CN100339262C - 用于混合车辆的驱动力控制设备和驱动力控制方法 - Google Patents

用于混合车辆的驱动力控制设备和驱动力控制方法 Download PDF

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Abstract

一种用于混合车辆的驱动力控制设备包括：用于根据加速器开度和车速，确定目标驱动转矩的部分；用于计算用于对在接合发动机离合器时，另外导致的车辆驱动力下降进行补偿的补偿转矩的部分；用于通过使最大电动机转矩减去补偿转矩，计算车辆驱动电动机转矩的部分；用于指示发动机离合器开始接合的部分；以及在开始接合发动机离合器之后和完成接合发动机离合器之前，将目标驱动转矩校正为利用车辆驱动电动机转矩可以实现的校正目标驱动转矩的部分。还提供了一种驱动力控制方法。

Description

用于混合车辆的驱动力控制设备和驱动力控制方法
背景技术
本发明涉及一种用于混合车辆的驱动力控制设备和方法，该混合车辆具有：变速器，用于在将发动机和至少一个电动机/发电机的动力组合在一起后，将动力传递到与驱动轮相连的输出轴；以及发动机离合器，用于选择性地将发动机接合到变速器。
在具有用于控制发动机与变速器之间的动力传动的发动机离合器的混合车辆中，通常的做法是，当以电动车辆模式起动车辆之后，接合发动机离合器以起动发动机时，形成半离合状态，以便逐渐提高转矩传动能力，从而降低车辆的加速和减速冲击，正如第2001-219765号日本未审专利公开公开的那样。
发明内容
然而，混合车辆的传统驱动力控制设备遇到下面的问题。即，在压下加速器时，例如通过完全压下加速器实现节气门全开加速或半开加速时，如果仅利用电动机不能获得足够的驱动力，则接合发动机离合器，以起动发动机。在这种情况下，如果为了产生最大转矩，已经驱动了电动机，则传统驱动力控制设备遇到下面问题。
(1)因为由于发动机离合器的阻碍(dragging)，不可避免地引起驱动力下降，而且不能补偿它，所以可能给司机一种车辆减速的感觉。
(2)因为以形成半离合状态的方式，接合发动机离合器，所以完成接合离合器需要的时间长，因此从起动发动机到发动机转矩开始增加到驱动力期间，驱动力大幅度下降，因而导致车辆加速延迟。
因此，本发明的目的是提供一种用于混合车辆的驱动力控制设备，该控制设备可以消除车辆运行模式从电动车辆模式变为混合模式时引起的车辆加速和减速冲击，而且可以快速起动发动机，从而使车辆具有良好的加速响应性，而不存在延迟。
为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供一种用于混合车辆的驱动力控制设备，该混合车辆具有：发动机；电动机/发电机；变速器，用于将发动机和电动机/发电机的动力传递到车辆驱动轮；以及发动机离合器，设置在发动机与变速器之间，该驱动力控制设备包括：目标驱动转矩确定部分，根据加速器开度和车速，确定目标驱动转矩；补偿转矩计算部分，计算用于对接合发动机离合器时引起的车辆驱动力下降进行补偿的补偿转矩；车辆驱动电动机转矩计算部分，通过将电动机/发电机的最大电动机转矩减去补偿转矩，计算车辆驱动电动机转矩；接合指示部分，指示开始接合发动机离合器；以及驱动转矩校正部分，在开始接合发动机离合器之后和完成接合发动机离合器之前，将目标驱动转矩校正为利用车辆驱动电动机转矩可以实现的校正目标驱动转矩。
根据本发明的另一个方面，提供一种用于混合车辆的驱动力控制方法，该混合车辆具有：发动机；电动机/发电机；变速器，用于将发动机和电动机/发电机的动力传递到车辆的驱动轮；以及发动机离合器，设置在发动机与变速器之间，该驱动力控制方法包括：根据加速器开度和车速，确定目标驱动转矩；计算用于对接合发动机离合器时，另外引起的车辆驱动力下降进行补偿的补偿转矩；通过将电动机/发电机的最大电动机转矩减去补偿转矩，计算车辆驱动电动机转矩；指示开始接合发动机离合器；以及在开始接合发动机离合器之后和完成接合发动机离合器之前，将目标驱动转矩校正为利用车辆驱动电动机转矩可以获得的校正目标驱动转矩。
附图说明
图1是其中装有根据本发明第一实施例的驱动力控制设备的混合车辆的原理图；
图2A、2B和2C是分别示出在第一实施例的集中控制器中执行的驱动力控制过程的主例程、接合确定子例程以及接合控制子例程的流程图；
图3是在第一实施例的驱动力控制过程中使用的驱动转矩图；
图4是在第一实施例的驱动力控制过程中使用的电动机特性图；
图5是示出在发动机离合器开始接合时，加速器压下速度与加速器开度校正值之间关系的特性图；
图6是示出根据相关技术，在接合发动机离合器时，加速器开度、驱动力、电动机转矩、发动机转矩以及离合器转矩的相应特性的时序图；
图7是示出根据本发明实施例，在接合发动机离合器时，加速器开度、驱动力、电动机转矩、发动机转矩以及离合器转矩的相应特性的时序图；以及
图8是根据本发明第二实施例的混合变速装置的原理图。
具体实施方式
首先，参考图1，说明根据本发明第一实施例用于混合车辆的驱动力控制设备。
该混合车辆包括变速器(动力传动装置)5，该变速器包括自动变速器或无级变速器。通过发动机离合器8，发动机ENG的输出轴1连接到变速器5的输入轴5a，而且通过差动齿轮6，驱动轮7连接到变速器5的输出轴5b，通过固定减速齿轮3、4，电动机/发电机MG的输出轴2连接到变速器5的输入轴5a。这样，在将发动机ENG和电动机/发电机MG的动力结合在一起后，变速器5将动力供给驱动轮7。同时，相互平行布置变速器5和电动机/发电机MG，以构成混合变速器。
该混合车辆具有两种运行模式，其中根据发动机离合器8的运行条件，有选择地运行。即，当释放或分离发动机离合器8时，车辆以电动车辆模式运行，在电动车辆模式下，仅利用电动机/发电机MG的动力驱动车辆。在接合发动机离合器8时，车辆以混合模式运行，在该混合模式下，利用发动机ENG和电动机/发电机MG的动力驱动车辆。
该驱动力控制设备包括：集中控制器10，用于对所有能量进行集中控制；发动机控制器12，用于控制发动机ENG；电动机控制器11，用于控制上述动力传动系中的电动机/发电机MG；变换器13，用于对电动机/发电机MG供电；电池14，用于存储电能；以及电磁阀16，用于产生施加到发动机离合器8的油压。
集中控制器10选择驱动模式，在该驱动模式下，根据从加速器开度传感器20输入的加速器开度(accelerator opening)AP、从车速传感器21输入的车速VSP(与输出轴转速成正比)以及从输入转速传感器22输入的变速器5的输入转速ωin等，可以获得驱动器所需的驱动力，而且当将驱动信号施加到电磁阀16时，对电动机控制器11和发动机控制器12分别发出关于目标MG转矩和目标发动机转矩的指示。
然后，参考图2A至2C所示的流程图，说明在接合发动机离合器8时，集中控制器10执行的驱动力控制过程。
图2A示出在接合发动机离合器时，驱动力控制过程的主例程。
在步骤S1，确定发动机离合器接合标记Mflag是否为1。如果发动机离合器接合标记Mflag为1，则发动机离合器处于接合状态，并在步骤S2，控制过程进入接合控制子例程。如果发动机离合器接合标记Mflag为0，则发动机离合器未处于接合状态，并在步骤S3，控制过程进入接合确定子例程。
图2B示出接合确定子例程。
在步骤S21，利用下面的表达式，根据变速器5的输出转速ωout，计算车速VSP，然后，控制过程进入步骤S22。
VSP＝Kv×ωout    ...(1)
其中Kv是利用轮胎半径或最终传动比确定的常数。
在步骤S22，利用图3所示的图，根据车速VSP和加速器开度AP，计算目标驱动转矩Tot，然后，控制过程进入步骤S23(目标驱动力设置或确定装置)。
在步骤S23，设置发动机离合器8的目标传动转矩Tct0，然后，控制过程进入步骤S24。在此方面，可以利用特定固定值或根据目标驱动转矩Tot和车速VSP的变化可变的值，获得目标传动转矩(transfer torque)Tct0。
在步骤S24，计算补偿或补充转矩Tmc，Tmc是用于补充发动机离合器8的传动转矩的电动机转矩值(补偿或补充转矩计算部分或装置)，然后，控制过程进入步骤S25。
同时，车辆驱动转矩To、发动机离合器8的传动转矩Tc和电动机转矩Tm具有下面的表达式表示的关系。
To＝im·Tm-ic·Tc  ...(2)
其中im是变速器5的输入转速与输出转速之间的速比，而ic是电动机转速与变速器5的输出转速之间的速比。
因此，根据表达式(2)，得到下面的表达式，该表达式用于获得用于补偿Tct0的补偿转矩Tmc，以使驱动力保持不变。
Tmc＝ic·Tct0/im  ...(3)
在步骤S25，计算车辆驱动电动机转矩Tmv(车辆驱动电动机转矩计算部分或装置)，然后，控制过程进入步骤S26。
首先，利用图4所示的电动机特性图，根据当时的电动机转速ωm，计算最大电动机转矩Tmax。然后，利用下面的表达式，根据最大电动机转矩Tmmax和补偿转矩Tmc，计算车辆驱动电动机转矩Tmv.
Tmv＝Tmmax-Tmc  ...(4)
根据表达式(2)、(3)、(4)，利用下面的表达式表示利用最大电动机转矩Tmmax获得的车辆驱动转矩To(即，最大车辆驱动转矩Tomax)。
Tomax＝im·Tmmax-ic·Tct0
     ＝im(Tmc+Tmv)-ic·Tct0
     ＝ic·Tct0+im·Tmv-ic·Tct0
     ＝im·Tmv    ...(5)
在步骤S26，计算加速器压下速度VAP，然后，控制过程进入步骤S27。例如，可以根据最后控制周期与当前控制周期之间的加速器开度差，计算加速器压下速度VAP。
在步骤S27，利用下面的过程，设置用于确定发动机离合器8开始接合的加速器开度Apm。
(1)利用表达式(5)，计算利用车辆驱动电动机转矩Tmv可以实现的最大车辆驱动转距Tomax。
(2)利用图3所示的驱动力图，根据最大驱动转矩Tomax和车速VSP，计算与最大车辆驱动转矩Tomax对应的加速器开度Apm0。
(3)利用图5所示的图，根据加速器压下速度VAP，设置加速器开度Apm0的校正量Apmm。
(4)利用下面的表达式，根据加速器开度Apm0和校正量Apmm，计算在响应确定发动机离合器8开始接合进行校正后的加速器开度Apm。
Apm＝Apm0-Apmm    ...(6)
在步骤S28，确定加速器开度Ap是否大于加速器接合开始确定开度Apm。如果加速器开度Ap大于接合开始确定加速器开度Apm，则控制过程进入步骤S29，以开始接合发动机离合器8(接合指示部分或装置)。如果加速器开度Ap小于接合开始确定加速器开度Apm，则结束该子例程。
在步骤S29，由于开始接合发动机离合器8，所以将离合器接合标记MFLAG设置为1，然后，控制过程进入步骤S30。
在步骤S30，为了在接合发动机离合器8的过程中，使校正后的、与接合开始确定加速器开度Apm对应的目标驱动转矩Tom变成被校正的目标驱动转矩，利用图3所示的图，根据接合开始确定加速器开度Apm和车速VSP，计算校正的目标驱动转矩Tom(驱动力校正部分或装置)，然后，控制过程进入步骤S31。
在步骤S31，利用剩余的、用于补偿发动机离合器接合转矩的电动机转矩的增加(其是由响应用于开始接合发动机离合器8的加速器开度的减小，接合发动机离合器8的过程中，目标驱动转矩的减小产生的)，提高发动机离合器8的目标传动转矩。
首先，如同表达式(5)所示的关系，利用下面的表达式，计算用于实现目标驱动转矩Tom的电动机转矩Tmm。
Tom＝im·Tmm    ...(7)
然后，利用下面的表达式，计算校正后的补偿转矩Tct。
Tct＝Tmmax-Tmm  ...(8)
利用校正后的离合器传动转矩确定该Tct。
图2c示出离合器接合控制过程的子例程。
在步骤S41，将关于最大电动机转矩Tmmax的指示送到电动机/发电机MG，然后，控制过程进入步骤S42。
在步骤S42，驱动电磁阀16，以实现在改变模式时设置的、校正后的离合器传动转矩Tct，然后，控制过程进入步骤S43。
在步骤S43，确定发动机离合器盘(plate)之间的转速差(即，发动机转速和输入转速之差)是否是0。如果答案是肯定的，则控制过程进入步骤S44。如果答案是否定的，则结束该例程。
在步骤S44，确定在步骤S43完成接合发动机离合器8，然后，控制过程进入混合模式。
[驱动力控制设备的操作]
根据将电动车辆模式变更为混合模式的指示，开始接合发动机离合器8时的驱动力控制。因此，首先，发动机离合器8并未处于接合过程中，而发动机离合器接合标记Mflag是0。因此，控制过程从图2A所示流程图中的步骤S1进入步骤S3中的子例程。
在图2B所示的子例程中，在步骤S21，计算车速VSP。在步骤S22，根据车速VSP和加速器开度AP，计算目标驱动转矩Tot。在步骤S23，设置发动机离合器8的目标传动转矩Tct0。在步骤S24，计算补偿转矩Tmc。在步骤S25，计算车辆驱动电动机转矩Tmv。在步骤S26，计算加速器压下速度VAP。在步骤S27，设置用于确定开始接合发动机离合器8的加速器开度APM。
在步骤S28，在检测的加速器开度AP与离合器接合开始确定加速器开度APM之间进行比较。在AP≤APm期间，重复子例程。此后，如果出现加速器开度AP大于接合开始确定加速器开度APm时，则控制过程进入步骤S29，以开始接合发动机离合器8。然而，在开始接合发动机离合器8之前，将发动机离合器接合标记Mflag设置为1。然后，在步骤S30，计算接合发动机离合器8过程中的目标驱动转矩Tom，该目标驱动转矩Tom与校正后的接合开始确定加速器开度APm相对应，而且利用等于或小于最大电动机转矩的电动机转矩可以实现该目标驱动转矩Tom。在步骤S31，计算校正后的补偿转矩Tct。
然后，由于在步骤S29，将发动机离合器接合标记Mflag设置为1，所以控制过程从图2A所示流程图中的步骤S1进入步骤S2中的接合控制子例程。在图2C所示接合控制子例程中，在步骤S41，对电动机/发电机MG发出关于最大电动机转矩Tmmax的指示。在步骤S42，驱动电磁阀16，以实现校正后的离合器传动转矩Tct。在步骤S43，确定离合器盘之间的转差是否是0。重复进行步骤S41的电动机控制过程和步骤S42的发动机离合器接合控制过程，直到离合器盘之间的转差变成0。当转差变成0时，控制过程进入混合模式控制过程。
[驱动力控制设备的效果]
例如，在相关技术中，在压下加速器时，例如在节气门全开加速或半开加速时，并且在接合发动机离合器，以起动发动机的情况下，因为只利用电动机的驱动力是不够的，所以如果为了产生最大转矩驱动电动机，则可能产生下面问题。
(1)由于为了产生最大转矩，已经驱动了电动机，所以即使以半离合状态接合发动机离合器，仍不能对驱动力的下降进行补偿，因为发动机离合器的阻碍。因而，如图6示出的驱动力特性所示，在开始接合发动机离合器时，驱动力下降，因此可能导致驾驶员感觉车辆减速。
(2)如果以半离合状态接合发动机离合器，则完成接合发动机离合器所需的时间较长，而且发动机速度增加到能使发动机起动的值所需的时间(图6中的t2)较长。此外，尽管电动机转速的增加与车速的增加成正比，但是由于图4所示的电动机特性，在电动机转速等于或高于特定值(图4中的Nm)时，额定转矩与电动机转速成反比降低。在电动车辆模式下，驱动力与电动机转矩成正比。因此，如果发动机转速增加到能使发动机起动的值所需的时间较长，则在起动发动机之后和开始将发动机转矩加到驱动力之前驱动转矩的降低较大，因此可能延迟车辆加速过程。
与此相反，因为在第一实施例和步骤S27的过程(1)中，与最大驱动转矩Tomax对应的加速器开度被确定为用于确定开始接合发动机离合器8的最大加速器开度，所以接合发动机离合器8之前的和该过程中的目标驱动转矩不大于最大驱动转矩Tomax。因而，发动机离合器8接合过程中的目标驱动转矩等于或小于最大驱动转矩Tomax，以便正如图7中用实线表示的驱动力特性所示，开始接合发动机离合器8并不像在相关技术中那样导致驱动力下降或减少，而且对加速产生奇怪的感觉。
此外，因为在步骤S27，随着加速器压下速度VAP变得更快，开始接合发动机离合器8的加速器开度Apm变小，所以接合发动机离合器8期间的目标驱动转矩Tomax进一步变得更小。因而，可以更确定无疑地补偿发动机离合器转矩。
此外，通过随着加速器压下速度VAP变快，使以其开始接合发动机离合器8的加速器开度APM变小，开始接合发动机离合器8的时间更早(在图7中的t0→t0′)。因此，与相关技术中的发动机起动时间相比，起动发动机ENG的时间更早，所以使得从压下加速器到产生大驱动力的时间较短，从而提高了对加速要求的响应性，而且使车辆达到要求速度的时间更早。
此外，因为与校正前的Tct0相比，在步骤S31计算的、校正后的离合器传动转矩Tct较大，所以接合发动机离合器8所需的时间较短，而且起动发动机ENG的时间更早(在图7中的t2→t2′)，因此进一步缩短从压下加速器到发动机ENG产生大驱动力的时间，从而提高对加速要求的响应性，而且使车辆到达要求速度的时间更早。
根据本发明第一实施例的混合车辆的驱动力控制设备可以产生下列效果。
(1)配置驱动力控制设备，以对电动机提供能够对发动机离合器的阻碍产生的转矩进行补偿的剩余转矩。因此，可以消除开始接合发动机离合器时，由于驱动力下降而另外引起的车辆加速和减速冲击。此外，因为与相关技术相比，响应开始接合发动机离合器8的加速器开度较小，所以开始接合发动机离合器8的时间更早，如图7所示，因此使得起动发动机ENG的时间更早，从而可以在更早的时间起动发动机并使车辆加速。
(2)因为在假定加速器压下速度VAP越大，最终加速器开度和目标驱动力越大的前提下，配置驱动力控制设备，以响应开始接合发动机离合器8设置加速器开度，所以使发动机速度升高到使发动机ENG起动的值的时间更早，因此可以使车辆在进一步更早的时间加速。
(3)因为配置驱动力控制设备，以便随着加速器压下速度VAP升高，增加半离合状态下的发动机离合器8的转矩传动能力，所以完成接合发动机离合器8所需的时间较短，而且发动机转速升高到能使发动机ENG起动的值的时间进一步更早，因此可以在进一步更早的时间实现车辆加速。此外，由于设置利用其指示接合发动机离合器的加速器开度预定值，以便根据上述效果(2)，加速器压下速度VAP越快，加速器开度的预定值越小，所以剩余电动机转矩升高。因为根据剩余电动机转矩的升高，发动机离合器8的转矩传动能力提高，所以在接合发动机离合器8时，即使发动机离合器8的转矩传动能力升高，但是仍没有引起驱动力发生变化。
图8示出根据本发明第二实施例的混合车辆的驱动力控制设备。在第二实施例中，混合变速器包括：Ravigneaux(拉维列奥克斯)型行星齿轮机构；以及电动机/发电机，由复合电流两相电动机MG′构成。
混合车辆包括：发动机；Ravigneaux型行星齿轮机构5′；以及复合电流两相电动机MG′，在图中，从左侧开始按此次序同轴设置它们。
Ravigneaux型行星齿轮机构5′包括：单小齿轮行星齿轮机构52；以及双小齿轮行星齿轮机构51，通常包括小齿轮P2。构造单小齿轮行星齿轮机构52，以具有：太阳齿轮S2；以及环形齿轮R2，与小齿轮P2咬合。双小齿轮行星齿轮机构51包括：太阳齿轮S2；环形齿轮R2；以及除公共小齿轮P2之外的大直径小齿轮P1。大直径小齿轮P1与其它三个齿轮咬合，即，太阳齿轮S1、环形齿轮R1以及公共小齿轮P1。行星齿轮机构51、52的小齿轮P1、P2全部被公共支座C可旋转地支承。上面构造的Ravigneaux型行星齿轮机构5′包括七个可转动的部件，即，作为主要部件的太阳齿轮S1、太阳齿轮S2、环形齿轮R1、环形齿轮R2、小齿轮P1以及小齿轮P2，而且它构成二自由度差速器，在该差速器中，当七个部件中的两个部件的转速被确定时，可以确定其余部件的转速。
在这种Ravigneaux型行星齿轮机构中，利用发动机离合器8，将同轴设置在图的左侧的发动机ENG的旋转输入单小齿轮行星齿轮机构52的环形齿轮R2。另一方面，为了从公共支座C获得Ravigneaux型行星齿轮机构的输出旋转，将支座C连接到车辆驱动输出(例如，包括图8所示差动齿轮和驱动轮7的最终减速机构6)。双小齿轮行星齿轮机构51的环形齿轮R1设置了下(low)制动器9，以便可以连接到变速器壳体。发动机离合器8和下制动器9由湿型多盘离合器构成。
复合(compound)电流双层电动机MG′包括：内转子ri；以及环状外转子ro，其围绕内转子ri。在变速器壳体的后轴端部上，同轴设置并可旋转地支承内转子ri和外转子ro。由环状线圈构成的定子S同轴设置在内转子ri与外转子ro之间确定的环状空间内，而且固定连接到变速器壳体。因此，利用定子S和外转子ro构成第二电动机/发电机MG2。利用定子S和内转子ri构成第一电动机/发电机MG1。当将复合多相交流电分别施加到第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2时，第一和第二电动机/发电机MG1、MG2分别起电动机的作用，该电动机输出旋转力，该旋转力的旋转方向与电流方向对应，而转速与所施加的电流的电流强度对应。当未将复合多相交流电分别施加到第一电动机/发电机MG1和第二电动机/发电机MG2时，电动机/发电机MG1、MG2分别起发电机的作用，该发电机输出与外力引起的旋转相对应的电功率。在将复合电流双层电动机MG′与Ravigneaux行星齿轮组5′连接在一起时，第一电动机/发电机MG1(具体地说，是内转子ri)连接到双小齿轮行星齿轮组51的太阳齿轮S1，而第一电动机/发电机MG1(具体地说，是外转子ro)连接到单小齿轮行星齿轮组52的太阳齿轮S2。
如果利用下制动器9，将环形齿轮R1连接到变速器壳体，则Ravigneaux行星齿轮组5′的转动系统的自由度被减一，因此Ravigneaux行星齿轮组5′是一自由度。此后，确定在应用下制动器9时，导致固定变速模式，而在释放下制动器9时，导致连续可变的速比模式。此外，确定：其中接合发动机离合器8，而且发动机ENG在运行中的运行模式是混合模式，而发动机离合器8分离，而且发动机ENG未运行的运行模式是电动车辆模式。因此，通过将其中应用下制动器9的两种模式和其中接合发动机离合器8的两种模式组合在一起，可以获得四种模式。
在第二实施例中，在接合发动机离合器8时，当混合变速(transmission)处于固定速比模式时，可以使用第一实施例的驱动力控制设备，而且可以产生与第一实施例的混合变速大致相同的效果。
在此引用(2003年11月7日提交的)第P2003-378530号日本专利申请的全部内容供参考。
尽管以上参考本发明的特定实施例，对本发明进行了说明，但是本发明并不局限于上述实施例。根据上述教导，本技术领域内的技术人员可以对上述实施例进行修改和变化。例如，应用本发明的驱动力控制设备的混合车辆的混合变速并不局限于根据第一和第二实施例说明的结构，而且本发明可以应用于具有动力传动机构的混合车辆，通过将电动机/发电机的动力附加到发动机和用于选择性地将发动机与动力传动机构接合在一起的发动机离合器的动力上，该动力传动机构输出动力。参考下面的权利要求，确定本发明的范围。

Claims (10)

1、一种用于混合车辆的驱动力控制设备，该混合车辆具有：发动机；电动机/发电机；变速器，用于将发动机和电动机/发电机的动力传递到车辆驱动轮；以及发动机离合器，设置在发动机与变速器之间，该驱动力控制设备包括：
目标驱动转矩确定部分，根据加速器开度和车速，确定目标驱动转矩；
补偿转矩计算部分，计算用于对接合发动机离合器时引起的车辆驱动力下降进行补偿的补偿转矩；
车辆驱动电动机转矩计算部分，通过将电动机/发电机的最大电动机转矩减去补偿转矩，计算车辆驱动电动机转矩；
接合指示部分，指示开始接合发动机离合器；以及
驱动转矩校正部分，在开始接合发动机离合器之后和完成接合发动机离合器之前，将目标驱动转矩校正为利用车辆驱动电动机转矩可以实现的校正目标驱动转矩。
2、根据权利要求1所述的驱动力控制设备，其中接合指示部分被
配置成在加速器开度等于或大于与校正目标驱动转矩对应的接合开始确定加速器开度时，指示开始接合发动机离合器。
3、根据权利要求2所述的驱动力控制设备，其中接合指示部分被
配置成预测：随着加速器压下速度变快，最终加速器开度和目标驱动转矩变大，而且随着加速器压下速度变快，响应开始接合发动机离合器的加速器开度被设置得越小。
4、根据权利要求3所述的驱动力控制设备，其中接合指示部分被配置成随着加速器压下速度变快，在接合发动机离合器时提高发动机离合器的转矩传动能力。
5、一种用于混合车辆的驱动力控制设备，该混合车辆具有：发动机；至少一个电动机/发电机；变速器，用于在将发动机和电动机/发电机的动力结合在一起之后，将动力传递到与车辆驱动轮相连的输出轴；以及发动机离合器，设置在发动机与变速器之间，用于控制在其间传动动力，其中车辆的运行模式在利用发动机和电动机/发电机的动力驱动车辆的混合模式与仅利用电动机/发电机的动力驱动车辆的电动车辆模式之间转换，通过发动机离合器的接合获得混合模式，而通过发动机离合器的分离获得电动车辆模式，该驱动力控制设备包括：
目标驱动转矩确定装置，用于根据加速器开度和车速，确定目标驱动转矩；
补偿转矩计算装置，用于计算对在接合发动机离合器时，由于发动机离合器的阻碍导致的车辆驱动力下降进行补偿的补偿转矩；
车辆驱动电动机转矩计算装置，用于通过使电动机/发电机的最大电动机转矩减去补偿转矩，计算车辆驱动电动机转矩；
接合指示装置，用于指示开始接合发动机离合器；以及
驱动转矩校正装置，用于在开始接合发动机离合器之后和完成接合发动机离合器之前，将目标驱动转矩校正为利用车辆驱动电动机转矩可以实现的校正目标驱动转矩。
6、根据权利要求5所述的驱动力控制设备，其中当加速器开度等于或大于与校正目标驱动转矩对应的接合开始确定加速器开度时，接合指示装置指示开始接合发动机离合器。
7、一种用于混合车辆的驱动力控制方法，该混合车辆具有：发动机；至少一个电动机/发电机；变速器，用于将发动机和电动机/发电机的动力传递到车辆的驱动轮；以及发动机离合器，设置在发动机与变速器之间，该驱动力控制方法包括：
根据加速器开度和车速，确定目标驱动转矩；
计算用于对接合发动机离合器时引起的车辆驱动力下降进行补偿的补偿转矩；
通过将电动机/发电机的最大电动机转矩减去补偿转矩，计算车辆驱动电动机转矩；
指示开始接合发动机离合器；以及
在开始接合发动机离合器之后和完成接合发动机离合器之前，将目标驱动转矩校正为利用车辆驱动电动机转矩可以获得的校正目标驱动转矩。
8、根据权利要求7所述的驱动力控制方法，其中指示开始接合发动机离合器的步骤包括：当加速器开度等于或大于与校正目标驱动转矩对应的接合开始确定加速器开度时，指示开始接合发动机离合器。
9、根据权利要求8所述的驱动力控制方法，其中指示开始接合发动机离合器的步骤包括预测随着加速器压下速度变快，最终加速器开度和目标驱动转矩变大，而且随着加速器压下速度变快，响应开始接合发动机离合器的加速器开度被设置得越小。
10、根据权利要求9所述的驱动力控制方法，其中指示开始接合发动机离合器的步骤包括：随着加速器压下速度变快，在接合发动机离合器时，提高发动机离合器的转矩传动能力。
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