CN1504355A - 混合动力车变速控制系统 - Google Patents

Abstract

一种变速控制系统，用于构造为把原动机的动力经由离合器和变速器传递到车轮的混合动力车，该变速控制系统包括一个电力发电装置，用于由原动机的动力产生电力，并用于当执行变速器变速和把电动机的动力传递到车轮上时，把所产生的电力供给到电动机。

Description

混合动力车变速控制系统

技术领域

本发明涉及一种在除内燃机等之外还设有电动机作为原动机的混合动力车中控制变速器变速的系统，特别涉及一种变速控制系统，希望用于构造为当执行变速时把电动机的动力能传送到车轮的混合动力车。

背景技术

车辆中，在发动机和车辆之间设有离合器和变速器，在先技术中已知一种用于在变速器变速时降低离合器的最大转矩的控制。然而，当离合器的最大转矩在变速器变速时这样降低时，存在这样的问题，即由于传递到车轮的转矩降低而引起驱动转矩或加速度波动。就此而言，已知一种技术，即使在变速器变速时离合器的最大转矩下降时也能够抑制转矩或加速度，这种技术的一个例子如日本专利公开11-141665号所揭示。

根据如日本专利公开11-141665号所揭示的车辆，它构造为把发动机的动力能经过离合器传递到变速器上。变速器有一个输入轴和一个输出轴，输入轴连接到离合器上，输出轴经差速器连接到车轮。而且，电动机连接到输入轴或输出轴。而且，构造为通过控制器向电动机提供电池的电力。离合器在变速器变速时脱开，通过向电动机提供电流驱动输出轴，因而保持加速感觉。此外，除了上述日本专利公开11-141665号以外，在日本专利公开2002-89594中也揭示了一种用于当离合器脱开时把电动机的动力能传递给车轮的技术。

然而，存在这样的问题，即，当离合器脱开时，如果控制发生以便通过用电池的电力驱动电动机来用电动机的输出转矩补偿传递到车轮上的转矩的降低，那么向电动机提供电力的电源，例如电池，不得不在其电容和尺寸上增大，如日本专利公开11-141665号所揭示的。

发明内容

本发明的一个主要目的是抑制车辆中用于向电动机提供电力的电源在其尺寸和电容上增大，该车辆构造为在变速时由电动机辅助驱动转矩。

根据本发明的变速控制系统包括一个由例如内燃机的原动机驱动的电力发电机，该变速控制系统构造为：当变速器变速时在原动机和变速器之间放置的离合器机构的最大转矩降低时，通过用电力驱动电动机辅助驱动转矩，该电力通过用原动机的动力能驱动电力发电机而产生。因而在变速时用于辅助转矩的电力是由电力发电机所产生的电力，所以高负荷不应用在蓄电池上，例如电池。因此，可以减小电池或蓄电池的电容或尺寸。此外，通过电动机辅助驱动转矩，所以可阻止或抑制变速时冲击的发生。

因为在变速时电力发电机由原动机驱动并吸收原动机的输出转矩，所以降低了从原动机经由离合器输入到变速器的转矩。因此，即使在由同步机构等换档来进行变速的情况，也可以实现平稳变速。

优选的是用电力发电机吸收变速时从原动机输出的全部转矩。如果从原动机输出的全部转矩不能被电力发电机吸收，那么控制原动机以便在变速时降低输出转矩。因而，所谓的扭转转矩在变速时不会作用在变速器上，从而可以阻止或抑制变速冲击。

参照附图，从以下详细的描述中将更加充分清楚本发明以上和进一步的目的和新颖特点。然而，应该清楚的是，附图只是用来说明而并不在于限定本发明。

附图说明

图1是表示本发明的控制系统中所执行的控制的一个示例的流程图；

图2是表示可应用图1中控制示例的混合动力车的传动系的示意图；

图3是表示图2所示车辆的控制系统和电气系统的示意图；

图4是表示执行图1的控制时的时间图的一个示例的图表；以及

图5是表示执行图1的控制时的时间图的又一个示例的图表。

具体实施方式

下面，参照具体实施例描述本发明。应用本发明的车辆(混合动力车)Ve的传动系的一个实施例如图2所示，该车辆Ve的控制系统和电气系统如图3所示。根据图2所示的传动系，它构造为把原动机1的转矩经由离合器2、变速器3和差动器4传送到车轮(前轮)5。离合器2由摩擦离合器、电磁离合器、磁粉离合器等构成。原动机1由例如内燃机，特别是汽油机、柴油机、液化石油气(LPG)发动机等的任一种构成。下文将描述汽油机用作原动机1的情况，为了简便起见把原动机1称为“发动机1”。

这种发动机1有一个曲轴6，变速器3有一个输入轴7和一个输出轴8。离合器2控制曲轴6和输入轴7之间的动力传动状态，并设有用于啮合/放开离合器2并用于控制它的最大转矩的第一执行机构9。

另一方面，输入轴7和输出轴8相互平行并沿车辆Ve的宽度方向(沿水平方向)安置。第一速主动齿轮10、第二速主动齿轮11、第三速主动齿轮12、第四速主动齿轮13、第五速主动齿轮14和倒档主动齿轮15安置在输入轴7的外圆周侧。这里，第一速主动齿轮10、第二速主动齿轮11和倒档主动齿轮15安装在输入轴7上从而和输入轴7整体转动。相反，第三速主动齿轮12、第四速主动齿轮13和第五速主动齿轮14经由轴承(未示)安装在输入轴7上，从而相对于输入轴7转动。

另一方面，第一速从动齿轮16、第二速从动齿轮17、第三速从动齿轮18、第四速从动齿轮19、第五速从动齿轮20和倒档从动齿轮21安置在输出轴8的外圆周侧。这里，第三速从动齿轮18、第四速从动齿轮19和第五速从动齿轮20安装在输出轴8上从而和输出轴8一起整体转动。相反，第一速从动齿轮16、第二速从动齿轮17和倒档从动齿轮21经由轴承(未示)安装在输出轴8上，从而相对于输出轴8转动。

第一速主动齿轮10和第一速从动齿轮16相互啮合，第二速主动齿轮11和第二速从动齿轮17相互啮合。同样，第三速主动齿轮12和第三速从动齿轮18相互啮合，第四速主动齿轮13和第四速从动齿轮19相互啮合。而且，第五速主动齿轮14和第五速从动齿轮20相互啮合。而且，设置有中间齿轮22，该中间齿轮绕平行于输入轴7和输出轴8的轴转动并与倒档主动齿轮15啮合。

上述每一对相互啮合的齿轮单独设置预定的齿轮阶段，并设有多个同步啮合机构(同步器)，用于将这些齿轮对与输入轴7或输出轴8有选择地啮合。即，设置有同步机构23，用于将第三速主动齿轮12或第四速主动齿轮13有选择地与输入轴7啮合。同样，设置有同步机构24，用于将第五速主动齿轮14有选择地与输入轴7啮合。而且，设置有同步机构25，用于将第一速从动齿轮16或第二速从动齿轮17有选择地与输出轴8啮合。

这些同步机构23、24、25的结构没有在附图中详细示出，但它们与在先技术已知的同步器相似。即，沿轴向可滑动的衬套与同输入轴7或输出轴8整体转动的毂用花键连接，并这样构造，通过沿轴向移动衬套，使衬套啮合与邻接齿轮成一体的花键。用于将第一速从动齿轮16或第二速从动齿轮17有选择地与输入轴8啮合的同步机构25是这样构造的，使衬套和倒档齿轮21整体转动，并且通过沿轴线移动倒档齿轮21使得与中间齿轮22有选择地啮合而设定倒档阶段。

同样，设置有第二执行机构26，用于单独操作同步机构23、24和25。

另一方面，差动器4包括一个差动齿轮箱27，通过行星齿轮轴28安装到差动齿轮箱27上的一对行星齿轮29，和一对与这些行星齿轮29啮合的半轴齿轮30。用于把转矩从半轴齿轮30传递到车轮5的驱动轴31与半轴齿轮30相连。而且，在差速齿轮箱27中设有齿圈32。而且，设在输出轴8上的齿轮33与齿圈32啮合。

而且，第一电动发电机34在动力传递状态下与发动机1的曲轴6相连。该第一电动发电机34相应于本发明的电力发电机，并与比离合器2更近的发动机1相连。除此之外，设置有第二电动发电机35，该第二电动发电机35的输出轴36设有齿轮37。该第二电动发电机35相当于本发明的电力发电机，并增加驱动转矩。下面将描述增加驱动转矩的机构。设有动力传动轴38并在其上安置齿轮39和40。设在第二电动发电机35的输出轴36上的齿轮37与齿轮39相互啮合，并且另一齿轮40与齿圈32相互啮合。

接下来，将描述上述车辆Ve的电气系统。第一电动发电机34和第二电动发电机35不仅有用于把电能转换为原动能量的提供动力功能，而且有用于把原动能量转换为电能的能量再生功能。在本实施例中，将描述三相交流电电动发电机用作第一电动发电机34和第二电动发电机35的情况。蓄电池43经过变换器42与第一电动发电机34相连，第二电动发电机35经过另一个变换器44与蓄电池43相连。因而，第一电动发电机34和第二电动发电机35相互并联地与蓄电池43相连。

设有具有上述变换器42、44和蓄电池43的电路A1，该电路构造为执行如下所述的控制。首先，向第二电动发电机35被供给蓄电池43的电能，并作为电动机被驱动。同样，电路A1使第一电动发电机34用作电力发电机，并用所产生的电力向蓄电池43充电。此外，电路A1通过或不通过蓄电池43把由第一电动发电机34产生的电力供给到第二电动发电机35。

此外，下面将描述车辆Ve的控制系统。首先，设置有用于控制整个车辆的电子控制单元(ECU)45。这个电子控制单元45相当于本发明的控制器，并且它包括一台微机，该微机主要由处理器(CPU或MPU)、存储单元(RAM或ROM)和输入/输出界面组成。加速要求(例如加速器开度)、制动要求、换档位置、车速、节气门开度、发动机转速、蓄电池充电量、变速器3的输入轴7的转数等的检测信号被输入到电子控制单元45。另一方面，从电子控制单元45输出控制发动机输出的信号、控制第一执行器9和第二执行器26的信号、控制变换器42、44的信号等。

例如，根据输入到电子控制单元45的信号和存储在电子控制单元45中的数据来输出发动机1的驱动指令信号，由此发动机1被驱动。在此情况下，离合器2的最大转矩增加，且发动机1的输出转矩被传送到变速器3的输入轴7。电子控制单元45依照换档位置信号、车速、加速要求等执行变速器3的变速判断，控制信号依照判断结果被输出到第一执行器9和第二执行器26。

具体地，在选择前进档位置的情况下，当通过操作同步机构25使第一速从动齿轮16与输出轴8啮合而设定第一速时，输入轴7的转矩经由第一速主动齿轮10和第一速从动齿轮16被传递到输出轴8。同样，当通过操作同步机构25使第二速从动齿轮17与输出轴8啮合而设定第二速时，输入轴7的转矩经由第二速主动齿轮11和第二速从动齿轮17被传递到输出轴8。

而且，当通过操作同步机构23使第三速主动齿轮12与输入轴7啮合而设定第三速时，输入轴7的转矩经由第三速主动齿轮12和第三速从动齿轮18被传递到输出轴8。此外，当通过操作同步机构23使第四速主动齿轮13与输入轴7啮合而设定第四速时，输入轴7的转矩经由第四速主动齿轮13和第四速从动齿轮19被传递到输出轴8。

而且还当通过操作同步机构23使第五速主动齿轮14与输入轴7啮合而设定第五速时，输入轴7的转矩经由第五速主动齿轮14和第五速从动齿轮20被传递到输出轴8。同样，在变换齿轮阶段的情况下，发动机转矩根据需要降低，为了平滑地操作同步机构，控制离合器2的最大转矩也降低，然后执行速度变化，随后离合器2的最大转矩增加并执行增加发动机转矩的控制。在控制发动机输出(转矩×转数)的情况下，执行下列控制中的至少一个，例如进气量控制、点火正时控制或燃油喷射量控制。

另一方面，在选择倒档位置的情况下，使倒档从动齿轮21与中间齿轮22啮合而设定倒档阶段。从而，输入轴7的转矩经由倒档主动齿轮15、中间齿轮22和倒档从动齿轮21被传递到输出轴8。自然，前进档阶段的输出轴8的转动方向与倒档阶段时相反。

当发动机转矩这样经由输入轴7传递到输出轴8时，然后该转矩经由差动器4和驱动轴31传递到右、左轮5。在本实施例中，根据车速和加速器开度(也就是行驶情况)判断驾驶员的所需转矩，并根据该判断结果判断发动机和第二电动发电机35的所需转矩。另外，本实施例所示的车辆Ve是所谓混合动力车，它能够把发动机1和电动发动机35的转矩传递到同一车轮5。

依照上述发动机所需转矩控制发动机转矩的方式被描述为转矩控制方式。同样，除了转矩控制方式，可以选择旋转控制方式。下面将描述转换每种方式的一个例子。例如，在执行变速器3的变速之前选择转矩控制方式。随后，当执行变速时，在执行变速前，离合器2的最大转矩降低。当离合器2脱开时变速器3的变速开始，并且发动机1的控制方式由转矩控制方式转换到旋转控制方式。即，发动机1根据由电子控制单元45计算的发动机转速被控制。具体地，发动机转速是这样控制的：在完成变速器3的变速后的发动机转速接近在完成变速后输入轴7的转速。

然后，当完成变速器3的变速并且实际发动机转速达到完成变速后的发动机转速时，旋转控制方式又转换到转矩控制方式，发动机转矩和离合器2的最大转矩增加。为了防止在变速器3变速时从发动机1传递到车轮5的转矩降低和伴随的冲击，执行下列控制。

在变速器3的变速时，电力被供给到第二电机发动机35以便使之用作电动机，并且第二电动发动机35的转矩经由动力传送轴38和差动器4被传递到车轮5。从而，抑制了车轮5驱动转矩的降低，并由此防止了冲击。这里，根据变速器3的齿轮比和到发动机转矩被传递到车轮5等的动力损失计算从第二电动发电机35输出的转矩。

同时，在通过第二电动发电机35的输出转矩在变速时增加变速器3的驱动转矩的情况下，如下所述，通过控制被供给到第二电动发电机35的电力，抑制蓄电池43尺寸和电容的增长。

图1是解释控制的一个例子的流程图。首先，计算第一电动发电机34的能量再生转矩，换句话说，第一电动发电机34所需发电量(步骤S1)。这里，第一电动发电机34的能量再生转矩TMG(t)由下式控制：

TMG1(t)＝ETRQ_DRV(t)-ETRQ_STD(t)

其中ETRQ_DRV(t)代表根据车速、加速器开度等计算的驾驶员所需转矩。同样，ETRQ_STD(t)代表强加在发动机1上的转矩。更恰当地说，它是逐渐降低以至于防止变速器3的扭曲变形和由于反扭转引起的冲击的发动机转矩，而在在先技术中，它在离合器脱开时常被降低为零。

判断在上述步骤S1中计算的第一电动发电机34的能量再生转矩TMG(t)是否高于上极限值(上极限安全值)TGMG1(t)。即，判断是否满足下式：

TMG(t)≥TGMG1(t)

(步骤S2)。这里，上极限值(上极限安全值)TGMG1(t)是用于第一电动发电机34的能量再生转矩的最大容许值。如果步骤S2的回答为“是”，则第一电动发电机34的能量再生转矩TMG(t)限制在最大值TGMG1(t)，从而控制下的第一电动发电机34的能量再生转矩TMG(t)设定为最大值TGMG1(t)(步骤S3)。在这种情况下，发动机1的输出力矩不能完全由第一电动发电机34吸收。

接下来，发动机1所需的转矩TED被确定(步骤4)。即：计算

TED(t)＝ETRQ_STD(t)+TMG(t)。

因为第一电动发电机34所容许的转矩TMG(t)小于在上述步骤S1所计算的转矩，所以经由变速器3、从发动机1传递到车轮5的转矩降低以便减少变速过程中由于同时作用在变速器3的输入侧和输出侧的转矩而引起的扭曲变形。也就是说，强加在发动机1上的上述转矩ETRQ_STD(t)逐渐降低以便不引起冲击。因此，发动机1的所需转矩TED(t)被确定以至于输出为第一电动发电机34的转矩ETRQ_STD(t)和转矩TED(t)的总和的转矩。因而，所需转矩TED(t)在变速过程中逐渐降低，并当完成变速时回到原来的转矩。于是，发动机1的输出转矩在变速过程中降低并回到原来的值，该转矩超过由第一电动发电机34所吸收的转矩。

第一电动发电机34被强制驱动并用作电力发电机共同控制发动机1，以便实现上述所需转矩TED(1)，并且电力被供给到电路A1(步骤S4)。也就是说，由第一电动发电机34产生的电能被供给到第二电动发电机35，并且第二电动发电机35的转矩辅助增加了驱动转矩。依照由第一电动发电机34所吸收的转矩或发动机1输出转矩的降低，执行第二电动发电机35的驱动转矩的辅助增加。

具体地，计算第二电动发电机35的所需转矩TMG2(t)(步骤S5)，并根据计算结果控制第二电动发电机35。在这种情况下的电力是由第一电动发电机34产生的。此外，根据变速器3的变速比、直至发动机转矩被传递到车轮5等时的动力损失，计算第二电动发电机35的所需转矩。

如果上述步骤S2的结果是“否”，则发动机1的所需转矩TED(t)设定为驾驶员的所需转矩ETRQ_DRV(t)(步骤S6)。也就是说，它保持为变速开始前的转矩。随后，程序前进到步骤S5。即，在这种情况下，电力的产生可以由吸收发动机1的总输出转矩而执行，并且需要的驱动转矩可以通过由所产生的电力驱动第二电动发电机35而输出。因此，发动机1的所需转矩TED(t)保持为驾驶员的所需转矩ETRQ_DRV(t)，而不执行降低发动机转矩的控制，甚至在变速时。

上述每一步的控制由电子控制单元45所执行。因而，电子控制单元45用于执行上述步骤S2的功能相当于本发明的判断装置；电子控制单元45用于执行上述步骤S5的功能相当于本发明的转矩控制装置；电子控制单元45用于执行上述步骤S6的功能相当于本发明的转矩保持装置。

执行上述控制的时间图表的一个例子如图4和5所示。图4和5所示的例子是这样的：驾驶员的所需转矩ETRQ_DRV(t)在变速前和变速后都是常量。同样，图4所示的例子是这样的：步骤S2的结果是“否”，也就是，可能由第一电动发电机34产生的能量再生转矩相当大的情况。如图5所示的例子是这样的：步骤S2的结果是“是”，也就是，可能由电动发电机34所产生的能量再生转矩很小。

首先，在图4中，在产生变速要求前啮合离合器，并且驾驶员的所需转矩和发动机的所需转矩大致相等。同样，第一电动发电机的能量再生转矩被控制为预定低转矩(零)。而且，从发动机输入到变速器的转矩是行驶所需的转矩，并设定为预定高转矩。此外，第二电动发电机的输出转矩(即，辅助转矩)被控制为预定低转矩(零)。

然后，当产生变速要求时，离合器的最大转矩Tc从时刻t1起降低，第一电动发电机的能量再生转矩增加。虽然发动机的要求转矩没有降低，但离合器的最大转矩Tc降低；因此，从发动机输入到变速器的转矩降低。而且，第二电动发电机的辅助转矩逐渐增加以便补偿与离合器的最大转矩Tc降低有关的驱动转矩。电力是由第一电动发电机34所产生的电力。

离合器在时刻t2后部分地啮合，并且离合器滑动。在这一过程中，第一电动发电机的能量再生转矩增加，而且变速器的输入转矩关于此逐渐降低。此外第二电动发电机的转矩逐渐增加，从而驱动转矩将不会降低。

而且，当变速器的输入转矩充分降低时，离合器在时刻t3脱开，且变速器的输入转矩变为零。此后，执行变速。同样，第一电动发电机的能量再生转矩变为最大量，第二电动发电机的输出转矩变为最大量。此外，离合器的最大转矩Tc逐渐增加并且当变速完成时该状态在时刻t4后变为部分啮合，输入到变速器的转矩因此增加。

此外，第一电动发电机的能量再生转矩开始降低，从而经由离合器输入到变速器的转矩逐渐增加。另外，第二电动发电机的输出转矩逐渐降低。因为没有或几乎没有由于离合器的最大转矩Tc的改变，也就是惯性转矩产生而引起的旋转变化的可能性，所以最大转矩Tc相对于部分啮合状态增加并且离合器在时刻t6啮合。同样，输入到变速器的转矩回到高转矩，第一电动发电机的能量再生转矩变为零，而且第二电动发电机的输出转矩也变为零。

另一方面，根据图5所示的例子，从发动机输出的转矩经由变速器部分传递到车轮5；因此，发动机的要求转矩改变。即，发动机的要求转矩在时刻t2后降低。这是降低从发动机一侧输入到变速器的转矩。第一电动发电机的能量再生转矩在时刻t3前达到上极限值。关于第一电动发电机的能量再生转矩变为最大的时期，图5的情况与图4的情况相比较早。

由于限制由第一电动发电机再生的转矩，因此产生经由离合器从发动机传递到变速器的转矩。然而，由于发动机的要求转矩降低，因此转矩降低，并在时刻t3转矩几乎变为零。因而，在这种情况下执行变速。具体地，使上述任何一个同步机构换档。因而，平稳地执行换档操作。

然后，当同步机构的换档差不多完成时发动机的要求转矩在时刻t4后增加，驾驶员的要求转矩和发动机的要求转矩在时刻t6变得大致相等。这里，在图5中，离合器的最大转矩Tc、变速器的输入转矩和第二电动发电机的输出转矩与图4所示的例子相似地变化。

这样，依据图1的控制例，倘若在执行变速器3的变速时，同时降低离合器2的最大转矩Tc并同时把第二电动发动机35的转矩传递到车轮5上时，通过把发动机1的转矩传递到第一电动发电机34产生电力，并且把所产生的电力供给到电路A1。即，由第一电动发电机34产生的电力驱动第二电动发电机35，并且它的转矩辅助增加驱动转矩。因而，蓄电池43的电力不用于在变速时辅助增加转矩，或者消耗量相当小，从而抑制了蓄电池43尺寸和容量的增加，而且便宜的蓄电池也可以作为蓄电池43使用，而且，第一电动发电机34吸收发动机转矩，从而可以更确定地抑制发动机转矩的传递。

此外，虽然蓄电池在图2中示用作蓄电装置(即二次电池)，但本发明可以应用于使用电容器而不是蓄电池的车辆上。而且，依据图2中的传动系，构造为把发动机1和第二电动发电机35的转矩传递到同一车轮(前轮)5；然而本发明可以应用于这样的控制装置，该控制装置希望用于具有构造为把原动机和电力发电机的转矩传递到后轮的传动系的车辆。

此外，本发明可以应用于这样的控制装置，该控制装置希望用于具有构造为把原动机和电动机的转矩传递到不同车轮上的传动系的车辆。例如，本发明可以应用于这样的控制装置，该控制装置希望用于具有构造为把原动机的转矩传递到前轮、把电动机的转矩传递到后轮的传动系，或把原动机的转矩传递到后轮、把电动机的转矩传递到前轮的传动系的车辆。而且还依照图2的传动系，构造为由电子控制单元45判断变速并由第一执行器9执行变速器3的变速；然而，本发明可以应用于这样的车辆，该车辆具有构造为由驾驶员的操作执行变速器的齿轮阶段的变速器。

本文将综合地描述通过本发明获得的优点。根据本发明，当把电动机的动力传递到车轮时电力由原动机的动力产生，并且所产生的电力可以供给到与电动机相连的电路；因此，把电力供给到电动机的电源的尺寸和容量可以很小。

而且，根据本发明，因为原动机的转矩由电力发电机所吸收，所以可以更确定地抑制原动机的转矩传递到变速器。

Claims (10)

1.一种用于混合动力车的变速控制系统，所述混合动力车有原动机、变速器、安置在原动机和变速器之间的离合器机构，该离合器机构的最大转矩在变速时降低，以及用于在变速时辅助驱动转矩的电动机，所述变速控制系统还包括：

电力发电机，在所述变速器变速时通过由原动机驱动而发电；和

电路，通过在变速器变速时提供由电力发电机所产生的电力，而驱动电动机以便在变速时辅助驱动转矩。

2.根据权利要求1所述的变速控制系统，其中电力发电机与比离合器机构更近的原动机相连。

3.根据权利要求1所述的变速控制系统，还包括：

为了通过电力发电机吸收在变速器变速时由原动机产生的转矩，控制电力发电机的控制器。

4.根据权利要求3所述的变速控制系统，其中所述控制器构造为控制电力发电机的转矩，从而由原动机经由离合器机构输入到变速器的转矩在变速器变速时变为零。

5.根据权利要求1所述的变速控制系统，还包括：

一个控制器，控制电力发电机以便通过电力发电机吸收在变速器变速时由原动机产生的转矩，并控制电动机以便依照由电力发电机吸收的转矩使电动机输出转矩。

6.根据权利要求1所述的变速控制系统，还包括：

一个控制器，控制电力发电机以便通过电力发电机吸收在变速器变速时由原动机产生的一部分转矩，并控制原动机的输出转矩从而超过由电力发电机吸收的转矩变为零。

7.根据权利要求1所述的变速控制系统，还包括：

一个控制器，控制电力发电机以便通过电力发电机吸收在变速器变速时由原动机产生的一部分转矩，控制原动机的输出转矩从而由原动机产生的另一部分转矩变为零，并依照由电力发电机吸收的转矩和原动机的输出转矩，控制电动机的输出转矩。

8.根据权利要求1所述的变速控制系统，其中所述变速器包括多个齿轮对和多个同步机构，所述同步机构将这些齿轮对与输入轴和输出轴有选择地啮合。

9.根据权利要求1所述的变速控制系统，还包括：

判断装置，判断可能在变速器变速时通过电力发电机吸收由原动机输出的全部转矩，和

转矩保持装置，当所述判断装置判断可能在变速器变速时通过电力发电机吸收由原动机输出的全部转矩时，把原动机的输出转矩保持为变速开始前的转矩。

10.根据权利要求1所述的变速控制系统，还包括：

判断装置，判断可能在变速器变速时通过电力发电机吸收由原动机输出的全部转矩，和

转矩控制装置，当判断装置判断不可能在变速器变速时通过电力发电机吸收由原动机输出的全部转矩时，控制原动机的输出转矩从而超过可能通过电力发电机吸收的转矩逐渐变为零。

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