JP2021095049A - 車両用駆動装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】簡単な構成によって捩り共振を防止する。【解決手段】エンジン１２と車輪１７，１８との間に無段変速機１５を備える車両用駆動装置１０であって、エンジン１２と無段変速機１５との間に設けられ、エンジン１２のクランク軸３０にダンパ機構３１を介して連結される入力軸３２と、エンジン１２と無段変速機１５との間に設けられ、入力軸３２が貫通する中空ロータ４５ｒを備えるモータジェネレータＭＧ１と、入力軸３２と中空ロータ４５ｒとを接続する締結状態と、入力軸３２と中空ロータ４５ｒとの接続を解除する解放状態と、に制御されるモータクラッチ４７と、を有する。【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンを備える車両用駆動装置に関する。
自動車等の車両には、エンジンおよび変速機構を備えたパワートレーンが搭載されている（特許文献１〜３参照）。エンジンはトルク変動を伴う内燃機関であるため、エンジンから変速機構に対してトルク変動に伴う捩り振動が伝達される。このように、変速機構に伝達される捩り振動は、所謂歯打ち音やこもり音等の騒音を発生させる要因である。このため、エンジンと変速機構との間にはダンパ機構が組み込まれており、エンジンから変速機構に伝達される捩り振動が低減されている。
特開２０１３−３５５４４号公報 特開２０１７−１６５２６０号公報 特開２０１８−５２３２０号公報
ところで、車両に搭載されるパワートレーンにおいては、エンジンと変速機構との間に発電用モータが組み込まれることも多い。このように、パワートレーン内に発電用モータを組み込んだ場合には、エンジンと変速機構とを接続する動力伝達経路のイナーシャが大きく増加することから、特定の低回転領域において捩り振動による共振を発生させてしまう虞がある。つまり、エンジンと変速機構との間に発電用モータを組み込むためには、捩り共振を防止して歯打ち音等の騒音を抑えるため、ダンパ機構の個数を増加させることや、複雑な構造のダンパ機構を採用すること等が必要であった。しかしながら、ダンパ機構の個数を増加させること等は、パワートレーンの大型化や高コスト化を招く要因であるため、簡単な構成によって捩り共振を防止することが求められている。
本発明の目的は、簡単な構成によって捩り共振を防止することにある。
本発明の車両用駆動装置は、エンジンと車輪との間に変速機構を備える車両用駆動装置であって、前記エンジンと前記変速機構との間に設けられ、前記エンジンのクランク軸にダンパ機構を介して連結される入力軸と、前記エンジンと前記変速機構との間に設けられ、前記入力軸が貫通する中空ロータを備える発電用モータと、前記入力軸と前記中空ロータとを接続する締結状態と、前記入力軸と前記中空ロータとの接続を解除する解放状態と、に制御されるモータクラッチと、を有する。
本発明によれば、エンジンのクランク軸にダンパ機構を介して連結される入力軸と、入力軸が貫通する中空ロータを備える発電用モータと、入力軸と中空ロータとの接続を解除するモータクラッチと、を有する。これにより、モータクラッチを用いて入力軸から中空ロータを切り離すことができ、簡単な構成によって入力軸の捩り共振を防止することができる。
本発明の一実施の形態である車両用駆動装置を備えた車両を示す図である。 パワートレーンの構成を簡単に示した図である。 （Ａ）はＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を簡単に示す図であり、（Ｂ）はＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を簡単に示す図である。 パワートレーンの制御系の一部を示す図である。 （Ａ）はＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図であり、（Ｂ）はＥＶモードにおいてエンジン始動を行うパワートレーンの作動状態を示す図である。 （Ａ）はＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図であり、（Ｂ）はＥＶモードにおいてエンジン始動を行うパワートレーンの作動状態を示す図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 パワートレーンを備えた車両に発生する回転変動を示す図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 パワートレーンを備えた車両に発生する回転変動を示す図である。 （Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。 ＨＥＶモードにおけるパワートレーンの作動状態を示す図である。
以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。
［パワートレーン］
図１は本発明の一実施の形態である車両用駆動装置１０を備えた車両１１を示す図である。図１に示すように、車両１１には、エンジン１２およびトランスミッション１３を備えたパワートレーン１４が縦置きに搭載されている。トランスミッション１３には、第１モータジェネレータＭＧ１、第２モータジェネレータＭＧ２および無段変速機１５が組み込まれている。また、トランスミッション１３にはデファレンシャル機構１６が組み込まれており、このデファレンシャル機構１６には、図示しないドライブシャフト等を介して前輪（車輪）１７が連結される。なお、本発明の一実施の形態である車両用駆動装置１０は、パワートレーン１４および後述する制御系７０によって構成されている。
図２はパワートレーン１４の構成を簡単に示した図である。図２に示すように、エンジン１２と車輪１７，１８との間には、無段変速機（変速機構）１５が設けられている。無段変速機１５は、プライマリ軸２０に設けられるプライマリプーリ２１と、セカンダリ軸２２に設けられるセカンダリプーリ２３と、を有している。プライマリプーリ２１にはプライマリ油室２１ａが区画されており、セカンダリプーリ２３にはセカンダリ油室２３ａが区画されている。また、プライマリプーリ２１およびセカンダリプーリ２３には、プーリ間で動力を伝達する駆動チェーン２４が巻き掛けられている。無段変速機１５においては、プライマリ油室２１ａとセカンダリ油室２３ａとの油圧を調整することにより、駆動チェーン２４の巻き付け径を変化させることができ、プライマリ軸２０からセカンダリ軸２２に対する無段変速が可能である。
［エンジンから無段変速機までの構造］
続いて、無段変速機１５よりもエンジン１２側の構造、つまりエンジン１２から無段変速機１５までの構造について説明する。エンジン１２のクランク軸３０には、ダンパ機構３１を介して入力軸３２が連結されている。クランク軸３０と入力軸３２とを接続するダンパ機構３１は、クランク軸３０に固定される入力プレート３３と、入力軸３２に固定される出力プレート３４と、入力プレート３３および出力プレート３４に組み付けられるスプリング３５と、によって構成されている。クランク軸３０と入力軸３２との間にダンパ機構３１を設けることにより、所定の回転角でクランク軸３０と入力軸３２とを相対回転させることができ、クランク軸３０から入力軸３２に伝達される捩り振動を低減することができる。なお、図示するダンパ機構３１は、プレート３３，３４間でトルクを伝達するフリクションプレート等を備えていない。つまり、入力プレート３３と出力プレート３４との間では、スプリング３５のみを介してトルクが伝達される。
入力軸３２とプライマリ軸２０との間には、プライマリ軸２０の回転方向を切り替える前後進切替機構４０が設けられている。この前後進切替機構４０は、遊星ギヤ列４１、前進クラッチ４２および後退ブレーキ４３によって構成されている。遊星ギヤ列４１のサンギヤＳには入力軸３２が連結されており、遊星ギヤ列４１のキャリアＣにはプライマリ軸２０が連結されている。また、前後進切替機構４０の前進クラッチ４２を締結状態に制御することにより、遊星ギヤ列４１のサンギヤＳおよびキャリアＣを一体に回転させることができる。すなわち、前進クラッチ４２を締結して後退ブレーキ４３を解放することにより、入力軸３２の回転方向と同方向にプライマリ軸２０を回転させることができる。一方、前後進切替機構４０の後退ブレーキ４３を締結状態に制御することにより、遊星ギヤ列４１のリングギヤＲをミッションケース４４に固定することができる。すなわち、後退ブレーキ４３を締結して前進クラッチ４２を解放することにより、入力軸３２の回転方向とは逆向きにプライマリ軸２０を回転させることができる。なお、図示する遊星ギヤ列４１は、ピニオンＰ１，Ｐ２を備えたダブルピニオン型の遊星ギヤ列である。キャリアＣには一対のピニオンＰ１，Ｐ２が回転自在に支持されており、サンギヤＳとリングギヤＲとはピニオンＰ１，Ｐ２を介して噛み合っている。つまり、サンギヤＳにはピニオンＰ１が噛み合い、ピニオンＰ１にはピニオンＰ２が噛み合い、ピニオンＰ２にはリングギヤＲが噛み合っている。
また、エンジン１２と無段変速機１５との間には、主に発電機として作動する第１モータジェネレータ（発電用モータ）ＭＧ１が設けられている。ダンパ機構３１と前後進切替機構４０との間に配置されるモータジェネレータＭＧ１は、入力軸３２が貫通する中空ロータ４５ｒと、中空ロータ４５ｒの径方向外方に配置されるステータ４５ｓと、を有している。また、中空ロータ４５ｒと入力軸３２との間には、締結状態と解放状態とに制御されるモータクラッチ４７が設けられている。このモータクラッチ４７は、中空ロータ４５ｒの内側のスペースに収容されている。モータクラッチ４７を締結状態に制御することにより、入力軸３２と中空ロータ４５ｒとを互いに接続することができる。一方、モータクラッチ４７を解放状態に制御することにより、入力軸３２と中空ロータ４５ｒとの接続を解除することができる。なお、所謂Ｐ２位置に配置されるモータジェネレータＭＧ１は、主に発電機として作動する発電用モータであるが、後述するエンジン始動時等にはモータジェネレータＭＧ１を電動機として作動させることができる。このように、スタータモータとして機能するモータジェネレータＭＧ１は、ＩＳＧ（Integrated Starter Generator）とも呼ばれている。
［無段変速機から車輪までの構造］
続いて、無段変速機１５よりも車輪１７，１８側の構造、つまり無段変速機１５から車輪１７，１８までの構造について説明する。無段変速機１５のセカンダリ軸２２には伝達ギヤ列５０が連結されており、この伝達ギヤ列５０には出力クラッチ（モード切替クラッチ）５１を介してモータ駆動系５２が連結されている。出力クラッチ５１を締結状態に制御することにより、モータ駆動系５２の前輪出力軸（出力軸）５３に対して無段変速機１５を接続することができる。一方、出力クラッチ５１を解放状態に制御することにより、モータ駆動系５２の前輪出力軸５３から無段変速機１５を切り離すことができる。すなわち、出力クラッチ５１を締結することにより、モータ駆動系５２には無段変速機１５を介してエンジン１２が接続される一方、出力クラッチ５１を解放することにより、モータ駆動系５２から無段変速機１５およびエンジン１２が切り離される。
モータ駆動系５２は、電動機および発電機として作動する第２モータジェネレータ（走行用モータ）ＭＧ２を有している。所謂Ｐ３位置に配置されるモータジェネレータＭＧ２は、ロータ５４ｒとこれの径方向外方に配置されるステータ５４ｓとを備えている。モータジェネレータＭＧ２のロータ５４ｒには、減速ギヤ列５５を介してモータ出力軸５６が連結されている。このモータ出力軸５６には、伝達ギヤ列５７を介して前輪出力軸５３が連結されるとともに、トランスファクラッチ５８を介して後輪出力軸５９が連結されている。また、前輪出力軸５３にはデファレンシャル機構１６を介して前輪１７が連結されており、後輪出力軸５９には図示しないデファレンシャル機構１６等を介して後輪（車輪）１８が連結されている。すなわち、トランスファクラッチ５８を締結することにより、モータジェネレータＭＧ２に対して後輪１８が接続され、モータジェネレータＭＧ２によって前輪１７と後輪１８との双方が駆動される。一方、トランスファクラッチ５８を解放することにより、モータジェネレータＭＧ２から後輪１８が切り離され、モータジェネレータＭＧ２によって前輪１７のみが駆動される。
［走行モード］
図３（Ａ）はＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を簡単に示す図であり、図３（Ｂ）はＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を簡単に示す図である。なお、図３（Ａ）および（Ｂ）には、トランスファクラッチ５８や後退ブレーキ４３等を省略したパワートレーン１４が示されている。また、図３（Ｂ）に示されるパワートレーン１４は、前進走行レンジ（Ｄレンジ）が選択されたときのパワートレーン１４である。
図示する車両１１は、走行モードとして、ＥＶモード（モータ走行モード）と、ＨＥＶモード（エンジン走行モード）と、を有している。ＥＶ（Electric Vehicle）モードは、モータ駆動系５２からエンジン１２を切り離して走行する走行モードであり、モータジェネレータＭＧ２を用いて車両１１を走行させる走行モードである。また、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）モードは、モータ駆動系５２にエンジン１２を接続して走行する走行モードであり、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ２を用いて車両１１を走行させる走行モードである。例えば、要求駆動力が小さい場合や車速が低い場合には、実行する走行モードとしてＥＶモードが選択される一方、要求駆動力が大きい場合や車速が高い場合には、実行する走行モードとしてＨＥＶモードが選択される。
図３（Ａ）に示すように、ＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が解放状態に制御される。これにより、モータ駆動系５２から無段変速機１５やエンジン１２が切り離されるため、無段変速機１５やエンジン１２を停止させたままモータ駆動系５２を用いて車輪１７，１８を駆動することができる。つまり、ＥＶモードにおいては、モータ動力のみを用いて車両１１を走行させることができる。
一方、図３（Ｂ）に示すように、ＨＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が締結状態に制御される。これにより、モータ駆動系５２に無段変速機１５を介してエンジン１２が接続されるため、エンジン動力が伝達されるモータ駆動系５２を用いて車輪１７，１８を駆動することができる。つまり、ＨＥＶモードにおいては、エンジン動力およびモータ動力の双方を用いて車両１１を走行させることができる。なお、エンジン走行モードであるＨＥＶモードにおいて、モータ駆動系５２のモータジェネレータＭＧ２を空転させることにより、エンジン動力のみを用いて車両１１を走行させることも可能である。
［油圧系］
続いて、トランスミッション１３内に作動油を供給する油圧系６０について説明する。パワートレーン１４には、無段変速機１５、モータクラッチ４７、前進クラッチ４２、後退ブレーキ４３、出力クラッチ５１およびトランスファクラッチ５８等に作動油を供給する油圧系６０が設けられている。油圧系６０は、モータジェネレータＭＧ１の中空ロータ４５ｒにチェーン機構６３を介して連結される第１オイルポンプ（オイルポンプ）６１と、電動モータ６４に連結される第２オイルポンプ６２と、を有している。また、油圧系６０には、双方のオイルポンプ６１，６２に接続されるバルブボディ６５が設けられている。バルブボディ６５は図示しない複数の電磁弁や油路によって構成されており、バルブボディ６５を用いて作動油の供給先や圧力を制御することができる。
なお、作動油の粘度が上昇する極低温時等には、作動油を吐出する際のポンプ負荷が大きいことから、電動モータ６４よりも大型のモータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１が駆動され、第１オイルポンプ６１から吐出された作動油がバルブボディ６５に供給される。一方、作動油の粘度が低下する常温時等には、作動油を吐出する際のポンプ負荷が小さいことから、モータジェネレータＭＧ１よりも小型の電動モータ６４によって第２オイルポンプ６２が駆動され、第２オイルポンプ６２から吐出された作動油がバルブボディ６５に供給される。
［制御系］
図４はパワートレーン１４の制御系７０の一部を示す図である。図４に示すように、パワートレーン１４の制御系７０には、マイコン等からなるメインコントローラ７１が設けられている。このメインコントローラ７１は、運転状況等に応じて走行モードを選択するモード選択部７２、エンジン１２を制御するエンジン制御部７３、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータ制御部７４、および各種クラッチ４２，４３，４７，５１，５８を制御するクラッチ制御部（クラッチ制御部，第２のクラッチ制御部）７５を有している。また、メインコントローラ７１は、無段変速機１５を制御する変速制御部７６、および第２オイルポンプ６２の電動モータ６４を制御するポンプ制御部７７を有している。
また、パワートレーン１４の制御系７０には、バルブボディ６５を介して無段変速機１５や各種クラッチ４２，４３，４７，５１，５８等を制御するため、マイコン等からなるミッションコントローラ８０が設けられている。さらに、パワートレーン１４の制御系７０には、インバータ８１，８２を介してモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を制御するため、マイコン等からなるモータコントローラ８３が設けられている。さらに、パワートレーン１４の制御系７０には、スロットルバルブやインジェクタ等のエンジン補機８４を制御するため、マイコン等からなるエンジンコントローラ８５が設けられている。なお、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２には、インバータ８１，８２を介して図示しないバッテリが接続されている。
メインコントローラ７１や各種コントローラ８０，８３，８５は、ＣＡＮ等の通信ネットワーク８６を介して互いに通信自在に接続されている。メインコントローラ７１の各制御部７２〜７７は、各センサからの情報に基づいて、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン１２および各種クラッチ４２，４３，４７，５１，５８等の制御目標となる作動状態を設定する。そして、メインコントローラ７１は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２、エンジン１２および各種クラッチ４２，４３，４７，５１，５８等を設定された作動状態に制御するため、ミッションコントローラ８０、モータコントローラ８３およびエンジンコントローラ８５に向けて制御信号を出力する。
メインコントローラ７１に接続されるセンサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルセンサ９０、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキセンサ９１、クランク軸３０の回転速度であるエンジン回転数を検出するエンジン回転センサ９２、および車速を検出する車速センサ９３がある。また、メインコントローラ７１に接続されるセンサとして、プライマリ軸２０の回転速度を検出するプライマリ回転センサ９４、セカンダリ軸２２の回転速度を検出するセカンダリ回転センサ９５、および油圧系６０を流れる作動油の温度を検出する油温センサ９６等がある。
［ＥＶモード：Ｔｏｉｌ＞Ｔ１］
図５（Ａ）はＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図であり、図５（Ｂ）はＥＶモードにおいてエンジン始動を行うパワートレーン１４の作動状態を示す図である。なお、図５（Ａ）および（Ｂ）には、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１を上回り、かつ加速走行中あるいは定常走行中の状況が示されている。また、図５（Ａ）および（Ｂ）には、モータトルクの流れが太線の矢印で示されている。
図５（Ａ）に示すように、ＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が解放状態に制御され、エンジン１２は停止状態に制御される。また、加速走行時や定常走行時には、モータジェネレータＭＧ２が力行状態に制御される。このように、ＥＶモードにおいては、エンジン１２や無段変速機１５を停止させた状態のもとで、モータジェネレータＭＧ２によって車輪１７，１８が駆動される。
また、ＥＶモードにおいて、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１を上回る場合には、作動油の粘度が低くポンプ負荷が小さいことから、モータジェネレータＭＧ１よりも小型の電動モータ６４によって第２オイルポンプ６２が駆動される。これにより、白抜きの矢印で示すように、第２オイルポンプ６２からバルブボディ６５に対して作動油が供給される。なお、モータクラッチ４７は解放状態に制御されており、モータジェネレータＭＧ１は停止状態に制御されている。
図５（Ａ）に示す状況のもとで、例えば、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が増加した場合には、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えが決定される。図５（Ｂ）に示すように、ＨＥＶモードへの切り替えが決定されると、モータクラッチ４７が締結状態に制御され、モータジェネレータＭＧ１が力行状態に制御される。これにより、ＥＶモードでの走行中に、モータジェネレータＭＧ１によってクランク軸３０を回転させることができ、ＨＥＶモードへの切り替えに備えてエンジン１２を始動することができる。
なお、図５（Ａ）に示すように、ＥＶモードにおいては、モータジェネレータＭＧ１から車輪１７，１８に動力が伝達されていない。これにより、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１２を始動した場合であっても、クランキング時のモータトルク不足に伴う車両減速を回避することができるため、運転手に違和感を与えることなくエンジン１２を始動することができる。
［ＥＶモード：Ｔｏｉｌ≦Ｔ１］
図６（Ａ）はＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図であり、図６（Ｂ）はＥＶモードにおいてエンジン始動を行うパワートレーン１４の作動状態を示す図である。なお、図６（Ａ）および（Ｂ）には、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１以下であり、かつ加速走行中あるいは定常走行中の状況が示されている。また、図６（Ａ）および（Ｂ）には、モータトルクの流れが太線の矢印で示されている。
図６（Ａ）に示すように、ＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が解放状態に制御され、エンジン１２は停止状態に制御される。また、加速走行時や定常走行時には、モータジェネレータＭＧ２が力行状態に制御される。このように、ＥＶモードにおいては、エンジン１２や無段変速機１５を停止させた状態のもとで、モータジェネレータＭＧ２によって車輪１７，１８が駆動される。
また、ＥＶモードにおいて、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１以下である場合には、作動油の粘度が高くポンプ負荷が大きいことから、電動モータ６４よりも大型のモータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１が駆動される。これにより、白抜きの矢印で示すように、第１イルポンプからバルブボディ６５に対して作動油が供給される。なお、モータクラッチ４７は解放状態に制御されている。
図６（Ａ）に示す状況のもとで、例えば、アクセルペダルが踏み込まれて要求駆動力が増加した場合には、ＥＶモードからＨＥＶモードへの切り替えが決定される。図６（Ｂ）に示すように、ＨＥＶモードへの切り替えが決定されると、モータジェネレータＭＧ１の力行状態を維持したまま、摩擦クラッチであるモータクラッチ４７が解放状態からスリップ状態を経て締結状態に制御される。これにより、ＥＶモードでの走行中に、モータジェネレータＭＧ１によってクランク軸３０を回転させることができ、ＨＥＶモードへの切り替えに備えてエンジン１２を始動することができる。
なお、図６（Ａ）に示すように、ＥＶモードにおいては、モータジェネレータＭＧ１から車輪１７，１８に動力が伝達されていない。これにより、モータジェネレータＭＧ１を用いてエンジン１２を始動した場合であっても、クランキング時のモータトルク不足に伴う車両減速を回避することができるため、運転手に違和感を与えることなくエンジン１２を始動することができる。
［ＨＥＶモード：低要求駆動力，Ｔｏｉｌ＞Ｔ１］
図７（Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。図７（Ａ）には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（第１回転数）Ｎ１以下である状況が示されており、図７（Ｂ）には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回る状況が示されている。なお、図７（Ａ）および（Ｂ）には、パワートレーン１４に対する要求駆動力が小さく、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１を上回り、かつ加速走行中あるいは定常走行中の状況が示されている。また、図７（Ａ）および（Ｂ）には、エンジントルクやモータトルクの流れが太線の矢印で示されている。
図７（Ａ）に示すように、ＨＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が締結状態に制御され、エンジン１２は運転状態に制御される。また、加速走行時や定常走行時には、モータジェネレータＭＧ２が力行状態に制御される。このように、ＨＥＶモードにおいては、エンジン１２から出力されるエンジン動力、およびモータジェネレータＭＧ２から出力されるモータ動力によって車輪１７，１８が駆動される。
また、エンジン１２が運転状態であるＨＥＶモードにおいては、エンジン１２と第１オイルポンプ６１とを接続するため、モータクラッチ４７が締結状態に制御される。これにより、エンジン１２によって第１オイルポンプ６１が駆動され、白抜きの矢印で示すように、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に作動油が供給される。なお、モータジェネレータＭＧ１は空転状態に制御される。
図７（Ａ）に示す状況のもとで、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回ると、図７（Ｂ）に示すように、捩れ共振を防止する観点からモータクラッチ４７が解放状態に制御される。また、モータクラッチ４７の解放に伴って第１オイルポンプ６１に対するエンジン動力の伝達が遮断されるため、第１オイルポンプ６１をエンジン動力で駆動することができなくなる。この場合には、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１を上回っており、作動油の粘度が低い温度状況であることから、モータジェネレータＭＧ１よりも小型の電動モータ６４によって第２オイルポンプ６２が駆動され、第２オイルポンプ６２からバルブボディ６５に作動油が供給される。
前述したように、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回る場合には、モータクラッチ４７が解放状態に制御される。これにより、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことができ、入力軸３２およびモータジェネレータＭＧ１からなる動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。つまり、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことにより、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
ここで、図８はパワートレーン１４を備えた車両１１に発生する回転変動を示す図である。図８に破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回る領域において、モータクラッチ４７が締結状態に保持されていた場合には、符号ａ１で示すように、所定回転数Ｎ１よりも上の共振回転数Ｎｘにおいて、動力伝達経路１００に捩り共振が発生することから、歯打ち音やこもり音等の騒音を発生させてしまう虞がある。
そこで、本実施形態の車両用駆動装置１０においては、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回る場合に、モータクラッチ４７を解放状態に切り替えている（符号ｂ１）。このように、モータクラッチ４７を解放することにより、動力伝達経路１００からモータジェネレータＭＧ２を切り離すことができるため、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができる。これにより、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができ（符号ｃ１）、捩り共振に起因する歯打ち音やこもり音等の騒音を防止することができる。
また、図２に示すように、図示するパワートレーン１４は、ダンパ機構３１と前後進切替機構４０との間にモータジェネレータＭＧ１を配置し、このモータジェネレータＭＧ１を貫通させて入力軸３２を配置する構造である。このため、モータジェネレータＭＧ１を貫通する入力軸３２が長くなり易く、動力伝達経路１００の捩り共振を防止する観点から、入力軸３２の剛性を高めて固有振動数を上昇させることは困難であった。しかしながら、本実施形態の車両用駆動装置１０は、エンジン回転数Ｎｅに基づきモータクラッチ４７を解放している。これにより、動力伝達経路１００に捩り共振の虞がある回転領域において、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
また、モータクラッチ４７の解放によって動力伝達経路１００の捩り共振が防止されるため、エンジン１２と前後進切替機構４０との間に設けられるダンパ機構の個数を削減することができる。つまり、モータジェネレータＭＧ１と前後進切替機構４０との間に、ダンパ機構３１とは別個のダンパ機構を設置する必要がなく、パワートレーン１４の小型化や低コスト化を達成することができる。また、ダンパ機構を追加設置するためのスペースを確保する必要がないため、デファレンシャル機構１６を前輪１７に近づけて配置することができ、デファレンシャル機構１６から前輪１７への動力伝達効率を高めることができる。
さらに、クランク軸３０と入力軸３２とを接続するダンパ機構３１から、捩り共振を抑制するためのフリクションプレートを削減することができる。これにより、ダンパ機構３１の小型化や低コスト化を達成することができるとともに、こもり音の更なる低減を達成することができる。また、本実施形態の車両用駆動装置１０においては、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を下回る場合に、モータクラッチ４７を締結状態に切り替えている。このように、モータクラッチ４７の締結によって動力伝達経路１００のイナーシャを大きくすることができるため、エンジン１２の低回転領域におけるこもり音の更なる低減を達成することができる。
［ＨＥＶモード：低要求駆動力，Ｔｏｉｌ≦Ｔ１］
図９（Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。図９（Ａ）には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下である状況が示されており、図９（Ｂ）には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回る状況が示されている。なお、図９（Ａ）および（Ｂ）には、パワートレーン１４に対する要求駆動力が小さく、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１以下であり、かつ加速走行中あるいは定常走行中の状況が示されている。また、図９（Ａ）および（Ｂ）には、エンジントルクやモータトルクの流れが太線の矢印で示されている。
図９（Ａ）に示すように、ＨＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が締結状態に制御され、エンジン１２は運転状態に制御される。また、加速走行時や定常走行時には、モータジェネレータＭＧ２が力行状態に制御される。このように、要求駆動力の小さなＨＥＶモードにおいては、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ２によって車輪１７，１８が駆動される。
また、エンジン１２が運転状態であるＨＥＶモードにおいては、エンジン１２と第１オイルポンプ６１とを接続するため、モータクラッチ４７が締結状態に制御される。これにより、エンジン１２によって第１オイルポンプ６１が駆動され、白抜きの矢印で示すように、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に作動油が供給される。なお、モータジェネレータＭＧ１は空転状態に制御される。
図９（Ａ）に示す状況のもとで、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回ると、図９（Ｂ）に示すように、捩れ共振を防止する観点からモータクラッチ４７が解放状態に制御される。また、モータクラッチ４７の解放に伴って第１オイルポンプ６１に対するエンジン動力の伝達が遮断されるため、第１オイルポンプ６１をエンジン動力で駆動することができなくなる。この場合には、作動油の温度Ｔｏｉｌが所定温度Ｔ１以下であり、作動油の粘度が高い温度状況であることから、電動モータ６４よりも大型のモータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１が駆動され、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に対する作動油の供給が継続される。
前述したように、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回る場合には、モータクラッチ４７が解放状態に制御される。これにより、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことができ、入力軸３２およびモータジェネレータＭＧ１からなる動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。つまり、図７（Ｂ）および図８を用いて前述したように、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことにより、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
［ＨＥＶモード：高要求駆動力，ローギヤ］
図１０（Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。図１０（Ａ）には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１以下である状況が示されており、図１０（Ｂ）には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回る状況が示されている。なお、図１０（Ａ）および（Ｂ）には、パワートレーン１４に対する要求駆動力が大きく、無段変速機１５の変速比がロー側に制御され、かつ加速走行を行っている状況が示されている。また、図１０（Ａ）および（Ｂ）には、エンジントルクやモータトルクの流れが太線の矢印で示されている。
図１０（Ａ）に示すように、ＨＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が締結状態に制御される。また、パワートレーン１４に対する要求駆動力が大きく、無段変速機１５の変速比がロー側に制御されることから、エンジン１２が運転状態に制御されて且つモータジェネレータＭＧ２が力行状態に制御されるだけでなく、モータクラッチ４７が締結されてモータジェネレータＭＧ１が力行状態に制御される。このように、要求駆動力の大きなＨＥＶモードにおいては、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２によって車輪１７，１８が駆動される。
つまり、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクは、モータジェネレータＭＧ２の出力トルクよりも小さいが、無段変速機１５の変速比がロー側に制御されることから、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクを大きく変換することができ、モータジェネレータＭＧ１を用いて車両１１の走行性能を高めることができる。なお、図１０（Ａ）に示す状況においては、モータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１が駆動され、白抜きの矢印で示すように、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に作動油が供給される。
また、図１０（Ａ）に示す状況のもとで、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回ると、図１０（Ｂ）に示すように、捩れ共振を防止する観点からモータクラッチ４７が解放状態に制御される。この図１０（Ｂ）に示す状況とは、要求駆動力の大きな状況であり、無段変速機１５等の作動油消費量が増加する状況であることから、電動モータ６４よりも大型のモータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１が駆動され、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に対する作動油の供給が継続される。
前述したように、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回る場合には、モータクラッチ４７が解放状態に制御される。これにより、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことができ、入力軸３２およびモータジェネレータＭＧ１からなる動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。つまり、図７（Ｂ）および図８を用いて前述したように、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことにより、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
［ＨＥＶモード：高要求駆動力，ハイギヤ］
図１１は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。図１１には、パワートレーン１４に対する要求駆動力が大きく、無段変速機１５の変速比がハイ側に制御され、かつ加速走行を行っている状況が示されている。なお、図１１には、エンジントルクやモータトルクの流れが太線の矢印で示されている。
図１１に示すように、ＨＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が締結状態に制御される。また、パワートレーン１４に対する要求駆動力が大きく、無段変速機１５の変速比がハイ側に制御されることから、エンジン１２が運転状態に制御されるとともに、モータジェネレータＭＧ２が力行状態に制御される。つまり、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧ２によって車輪１７，１８が駆動される。
前述の図１０（Ａ）に示す例においては、変速比がロー側に制御されることから、モータジェネレータＭＧ１によって入力軸３２を駆動しているが、図１１に示す例においては、変速比がハイ側に制御されることから、モータジェネレータＭＧ１の出力トルクの大きさに鑑み、モータクラッチ４７を解放して入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離している。これにより、入力軸３２からなる動力伝達経路１００のイナーシャを下げることができるため、エンジントルクによって入力軸３２の回転速度を素早く引き上げることができ、車両１１の加速性能を高めることができる。
なお、図１１に示す状況においては、要求駆動力が大きく無段変速機１５等のオイル消費量が増加する状況であることから、モータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１が駆動され、白抜きの矢印で示すように、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に作動油が供給される。
前述したように、要求駆動力の大きなＨＥＶモードにおいて、変速比がハイ側に制御される場合には、モータクラッチ４７が解放状態に制御される。これにより、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことができ、動力伝達経路１００のイナーシャを下げることができるため、車両１１の加速性能を高めることができる。また、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１が切り離されるため、図７（Ｂ）および図８を用いて前述したように、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
［ＨＥＶモード：ＭＧ１発電］
続いて、モータジェネレータＭＧ１が発電状態に制御されるＨＥＶモードについて説明する。図１２および図１３は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。図１２には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（第１回転数）Ｎ１以下である状況、およびエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１よりも高い所定回転数（第２回転数）Ｎ２を上回る状況が示されている。また、図１３には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回り、かつエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２以下である状況が示されている。
図１２に示すように、ＨＥＶモードにおいては、前進クラッチ４２および出力クラッチ５１の双方が締結状態に制御される。また、モータジェネレータＭＧ１を発電状態に制御するため、モータクラッチ４７が締結状態に制御されており、エンジン１２に対してモータジェネレータＭＧ１が接続される。これにより、エンジン１２によってモータジェネレータＭＧ１を回転駆動することができ、モータジェネレータＭＧ１を発電状態に制御することができる。また、モータクラッチ４７が締結されることから、エンジン１２によって第１オイルポンプ６１が駆動され、白抜きの矢印で示すように、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に作動油が供給される。
図１２に示す状況のもとで、エンジン回転数Ｎｅが上昇して所定回転数Ｎ１を上回る場合や、エンジン回転数Ｎｅが低下して所定回転数Ｎ２を下回る場合には、図１３に示すように、捩れ共振を防止する観点からモータクラッチ４７が解放状態に制御される。つまり、エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数Ｎ１を上回りかつ所定回転数Ｎ２を下回る共振領域αに含まれる場合には、モータクラッチ４７が解放状態に制御されている。また、モータクラッチ４７の解放に伴って第１オイルポンプ６１に対するエンジン動力の伝達が遮断されるが、モータジェネレータＭＧ１が力行状態に制御されるため、モータジェネレータＭＧ１によって第１オイルポンプ６１の回転が維持される。これにより、モータクラッチ４７を解放した場合であっても、第１オイルポンプ６１からバルブボディ６５に対するオイル供給を継続することができる。
前述したように、エンジン回転数Ｎｅが、所定回転数Ｎ１を上回りかつ所定回転数Ｎ２を下回る場合には、モータクラッチ４７が解放状態に制御される。これにより、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことができ、入力軸３２およびモータジェネレータＭＧ１からなる動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。つまり、入力軸３２からモータジェネレータＭＧ１を切り離すことにより、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
ここで、図１４はパワートレーン１４を備えた車両１１に発生する回転変動を示す図である。図１４に破線で示すように、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回り、かつ所定回転数Ｎ２を下回る状態のもとで、モータクラッチ４７が締結状態に保持されていた場合には、符号ａ１で示すように、所定回転数Ｎ１と所定回転数Ｎ２との間の共振回転数Ｎｘにおいて、動力伝達経路１００に捩り共振が発生することから、歯打ち音やこもり音等の騒音を発生させてしまう虞がある。
そこで、本実施形態の車両用駆動装置１０においては、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回り、かつエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２を下回る場合に、モータクラッチ４７を解放状態に切り替えている（符号ｂ１，ｂ２）。このように、モータクラッチ４７を解放することにより、動力伝達経路１００からモータジェネレータＭＧ２を切り離すことができるため、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる（符号ｃ１）。これにより、動力伝達経路１００の捩り共振に起因する歯打ち音やこもり音等の騒音を防止することができる。
また、図２に示すように、図示するパワートレーン１４は、ダンパ機構３１と前後進切替機構４０との間にモータジェネレータＭＧ１を配置し、このモータジェネレータＭＧ１を貫通させて入力軸３２を配置する構造である。このため、モータジェネレータＭＧ１を貫通する入力軸３２が長くなり易く、動力伝達経路１００の捩り共振を防止する観点から、入力軸３２の剛性を高めて固有振動数を上昇させることは困難であった。しかしながら、本実施形態の車両用駆動装置１０は、エンジン回転数Ｎｅに基づきモータクラッチ４７を解放している。これにより、動力伝達経路１００に捩り共振の虞がある回転領域において、動力伝達経路１００のイナーシャを下げて固有振動数を上昇させることができ、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができる。
［他の実施形態１／ＨＥＶモード：ＭＧ１発電］
図１２および図１３に示した例では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回り、かつエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２を下回る場合に、モータジェネレータＭＧ１の発電を停止させているが、これに限られることはなく、他の制御方法を用いてモータジェネレータＭＧ１の発電を継続させても良い。ここで、図１５（Ａ）および（Ｂ）は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。
前述した図１２に示す状況のもとで、エンジン回転数Ｎｅが上昇または低下することにより、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１，Ｎ２間の共振領域αに含まれる場合には、モータジェネレータＭＧ１の発電を継続しつつ動力伝達経路１００の捩り共振を防止するため、図１５（Ａ）および（Ｂ）に示すように、モータクラッチ４７の締結状態を維持したまま無段変速機１５の変速制御が実行される。
つまり、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１，Ｎ２間の共振領域αに含まれる場合には、図１５（Ａ）に示すように、モータクラッチ４７の締結状態を維持したまま、無段変速機１５の変速比がロー側に制御される。これにより、セカンダリ軸２２の回転速度を維持したまま、プライマリ軸２０の回転速度を上げることができる。つまり、車速を維持したままエンジン回転数Ｎｅを上昇させることができ、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎ２よりも上げることができる。このように、エンジン回転数Ｎｅを上げて共振領域αから外すことにより、モータクラッチ４７を締結状態に維持したまま、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができ、モータジェネレータＭＧ１の発電を維持することができる。
このように、無段変速機１５の変速比をロー側に制御しているが、走行状況によっては、無段変速機１５の変速比をハイ側に制御しても良い。つまり、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１，Ｎ２間の共振領域αに含まれる場合には、図１５（Ｂ）に示すように、モータクラッチ４７の締結状態を維持したまま、無段変速機１５の変速比をハイ側に制御しても良い。これにより、セカンダリ軸２２の回転速度を維持したまま、プライマリ軸２０の回転速度を下げることができる。つまり、車速を維持したままエンジン回転数Ｎｅを低下させることができ、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎ１よりも下げることができる。このように、エンジン回転数Ｎｅを下げて共振領域αから外すことにより、モータクラッチ４７を締結状態に維持したまま、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができ、モータジェネレータＭＧ１の発電を維持することができる。
［他の実施形態２／ＨＥＶモード：ＭＧ１発電］
図１２および図１３に示した例では、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１を上回り、かつエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ２を下回る場合に、モータジェネレータＭＧ１の発電を停止させているが、これに限られることはなく、他の制御方法を用いてモータジェネレータＭＧ１の発電を継続させても良い。ここで、図１６は、ＨＥＶモードにおけるパワートレーン１４の作動状態を示す図である。
前述した図１２に示す状況のもとで、エンジン回転数Ｎｅが上昇または低下することにより、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎ１，Ｎ２間の共振領域αに含まれる場合には、図１６に示すように、モータクラッチ４７の締結状態を維持したまま、摩擦クラッチである出力クラッチ５１をスリップ状態に制御するとともに、エンジン出力を上げてエンジン回転数Ｎｅを上昇させる。これにより、車速を維持したままエンジン回転数Ｎｅを上昇させることができ、エンジン回転数Ｎｅを所定回転数Ｎ２よりも上げることができる。つまり、エンジン回転数Ｎｅを上げて共振領域αから外すことができるため、モータクラッチ４７を締結状態に維持したまま、動力伝達経路１００の捩り共振を防止することができ、モータジェネレータＭＧ１の発電を維持することができる。
また、出力クラッチ５１をスリップ状態に維持した場合には、出力クラッチ５１の温度が上昇することから、出力クラッチ５１の温度が所定温度を上回る場合や、出力クラッチ５１のスリップ状態が所定時間に渡って継続された場合には、図１３に示すように、出力クラッチ５１を締結状態に切り替えて出力クラッチ５１を冷却しつつ、モータクラッチ４７を解放して一時的にモータジェネレータＭＧ１の発電状態を停止させる。そして、出力クラッチ５１の温度が所定温度を下回る場合や、出力クラッチ５１の締結状態が所定時間に渡って継続された場合には、再び、図１６に示すように、出力クラッチ５１をスリップ状態に切り替えるとともに、モータクラッチ４７を締結してモータジェネレータＭＧ１の発電を再開させる。すなわち、図１６に示されるパワートレーン１４の作動状態と、図１３に示されるパワートレーン１４の作動状態とを、交互に繰り返して実行することにより、動力伝達経路１００の捩り共振を発生させることなく、モータジェネレータＭＧ１の発電を継続させることができる。
本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。図示する例では、全輪駆動用のパワートレーン１４を用いているが、これに限られることはなく、前輪駆動用や後輪駆動用のパワートレーンを用いても良い。また、前述の説明では、変速機構として無段変速機１５を用いているが、これに限られることはなく、変速機構として遊星歯車式や平行軸式の自動変速機を用いても良い。また、図３に示した例では、ＥＶモードにおいて、前進クラッチ４２と出力クラッチ５１との双方を解放しているが、これに限られることはなく、前進クラッチ４２と出力クラッチ５１との一方が解放されていれば良い。例えば、出力クラッチ５１を締結して前進クラッチ４２を解放することにより、無段変速機１５を回転させたままＥＶモードを実行しても良い。この場合には、前進クラッチ４２がモード切替クラッチとして機能することになる。また、前進クラッチ４２を締結して出力クラッチ５１を解放することにより、ＥＶモードを実行しても良い。この場合には、出力クラッチ５１がモード切替クラッチとして機能することになる。
１０ 車両用駆動装置
１２ エンジン
１５ 無段変速機（変速機構）
１７ 前輪（車輪）
１８ 後輪（車輪）
３０ クランク軸
３１ ダンパ機構
３２ 入力軸
４５ｒ 中空ロータ
４７ モータクラッチ
５１ 出力クラッチ（モード切替クラッチ）
５３ 前輪出力軸（出力軸）
５６ モータ出力軸（出力軸）
５９ 後輪出力軸（出力軸）
６１ 第１オイルポンプ（オイルポンプ）
７３ エンジン制御部
７４ モータ制御部
７５ クラッチ制御部（クラッチ制御部，第２のクラッチ制御部）
７６ 変速制御部
ＭＧ１ モータジェネレータ（発電用モータ）
ＭＧ２ モータジェネレータ（走行用モータ）
Ｎｅ エンジン回転数
Ｎ１ 所定回転数（第１回転数）
Ｎ２ 所定回転数（第２回転数）

Claims (9)

  1. エンジンと車輪との間に変速機構を備える車両用駆動装置であって、
    前記エンジンと前記変速機構との間に設けられ、前記エンジンのクランク軸にダンパ機構を介して連結される入力軸と、
    前記エンジンと前記変速機構との間に設けられ、前記入力軸が貫通する中空ロータを備える発電用モータと、
    前記入力軸と前記中空ロータとを接続する締結状態と、前記入力軸と前記中空ロータとの接続を解除する解放状態と、に制御されるモータクラッチと、
    を有する、車両用駆動装置。
  2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
    エンジン回転数に基づいて、前記モータクラッチを締結状態と解放状態とに制御するクラッチ制御部を有する、
    車両用駆動装置。
  3. 請求項２に記載の車両用駆動装置において、
    前記クラッチ制御部は、
    エンジン回転数が第１回転数を下回る場合、およびエンジン回転数が前記第１回転数よりも高い第２回転数を上回る場合に、前記モータクラッチを締結状態に制御する一方、
    エンジン回転数が前記第１回転数を上回り、かつエンジン回転数が前記第２回転数を下回る場合に、前記モータクラッチを解放状態に制御する、
    車両用駆動装置。
  4. 請求項３に記載の車両用駆動装置において、
    前記車輪に出力軸を介して連結される走行用モータと、
    前記入力軸と前記出力軸との間に設けられ、前記入力軸と前記出力軸とを接続する締結状態と、前記入力軸と前記出力軸との接続を解除する解放状態と、に制御されるモード切替クラッチと、
    を有し、
    前記モード切替クラッチは、前記エンジンを用いて走行するエンジン走行モードが実行される場合に締結状態に制御される一方、前記走行用モータを用いて走行するモータ走行モードが実行される場合に解放状態に制御される、
    車両用駆動装置。
  5. 請求項４に記載の車両用駆動装置において、
    前記発電用モータに連結され、作動油を吐出するオイルポンプ、を有し、
    前記エンジン走行モードが実行され、かつ前記発電用モータが発電状態に制御された状態のもとで、エンジン回転数が上昇して前記第１回転数を上回る場合に、
    前記クラッチ制御部は、前記モータクラッチを締結状態から解放状態に制御し、
    前記発電用モータを制御するモータ制御部は、前記発電用モータを発電状態から力行状態に制御し、前記オイルポンプの回転を維持する、
    車両用駆動装置。
  6. 請求項５に記載の車両用駆動装置において、
    エンジン回転数が上昇して前記第１回転数を上回り、前記モータクラッチが締結状態から解放状態に制御され、前記発電用モータが発電状態から力行状態に制御された後に、
    エンジン回転数が上昇して前記第２回転数を上回る場合に、前記クラッチ制御部は前記モータクラッチを解放状態から締結状態に制御し、前記モータ制御部は前記発電用モータを力行状態から発電状態に制御する、
    車両用駆動装置。
  7. 請求項４に記載の車両用駆動装置において、
    前記エンジン走行モードが実行され、かつ前記発電用モータが発電状態に制御された状態のもとで、
    エンジン回転数が前記第１回転数を上回り、かつエンジン回転数が前記第２回転数を下回る場合に、
    前記変速機構を制御する変速制御部は、前記変速機構の変速比をロー側に制御し、
    前記エンジンを制御するエンジン制御部は、エンジン回転数を前記第２回転数よりも上げる、
    車両用駆動装置。
  8. 請求項４に記載の車両用駆動装置において、
    前記エンジン走行モードが実行され、かつ前記発電用モータが発電状態に制御された状態のもとで、
    エンジン回転数が前記第１回転数を上回り、かつエンジン回転数が前記第２回転数を下回る場合に、
    前記変速機構を制御する変速制御部は、前記変速機構の変速比をハイ側に制御し、
    前記エンジンを制御するエンジン制御部は、エンジン回転数を前記第１回転数よりも下げる、
    車両用駆動装置。
  9. 請求項４に記載の車両用駆動装置において、
    前記エンジン走行モードが実行され、かつ前記発電用モータが発電状態に制御された状態のもとで、
    エンジン回転数が前記第１回転数を上回り、かつエンジン回転数が前記第２回転数を下回る場合に、
    前記モード切替クラッチを制御する第２のクラッチ制御部は、前記モード切替クラッチをスリップ状態に制御し、
    前記エンジンを制御するエンジン制御部は、エンジン回転数を前記第２回転数よりも上げる、
    車両用駆動装置。
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