CN100344484C - 用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备 - Google Patents

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Abstract

一种用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，它包含目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置，其用于控制离合器的离合器控制装置、设定为产生辅助驱动转矩的电动机、用于计算该电动机所产生的目标辅助驱动转矩，并在该变速器进行换档操作时，为响应在发动机和该变速器之间传送的驱动转矩通过该离合器的传送或中断的情况，控制该电动机使其产生该目标辅助驱动转矩。在换档操作开始时，该离合器控制装置控制该离合器以使其在离合器分离操作期间一步从啮合侧移至分离侧，并且该目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置控制该电动机，以使所产生的辅助驱动转矩在离合器分离操作期间一步升高至最大辅助驱动转矩。

Description

用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备
技术领域
本发明涉及一种用于在安装有电动发电机和内燃机的车辆内的自动-手动变速器中控制换档操作的设备。该电动发电机利用存储在电池中的电力产生驱动力，然后利用来自车辆的能量再发电。该换档操作控制设备包含自动化的离合器组件和自动换档的自动-手动变速器。
背景技术
传统的变速器中的控制换档操作的设备已广为人知，该设备包含通过控制信号进行换档操作的多档同步啮合型变速器、和离合器装置，在该离合器设备中，离合器组件中的离合器能够响应控制信号而机械地开动和中断在驱动源和变速器之间的驱动力的传送。这一类型的设备指的是自动-手动变速器(AMT)。在这种自动-手动变速器中，改变齿轮齿数比的操作包括：在变速器中自动进行的换档操作、以及自动进行的离合器的啮合和分离。
在这一类型的变速器内控制换档操作的设备中，当在变速器内进行换档操作期间离合器已经分离时，来自发动机的转矩无法传送到车轮。在这种情况下，即使车辆驾驶员期望或要求车辆加速，但加速度实际上仍然为零，甚至有时会感觉到车辆加速度在减小。此外，当改变齿轮齿数比的操作进入最后阶段需要啮合离合器时，由于发动机转速过大等因素，发动机转速(即曲轴的转速)与变速器输入轴的转速不相等，从而有时导致剧烈的换档冲击。
根据前面所述，JP11(1999)-69509A号揭示了一种适用于混合电动车辆(HEV)的换档操作控制设备。安装在该换档操作控制设备上的内燃机和电动机都是驱动能源。HEV还包括自动换档的多档同步啮合型变速器和可以自动啮合和分离离合器组件中的离合器的离合器装置。在这种换档操作控制设备中，当离合器处于分离状态时，启动辅助的电动机。通过增大该电动机所产生的驱动转矩，以避免车辆加速度的衰减，即避免车辆出现减速。根据踩油门踏板的压下量、踩油门踏板的压下量的变化和换档之后来自发动机的驱动转矩，可以计算该电动机所产生的驱动转矩。根据换档之前的发动机转速，可以预计换档之后来自发动机的驱动转矩。根据换档之后的发动机驱动转矩，该电动机产生该预计的驱动转矩，从而使得车辆驾驶员可以通过踩油门踏板而改变齿轮齿数比和加速车辆。
然而，在该换档操作控制设备中，基于实际上能够检测到的该离合器组件的离合器的结合点，或基于预定的离合器结合点，该电动机在换档操作时产生或增大驱动转矩。该结合点可以定义为这样的点，在这点上，不踩油门踏板，车辆从静止状态开始行驶，同时该离合器逐渐啮合。从而，在这种换档操作控制设备中，可以构想以下两种方案来减小换档引起的冲击：(1)通过检测该离合器部分啮合或确定该离合器部分啮合的点，来防止从该发动机传送到该变速器的驱动转矩在传送中发生任何突然中断；(2)通过该电动机产生辅助驱动力。
在这一类型的换档操作控制设备中，在换档操作时离合器已经部分分离之后，过一段时间，离合器完全分离，在变速器中进行换档操作，然后离合器又再次啮合。对于想要车辆加速的驾驶员来说，改变齿轮齿数比的操作包括在变速器中进行换档操作和离合器啮合/分离操作，该改变齿轮齿数比的操作显得比实际要求的时间长，从而导致驾驶员感觉车辆加速度减小。
考虑到该情况，本发明提供了一种用于在变速器中控制换档操作的设备。该设备不仅能够有效地减小改变齿轮齿数比操作时引起的换档冲击，还能够迅速完成改变齿轮齿数比的操作。
发明内容
本发明的一方面提供一种用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其包含：内燃机；多档同步啮合型变速器，其能够根据车辆的驱动状态来换档；离合器，其位于该内燃机和该变速器之间并且能够传送和中断该内燃机和该变速器之间的驱动转矩；离合器控制装置，其用于控制该离合器；电动机，其位于该变速器的输出轴上、并用于产生辅助驱动转矩；目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置，用于计算由该电动机产生的目标辅助驱动转矩，并在该变速器进行换档操作时，为响应在该内燃机和该变速器之间的驱动转矩通过该离合器的传送或中断，控制该电动机使其产生该目标辅助驱动转矩。在换档操作开始时，该离合器控制装置控制该离合器以使其在离合器分离操作期间一步从啮合侧移至分离侧，并且该目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置控制该电动机，以使所产生的辅助驱动转矩在离合器分离操作期间一步升高至最大辅助驱动转矩。
附图说明
通过下面结合附图对本发明所作进一步的详细说明，本发明的前述及其他特征将变得更加明显。
图1是表示按照本发明的实施例的用于在变速器中控制换档操作的设备的整体结构的系统图；
图2是表示按照本发明的实施例的该设备的主要部分的横截面图；
图3是表示按照本发明的实施例的进行换档操作中分离离合器组件的流程图；
图4是表示按照本发明的实施例的进行换档操作中啮合该离合器组件的流程图；
图5A是用于阐明按照本发明的实施例的改变齿轮齿数比的操作的时间图；
图5B是作为一个与本发明实施例作对比的例子，阐明改变齿轮齿数比的操作的时间图；
图6是用于阐明当车速从零开始的情况下以恒定的压下量踩油门踏板时，加速车辆的时间和车速两者之间关系的图表。
具体实施方式
下面结合附图，详细说明本发明的实施例。
如图1和图2所示，按照本发明实施例的车辆安装了作为内燃机的发动机10、作为多档同步啮合型变速器的齿轮啮合型变速器20、位于发动机10和变速器20两者之间的离合器21、作为控制离合器的装置并且依据AMT—ECU 25发出的信号啮合或分离离合器21的离合器执行机构22和电动发电机30(即电动机)。电动发电机30与差速齿轮20b的齿圈20c以齿轮的方式啮合，其中齿圈20c可以与变速器20的输出轴20a以齿轮的方式啮合。
就发动机10而言，为响应发动机—ECU 15发出的信号，控制节气门(throttle valve)的开启程度、发动机的燃烧和发动机的转速(即曲轴的转速)等因素，并且也因此确定发动机10所输出的驱动力。就变速器20而言，安装了作为换档档位控制装置的换档执行机构23，该换档执行机构23响应AMT—ECU 25发出的信号，在变速器20中进行换档操作。根据车辆的驱动状态，自动选择或改变变速器中的换档档位。按照本发明的实施例，自动-手动变速器系统26(AMT系统)主要由离合器21、离合器控制装置(即离合器执行机构22)、变速器20、换档档位控制装置(即换档执行机构23)和把信号发送到该AMT系统的其他元件的AMT—ECU25构成。此外，车辆驱动系统2主要由上文提到的常规的AMT系统26和电动发电机(M/G)30构成。按照本发明的实施例，电动发电机30采用的是内部永磁体(IPM)电动机，它的特点是快速响应并且产生较大的驱动转矩。发动机—电子控制器15(以下简称“发动机—ECU”)、AMT—电子控制器25(以下简称“AMT—ECU”)和M/G—电子控制器35(以下简称“M/G—ECU”)根据发动机的转速、节气门的开启程度、车速、变速器20中换档档位、踩踏油门(未在图中标示)的压下量、M/G的转速和电池中所充电力等因素，互相传送关于车辆的驱动状态和能量消耗比率的控制信号。
下面将说明适于车辆1各种驱动状态的动力传输。
当车辆1从静止状态启动时，要求必须平稳启动。因此，响应M/G—ECU35发出的控制信号，电池仅对电动发电机30提供电力，然后电动发电机30产生驱动转矩。在这时发动机还没有启动。该驱动转矩被传送到差速齿轮20b的齿圈20c，并且进一步通过车轴3传送到至少一个车轮4。
一旦车速上升到预定水平，发动机10就启动并且产生驱动转矩。然后已经启动的电动发电机30停止运转，这基本上在发动机启动并且开始产生转矩的同时进行。换句话说，一旦车速上升到预定水平，车辆则由以电动发电机为主的驱动状态切换到以发动机为主的驱动状态。此外，当车辆驾驶员希望迅速加速而踩踏油门(未在图中标示)时，电动发电机30和发动机10都产生驱动转矩以满足加速的要求。
另一方面，当车辆1处于减速状态时，至少车轮4的旋转转换为电动发电机30的轴旋转。这样，车辆1的能量被转化为电能，并被储存在电池(未在图中标示)中，直到电动发电机30需要该能量的时刻为止。
下面参照图3所示的流程图，按照本发明的实施例，说明在车辆1的变速器内控制换档操作的设备中如何进行升档操作。该流程图给出了从初始换档操作到离合器分离操作的换档程序的流程。
在步骤100中，按照预先制定的换档档位映射表(scheduling map)，AMT—ECU 25判断此时是否需要在变速器20中进行换档操作。当在步骤100中得到否定回答“NO”时，即当当前选定的换档档位与换档档位映射表中所确定的换档档位一致时，该换档程序终止。当在步骤100中得到肯定回答“YES”时，即当当前选定的换档档位与换档档位映射表中所确定的换档档位不一致时，程序继续执行步骤200。
在步骤200中，作为目标辅助驱动转矩计算装置的M/G—ECU 35计算并确定必须由电动发电机30所产生的目标辅助驱动转矩的大小，以避免换档操作时所引起的换档冲击，即为了保持现有车速。更特别的是，在步骤200中，根据油门踏板的加速开启程度、节气门的开启程度、发动机的转速和车速等因素，M/G—ECU 35通过计算发动机10传送的当前驱动转矩的大小，计算该目标辅助驱动转矩。然后程序继续执行步骤300。
在步骤300中，作为目标辅助驱动转矩计算装置的M/G—ECU 35驱动电动发电机30，以便产生需要大小的目标辅助驱动转矩。更特别的是，为了使实际上由电动发电机30所产生的辅助驱动转矩能够从零开始达到目标辅助驱动转矩的最大转矩值，根据工作循环控制施加到电动发电机30的线圈中的电流值，并且选定适当的正弦波或矩形波作为波形来控制施加到线圈的电流。然后程序继续执行步骤400。
在步骤400中，为响应电动发电机30所产生的驱动转矩，AMT—ECU 25向离合器执行机构22发出信号，并且迅速完全地分离离合器组件21。
图4所示的流程图给出了从该离合器已经分离的状态到该离合器完全啮合的状态的换档程序的流程。
在根据AMT—ECU25发出的换档操作信号，换档执行机构23在变速器20中进行升档操作升至一个较高的换档档位后，该换档程序继续执行步骤110。在步骤110中，AMT—ECU 25判断发动机10的当前转速(即发动机10的曲轴的当前转速)是否高于给定值。例如，当在恒定车速的情况下进行升档操作升至一个较高的换档档位时，为响应变速器20中的齿轮齿数比的变化，变速器20输入轴的转速需要低于进行升档操作之前的转速。而且需要降低发动机的转速以与变速器输入轴的转速的降低相符。除非该两个转速都不低于进行升档操作之前的转速，否则当发动机的转速和变速器输入轴的转速两者之间的差值仍然很大时离合器组件20可能啮合。在这种情况下，发动机10的旋转，即发动机10的曲轴的旋转可能充当阻力负载，并且换档时可能出现剧烈冲击。
如上所述，在步骤110中，AMT—ECU 25判断当前的发动机转速是否高于根据升档操作之后的发动机转速所确定的给定值。根据节气门开启程度、车速、变速器的齿轮齿数比变化等，计算升档操作之后的发动机转速。当得到否定回答“NO”时，即当当前的发动机转速不高于该给定值时，程序继续执行步骤130。相反，当得到肯定回答“YES”时，即当发动机当前的转速高于该给定值时，程序继续执行步骤120。
在步骤120中，发动机—ECU 15控制该节气门(未在图中标示)以停止或减小发动机的转速。程序返回步骤110以识别用于下一周期的当前发动机转速，为下一周期做准备。步骤110和步骤120之间的循环反复进行，直到在步骤110得到否定回答“NO”为止。
在步骤130中，M/G—ECU 35逐渐减小电动发电机30所产生的辅助驱动转矩。在步骤140中，AMT—ECU 25控制离合器执行机构22，使离合器组件21完全啮合。
下面参照图5A和图5B，说明在变速器20中升档至一个较高换档档位的换档程序。
首先，描述常规的改变齿轮齿数比的操作，该操作能通过部分啮合离合器来减小换档冲击。图5B是用来说明从第一换档档位到第二换档档位的改变齿轮齿数比的操作的时间图。具体而言，图5B是用来说明当驾驶员希望车辆1加速而以恒定的压下量踩油门踏板时，从第一换档档位到第二换档档位的改变齿轮齿数比的操作的时间图。图5B中时间图的横轴表示升档操作的时间。每条起始于时间表左端的实线分别表示发动机的转速n_eg、变速器输入轴的转速n_in、从差速齿轮20b到车轴3的输出转矩t_out、电动发电机30响应M/G—ECU 35发出的信号所产生的M/G转矩t_m、和与离合器执行机构22的行程一致的离合器行程st_cl。该改变齿轮齿数比的操作起始于时刻t1，结束于时刻t4。
在图5B中，在从时刻t1到时刻t4的改变齿轮齿数比的操作当中，从时刻t1到时刻t2，离合器执行机构22分离离合器21；从时刻t2到时刻t3，离合器21已完全分离；从时刻t3到时刻t4，离合器执行机构22啮合离合器21。此外，从时刻t2到时刻t3，换档执行机构23在变速器20中进行换档操作。电动发电机30在时刻t1开始产生辅助转矩t_asi，且在此时刻，启动改变齿轮齿数比的操作，且离合器21开始移向分离侧。从时刻t2到时刻t3，即当在变速器20中已经进行换档操作时，电动发电机30所产生的辅助驱动转矩保持在峰值。在时刻t3到时刻t4之间，即当进行离合器啮合操作时，电动发电机30停止产生辅助驱动转矩。
如上所述，从时刻t1到时刻t4改变齿轮齿数比的操作期间，电动发电机30所产生的辅助驱动转矩通过差速齿轮20b的齿圈20c传送到车轴3。因此，如图5B所示，传送到车轴3的输出转矩t_out一直保持在根据变速器20中换档操作选定的齿轮齿数比所确定的数值附近。
如上所述，按照本发明的实施例，在用于控制变速器内换档操作的该设备中，控制电动发电机30所产生的M/G转矩t_m，以防止在离合器分离期间切断从发动机10传送到变速器20的转矩。下面将说明这一类型的设备中，在离合器啮合期间，如何控制离合器行程st_cl和电动发电机30。
就离合器21而言，离合器执行机构21相对离合器摩擦片(未在图中标示)推动压力板(未在图中标示)使得该压力板与该离合器摩擦片摩擦啮合，所以来自发动机10的驱动转矩可以通过离合器21中的摩擦啮合传送到变速器20。反之，离合器执行机构21将该压力板推离该离合器摩擦片，使得该压力板和该离合器摩擦片分离，所以来自发动机10的驱动转矩被中断无法通过离合器21中的啮合传送到变速器20。
从时刻t1到时刻t2，开动离合器执行机构22以分离离合器21。而且，从时刻t1到时刻t5，开动离合器执行机构22以迅速分离离合器21。从时刻t5到时刻t6，离合器21处于部分啮合状态。在这种情况下，变速器输入轴的转速n_in和输出转矩t_out都减小，车辆1的加速度也随之减小。另一方面，如果离合器21突然从啮合状态分离，来自发动机10并且通过离合器21传送到变速器20的驱动转矩可能实际上降为零，而且，实际上车辆1的加速度可能也降为零，而不依赖于驾驶员希望车辆加速的要求。根据上文所述，如图5B所示，离合器21处于部分啮合状态而不是完全分离状态。因此，车辆的加速度能够逐渐减小。
然而，由于该离合器摩擦片的老化和磨损，在离合器部分啮合(从时刻t5到时刻t6)的情况下，很难控制从发动机10传送到变速器20的驱动转矩的大小。因此，在时刻t1，电动发电机30开始产生驱动转矩，与离合器21的分离操作同步。这个驱动转矩与能够逐渐减小输出转矩t_out的辅助驱动转矩t_asi相等。在离合器分离期间，为响应传送到变速器20的驱动转矩的减小，输出转矩t_out也减小。如上所述，由于离合器部分啮合(从时刻t5到时刻t6)并且电动发电机30产生的辅助驱动转矩t_asi，使得输出转矩t_out和变速器输入轴的转速n_in都在逐渐减小，从而能够将换档冲击控制到最小程度。在时刻t5，车辆1的速度已经充分减小，并且离合器执行机构22迅速分离离合器21。然后离合器21达到完全分离状态。为了补偿由于离合器完全分离所造成的转矩减小，为响应M/G—ECU 35发出的信号，电动发电机30产生驱动转矩。
从时刻t2到时刻t3，当换档执行机构23在变速器20内进行换档操作时，离合器21已经处于完全分离状态。从时刻t2到时刻t3，发动机10不带负载，所以发动机的转速增大。因此，发动机—ECU 15控制发动机1的该节气门关闭以强制降低发动机的转速。此外，M/G—ECU 30控制电动发电机30以产生在恒定的大转矩水平的辅助驱动转矩，从而致使输出转矩t_out保持在一个常量。
在变速器20中进行换档操作之后，在时刻t3，开始进行离合器啮合操作。从时刻t3到时刻t4，即当进行离合器啮合操作时，为了抑制输出转矩t_out的突然变动，采用与离合器分离操作同样的方式，控制离合器21使其部分啮合。由于离合器的部分啮合，电动发电机30所产生的辅助驱动转矩t_asi按线性函数的方式逐渐减小，实际上电动发电机30的转矩t_m变为零。当发动机转速n_eg基本上与变速器输入轴的转速n_in相同时，离合器执行机构22使得离合器21从部分啮合达到完全啮合。因此，完成了改变齿轮齿数比的操作且避免了换档冲击。
在上文所述的常规的改变齿轮齿数比的操作当中，利用离合器的部分啮合来减小换档冲击。然而，有时也正由于离合器的部分啮合，可能延长车辆的减速时间以完成改变齿轮齿数比的操作。这种现象有悖于驾驶员想要加速的愿望。此外，特别是当驾驶员要求车辆突然加速、赛车等时，应该重新考虑这种现象。
根据前面所述，按照本发明的实施例，不是利用离合器的部分啮合而是积极地利用电动发电机30所产生的辅助驱动转矩就能有效地抑制输出转矩的突然变动。因此，即使在赛车过程中也可以有效地完成改变齿轮齿数比的操作。
接下来描述按照本发明实施例的改变齿轮齿数比的操作。图5A是用来说明从第一换档档位到第二换档档位的改变齿轮齿数比的操作的时间图。每条起始于图5A中时间表左端的实线分别表示发动机的转速N_eg、变速器输入轴的转速N_in、从差速齿轮20b到车轴3的输出转矩T_out、电动发电机30响应M/G—ECU35发出的信号所产生的M/G转矩T_m、和与离合器执行机构22的行程一致的离合器行程ST_cl。
从时刻T1到时刻T2，进行离合器分离操作。从时刻T2到时刻T3，即当离合器21已经处于完全分离状态时，在变速器20中进行换档操作。从时刻T3到时刻T4，进行离合器啮合操作。在时刻T4，完成改变齿轮齿数比的操作。图5A中从时刻T2到时刻T3的改变齿轮齿数比的操作与图5B中从时刻t2到时刻t3的改变齿轮齿数比的操作对应。为了作一个清晰的对比，图5A中的时刻T2和时刻T3分别对应于图5B中的时刻t2和时刻t3。
下面按照本发明的实施例，说明在该设备中，在离合器分离操作期间，如何控制离合器行程ST_cl和电动发电机30。
M/G—ECU 35响应来自AMT—ECU 25的信号，根据踩油门踏板的压下量、车速和变速器20中当前所选定的换档档位等因素，计算电动发电机30所产生的最大目标辅助驱动转矩(即目标辅助驱动转矩)。在时刻T1，M/G—ECU 35控制电动发电机30以产生应该一步并且直接达到该目标辅助驱动转矩的转矩T_m。作为控制电动发电机30的一种特殊方法，优选暂时把电动发电机30的每个线圈中的电流的波形从正弦波转换为矩形波，从而可以有效地提高转矩效率。与此同时，ATM—ECU 25计算电动发电机30需要产生的辅助转矩T_asi，并且控制电动发电机30使其产生辅助转矩T_asi。离合器执行机构22尽快地分离离合器21，使得输出转矩T_out的变化保持在预定范围内。
如上所述，按照本发明的实施例，可以有效地缩短分离离合器21所需的时间，同时能有效地减小换档冲击并且输出转矩T_out保持在适当的数值。
从时刻T2到时刻T3的改变齿轮齿数比的操作与图5B中从时刻t2到时刻t3的改变齿轮齿数比的操作相同，为了简化说明，在这里省略。
从时刻T3到时刻T4，通过AMT—CU 25进行离合器啮合操作。在这种情况下，通过离合器的部分啮合，使得离合器21移向啮合一侧。然而，从时刻T3到时刻T4进行这种离合器啮合操作所持续的时间比常规方法短。因此，电动发电机30按照本发明的实施例所产生的转矩T_m与常规方法的不相等。
更特别的是，当进行离合器啮合操作比常规方法快时，空载启动的发动机10承受负载，因而发动机的转速减小。在这种情况下，为响应发动机转速减小，来自发动机10的驱动转矩减小。结果，无论电动发电机30所产生的输出转矩有多大，输出转矩T_out都随发动机驱动转矩的急剧减小而减小，导致有时会出现剧烈的换档冲击。
根据前面所述，按照本发明的实施例，控制电动发电机30使其另外产生补偿转矩T_com，用于弥补发动机驱动转矩的减小。图5A中用三角形阴影区表示补偿转矩T_com。
如图6所示，每次当车速超过预定值时，进行换档操作以在变速器20中选择一个较高的换档档位。按照本发明的实施例，线a表示采用根据本发明实施例的该设备后车速和加速车辆1所用时间两者之间的关系，而线b则表示采用常规设备时车速和加速车辆1所用时间两者之间的关系。图6中每个水平部分表示变速器20中进行换档操作的时间。水平部分越长，意味着换档所需时间越长。
与利用离合器部分啮合来抑制换档冲击的常规方法相比，按照本发明的实施例可以有效地缩短分离和啮合离合器21所需的时间。例如，采用图5B所示的常规方法，全部时间包括：分离离合器21所需的时间，即时刻t1到时刻t2之间的时间；和，啮合离合器21所需的时间，即时刻t3到时刻t4之间的时段；总计时间大约300毫秒。采用图5A所示的按照本发明实施例的设备，分离和啮合离合器21的每段时间都能缩短一半。此外，采用图5B所示的常规方法，改变齿轮齿数比的操作所需时间大约900毫秒。而采用图5A所示的按照本发明实施例的设备，改变齿轮齿数比的操作所需时间大约600毫秒。因此，可以有效地达到平缓或剧烈地改变齿轮齿数比的效果。
而且，按照本发明的实施例，当从发动机10到变速器20两者之间驱动转矩的传送被切断时，使用作为辅助驱动电源的电动发电机30产生驱动转矩并且发电。或者，仅能产生驱动转矩的电动机也可以作为辅助驱动能源。
另外，按照本发明的实施例，把电动发电机30从M/G—ECU35中分离出来。然而也可以把M/G—ECU35与电动发电机30一体化集成。

Claims (7)

1.一种用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，包括：
内燃机(10)；
多档同步啮合型变速器(20)，其能够根据车辆的驱动状态来换档；
离合器(21)，其位于该内燃机(10)和该变速器(20)之间并且能够传送和中断该内燃机(10)和该变速器(20)之间的驱动转矩；
离合器控制装置(22)，其用于控制该离合器(21)；
电动机(30)，其位于该变速器(20)的输出轴上、并用于产生辅助驱动转矩；
目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置(35)，用于计算由该电动机(30)产生的目标辅助驱动转矩，并在该变速器进行换档操作时，为响应在该内燃机(10)和该变速器(20)之间的驱动转矩通过该离合器(22)的传送或中断，控制该电动机(30)使其产生该目标辅助驱动转矩；
其特征在于，在换档操作开始时，该离合器控制装置(22)控制该离合器(21)以使其在离合器分离操作期间一步从啮合侧移至分离侧，并且该目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置(35)控制该电动机(30)，以使所产生的辅助驱动转矩在离合器分离操作期间一步升高至最大辅助驱动转矩。
2.根据权利要求1所述的用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其特征在于，在进行该离合器啮合操作期间，该目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置(35)控制该电动机(30)以产生加上了补偿驱动转矩的该辅助驱动转矩。
3.根据权利要求2所述的用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其特征在于，当该离合器(21)啮合时，该内燃机(10)所产生的驱动转矩会减小，在由该内燃机(10)所产生的驱动转矩减小的基础上，确定该补偿驱动转矩。
4.根据权利要求1所述的用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其特征在于，该目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置(35)将供给该电动机(30)的电流波形从正弦波转换为矩形波。
5.根据权利要求1所述的用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其特征在于，该电动机(30)是电动发电机(30)，并且该电动发电机(30)的输出轴与差速齿轮的齿圈以齿轮的方式啮合，而该齿圈与该变速器(20)的该输出轴以齿轮的方式啮合。
6.根据权利要求1所述的用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其特征在于，在该变速器(20)中的换档操作由换档执行机构(23)自动进行。
7.根据权利要求1所述的用于在变速器中控制改变齿轮齿数比操作的设备，其特征在于，当车辆(1)启动时，该目标辅助驱动转矩计算和辅助驱动转矩控制装置(35)仅利用该电动机(30)启动该车辆(1)。
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