistung an, die vom Fahrer angefordert wird.
  • Die elektronische Steuerungseinheit 60 ist so aufgebaut, daß sie einen sogenannten Mikrorechner umfaßt, der CPU, RAM, ROM, eine Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle und dergleichen umfaßt. Mittels einer Zwischenspeicherfunktion des RAM führt die CPU gemäß einem Programm, das zuvor im ROM hinterlegt wurde, eine Signalverarbeitung durch, wodurch sie die Steuerung der Ausgangsleistung des Motors 12, die Schaltsteuerung des stufenlos verstellbaren Getriebes 18, die Steuerung des Anpreßdrucks, die Steuerung des Ein- und Ausrückens der Überbrückungskupplung 26 und dergleichen durchführt. Falls nötig, werden die CPU für die Motorsteuerung und die CPU für die Schaltsteuerung getrennt gestaltet. Die Steuerung der Ausgangsleistung des Motors 12 wird von der elektronischen Drosselklappe 80, einer Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 82, einer Zündvorrichtung 84 und dergleichen durchgeführt. Die Schaltsteuerung des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 wird von der Schaltsteuerungs-Vorrichtung 86 durchgeführt, und die Steuerung des Anpreßdrucks wird von der Anpreßdruck-Steuervorrichtung 88 durchgeführt. Weiter wird die Steuerung des Ein- und Ausrückens der Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungs-Steuerungsvorrichtung 90 durchgeführt. Die Schaltsteuerungs-Vorrichtung 86, die Anpreßdrucksteuerungs-Vorrichtung 88 und die Überbrückungssteuerungs-Vorrichtung 90 sind jeweils so aufgebaut, daß sie folgendes umfassen: ein Magnetventil, das von der elektronischen Steuerungseinheit 60 angeregt wird, so daß es eine Ölleitung öffnet und schließt; ein lineares Magnetventil, das von der elektronischen Steuerungseinheit 60 angeregt wird, um den Hydraulikdruck zu steuern; ein Auf/Zu-Ventil, das die Ölleitung gemäß einem Signaldruck, der vom Magnetventil ausgegeben wird, öffnet und schließt; ein Schaltventil, das gemäß einem Signal, das vom linearen Magnetventil ausgeht, zwischen den Ölkanälen umschaltet, und dergleichen. Die Kupplung 38 ebenso wie die Bremse 40 der Vorwärts/Rückwärts-Umschaltvorrichtung 16 wechseln zwischen dem eingerückten und ausgerückten Zustand, wenn, beispielsweise anhand eines mit dem Ventil verbundenen manuellen Schalthebels 77, ein mechanisches Schalten der Hydraulikkreise durchgeführt wird. Das Schalten zwischen dem eingerückten und dem ausgerückten Zustand sowohl der Kupplung 38 als auch der Bremse 40 kann jedoch auch elektronisch mittels der elektronischen Steuerungseinheit durchgeführt werden.
  • 3 ist ein Blockdiagramm, welches Funktionen beschreibt, die durchgeführt werden, wenn die elektronische Steuerungseinheit 60 eine Signalverarbeitung durchführt. Die elektronische Steuerungseinheit 60 umfaßt als Funktionseinheiten eine Motorsteuerungseinheit 100, eine CVT-Steuerungseinheit 110 und eine Überbrückungs-Steuerungseinheit 120.
  • Grundsätzlich steuert die Motorsteuerungseinheit 100 die Ausgangsleistung des Motors 12. Die Motorsteuerungseinheit 100 steuert das Öffnen und Schließen der elektronischen Drosselklappe 80, steuert die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 82, um die eingespritzte Kraftstoffmenge zu steuern, und steuert die Zündvorrichtung 84, beispielsweise eine Zündkerze, um den Zündzeitpunkt zu steuern. Die elektronische Drosselklappe 80 wird so gesteuert, daß sie sich gemäß einem vorher festgelegten Muster mit dem Verstellweg ACC des Beschleunigungselements als Parameter öffnet und schließt. Wenn der Verstellweg ACC des Beschleunigungselements länger wird, nimmt der Öffnungsgrad θTH der Drosselklappe zu.
  • Die Motorsteuerungseinheit 100 umfaßt weiter eine Kraftstoffunterbrechungs-Vorrichtung 102, eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 und eine Vorrichtung 106 zur Durchführung einer Laufruhesteuerung. Die Kraftstoff-Abschaltvorrichtung 102 unterbricht die Kraftstoffzufuhr, die von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung 82 durchgeführt wird, um die Kraftstoff-Verbrauchswerte zu verbessern, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe antriebslos rollt und eine vorher festgelegte Kraftstoffabschaltungs-Bedingung erfüllt ist. Die Kraftstoffabschaltungs-Bedingung wird so festgelegt, daß sie die Bedingung umfaßt, daß die Motordrehzahl NE gleich oder höher ist als ein vorher festgelegter Wert, die Bedingung, daß die Kühlmitteltemperatur TW des Motors 12 gleich oder höher ist als eine vorher festgelegte Temperatur, usw., so daß der Motor 12 unmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gestartet werden kann (d. h. daß die Kurbelwelle sich unabhängig drehen kann).
  • Die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 führt eine Steuerung durch, um den Zeitpunkt der Zündung, die von der Zündvorrichtung 84 durchgeführt wird, zu verzögern, so daß ein Klopfen unterdrückt wird, wenn der Betriebszustand des Motors 12 sich im vorher eingestellten Klopfsteuerungsbereich ZK befindet. Der Klopfsteuerungsbereich ZK ist ein Betriebsbereich, in dem das Auftreten eines Klopfens im Motor 12 wahrscheinlich ist. Beispielsweise wird, wie in 8 gezeigt, der Klopfsteuerungsbereich ZK im Voraus experimentell mittels der Motordrehzahl NE und dem Öffnungsgrad θTH der Drosselklappe als Parameter festgelegt. In dieser Ausführungsform wird der Klopfsteuerungsbereich ZK so eingestellt, daß er ein Bereich ist, in dem die Motordrehzahl NE niedrig ist (beispielsweise ungefähr 1000 UpM) und der Öffnungsgrad der Drosselklappe θTH mittel bis weit ist. Der Klopfsteuerungsbereich ZK wird in einer Speichervorrichtung 98 vorab hinterlegt (siehe 2).
  • Die Laufruhesteuerungs-Vorrichtung 106 sorgt dafür, daß eine Veränderung der Antriebskraft ruhig abläuft, so daß ein Stoß verhindert wird, und zwar, indem sie eine Steuerung durchführt, mit welcher der Zeitpunkt der Zündung, die von der Zündvorrichtung 84 durchgeführt wird, während einer Beschleunigung verzögert wird, wenn der Betriebszustand des Motors vom Motorbremsungs-Zustand in den Antriebszustand wechselt, beispielsweise während einer Antipp-Beschleunigung, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird und die Beschleunigung beginnt, nachdem das Fahrzeug bei praktisch vollständig geschlossener Drosselklappe 80 antriebslos gerollt ist. Anders ausgedrückt, wird bei der Laufruhesteuerung dem Fahrkomfort gegenüber der Beschleunigungsleistung der Vorzug gegeben. Die Laufruhesteuerung kann beispielsweise dann verhindert werden, wenn der Öffnungsgrad der Drosselklappe θTH oder der Verstellweg ACC des Beschleunigungselements gleich oder höher sind als ein vorher festgelegter Wert, oder wenn die Änderungsrate des Drosselklappen-Öffnungsgrads θTH oder der Verstellweg ACC des Beschleunigungselements gleich oder höher sind als ein vorher festgelegter Wert und vom Fahrer eine starke Beschleunigung gefordert wird. Darüber hinaus wird, falls die Laufruhesteuerung durchgeführt wird, wenn gerade von der Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 eine Steuerung zur Verzögerung des Zündzeit punkts durchgeführt wird, die Steuerung durch die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 gegenüber der Laufruhesteuerung bevorzugt. Da eine Veränderung der Antriebsleistung durch die Wirkung des Fluids im Drehmomentwandler 14 ruhig gestaltet wird, wenn die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt ist, ist es nicht unbedingt notwendig, daß die Laufruhesteuerungs-Vorrichtung 106 eine Laufruhesteuerung durchführt, und es genügt, wenn die Laufruhesteuerung unter der Bedingung durchgeführt wird, daß die Überbrückungskupplung 26 eingerückt ist.
  • Die CVT-Steuerungseinheit 110 in 3 umfaßt eine Schaltvorrichtung 112 und eine Anpreß-Vorrichtung 114. Die Schaltvorrichtung 112 berechnet die Ziel-Drehzahl NINT auf der Antriebsseite, und zwar aufgrund eines Schaltmusters, das zuvor mittels des Verstellwegs ACC des Beschleunigungselements, der anzeigt, welche Ausgangsleistung vom Fahrer angefordert wird, und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter festgelegt wurde, wie in 4 gezeigt. Dann steuert die Schaltvorrichtung 112 das Schalten des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 so, daß die tatsächliche Drehzahl NIN der Antriebswelle mit der Soll-Drehzahl NINT übereinstimmt, je nachdem, wie weit sie voneinander abweichen. Genauer wird die Zufuhr und die Abgabe von Hydrauliköl zum bzw. vom Hydraulikzylinder der antriebsseitigen verstellbaren Kegelscheibe 42 gesteuert, und zwar durch eine Rückkopplungsteuerung des Magnetventils der Schaltsteuerungs-Vorrichtung 56 oder dergleichen. Ein in 4 gezeigtes Muster zeigt eine Schaltbedingung. In dem Muster wird die Soll-Drehzahl NINT so eingestellt, daß dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner und der Verstellweg ACC des Beschleunigungselements größer wird, das Übersetzungsverhältnis größer ist. Weiter entspricht die Fahrzeuggeschwindigkeit V der Drehzahl NOUT der Abtriebswelle. Daher entspricht die Soll-Drehzahl NINT, bei der es sich um den Sollwert für die Drehzahl NIN der Antriebswelle handelt, dem Soll-Übersetzungsverhältnis. Das Schaltmuster wird in einem Bereich von einem kleinsten Übersetzungsverhältnisses γmin bis zu einem größten Übersetzungsverhältnis γmax festgelegt und wird in der Speichervorrichtung 98 vorab hinterlegt.
  • Die Anpreß-Vorrichtung 114 steuert den Anpreßdruck des stufenlos verstellbaren Getriebes 18, beispielsweise gemäß des Musters in 5, das den erforderlichen Hydraulikdruck zeigt (der dem Umschlingungsmittel-Anpreßdruck entspricht). Das Muster, das den erforderlichen Hydraulikdruck angibt, wird mittels des Verstellwegs ACC des Beschleunigungselements, welcher dem Getriebedrehmoment entspricht, und dem Übersetzungsverhältnis γ als Parameter so voreingestellt, daß es nicht zu einem Schlupfen des Umschlingungsmittels kommt. Genauer führt die Anpreß-Vorrichtung 114 eine Steuerung und Anpassung des Hydraulikdrucks des Hydraulikzylinders der abtriebsseitigen verstellbaren Kegelscheibe 46 durch, welcher dem Umschlingungsmittel-Anpreßdruck des stufenlos verstellbaren Getriebes 18 entspricht, indem sie beispielsweise den Erregerstrom für das lineare Magnetventil der Anpreßdrucksteuerungs-Vorrichtung 88 steuert. Das Muster, das in 5 den erforderlichen Hydraulikdruck zeigt, wird in der Speichervorrichtung 98 hinterlegt, ebenso wie das genannte Schaltmuster.
  • Die Überbrückungs-Steuereinheit 120 in 3 umfaßt eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122, eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung 124 und eine Vorrichtung zum Unterdrücken des Dröhnens 126. Die Überbrückungs-Steuereinheit 120 rückt die Überbrückungskupplung 26 mittels der Überbrückungs-Steuerungsvorrichtung 90 ein oder aus, und zwar beispielsweise gemäß einem Überbrückungsmuster in 6, das unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Verstellwegs ACC des Beschleunigungselements als Parameter voreingestellt wurde. Das Überbrückungsmuster in 6 zeigt eine Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung. Beispielsweise wird das Überbrückungsmuster so eingestellt, daß die Überbrückungskupplung 26 in einem Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig und der Verstellweg des Beschleunigungselements ACC groß ist, ausgerückt wird, wobei die Vibration aufgrund einer Drehmomentschwankung des Motors 12 und der Kraftstoffverbrauch berücksichtigt werden. Das Überbrückungsmuster wird in der Speichervorrichtung 98 hinterlegt.
  • Falls die Klopfsteuerung 104 eine Steuerung zur Verzögerung des Zündzeitpunkts durchführt, während die elektronische Drosselklappe 80 geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor 12 erneut gestartet wird, wenn die Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 eingerückt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung 102 unterbrochen wurde, unterbricht die Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung 124 die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 durchgeführt wird, so daß die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird. Wenn das Fahrzeug vorwärts fährt, führt die Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung 124 eine Signalverarbeitung gemäß dem Flußdiagramm in 7 durch.
  • In Schritt S1 von 7 wird bestimmt, ob die Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 eingerückt wurde (ob die Überbrückungskupplung im EIN-Zustand ist). Wenn die Überbrückungskupplung im EIN-Zustand ist, wird Schritt S2 durchgeführt. In Schritt S2 wird bestimmt, ob das Beschleunigungselement betätigt wird oder nicht (ob das Beschleunigungselement im EIN-Zustand ist), nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung unterbrochen wurde, so daß die Kraftstoffzufuhr erneut aufgenommen wird und die elektronische Drosselklappe 80 so gesteuert wird, daß sie sich öffnet. Wenn das Beschleunigungselement im EIN-Zustand ist, nachdem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wurde, wird Schritt S3 durchgeführt. In Schritt S3 wird bestimmt, ob von der Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 gerade eine Klopfsteuerung durchgeführt wird, genauer, ob eine Steuerung durchgeführt wird, um den Zündzeitpunkt des Motors 12 zu verzögern. Wenn gerade eine Klopfsteuerung durchgeführt wird, wird in Schritt S4 die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Steuerung 122 durchgeführt wird, unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird. 8 zeigt den Fall, wo das Beschleunigungselement im Kraftstoff-Abschaltzustand niedergedrückt wird, d. h. im AUS-Zustand des Beschleunigungselements, wodurch bewirkt wird, daß der Öffnungsgrad θTH der Drosselklappe von Punkt A, wo 0% angezeigt werden, auf Punkt B ansteigt, so daß der Betriebszustand des Motors 10 in den Klopfsteuerungsbereich ZK kommt und die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 eine Steuerung durchführt, um den Zündzeitpunkt zu verzögern.
  • Im nächsten Schritt S5 wird bestimmt, ob die Klopfsteuerung, die von der Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 durchgeführt wird, beendet wurde. Wenn die Klopfsteuerung beendet wurde, wird zugelassen, daß die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 die Überbrückungskupplung einrückt, und die Überbrückungskupplung 26 wird wieder eingerückt.
  • Falls die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 somit eine Steuerung durchführt, um den Zündzeitpunkt zu verzögern, wenn die elektronische Drosselklappe 80 aufgrund einer Betätigung des Beschleunigungselements geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor 12 wieder aufgenommen wird, wenn die Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 eingerückt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung 102 unterbrochen wurde, wird die Einrücksteuerung der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird. Daher wird die Leistung über das Fluid des Drehmomentwandlers 14 übertragen, wodurch ein Stoß aufgrund des Wechsels des Motorbetriebszustands vom Motorbremsungs-Zustand in den Antriebszustand vermieden wird. Anders ausgedrückt, wenn der Motorbetriebszustand aus dem Motorbremsungs-Zustand in den Antriebszustand wechselt, führt die Laufruhesteuerung 106 normalerweise eine Laufruhesteuerung durch, und zwar indem sie die Steuerung durchführt, mit welcher der Zündzeitpunkt verzögert wird. Wenn jedoch die Steuerung zur Verzögerung des Zündzeitpunkts als Klopfsteuerung durchgeführt wird, wird die Laufruhesteuerung nicht ausreichend durchgeführt, und aufgrund einer Schwankung der Antriebskraft kann es zu einem Stoß kommen. Daher wird dieser Stoß durch Ausrücken der Überbrückungskupplung 26 verhindert.
  • Wenn die Überbrückungskupplung 26 auf diese Weise ausgerückt wird, ist eine Änderung der Drehzahl es Motors 12 in gewissem Umfang möglich. Somit wird ein Klopfen durch die Änderung der Motordrehzahl unterdrückt.
  • Da eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 bereitgestellt wird, welche das Klopfen dadurch verhindert, daß sie eine Steuerung durchführt, mit welcher der Zündzeitpunkt verzögert wird, kann ein Klopfen wirksam verhindert werden. Darüber hinaus rückt die Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung 124 die Überbrückungskupplung 26 nur dann aus, wenn die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 gerade eine Steuerung durchführt, mit welcher der Zündzeitpunkt verzögert wird, und rückt die Überbrückungskupplung 26 wieder ein, nachdem die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 diese Steuerung beendet hat. Daher bleibt die Verschlechterung der Kraftstoff-Verbrauchswerte minimal, während gleichzeitig ein Stoß während einer Beschleunigung, beispielsweise einer Antipp-Beschleunigung, vermieden wird.
  • Wie in 3 gezeigt, unterbricht die Vorrichtung 126 zur Unterdrückung des Dröhnens vorübergehend die Einrücksteuerung, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 durchgeführt wird, so daß die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird, falls die Motordrehzahl NE steigt und in einen voreingestellten Bereich ZS kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 eingerückt wird, und bewirkt, daß das stufenlos verstellbare Getriebe 18 ein Schalten durchführt, so daß die Turbinendrehzahl NT den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, und rückt dann die Überbrückungskupplung 26 wieder ein. Die Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens 126 führt eine Signalverarbeitung gemäß dem Flußdiagramm in 9 durch, wenn das Fahrzeug vorwärts fährt.
  • In Schritt R1 von 9 wird bestimmt, ob die Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 eingerückt wurde oder nicht (ob die Überbrückungskupplung im EIN-Zustand ist). Wenn die Überbrückungskupplung 26 im EIN-Zustand ist, wird Schritt R2 durchgeführt. In Schritt R2 wird bestimmt, ob der Öffnungsgrad θTH der Drosselklappe gemäß einer Betätigung des Beschleunigungselements vergrößert wird. Eine Bestätigung dafür wird auch gegeben, wenn das Beschleunigungselement betätigt wird (wenn das Beschleunigungselement auf EIN ge schaltet ist), nachdem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wurde, wodurch die Kraftstoffzufuhr wieder aufgenommen und die elektronische Drosselklappe 80 so gesteuert wird, daß sie sich öffnet. Wenn eine solche Beschleunigungsanforderung besteht, werden Schritt R3 und die folgenden Schritte durchgeführt.
  • In Schritt R3 wird bestimmt, ob die Turbinendrehzahl NT, welche der Motordrehzahl NE entspricht, sich im voreingestellten Bereich ZS befindet, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Ein Dröhnen tritt in einem bestimmten Motordrehzahl-Bereich aufgrund der Resonanz zwischen der Vibration eines Antriebssystems, einschließlich des Motors 12, und der Karosserie auf. Der Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wird aufgrund von Experimenten und dergleichen voreingestellt, beispielsweise als Bereich niedriger Motordrehzahlen (z. B. um etwa 1000 UpM). Wenn die Turbinendrehzahl NT im Bereich ZS ist, in dem ein Dröhnen auftreten kann, werden Schritt R4 und die nachfolgenden Schritte durchgeführt. In Schritt R4 wird die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 durchgeführte Einrücksteuerung für die Überbrückungskupplung 26 unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird. Wenn die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird, werden der Motor und das Antriebssystem, welche die Quellen für die Vibration sind, getrennt, wodurch das Dröhnen gedämpft wird. Darüber hinaus steigt die Motordrehzahl NE rasch an und verläßt den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wodurch das Auftreten eines Dröhnens an sich schnell verhindert wird.
  • In Schritt R5 wird die Soll-Drehzahl NINT so geändert, daß die Turbinendrehzahl NT (die Antriebswellen-Drehzahl NIN) den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, zur Seite der schnellerer Drehung verläßt. In Schritt R6 wird die veränderte Soll-Drehzahl NINT an die Schaltvorrichtung 112 gemeldet, was bewirkt, daß die Schaltvorrichtung 112 ein Runterschalten durchführt, das gegenüber einem in 4 gezeigten normalen Schaltmuster bevorzugt wird. Wenn die Soll-Drehzahl NINT in Schritt R5 geändert wird, kann die Turbinendrehzahl NT, welche den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V beispielsweise aufgrund des Musters in 10 berechnet werden. Alternativ dazu kann die Soll-Dreh zahl NINT um einen bestimmten Bereich oder einen bestimmten Prozentsatz erhöht werden.
  • Anschließend wird Schritt R3 wiederholt. Nachdem die Turbinendrehzahl NT den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verlassen hat und in Schritt R3 eine negative Feststellung getroffen wird (NEIN), wird Schritt R7 durchgeführt. In Schritt R7 wird bestimmt, ob ein Protokoll der Steuerung zur Unterdrückung des Dröhnens vorliegt, d. h., ob die Schritte R4 bis R6 bereits durchgeführt wurden. Wenn kein Protokoll der Steuerung zur Unterdrückung des Dröhnens vorliegt, wird zugelassen, daß die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 die Überbrückungskupplung 26 einrückt, und die Überbrückungskupplung 26 wird in Schritt R8 eingerückt. In Schritt R9 wird außerdem die Ausgabe der Soll-Drehzahl NINT an die Schaltvorrichtung 112 unterbrochen, und die Steuerung kehrt zur normalen Schaltsteuerung aufgrund des Schaltmusters von 4 zurück.
  • Somit wird in dem Fall, daß die Motordrehzahl NE steigt und in den Bereich ZS kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung 26 von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 eingerückt wird, die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung 122 durchgeführte Einrücksteuerung vorübergehend unterbrochen, so daß die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt wird. Daher werden der Motor 12 und das Antriebssystem, welche Vibrationsquellen darstellen, mechanisch getrennt, wodurch das Dröhnen vermindert wird. Da eine Änderung der Motordrehzahl NE zugelassen wird, steigt außerdem die Motordrehzahl schnell an und verläßt den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wodurch das Auftreten eines Dröhnens rasch verhindert wird. Wenn der Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, so eingestellt wird, daß er größer ist als der Bereich, in dem es tatsächlich zu einem Dröhnen kommen kann, kann das Auftreten eines Dröhnens an sich verhindert werden.
  • Zusätzlich zum Ausrücken der Überbrückungskupplung 26 wird bewirkt, daß das stufenlos verstellbare Getriebe 18 ein Runterschalten durchführt, so daß die Turbinen drehzahl NT den Bereich ZS, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, und dann wird die Überbrückungskupplung 26 wieder eingerückt. Daher können der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, und das Schaltmuster (die Schaltbedingung) eingestellt werden, ohne Rücksicht auf das Dröhnen nehmen zu müssen. Somit kann der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt werden kann, vergrößert werden, wodurch die Kraftstoff-Verbrauchswerte weiter verbessert werden. Außerdem können die Kraftstoff-Verbrauchswerte und das Fahrverhalten mittels einer geeigneten Schaltsteuerung weiter verbessert werden.
  • Anders ausgedrückt, die Steuerung zur Unterdrückung des Dröhnens ist wirksam, wenn die Motordrehzahl NE aufgrund einer Betätigung des Beschleunigungselements oder dergleichen vorübergehend in den Bereich, ZS kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Die Motordrehzahl NE kann gemäß der normalen Schaltbedingung (dem Schaltmuster) weiterhin im Bereich ZS bleiben, in dem ein Dröhnen auftreten kann. Genauer gesagt, wenn von der Vorrichtung zur Unterdrückung des Dröhnens 126 ein Schalten durchgeführt wird und die Steuerung in Schritt R9 dann wieder zur normalen Schaltsteuerung zurückkehrt, kann die Motordrehzahl NE wieder in den Bereich ZS kommen, in dem ein Dröhnen auftreten kann. In diesem Fall kann beispielsweise das Runterschalten in den Schritten R5, R6 unterbrochen werden, und die Überbrückungskupplung 26 kann ausgerückt bleiben. Im Überbrückungsmuster von 6 zeigt die Punktelinie den Fall an, daß der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, so eingestellt ist, daß die Überbrückungskupplung 26 auch dann ausgerückt wird, wenn die Motordrehzahl nur vorübergehend in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann. In diesem Fall wird die Überbrückungskupplung auch dann ausgerückt, wenn dies eigentlich überflüssig ist, was im Hinblick auf die Kraftstoff-Verbrauchswerte ungünstig ist. In dieser Ausführungsform wird jedoch der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt wird, zur Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit hin vergrößert, und die Überbrückungskupplung 26 wird nur dann ausgerückt, wenn die Motordrehzahl NE in den Bereich ZS kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann.
  • Die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung gemäß dieser Ausführungsform der Erfindung umfaßt eine Brennkraftmaschine als Quelle für die Antriebskraft zum Fahren. Die Erfindung kann jedoch auch auf eine Antriebssteuerungs-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug angewendet werden, welches eine andere Quelle für die Antriebskraft umfaßt, beispielsweise einen Elektromotor zusätzlich zur Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine ist so aufgebaut, daß sie eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung oder dergleichen umfaßt, welche die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrechen kann, beispielsweise durch eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird geeigneterweise ein Drehmomentwandler als hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung verwendet, der so wirkt, daß er das Drehmoment erweitert. Es können jedoch auch andere hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtungen verwendet werden, beispielsweise eine hydraulische Kupplung. Die Überbrückungskupplung verbindet die Antriebsseite und die Abtriebsseite der hydrodynamischen Kraftübertragung direkt miteinander. Als Überbrückungskupplung wird geeigneterweise eine hydraulische Reibschluß-Vorrichtung verwendet, welche durch den Differentialdruck des Fluids der hydrodynamischen Kraftübertragungs-Vorrichtung in Reibschluß gebracht wird. Es können jedoch verschiedene Ausgestaltungen verwendet werden, beispielsweise eine Konstruktion, bei der die elektromagnetische Reibschluß-Vorrichtung oder dergleichen parallel zum hydrodynamischen Kraftübertragungs-Vorrichtung angeordnet ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform rückt die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung die Überbrückungskupplung vollständig ein. Die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung kann jedoch die Überbrückungskupplung durch eine Rückkopplungssteuerung des Einrück-Drehmoments oder dergleichen auch so in Schlupfeingriff bringen, daß der Schlupfbetrag einem voreingestellten Schlupfbetrag gleich wird. Die Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung wird mittels der Parameter Beschleunigungsverstellweg (Öffnungsgrad der Drosselklappe), Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen, welche den Betriebszustand anzeigen, eingestellt.
  • Gemäß dieser Ausführungsform umfaßt die Fahrzeugantriebssteuerung weiter eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung, und die Kraftstoff-Abschaltvorrichtung unterbricht die Kraftstoffzufuhr, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe antriebslos rollt. Darüber hinaus wird, falls die Gefahr besteht, daß ein Klopfen im Motor auftritt, während die Drosselklappe aufgrund der Betätigung des Beschleunigungselements oder dergleichen geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor wieder aufgenommen wird, um die Motorleistung zu steigern, wenn die Überbrückungskupplung eingerückt ist, nachdem die Kraftstoffzufuhr unterbrochen wurde, die Überbrückungskupplung ausgerückt. Die Überbrückungskupplung kann jedoch auch zu anderen Zeiten ausgerückt werden, als während der Erhöhung der Motorleistung nachdem das Fahrzeug antriebslos gerollt ist und die Kraftstoffzufuhr unterbrochen war. Die Überbrückungskupplung kann während einer plötzlichen Beschleunigung ausgerückt werden, wenn der Verstellweg des Beschleunigungselements groß ist, obwohl die Gefahr eines Stoßens insbesondere dann wahrscheinlich ist, wenn eine Antipp-Beschleunigung durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug allmählich beschleunigt wird. Die Erfindung wird auf den Fall angewendet, daß das Drosselventil von einer automatischen Fahrsteuerung oder dergleichen so gesteuert wird, daß es sich unabhängig von der Betätigung des Beschleunigungselements durch den Fahrer öffnet.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird die Kraftstoffabschaltungs-Bedingung so eingestellt, daß sie z. B. die Bedingung umfaßt, daß die Motordrehzahl gleich oder höher ist als ein vorher festgelegter Wert, oder die Bedingung, daß die Motorkühlmittel-Temperatur gleich oder höher ist als ein vorher festgelegter Wert, so daß der Motor 12 unmittelbar nach Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr gestartet werden kann (d. h. daß die Kurbelwelle sich unabhängig drehen kann).
  • Gemäß dieser Ausführungsform umfaßt die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung eine Laufruhesteuerungs-Vorrichtung, welche die Veränderung der Antriebskraft ruhig gestaltet, so daß durch die Durchführung einer Steuerung, mit welcher der Zeitpunkt für die Zündung, die von der Zündvorrichtung 84 durchgeführt wird, ein Stoß während einer Beschleunigung vermindert werden kann, bei welcher der Betriebszustand des Motors vom Motorbremsungs-Zustand in den Antriebszustand wechselt, beispielsweise während einer Antipp-Beschleunigung, nachdem das Fahrzeug mit praktisch vollständig geschlossener Drosselklappe antriebslos gerollt ist.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird der Klopfsteuerungsbereich z. B. mittels der Motordrehzahl und dem Drosselklappen-Öffnungsgrad als Parameter eingestellt. Generell besteht die Gefahr des Klopfens, wenn die Motordrehzahl relativ niedrig ist und der Drosselklappen-Öffnungsgrad mittel bis hoch ist. Die Klopfsteuerungs-Vorrichtung ist so ausgelegt, daß sie das Klopfen verhindert, beispielsweise indem sie eine Steuerung durchführt, die den Zündzeitpunkt verzögert. Die Klopfsteuerungs-Vorrichtung ist in dieser Ausführungsform nicht unverzichtbar, da durch das Ausrücken der Überbrückungssteuerung die Motordrehzahl verändert werden kann, wodurch das Auftreten des Klopfens unterdrückt werden kann.
  • Gemäß dieser Ausführungsform wird geeigneterweise z. B. ein stufenlos verstellbares Umschlingungs-Getriebe, welches das Übersetzungsverhältnis stufenlos ändern kann, als Automatikgetriebe verwendet. Man kann jedoch auch ein Stufenwechselgetriebe verwenden, beispielsweise ein Planetengetriebe, in dem je nach Ein- oder Ausrückungszustand mehrerer Reibschluß-Vorrichtungen mehrere Vorwärtsgangstufen eingelegt werden, oder ein Synchrongetriebe mit zwei Wellen, in dem mehrere Vorwärtsgänge durch Verstellen einer Kupplungsnabenhülse eingelegt werden.
  • Der Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wird durch Experimente oder dergleichen geeignet voreingestellt, je nach der Zahl der Motorzylinder, der Art der Fahrzeugkarosserie usw., so daß er der Bereich ist, in dem die Motordrehzahl niedrig ist, beispielsweise um 1000 UpM. Wenn ein Dröhnen in mehreren Geschwindigkeitsbereichen auftritt, können auch mehrere Geschwindigkeitsbereiche als Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, eingestellt werden.
  • Wenn die Motorleistung bei eingerückter Überbrückungskupplung durch die Betätigung des Beschleunigungselements oder dergleichen erhöht wird, beispielsweise dann, wenn eine Beschleunigung durchgeführt wird, nachdem das Fahrzeug bei auf AUS gestelltem Beschleunigungselement antriebslos gerollt war, führt die Vorrichtung zum Unterdrücken eines Dröhnens ein Schalten durch, so daß die Motordrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt. In diesem Fall sollte die Vorrichtung zum Unterdrücken eines Dröhnens vorzugsweise ein Runterschalten durchführen, um der Forderung des Fahrers nach Beschleunigung nachzukommen. Die Erfindung kann jedoch unabhängig von der Erhöhung oder Senkung der Motorleistung angewendet werden. Auch können verschiedene Modi durchgeführt werden, beispielsweise ein Modus, in dem die Motordrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, aufgrund eines Raufschaltens verläßt. Die Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung umfaßt eine Brennkraftmaschine als Quelle für die Antriebskraft für das Fahren. Die Erfindung kann aber auch auf eine Antriebssteuerungs-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug angewendet werden, welche zusätzlich zur Brennkraftmaschine eine weitere Quelle für die Antriebskraft umfaßt, beispielsweise einen Elektromotor. Die Brennkraftmaschine ist so ausgelegt, daß sie eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung umfaßt, welche die Kraftstoffzufuhr automatisch unterbrechen kann, beispielsweise mittels einer Kraftstoff-Abschaltvorrichtung.
  • Falls die Klopfsteuerungs-Vorrichtung 104 bei eingerückter Überbrückungskupplung 26 eine Steuerung durchführt, um den Zündzeitpunkt des Motors 12 zu verzögern, wenn das Beschleunigungselement betätigt wird, nachdem das Fahrzeug antriebslos gerollt war, kann die Laufruheregelung von der Laufruhesteuerung 106 nicht ausreichend durchgeführt werden. Daher wird die Überbrückungskupplung 26 ausgerückt, um einen Stoß zu vermeiden. Wenn bei eingerückter Überbrückungskupplung 26 die Motordrehzahl aufgrund der Betätigung des Beschleunigungselements steigt und in den Bereich kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wird die Überbrückungskupplung ausgerückt, und es wird bewirkt, daß das stufenlos verstellbare Getriebe 18 ein Schalten durchfuhrt, so daß die Turbinendrehzahl den Bereich, in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, und dann wird die Überbrückungskupplung 26 erneut eingerückt. Demgemäß wird der Bereich, in dem die Überbrückungskupplung eingerückt werden kann, vergrößert. So wird neben der Klopfsteuerung während einer Antipp- Beschleunigung ein Stoßen unterdrückt, um den Fahrkomfort zu verbessern. Auch wird die Verschlechterung der Kraftstoff-Verbrauchswerte und des Fahrverhaltens minimiert, während ein Dröhnen unterdrückt wird.

Claims (10)

  1. Fahrzeugantriebs-Steuerungsvorrichtung (10), umfassend einen Motor (12), der Kraft durch die Verbrennung von Kraftstoff erzeugt; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung (14), welche die Ausgangsleistung des Motors (12) über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mittels einer Überbrückungskupplung (26) direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122), um die Überbrückungskupplung (26) einzurücken, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt: eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung (124), welche die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführte Einrücksteuerung unterbricht, so daß die Überbrückungskupplung (26) ausgerückt wird, wenn die Gefahr besteht, daß es im Motor (12) zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird, und eine Klopfsteuerungs-Vorrichtung (104), mit welcher der Motor (12) so gesteuert wird, daß ein Klopfen unterdrückt wird, wenn der Betriebszustand des Motors (12) sich in einem voreingestellten Klopfsteuerungsbereich (ZK) befindet, in dem ein Klopfen auftreten kann.
  2. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung (102), um die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe (80) antriebslos gerollt ist und eine vorher festgelegte Kraftstoffabschaltbedingung erfüllt ist; wobei die Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung (124), die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführte Einrücksteuerung unterbricht, falls die Gefahr besteht, daß im Motor (12) ein Klopfen auftritt, wenn das Drosselventil (80) geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) wieder aufgenommen wird, während die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung (102) unterbrochen worden ist.
  3. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, wobei die Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung (124) die Überbrückungskupplung (26) nur dann ausrückt, wenn die Klopfsteuerungs-Vorrichtung (104) den Motor (12) so steuert, daß ein Klopfen unterdrückt wird, und die Überbrückungskupplung (26) erneut einrückt, nachdem die von der Klopfsteuerungs-Vorrichtung (104) durchgeführte Steuerung beendet ist.
  4. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10), umfassend einen Motor (12), der durch Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; ein Automatikgetriebe (18), welches das Übersetzungsverhältnis automatisch ändern kann; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung (14), welche die Ausgangsleistung vom Motor (12) über ein Fluid auf das Automatikgetriebe (18) überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mit einer Überbrückungskupplung (26) direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122), um die Überbrückungskupplung (26) einzurücken, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter umfaßt: eine Vorrichtung zum Unterdrücken des Dröhnens (126), mit der die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführte Einrückungssteuerung vorübergehend unterbrochen wird, so daß die Überbrückungskupplung (26) ausgerückt wird, wenn die Motordrehzahl in einen voreingestellten Bereich (ZS) kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung durch die Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt ist, und die bewirkt, daß das Automatikgetriebe (18) ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich (ZS), in dem ein Dröhnen auftreten kann, verläßt, wenn die Überbrückungskupplung (26) erneut eingerückt wird, und die dann die Überbrückungskupplung erneut einrückt.
  5. Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 4, ferner umfassend eine Überbrückungsbeschränkungs-Vorrichtung (124), um die von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführte Einrücksteuerung zu unterbrechen, so daß die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß es im Motor (12) zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird.
  6. Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10), umfassend einen Motor (12), der durch die Verbrennung von Kraftstoff Kraft erzeugt; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung (14), welche die Motorleistung (12) über ein Fluid überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122), um die Überbrückungskupplung (26) einzurücken, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß es den folgenden Schritt umfaßt: Unterbrechen der von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführten Einrücksteuerung, um die Überbrückungskupplung (26) auszurücken, falls die Gefahr besteht, daß es im Motor (12) zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird.
  7. Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10) nach Anspruch 6, die ferner umfasst: eine Kraftstoff-Abschaltvorrichtung (102), um die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) zu unterbrechen, wenn das Fahrzeug bei völlig geschlossener Drosselklappe (80) antriebslos rollt und eine vorher festgelegte Kraftstoff-Abschaltbedingung erfüllt ist; wobei das Verfahren ferner folgenden Schritt umfaßt: Unterbrechen der von der Überbrückungseinkuppelungs-Steuerung (122) durchgeführten Einrücksteuerung, so daß die Überbrückungskupplung (26) ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß dann, wenn die Drosselklappe (80) geöffnet und die Kraftstoffzufuhr zum Motor (12) erneut aufgenommen wird, im Motor (12) ein Klopfen auftritt, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird, nachdem die Kraftstoffzufuhr von der Kraftstoff-Abschaltvorrichtung (102) unterbrochen wurde.
  8. Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10) nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß es weiter die folgenden Schritte umfaßt: Steuern des Motors (12), um ein Klopfen zu unterdrücken, wenn sich der Betriebszustand des Motors (12) in einem voreingestellten Klopfbereich (ZK) befindet; Ausrücken der Überbrückungskupplung nur dann, wenn gerade eine Steuerung des Motors (12) durchgeführt wird, um das Klopfen zu unterdrücken; und Wiedereinrücken der Überbrückungskupplung (26), nachdem die Motorsteuerung zur Unterdrückung des Klopfens beendet wurde.
  9. Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung (10), umfassend: einen Motor (12), der mittels Kraftstoffverbrennung Kraft erzeugt; ein Automatikgetriebe (18), welches automatisch das Übersetzungsverhältnis ändern kann; eine hydrodynamische Kraftübertragungs-Vorrichtung (14), welche die Ausgangsleistung vom Motor (12) über ein Fluid auf das Automatikgetriebe (18) überträgt, und deren Antriebsseite und Abtriebsseite mit einer Überbrückungskupplung (26) direkt miteinander verbunden werden können; und eine Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122), um die Überbrückungskupplung (26) einzurücken, wenn eine vorher festgelegte Überbrückungseinkuppelungs-Bedingung erfüllt ist, dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte umfaßt: vorübergehendes Unterbrechen der von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung durchgeführten Einrücksteuerung, wenn die Motordrehzahl in einen voreingestellten Bereich (ZS) kommt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird; und Bewirken, daß die Automatiksteuerung (18) ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich (ZS) verläßt, in dem ein Dröhnen auftreten kann, wenn die Überbrückungskupplung (26) erneut eingerückt wird, und anschließendes Wiedereinrücken der Überbrückungskupplung (26).
  10. Steuerungsverfahren für eine Fahrzeugantriebssteuerungs-Vorrichtung (10) nach Anspruch 9, ferner umfassend die Schritte: Unterbrechen der von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführten Einrücksteuerung, so daß die Überbrückungskupplung (26) ausgerückt wird, falls die Gefahr besteht, daß es im Motor (12) zu einem Klopfen kommt, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) eingerückt wird; vorübergehendes Unterbrechen der von der Überbrückungseinkuppelungs-Vorrichtung (122) durchgeführten Einrücksteuerung, so daß die Überbrückungskupplung (26) ausgerückt wird, wenn die Motordrehzahl in einen Bereich (ZS) kommt, in dem es zu einem Dröhnen kommen kann, wenn die Überbrückungskupplung (26) von der Überbrückungseinkuppelungs-Steuerung (122) einrückt wird; und Bewirken, daß das Automatikgetriebe (18) ein Schalten durchführt, so daß die Motordrehzahl den Bereich (ZS) verläßt, in dem es zu einem Dröhnen kommen kann, wenn die Überbrückungskupplung (26) erneut eingerückt wird, und dann erneutes Einrücken der Überbrückungskupplung (26).
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