JP2022149907A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】減速要求後の加速要求に対する車両の応答性を確保しつつ、車両のＮＶ特性が悪化するのを回避可能な車両制御装置を提供する。【解決手段】制御装置３０は、車両１に対する減速要求に応じて、エンジン１１への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、燃料カット制御の実行中にロックアップクラッチ１３４を解放するとともに車両１のスロットルを開放し、ロックアップクラッチ１３４を解放し且つスロットルを開放しているときに車両１に対する加速要求があるとモータジェネレータ１２の出力により駆動輪ＤＷの駆動を補助するモータアシストを実行し、モータアシストの実行中に、エンジン回転数ＮＥ（エンジン１１の回転数）と、メインシャフト回転数ＮＭ（入力軸１４１の回転数）とに基づいて、モータジェネレータ１２から出力されるモータトルクを一時的に低減させるモータトルク低減制御を実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、内燃機関を備える車両の燃費性能を向上させる観点から、内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行するようにしたものがある。また、特許文献１には、車両の駆動源として通常運転と気筒休止運転とを切り換え可能なエンジンと、車両の運転状態に応じてエンジンの駆動補助を行うモータとを備えるハイブリッド車両において、気筒休止運転から通常運転へ移行する際に、モータによりエンジンの駆動補助を行うようにした技術が開示されている。そして、特許文献２には、エンジンを休筒状態から復帰させる際の、モータによるエンジン始動のための始動トルクを通常始動トルクよりも低くするようにした技術が開示されている。

特開２００２－２４７７０８号公報 特開２００３－０８３１０４号公報

内燃機関と、内燃機関と連結された電動機と、動力伝達装置を介して内燃機関および電動機と連結される駆動輪と、を備える車両の制動時（すなわち減速時）には、電動機による回生発電を行うことが可能である。このとき、駆動輪側から入力される動力に対する内燃機関の損失を低減できれば、電動機に入力される回生トルクを大きくでき、電動機の発電量を増加させることが可能となる。そこで、減速要求に応じて燃料カット制御を実行している際に車両のスロットルを開放することで、内燃機関のポンピングロスを低減し、回生トルクを大きくすることが考えられる。しかしながら、従来技術にあっては、このようにした場合に、その後の加速要求に対する応答性および車両のＮＶ（Noise,Vibration）特性の観点から改善の余地があった。

本発明は、減速要求後の加速要求に対する車両の応答性を確保しつつ、車両のＮＶ特性が悪化するのを回避可能な車両制御装置を提供する。

本発明は、
内燃機関と、前記内燃機関と連結された電動機と、動力伝達装置を介して前記内燃機関および前記電動機と連結される駆動輪と、を備え、前記電動機の動力によって前記駆動輪の駆動を補助するモータアシストが実行可能な車両を制御する車両制御装置であって、
前記動力伝達装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、前記トルクコンバータおよび前記ロックアップクラッチの少なくとも一方を介して伝達された前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力を前記駆動輪に対して出力可能なメインシャフトと、を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両に対する減速要求に応じて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、
前記燃料カット制御の実行中に、前記ロックアップクラッチを解放するとともに前記車両のスロットルを開放することが可能であり、
前記ロックアップクラッチを解放し且つ前記スロットルを開放しているときに、前記車両に対する加速要求があると前記モータアシストを実行し、
前記モータアシストの実行中に、前記内燃機関の回転数と前記メインシャフトの回転数とに基づいて、前記電動機からの出力を一時的に低減させるモータトルク低減制御を実行する。

本発明によれば、減速要求後の加速要求に対する車両の応答性を確保しつつ、車両のＮＶ特性が悪化するのを回避可能な車両制御装置を提供できる。

本実施形態の車両の一例を示す図である。 本実施形態の車両が備える変速機の一例を示す図である。 本実施形態の制御装置が行う制御の具体的な一例を示す図である。

以下、本発明の車両制御装置の一実施形態を、図面を参照しながら詳細に説明する。

［車両］
図１に示すように、本実施形態における車両１は、いわゆるハイブリッド電気自動車(Hybrid Electrical Vehicle)であり、内燃機関の一例であるエンジン１１と、電動機の一例であるモータジェネレータ１２と、動力伝達装置の一例である変速機ＴＭと、駆動輪ＤＷと、バッテリ２０と、電力変換装置２１と、車両１全体の制御を司る制御装置３０と、を備えている。制御装置３０は、本発明の車両制御装置の一例である。なお、図１において、太実線は機械連結を示し、二重破線は電気配線を示し、実線矢印は制御信号を示している。

エンジン１１は、例えば、全ての気筒を稼働させることが可能な全筒運転と、一部の気筒を休止させた状態で運転可能な休筒運転とを切替可能に構成された、いわゆる気筒休止エンジンである。一例として、エンジン１１は、可変バルブタイミング機構（不図示）を備えるＶ型６気筒エンジンであり、可変バルブタイミング機構によって、一方のバンクの３つの気筒を休止可能に構成されている。すなわち、エンジン１１において、全筒運転時には両方のバンクの６つの気筒を用いた６気筒運転が行われ、休筒運転時には一方のバンクの３つの気筒のみを用いた３気筒運転が行われる。また、エンジン１１は、可変バルブタイミング機構によって、例えば、各吸気バルブの開弁期間、開閉タイミング、リフト量等も変化可能に構成されている。

エンジン１１は、供給された燃料（例えばガソリン）を燃焼させることによって発生した機械エネルギー（動力）を、クランクシャフト１１ａ（図２を参照）を回転駆動することによって出力する。具体的に、エンジン１１は、インジェクタ（不図示）を備える。インジェクタは、例えばＰＷＭ（Pulse Width Modulation）制御を用いて制御装置３０により制御され、エンジン１１に燃料を供給する。燃料供給が行われることによりエンジン１１から出力された動力は、エンジン１１と機械的に連結された変速機ＴＭを介して駆動輪ＤＷに伝達され、車両１の走行に供される。

また、エンジン１１は、モータジェネレータ１２とも機械的に連結されている。モータジェネレータ１２は、例えば三相の交流モータであり、電力が供給されることによって動力を出力する電動機として機能する。具体的に、モータジェネレータ１２のロータ（不図示）は、エンジン１１のクランクシャフト１１ａと連結されている。このため、エンジン１１およびモータジェネレータ１２からなるパワープラントから出力されるパワープラントトルクのクランクシャフト１１ａの軸端でのトルクであるクランク端トルクは、エンジン１１から出力されるトルク（以下、エンジントルクともいう）と、モータジェネレータ１２から出力されるトルク（以下、モータトルクともいう）と、の和となる。なお、以下の説明において、正（プラス）のモータトルクを力行トルクともいい、負（マイナス）のモータトルクを回生トルクともいう。

エンジン１１とモータジェネレータ１２とが機械的に連結されていることで、車両１においては、エンジン１１の出力を用いた駆動輪ＤＷの駆動（すなわち車両１の走行）を、モータジェネレータ１２の出力によって補助するモータアシストが可能となっている。

また、エンジン１１とモータジェネレータ１２とが機械的に連結されていることで、エンジン１１の出力によってモータジェネレータ１２を回転駆動したり、モータジェネレータ１２の出力によってエンジン１１を回転駆動したりすることも可能である。

モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介して、バッテリ２０と電気的に接続されている。バッテリ２０は、例えば、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、所定の電圧（例えば５０～２００［Ｖ］）を出力可能に構成されたバッテリである。バッテリ２０の蓄電セルとしては、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等を用いることができる。

電力変換装置２１は、インバータやＤＣ／ＤＣコンバータ（いずれも不図示）等を備えるとともに、制御装置３０によって制御され、電力の変換を行う装置である。例えば、電力変換装置２１は、バッテリ２０から供給された直流電力を三相の交流電力に変換してモータジェネレータ１２に供給したり、モータジェネレータ１２から供給された三相の交流電力を直流電力に変換してバッテリ２０に供給したりする。モータジェネレータ１２は、電力変換装置２１を介してバッテリ２０の電力が供給されることで、前述のモータアシストを行うことが可能である。

また、モータジェネレータ１２は、回転駆動されることによって発電を行う発電機としても機能する。モータジェネレータ１２は、前述したようにエンジン１１の出力によって回転駆動され得るほか、車両１の制動等に伴って駆動輪ＤＷ側から入力される動力によっても回転駆動され得る。モータジェネレータ１２によって発電された電力は、電力変換装置２１を介してバッテリ２０に供給され、バッテリ２０の充電に供される。

変速機ＴＭは、例えば、複数の変速段（例えば７段）を有する多段式変速機であり、エンジン１１から駆動輪ＤＷまでの動力伝達経路に設けられる。具体的に、変速機ＴＭは、図２に示すように、トルクコンバータ１３と、ギヤボックス１４と、を含んで構成される。

トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１と、タービンランナ１３２と、ステータ１３３と、ロックアップクラッチ１３４と、を備える。ポンプインペラ１３１は、エンジン１１およびモータジェネレータ１２（具体的にはクランクシャフト１１ａ）と機械的に連結され、これらの回転駆動に伴って一体回転する。タービンランナ１３２は、ポンプインペラ１３１の作動油吐出口に近接して配置される作動油流入口を有するとともに、ギヤボックス１４の入力軸１４１と機械的に連結され、入力軸１４１と一体回転する。ステータ１３３は、タービンランナ１３２とポンプインペラ１３１との間に挟まれるように配置され、タービンランナ１３２からポンプインペラ１３１に戻る作動油の流れを偏向する。また、ステータ１３３は、ワンウェイクラッチ１３５を介してトルクコンバータ１３のハウジング（不図示）等に支持されている。トルクコンバータ１３は、ポンプインペラ１３１とタービンランナ１３２との間に形成された循環路に作動油を循環させることにより、作動油を介してポンプインペラ１３１からタービンランナ１３２に動力（回転動力）を伝達できる。

ロックアップクラッチ１３４は、エンジン１１とギヤボックス１４の入力軸１４１との機械的な接続を断接可能なクラッチである。ロックアップクラッチ１３４を締結状態とすることで、エンジン１１の出力をギヤボックス１４の入力軸１４１に直接伝達することが可能になる。すなわち、ロックアップクラッチ１３４が締結状態であるとき、エンジン１１のクランクシャフト１１ａとギヤボックス１４の入力軸１４１とは、一体回転する。

ギヤボックス１４は、エンジン１１やモータジェネレータ１２の出力がトルクコンバータ１３およびロックアップクラッチ１３４の少なくとも一方を介して伝達される入力軸１４１と、入力軸１４１に伝達された動力を変速可能な複数の変速機構１４２，１４３と、これら複数の変速機構のうちのいずれかの変速機構により変速された動力を駆動輪ＤＷ側へ出力する出力ギヤ１４４ａを含む出力部材１４４と、を備える。なお、入力軸１４１は、メインシャフトの一例である。

ギヤボックス１４が備える複数の変速機構は、第１変速機構１４２と、第２変速機構１４３とを含む。第１変速機構１４２は、第１変速クラッチ１４２ａと、第１変速クラッチ１４２ａが締結状態となることで入力軸１４１と一体回転する第１ドライブギヤ１４２ｂと、出力部材１４４と一体回転する第１ドリブンギヤ１４２ｃと、を備える。第２変速機構１４３は、第２変速クラッチ１４３ａと、第２変速クラッチ１４３ａが締結状態となることで入力軸１４１と一体回転する第２ドライブギヤ１４３ｂと、出力部材１４４と一体回転する第２ドリブンギヤ１４３ｃと、を備える。

なお、図２には、ギヤボックス１４が備える変速機構として、第１変速機構１４２および第２変速機構１４３のみを図示しているが、ギヤボックス１４は、例えば、第１変速機構１４２および第２変速機構１４３以外の変速機構（不図示）も備えている。

ロックアップクラッチ１３４、第１変速クラッチ１４２ａ、および第２変速クラッチ１４３ａといった変速機ＴＭが備える各クラッチ（以下、単に変速機ＴＭのクラッチともいう）を締結状態とするか解放状態とするかは、制御装置３０によって制御される。

図１に戻り、制御装置３０は、エンジン１１、変速機ＴＭ、および電力変換装置２１等を制御する装置である。さらに、制御装置３０は、電力変換装置２１の制御を介して、モータジェネレータ１２を制御することもできる。また、制御装置３０は、モータジェネレータ１２を直接制御してもよいし、バッテリ２０の入出力を制御してもよい。制御装置３０は、例えば、各種演算を行うプロセッサ、各種情報を記憶する記憶装置、制御装置３０の内部と外部とのデータの入出力を制御する入出力装置等を備えるＥＣＵ（Electronic Control Unit）によって実現される。なお、制御装置３０は、１つのＥＣＵによって実現されてもよいし、複数のＥＣＵが協調動作することによって実現されてもよい。

制御装置３０には各種センサが接続されており、制御装置３０は、これら各種センサから入力される情報に基づき、エンジン１１、変速機ＴＭ、および電力変換装置２１（すなわちモータジェネレータ１２）等を制御する。制御装置３０に接続されるセンサとしては、例えば、エンジン１１（クランクシャフト１１ａ）の回転数（以下、エンジン回転数ともいう。図２中のＮＥも参照）を検出するエンジン回転数センサ１７、車両１の走行速度（以下、車速ともいう）を検出する車速センサ１８、入力軸１４１の回転数（以下、メインシャフト回転数ともいう。図２中のＮＭも参照）を検出するメインシャフト回転数センサ１９（図２を参照）を挙げることができる。

さらに、制御装置３０に接続される他のセンサとしては、車両１のアクセルペダルに対する操作量（以下、ＡＰ開度ともいう）を検出するＡＰセンサ、車両１のブレーキペダルに対する操作量を検出するブレーキセンサ、変速機ＴＭの変速段を検出するギヤポジションセンサ、バッテリ２０の出力や温度を検出するバッテリセンサ、エンジン１１の吸気圧を検出する吸気圧センサ（いずれも不図示）等を挙げることができる。また、制御装置３０には、大気圧を検出する大気圧センサ（不図示）が接続されていてもよい。

例えば、制御装置３０は、車両１の走行状態に基づき、エンジントルクとモータトルクとの和であるクランク端トルクに対する目標トルク（以下、クランク端要求トルクともいう）を導出する。一例として、制御装置３０は、車速センサ１８によって検出された車速およびＡＰセンサによって検出されたＡＰ開度と、車速およびＡＰ開度に応じて車両１の走行に要求されるクランク端要求トルクを定めたマップと、を参照することにより、クランク端要求トルクを導出する。なお、このマップは、例えば、制御装置３０の記憶装置にあらかじめ記憶されている。そして、制御装置３０は、クランク端トルクがクランク端要求トルクとなるように、エンジントルクやモータトルクを制御する。

また、制御装置３０は、クランク端要求トルクに基づき、エンジン１１の運転状態を全筒運転と休筒運転との間で切り替える。具体的に、制御装置３０は、クランク端要求トルクが比較的小さいときにはエンジン１１を休筒運転し、クランク端要求トルクがある程度大きくなるとエンジン１１を全筒運転する。すなわち、制御装置３０は、クランク端要求トルクが小さいときにはエンジン１１を休筒運転することで車両１の燃費性能の向上を図り、クランク端要求トルクが大きくなるとエンジン１１を全筒運転することで車両１の走行状態に応じた適切なクランク端トルクの確保を図る。

また、制御装置３０は、走行中の車両１に対する減速要求に応じて、エンジン１１への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行する。減速要求は、例えば、車両１のブレーキペダルが操作される（例えば踏み込まれる）ブレーキオンや、車両１のアクセルペダルへの操作が解除されるアクセルオフ等である。

なお、燃料カット制御が実行されることに伴い、車両１が低速状態となった後もロックアップクラッチ１３４が締結状態のままであると、駆動輪ＤＷ側からエンジン１１に伝達される動力が減少してエンスト（エンジンストール）が発生したり、ドライバー（運転者）に不快感を与え得る振動が発生したりする。そこで、制御装置３０は、燃料カット制御の実行中にロックアップクラッチ１３４を解放可能であり、例えば、燃料カット制御の実行中に車速が所定の速度（例えば１０［ｋｍ／ｈ］以下）となるとロックアップクラッチ１３４を解放する。

また、制御装置３０は、燃費カット制御によりエンジン１１への燃料供給を停止させているときに車両１に対する加速要求があると、燃費カット制御を終了して、エンジン１１への燃料供給を再開する。加速要求は、例えば、車両１のブレーキペダルへの操作が解除されるブレーキオフや、アクセルペダルが操作されるアクセルオン等である。

ところで、車両１においては、減速要求に応じて減速しているとき、すなわち制御装置３０が燃料カット制御を実行しているときに、駆動輪ＤＷ側から入力される動力によってモータジェネレータ１２に発電（回生発電）を行わせることができる。このときのモータジェネレータ１２による単位時間あたりの発電量（以下、単に発電量ともいう）は、モータジェネレータ１２に入力されるトルクである回生トルクが大きいほど多くなり、バッテリ２０を短時間で充電することが可能となる。

図１および図２に示したように、エンジン１１とモータジェネレータ１２とが直接連結されている場合に、車両１の減速時の回生トルクを大きくする方法としては、駆動輪ＤＷ側から入力される動力に対するエンジン１１の損失を低減することが考えられる。そこで、制御装置３０は、車両１の減速時、すなわち燃料カット制御の実行中に、車両１のスロットルバルブ（不図示。以下、単にスロットルともいう）を開放する。これにより、車両１の減速時におけるエンジン１１のポンピングロスを低減でき、回生トルクを大きくすることができる。

さらに、本実施形態では、制御装置３０は、車両１の減速時にエンジン１１の一部の気筒を休止させる。具体的に、制御装置３０は、車両１の減速時に片方のバンクの３つの気筒の吸排気バルブを全閉する。これにより、車両１の減速時におけるエンジン１１のポンピングロスを一層と低減でき、回生トルクを大きくすることができる。

ところで、燃料カット制御の実行中にスロットルを開放するようにした場合、加速要求に応じてエンジン１１への燃料供給を再開する際に、スロットルを一旦閉鎖して、エンジン１１の吸入空気量を調整する必要がある。これは、吸入空気量が過剰な状態（すなわちエンジン１１の吸気圧が高い状態）でエンジン１１への燃料供給を再開すると、エンジン１１から過大なエンジントルクが出力され、これによりエンジン回転数がオーバーシュートして、車両１のＮＶ特性が悪化したり、ドライバーが意図しない車両１の飛び出しが発生したりしてしまうためである。

したがって、燃料カット制御の実行中にスロットルを開放するようにした場合、加速要求があってからエンジン１１への燃料供給が再開されるまでに、吸入空気量調整のため、一定の時間を要する。仮に、この間に何もしなければ、加速要求に対する車両１の応答性が低下してしまう。

そこで、制御装置３０は、燃料カット制御の実行に伴ってロックアップクラッチ１３４を解放し且つスロットルを開放しているときに、車両１に対する加速要求があるとモータアシストを実行する。具体的に、制御装置３０は、加速要求に応じて増加するクランク端要求トルクをモータトルクによって補填するように、モータアシストを行う。これにより、車両１の走行状態に応じた適切なクランク端トルクを確保することを可能とし、減速要求後の加速要求に対する車両１の応答性が低下するのを回避できる。

ところで、燃料カット制御の実行に伴ってロックアップクラッチ１３４が解放されているときにモータアシストが行われると、モータジェネレータ１２による連れ回しによりエンジン回転数は急激に上昇する一方で、駆動輪ＤＷに連動するメインシャフト回転数はなだらかに上昇することがある。その結果、メインシャフト回転数よりも低かったエンジン回転数がメインシャフト回転数よりも高くなることがある。このように、メインシャフト回転数よりも低かったエンジン回転数がメインシャフト回転数よりも高くなるとき、トルクコンバータ１３による動力の伝達方向が反転する。この反転時に発生するトルク変動（以下、反転ショックともいう）は、エンジン回転数がメインシャフト回転数を一気に超えると（すなわちエンジン回転数とメインシャフト回転数とが同回転数となる時間が短いほど）、大きくなる。したがって、エンジン回転数がメインシャフト回転数を一気に超えると、車両１のＮＶ特性の悪化につながる。

そこで、制御装置３０は、モータアシストの実行中に、エンジン回転数とメインシャフト回転数とに基づいて、モータジェネレータ１２からの出力を一時的に低減させるモータトルク低減制御を実行する。具体的に、制御装置３０は、モータトルク低減制御を実行すると、モータジェネレータ１２から出力されるモータトルク（力行トルク）が、モータトルク低減制御の実行直前よりも小さくなるように制御する。

制御装置３０は、このようなモータトルク低減制御を実行することで、エンジン回転数がメインシャフト回転数に近づいたときに（例えばエンジン回転数とメインシャフト回転数との回転数差が所定範囲内となったときに）、エンジン回転数の上昇を一時的になだらかにすることができる。これにより、エンジン回転数がメインシャフト回転数を一気に超えてしまうことを回避でき、エンジン回転数がメインシャフト回転数よりも高くなるときの反転ショックを小さくし、車両１のＮＶ特性が悪化するのを抑制できる。

このように、制御装置３０は、燃料カット制御の実行に伴ってロックアップクラッチ１３４を解放し且つ車両１のスロットルを開放しているときに加速要求があるとモータアシストを実行し、そのモータアシストの実行中にエンジン回転数とメインシャフト回転数とに基づいてモータトルク低減制御を実行することで、減速要求後の加速要求に対する車両１の応答性を確保しつつ、車両１のＮＶ特性が悪化するのを回避することを可能にする。以下、図３を参照して、制御装置３０が行う具体的な制御の一例について説明する。

［制御装置が行う具体的な制御の一例］
図３には、（ａ）燃料カット制御の実行状態、（ｂ）エンジン１１の状態（一部の気筒を休止させた状態であるか否か）、（ｃ）ロックアップクラッチ１３４の状態、（ｄ）エンジン１１の吸気圧、（ｅ）各種トルク、（ｆ）各種回転数、（ｇ）車速、（ｈ）ＡＰ開度の時期的関係を示した。

なお、図３に示す例は、減速要求に応じて車両１が減速しているときに加速要求があり、制御装置３０がこの加速要求に応じて車両１を加速させるようにした場合の例である。図３に示す例において、車両１が減速しているとき（すなわち後述の時期ｔ１１となるまでの期間）には、制御装置３０によって、燃料カット制御が実行されているとともに、ロックアップクラッチ１３４が解放されており、且つ車両１のスロットルが開放されているものとする。また、エンジン１１（クランクシャフト１１ａ）と連結された機械式オイルポンプ（不図示）により変速機ＴＭ等に供給される油圧を確保するため、制御装置３０は、燃料カット制御を実行しているときにモータジェネレータ１２によってエンジン１１を回転駆動することで、エンジン回転数を所定の回転数に維持してもよい。

図３に示す時期ｔ１１において、ドライバーによりアクセルペダルが踏み込まれ、ＡＰ開度が増加したとする。このような加速要求があると、制御装置３０は、ＡＰ開度の増加に伴って増加するクランク端要求トルクを、モータトルクによって補填するようにモータアシストを行う。これにより、モータジェネレータ１２から出力されるモータトルクが増加する。また、制御装置３０は、加速要求があると、エンジン１１への燃料供給を再開させるためにスロットルを徐々に閉鎖する。これにより、エンジン１１の吸気圧が低下する。

時期ｔ１１後の時期ｔ１２において、エンジン回転数とメインシャフト回転数との回転数差が所定範囲内になったとする。この場合、制御装置３０は、時期ｔ１２からモータトルク低減制御を開始して、モータトルクを低減させる（図３中、符号３０１を付した破線で囲んだ箇所を参照）。

例えば、制御装置３０は、エンジン回転数がメインシャフト回転数－ｎ１［ｒｐｍ］（ただしｎ１≧０）となったときにモータトルク低減制御を開始して、エンジン回転数がメインシャフト回転数＋ｎ２［ｒｐｍ］（ただしｎ２≧０）となるとモータトルク低減制御を終了する。すなわち、制御装置３０は、少なくとも、エンジン回転数がメインシャフト回転数よりも高くなるときにモータトルク低減制御を実行する。なお、ここで、ｎ１およびｎ２は、制御装置３０にあらかじめ設定されている。

このように、制御装置３０は、エンジン回転数とメインシャフト回転数との回転数差が所定範囲内となった場合にモータトルク低減制御を実行することで、エンジン回転数がメインシャフト回転数に近づいたときに、その上昇をなだらかにすることができる。そして、例えば、図３において符号３０２を付した破線で囲んだ箇所に示すように、制御装置３０は、メインシャフト回転数に沿うように、エンジン回転数を増加させることができる。これにより、エンジン回転数がメインシャフト回転数を一気に超えてしまうことを回避でき、エンジン回転数がメインシャフト回転数よりも高くなるときの反転ショックを小さくして、車両１のＮＶ特性が悪化するのを抑制できる。

そして、時期ｔ１２後の時期ｔ１３において、エンジン１１の吸気圧が所定の始動可能負圧（すなわち適切な吸入空気量）となると、制御装置３０は、燃料カット制御を終了して、エンジン１１への燃料供給を再開する。これにより、エンジン１１への燃料供給を再開した際に過大なエンジントルクが出力されてエンジン回転数がオーバーシュートするのを回避して、適切なタイミングでエンジン１１を始動させることができる。

なお、図３に示すように、制御装置３０は、エンジン１１への燃料供給を再開する前にエンジン１１を全筒運転可能な状態としておくことが望ましい。これにより、エンジン１１への燃料供給の再開に伴ってエンジン１１から出力されるエンジントルクを速やかに高めることが可能となる。また、制御装置３０は、スロットルの閉鎖に合わせてエンジン１１を全筒運転可能な状態とすることで、エンジン１１の適切な吸入圧までの減圧時間を抑制しながら、エンジン１１を全筒運転可能な状態に切り替えることができる。

また、図３に示すように、制御装置３０は、燃料供給が再開されたエンジン１１から出力されるエンジントルクが、車両１の走行状態に基づく目標トルクであるクランク端要求トルクに達するまでモータアシストを実行する。これにより、燃料供給再開直後で十分なエンジントルクが出力されていないときにも、モータアシストにより車両１の走行状態に応じた適切なクランク端トルクを確保でき、クランク端トルクが不足することによりヘジテーション（いわゆる車両１のもたつき）が発生するのを抑制できる。

そして、図３に示すように、制御装置３０は、エンジン１１への燃料供給の再開に伴ってエンジン１１から出力されるエンジントルクが増加すると、その増加に合わせてモータトルクを低下させていく。また、制御装置３０は、エンジン１１への燃料供給の再開後にＡＰ開度が一定となった時期ｔ１４において、ロックアップクラッチ１３４を締結する。これにより、ロックアップクラッチ１３４を締結することに伴って発生するショックを低減でき、車両１のＮＶ特性が悪化するのを抑制できる。

このように、制御装置３０は、燃料カット制御を実行しているとともに、ロックアップクラッチ１３４を解放させ、且つスロットルを開放させているときに加速要求があるとモータアシストを実行し、モータアシストの実行中にエンジン回転数がメインシャフト回転数に近づくとモータトルク低減制御を実行する。これにより、減速要求後の加速要求に対する車両１の応答性が低下するのを抑制しながら、車両１のＮＶ特性が悪化するのを抑制することが可能となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、前述した実施形態では、本発明における動力伝達装置を、複数の変速段を有する多段式変速機である変速機ＴＭとした例を説明したが、これに限らない。動力伝達装置は、無段変速機であってもよいし、変速機構を有していなくてもよい。

本明細書には少なくとも以下の事項が記載されている。なお、括弧内には、上記した実施形態において対応する構成要素等を示しているが、これに限定されるものではない。

（１） 内燃機関（エンジン１１）と、前記内燃機関と連結された電動機（モータジェネレータ１２）と、動力伝達装置（変速機ＴＭ）を介して前記内燃機関および前記電動機と連結される駆動輪（駆動輪ＤＷ）と、を備え、前記電動機の動力によって前記駆動輪の駆動を補助するモータアシストが実行可能な車両（車両１）を制御する車両制御装置（制御装置３０）であって、
前記動力伝達装置は、トルクコンバータ（トルクコンバータ１３）と、ロックアップクラッチ（ロックアップクラッチ１３４）と、前記トルクコンバータおよび前記ロックアップクラッチの少なくとも一方を介して伝達された前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力を前記駆動輪に対して出力可能なメインシャフト（入力軸１４１）と、を備え、
前記車両制御装置は、
前記車両に対する減速要求に応じて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、
前記燃料カット制御の実行中に、前記ロックアップクラッチを解放するとともに前記車両のスロットルを開放することが可能であり、
前記ロックアップクラッチを解放し且つ前記スロットルを開放しているときに、前記車両に対する加速要求があると前記モータアシストを実行し、
前記モータアシストの実行中に、前記内燃機関の回転数と前記メインシャフトの回転数とに基づいて、前記電動機からの出力を一時的に低減させるモータトルク低減制御を実行する、
車両制御装置。

（１）によれば、減速要求後の加速要求に対する応答性を確保しつつ、車両のＮＶ特性が悪化するのを回避できる。

（２） （１）に記載の車両制御装置であって、
前記内燃機関の回転数と前記メインシャフトの回転数との回転数差が所定範囲内であるときに、前記モータトルク低減制御を実行する、
車両制御装置。

（２）によれば、内燃機関の回転数がメインシャフトの回転数に近づいたときに、内燃機関の回転数の上昇をなだらかにすることができ、内燃機関の回転数がメインシャフトの回転数を一気に超えてしまうことを回避できる。

（３） （１）または（２）に記載の車両制御装置であって、
前記加速要求があると、前記スロットルを閉鎖するとともに前記燃料カット制御を終了し、
燃料供給が再開された前記内燃機関からの出力が、前記車両の走行状態に基づく目標トルクに達するまで前記モータアシストを実行する、
車両制御装置。

（３）によれば、燃料供給再開直後で内燃機関からの出力が十分でないときにも、モータアシストにより車両の走行状態に応じた適切な駆動力を確保でき、駆動力が不足することによりヘジテーションが発生するのを抑制できる。

（４） （３）に記載の車両制御装置であって、
前記燃料カット制御を終了した後に前記ロックアップクラッチを締結する、
車両制御装置。

（４）によれば、ロックアップクラッチを締結することに伴って発生するショックを低減でき、車両のＮＶ特性が悪化するのを抑制できる。

（５） （３）または（４）に記載の車両制御装置であって、
前記スロットルの閉鎖後に、前記内燃機関の吸気圧が所定の始動可能負圧となると前記燃料カット制御を終了する、
車両制御装置。

（５）によれば、内燃機関への燃料供給を再開した際に過大なトルクが出力されて内燃機関の回転数がオーバーシュートするのを回避して、適切なタイミングで内燃機関を始動させることができる。

１ 車両
１１ エンジン（内燃機関）
１２ モータジェネレータ（電動機）
１３ トルクコンバータ
１３４ ロックアップクラッチ
１４１ 入力軸（メインシャフト）
３０ 制御装置（車両制御装置）
ＤＷ 駆動輪
ＴＭ 変速機（動力伝達装置）

Claims (5)

1. 内燃機関と、前記内燃機関と連結された電動機と、動力伝達装置を介して前記内燃機関および前記電動機と連結される駆動輪と、を備え、前記電動機の動力によって前記駆動輪の駆動を補助するモータアシストが実行可能な車両を制御する車両制御装置であって、
   前記動力伝達装置は、トルクコンバータと、ロックアップクラッチと、前記トルクコンバータおよび前記ロックアップクラッチの少なくとも一方を介して伝達された前記内燃機関および前記電動機の少なくとも一方の動力を前記駆動輪に対して出力可能なメインシャフトと、を備え、
   前記車両制御装置は、
   前記車両に対する減速要求に応じて、前記内燃機関への燃料供給を停止する燃料カット制御を実行し、
   前記燃料カット制御の実行中に、前記ロックアップクラッチを解放するとともに前記車両のスロットルを開放することが可能であり、
   前記ロックアップクラッチを解放し且つ前記スロットルを開放しているときに、前記車両に対する加速要求があると前記モータアシストを実行し、
   前記モータアシストの実行中に、前記内燃機関の回転数と前記メインシャフトの回転数とに基づいて、前記電動機からの出力を一時的に低減させるモータトルク低減制御を実行する、
   車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置であって、
   前記内燃機関の回転数と前記メインシャフトの回転数との回転数差が所定範囲内であるときに、前記モータトルク低減制御を実行する、
   車両制御装置。
3. 請求項１または２に記載の車両制御装置であって、
   前記加速要求があると、前記スロットルを閉鎖するとともに前記燃料カット制御を終了し、
   燃料供給が再開された前記内燃機関からの出力が、前記車両の走行状態に基づく目標トルクに達するまで前記モータアシストを実行する、
   車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置であって、
   前記燃料カット制御を終了した後に前記ロックアップクラッチを締結する、
   車両制御装置。
5. 請求項３または４に記載の車両制御装置であって、
   前記スロットルの閉鎖後に、前記内燃機関の吸気圧が所定の始動可能負圧となると前記燃料カット制御を終了する、
   車両制御装置。
   

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