CN1781789B - 混合车辆的控制系统 - Google Patents

Abstract

一种用于混合车辆的控制系统，包括：滑移检测装置及闭锁控制装置。如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率等于或小于第一阈值的话，则仅通过所述闭锁控制装置控制所述闭锁离合器啮合；如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率大于所述第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于所述第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制所述电动发电机以减小所述滑移率的同时，通过所述闭锁离合控制装置控制所述闭锁离合器啮合；在启动所述电动发电机的协同操作控制和所述闭锁离合器啮合控制之后，即使所述扭矩转换器的滑移率等于或小于所述第一阈值，也继续进行所述电动发电机的协同操作控制并控制所述闭锁离合器啮合，如果所述扭矩转换器的滑移率等于或小于第三阈值，该第三阈值小于所述第一阈值，则终止所述电动发电机的协同操作，并控制所述闭锁离合器啮合。

Description

混合车辆的控制系统

技术领域

本发明涉及一种包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器的扭矩转换器和变比机构的混合车辆，该混合车辆由发动机和电动发电机中的至少一个的驱动力来驱动，传输该驱动力以通过扭矩转换器和变比机构驱动车轮。

背景技术

例如，在日本公开的专利申请H6(1994)-319210、H9(1997)-322307、H10(1998)-73161、2003-205767、2004-84679和2004-210123中公开了这种混合车辆。如这些文件中公开的，已经提出了各种类型混合车辆。例如，下面的思想被结合在一个系统中，在该系统中车辆由来自发动机和电动发电机或者选择性地来自二者之一的驱动力驱动，传输该驱动力以驱动车轮，即，被结合在其中发动机和电动发电机串联布置的系统中。当该车辆从停止状态启动或加速时，发动机和电动发电机都提供驱动力以确保加速功率。相反，当车辆减速时(随着加速器被释放)，控制发动机运转停止(以空转-消除控制)，或者以部分或全部气缸关闭的控制状态控制某些或全部气缸的进气阀和排气阀关闭以提高燃料效率并降低热辐射。另外，来自驱动轮侧的力被传输给电动发电机以回收能量并发挥制动作用，这可以辅助发动机制动。

通常，来自发动机和电动发电机的驱动力不是直接而是通过改变齿轮比或变速比的变速器而传输到驱动轮，经常采用包括扭矩转换器和变比机构的自动变速器作为这种变速器。在配备有这种自动变速器的混合车辆中，当以从驱动轮传输到电动发电机的驱动力减速(随着加速器被释放)该车辆时，在扭矩转换器中就可能发生滑移，导致低的传输效率。这种情况导致能量回收效率低、发动机辅助制动效率低以及类似问题。

在停止发动机以回收能量同时车辆减速的情况下，扭矩转换器的闭锁离合器就接合自动变速器而阻止在扭矩转换器中发生滑移，从而提高能量回收效率。

此外，例如，上述日本公开的专利申请2004-210123公开了一种混合车辆解决了上述问题。在这种混合车辆中，当车辆减速(随着加速器被释放)时，控制电动发电机的运转从而减少扭矩转换器的滑移(与电动发电机的控制合作)使闭锁离合器能够快速啮合。另外，在上述日本公开的专利申请2004-210123中公开的控制系统随着气缸关闭启动发动机运转。在这种情况下，随着气缸关闭，闭锁离合器的快速啮合可以迅速(prompt)转换成发动机的运转，提高燃料效率。

另一方面，当车辆减速时，通常车辆的速度下降，响应于这种减速，控制自动变速器调低速档。然而，如果当闭锁离合器啮合以提高能量回收效率时执行换档的话，那么制动力(所谓的发动机制动力)会发生突变，这会带给驾驶者一个不协调的感觉。为了这个问题，专利参考文件3公开了一种系统，该系统当在车辆减速期间执行能量回收时不发生换档。

顺便地，如果协同控制电动发电机的运转，那么闭锁离合器可以迅速地啮合.然而，在启动减速操作时，当加速踏板从其被压制的位置释放时，闭锁离合器的滑移率通常相对较小.因此在许多情况下，闭锁离合器可以快速且平稳地啮合而不用与电动发电机协同运转.在这种情况下，如果协同操作电动发电机，那么就可以将协同操作的电动发电机的驱动转矩传输到驱动轮，使驱动转矩(加速转矩)发生波动.这种波动是一个问题，它会带给驾驶者一种车辆运行不协调的感觉.

此外，有一种情况是难以通过协同操作控制电动发电机减小扭矩转换器的滑移率。还有一种情况是即使执行协同操作控制，扭矩转换器的滑移率也不减小，或者甚至是这种情况，即，与执行协同操作控制所期望的相反，扭矩转换器的滑移率反而增加。在这种情况下，电动发电机协同操作的连续性仅仅导致电力的浪费，这会产生电池充电损耗的问题。

进一步，在车辆减速时不发生滑移的情况下，以及例如，当变速器被设为高速比时由于燃料停止输送导致发动机运转停止致使车辆减速的情况下，发动机的转速可以变得低于怠速转速。在这种情况下，必须取消燃料停止输送并重新启动发动机的运转以再次加速车辆。这种情况产生了一个问题，就是降低了燃料效率。另外，车辆为了重新加速必须调到低速档，因为以相对低速滑行的车辆随着其变速器被设为高速比不能获得加速所必须的驱动力。这就存在驱动能力降低的问题。

当期望响应于车辆运转状态的变化而转换速度比时，必须防止由于变换档位可能导致的变档撞击(shock)以及带来不协调的感觉。因此有人提议，在变档期间驱动电动发电机从而使发动机侧的转速(即，变速器输入轴的转速)接近变档之后的变速比所期望的转速(例如，参考日本公开的专利申请H6(1994)-319210)。这个控制在下文中称为电动发电机变档的协同操作控制。

然而，如果在主要用于使辅助发动机的转速达到变档之后的变速比所期望的转速的变档期间控制电动发电机的转矩，例如，如果在调低速档期间控制电动发电机以提高发动机的转速，则可以产生一个加速车辆的转矩，即使在调低速档期间也会产生加速的感觉。这也会产生不协调的感觉。

发明内容

本发明的一个目的是提供一种混合车辆的控制系统，该系统可以通过将其协同操作限制在期望的最小值而抑制电动发电机的电力消耗，该系统适当地响应于车辆的运行情况而控制闭锁离合器的啮合。

本发明的一个目的是提供一种混合车辆的控制系统，该系统在车辆减速期间在电动发电机的系统操作下执行变档(调低速档)，而不在变档期间产生加速的感觉，换句话说，这种产生加速的感觉会带给驾驶者不协调的感觉。

根据本发明的第一方面，提供一种混合车辆的控制系统，该车辆包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器的扭矩转换器和变比机构.该车辆由从发动机和电动发电机中的至少之一通过扭矩转换器和变比机构传输到车轮的驱动力驱动.该控制系统包括检测扭矩转换器滑移率的滑移检测装置(例如，在下面实施例中描述的转动传感器22)，和控制闭锁离合器啮合的闭锁控制装置(例如，在下面实施例中描述的液压控制阀12和控制单元15).在混合车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时，车轮的驱动力通过变比机构和扭矩转换器传输到电动发电机以回收能量.如果滑移检测装置检测到扭矩转换器的滑移率等于或小于第一阈值，该阈值表示滑移率处于闭锁离合器可以平稳啮合的范围内，则仅通过闭锁控制装置控制闭锁离合器啮合，

如果由滑移检测装置检测到的扭矩转换器的滑移率大于第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于所述第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制电动发电机以减小滑移率的同时，通过闭锁离合控制装置控制闭锁离合器啮合，

在启动电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合之后，即使扭矩转换器的滑移率等于或小于第一阈值，也继续进行电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合，如果扭矩转换器的滑移率等于或小于第三阈值，该第三阈值小于所述第一阈值，则终止电动发电机的协同操作，并控制闭锁离合器啮合。

在启动电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合之后，如果由滑移检测装置检测到的扭矩转换器的滑移率继续保持在第三阈值和第二阈值之间的范围内超过一个预定时间周期，则仅仅终止电动发电机的协同操作。

根据本发明的第二方面，提供一种用于混合车辆的控制系统，该混合车辆包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器和变比机构的扭矩转换器，该混合车辆由从发动机和电动发电机中的至少之一通过扭矩转换器和变比机构传输到车轮的驱动力驱动；控制系统包括：滑移检测装置，其检测扭矩转换器的滑移率；闭锁控制装置，其控制闭锁离合器的啮合；其中：在混合车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时；来自车轮的驱动力通过变比机构和扭矩转换器传输到电动发电机以回收能量；如果由滑移检测装置检测到的扭矩转换器的滑移率位于闭锁离合器能够平稳啮合的范围内，即，等于或小于第一阈值的话，则仅通过闭锁控制装置控制闭锁离合器啮合，如果由滑移检测装置检测到的扭矩转换器的滑移率大于第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制电动发电机以减小滑移率的同时，通过闭锁离合控制装置控制闭锁离合器啮合，在启动电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合之后，如果由滑移检测装置检测到扭矩转换器的滑移率变得大于第二阈值，则通过闭锁控制装置终止电动发电机的协同操作和闭锁离合器的啮合。

根据本发明的第三方面，提供一种用于混合车辆的控制系统，该混合车辆包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器和变比机构的扭矩转换器，该混合车辆由从发动机和电动发电机中的至少之一通过扭矩转换器和变比机构传输到车轮的驱动力驱动；控制系统包括：滑移检测装置，其检测扭矩转换器的滑移率；闭锁控制装置，其控制闭锁离合器的啮合；其中：在混合车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时；来自车轮的驱动力通过变比机构和扭矩转换器传输到电动发电机以回收能量；如果由滑移检测装置检测到的扭矩转换器的滑移率位于闭锁离合器能够平稳啮合的范围内，即，等于或小于第一阈值的话，则仅通过闭锁控制装置控制闭锁离合器啮合，如果由滑移检测装置检测到的扭矩转换器的滑移率大于第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制电动发电机以减小滑移率的同时，通过闭锁离合控制装置控制闭锁离合器啮合，在启动电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合之后，即使扭矩转换器的滑移率等于或小于第一阈值，也继续进行电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合，在这样继续进行电动发电机的协同操作控制并同时控制闭锁离合器啮合时，如果扭矩转换器的滑移率继续保持在第三阈值和第二阈值之间的范围内超过一个预定时间周期，该第三阈值小于第一阈值，则仅仅终止电动发电机的协同操作。

另外，当车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动时，如果终止电动发电机的协同操作的话，则控制系统优选使电动发电机的驱动转矩逐步达到目标转矩值。

此外，在车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动并且协同操作电动发电机的同时，如果逐步降低加速踏板，则控制系统优选终止电动发动机的协同操作和闭锁离合器的啮合，使电动发电机和发动机的驱动转矩达到目标转矩值。

根据本发明的第一方面，如果扭矩转换器的滑移率等于或小于第一阈值，则控制系统通过闭锁控制装置啮合闭锁离合器。在这种情况下，第一阈值是表示一个小滑移的值，具有例如在优选实施例中所述的110％的滑移率。在这种情况下，控制系统仅仅通过闭锁控制装置的操作而不用电动发电机的协同操作就快速并平稳地啮合闭锁离合器。结果，这个控制系统有效地防止了驱动转矩的波动，如果即使当滑移率小时电动发电机也协同操作的话，这个波动另外会由于电动发电机施加的转矩传输到车轮而发生。因此，驾驶者决不会感到如前序部分所述的不协调感觉。

然而，如果扭矩转换器的滑移率大于第一阈值、等于或小于第二阈值，则控制系统协同操作电动发电机以减小滑移率，从而使闭锁控制装置啮合闭锁离合器。从这种情况可以理解，仅仅当必须时控制系统才适当地协同操作电动发电机。在这种情况下，例如，第一阈值设为110％，第二阈值设为120％。在扭矩转换器中发生的滑移位于这个幅值中的情况下，可以在扭矩转换器中吸收协同操作的电动发电机转矩的波动，并几乎不将其传输给车轮。结果，驾驶者决不会感到不协调的感觉。

启动电动发电机的协同操作控制和闭锁离合器的啮合控制之后，如果滑移率变得等于或小于第三阈值(例如，101％)的话，控制系统终止电动发电机的协同操作并啮合闭锁离合器。在执行系统操作控制之后，闭锁离合器快速啮合。

另一方面，如果滑移率大于第二阈值，则假设即使通过闭锁控制装置继续电动发电机的协同操作控制和啮合控制也难以啮合闭锁离合器。在这种情况下，控制系统终止这些控制以避免电动发电机电力的浪费性消耗，并使扭矩转换器的电力传输特性处于失控状态。

此外，在启动协同操作控制和闭锁啮合控制之后，如果滑移率持续保持在第三阈值和第二阈值之间的范围内超过一个预定时间周期的话，则尽管控制系统继续闭锁啮合控制，但仍然终止电动发电机的协同操作以避免电力消耗。

当控制系统终止电动发电机的协同操作时，其使电动发电机的驱动转矩逐步达到一个目标转矩值，以防止驱动转矩发生波动。结果，根据本发明的控制系统提供了平滑的驱动特性。

在车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动并且协同操作电动发电机的同时，如果逐步降低加速踏板，则控制系统终止电动发电机的协同操作控制和闭锁离合器的啮合控制，并立即将电动发电机和发动机的驱动转矩设为目标转矩值。在这种情况下，控制系统确保了加速踏板的驱动性能，从而使滑行中的车辆可以迅速加速。

根据本发明的第二方面，提供一种混合车辆的控制系统，该车辆包括发动机、电动发电机和自动变速器，其由从发动机和电动发电机中的至少之一通过电动变速器传输到车轮的驱动力驱动.该控制系统包括响应于运行情况的变化在自动变速器上执行自动变速控制的变速控制器(例如，在下面实施例中所述的液压控制阀12和控制单元15)，和控制电动发电机操作的电动机控制器(例如，在下面实施例中所述的电力驱动单元11和控制单元15).在车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时，如果变速控制器执行自动变速，则电动机控制器协同操作电动发电机以便在变速开始时使自动变速器的输入侧转速接近对应于变速后的齿轮比的输入侧转速.另外，控制系统执行协同操作控制使相对于车轮的全部制动转矩达到一个大于发动机制动转矩(发动机摩擦转矩)的值.

在这种情况下，优选以由变速控制器生成的变速控制命令值和变速的进程为基础设定启动协同操作控制的时间。还优选以反馈增益为基础在反馈控制中执行协同操作控制，该反馈增益设定为对应于由自动变速控制设定的变速比。此外，优选当变速进程达到一个预定值时，控制系统终止协同操作控制。例如，当已经执行协同操作控制一段时间周期时，控制系统可以终止协同操作控制，该时间周期是对应于变速类型而预定的。

在由该控制系统执行的控制中，在车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时，如果终止协同操作，则控制系统优选使电动发电机的驱动转矩逐步达到目标转矩值。

类似地，当车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动，并且执行协同操作时，如果逐步降低加速踏板，则控制系统优选终止电动发电机的协同操作，控制电动发电机和发动机的驱动转矩达到目标转矩值。

根据本发明的控制系统，在车辆随着释放加速踏板而移动时执行自动变速的情况下，控制系统协同操作电动发电机。更具体地，控制系统执行协同操作控制以使对于车轮的全部制动转矩都达到一个大于发动机制动转矩(发动机摩擦转矩)的值，这确实地防止了电动发电机产生一个另外会在调低速档期间提高发动机转速以加速车辆的转矩。结果，当控制系统执行能量回收时，其可以提供平稳的变速，不会带给驾驶者不协调的感觉。

在变速控制中，控制系统响应于变速控制命令值和变速的进程确定启动协同操作控制的时间，它根据相应于变速比设定的反馈增益在反馈控制中控制协同操作操作。另外，当变速进程达到一个预定值时或者当已经执行了一个时间周期的协同操作时，该时间周期是对应于变速类型而预定的，控制系统终止协同操作。结果，控制系统提供了平稳的变速操作而不产生不协调的感觉。

优选的，控制系统在其终止协同操作之前使电动发电机的驱动转矩达到一个目标转矩值。这个操作防止了协同操作电动发电机时驱动转矩发生波动，从而控制系统可以获得一个平稳的变速操作。

在车辆随着释放加速踏板而移动时协同操作电动发动机的情况下，如果逐步降低加速踏板，则控制系统就终止协同操作，并立即将电动发电机的驱动转矩设定为目标转矩值。结果，控制系统就可以快速地使正在滑行的车辆进入驱动模式，从而使控制系统对加速器的动作具有良好的响应性。

本发明适用性的更大范围将根据下文给出的详细描述而变得明显。然而应该理解的是，由于根据该详细说明，在本发明实质和范围内的各种变化和改进对本领域的技术人员来说是显而易见的，所以指示本发明优选实施例的详细描述和特定实例仅仅是为了说明而给出的。

附图说明

根据下面给出的详细说明和附图，将可以更全面地理解本发明，这些附图仅仅是为了说明而给出的，因此不作为对本发明的限制。

图1是描述用于混合车辆的驱动系统的构造的原理图，该混合车辆包括根据本发明的控制系统。

图2是示出用于闭锁离合器的啮合控制和用于电动发电机的协同操作控制的步骤的流程图。

图3是示出闭锁离合器的啮合控制和电动发电机的协同操作控制的步骤的流程图。

图4是示出电动发电机的协同操作控制的步骤的流程图。

图5A-5E是描述根据本发明的控制系统执行的第一控制实例的时序图。

图6A-6F是描述由根据本发明的控制系统执行的第二控制实例的时序图。

图7A-7E是描述由根据本发明的控制系统执行的第三控制实例的时序图。

图8A-8E是描述由根据本发明的控制系统执行的第四控制实例的时序图。

图9是示出在车辆减速期间执行的变速控制的步骤和电动发电机的协同操作控制的步骤的流程图，上述控制由控制系统执行。

图10是示出电动发电机的协同操作控制的步骤的流程图。

图11A-11G是描述根据本发明的控制系统执行的控制实例的时序图。

具体实施方式

现在，参考附图描述本发明的优选实施例。

驱动系统的构造

首先，参照图1描述用于混合车辆的驱动系统的构造，该车辆配备有根据本发明所述的控制系统。

这个混合车辆1包括串联连接的发动机2和作为驱动源的发电电动机(称为电动发电机)4。该车辆还包括与驱动源相连并配备有闭锁离合器5的扭矩转换器6和其输出轴与驱动轮8相连的自动变比机构7。在这种配置中，可选择地由发动机2或电动发电机4或同时由二者施加的驱动力通过带有闭锁离合器5和自动变比机构7的扭矩转换器6被传输到车轮8，利用由扭矩转换器6和自动变比机构7产生的转速变化驱动混合车辆1。

另外，在车辆减速期间来自车轮8的驱动力在释放加速踏板9之后就通过自动变比机构7和带有闭锁离合器5的扭矩转换器6传输到驱动源。在这种情况下，发动机2产生发动机制动动作(发送机摩擦转矩产生的制动动作)，电动发电机4由驱动源驱动以产生电力(能量回收)。

发动机2是多气缸往复式发动机，其配备有用于操作发动机的控制器3。该控制器3控制燃料喷射到各个气缸以及气缸的点火。另外，其还控制阀的操作以关闭各个气缸的进气阀和排气阀以关闭气缸。该控制器3自身受后面描述的控制单元15的控制，该控制器执行发动机2的自动启动和停止(所谓的空转-消除控制)，并执行关闭气缸的控制，该控制关闭某些或全部气缸的进气阀和排气阀。

闭锁离合器5使扭矩转换器6的输入元件和输出元件(泵元件和涡轮元件)互相啮合或脱离.在闭锁离合器5被释放的情况下，转动驱动力通过扭矩转换器6在驱动源(发动机2和电动发电机4)和自动变比机构7之间传输.另一方面，如果闭锁离合器5啮合，则旁路扭矩转换器6，直接将驱动源(电动发电机4的输出轴)与自动变比机构7的输入轴相连.闭锁离合器5被液压控制阀12激励以啮合、脱离，该液压控制阀的操作受控制单元15的控制.换句话说，闭锁离合器5受控制单元15控制以啮合、脱离.

自动变比机构7是一种具有多个齿轮组的变比机构，该齿轮组中的一个理想的组是响应于车辆的运行情况而自动设定的。这种自动变速受液压制动变速离合器控制，其液压是通过液压控制阀12施加的，该液压控制阀受控制单元15的控制。换句话说，控制单元15响应于车辆的运行情况执行自动变速控制。

利用电池10施加的电力通过电力驱动单元(PDU)11驱动电动发电机4，该电力驱动单元受控制单元15控制。换句话说，电动发电机4的操作受控制单元15控制。另外，当混合车辆减速时，从车轮8接收到的驱动力驱动电动发电机4。在这种情况下，电动发电机4起发电机的作用，产生电力和制动力。因此，电动发电机4将车辆的动能转换成电力，这个能量通过电力驱动单元11可以恢复对电池10充电。通过电力驱动单元11的这种能量回收过程也受控制单元15的控制。

为了使控制单元15控制上述发动机操作控制器3、液压控制阀12和电力驱动单元11的操作，控制单元15接收各种检测信号，例如，如图所示，来自检测加速踏板9的步进情况的加速传感器21的检测信号和来自检测扭矩转换器6输入和输出转速的转动传感器22的检测信号。另外，控制单元接收检测车速的车速传感器的检测信号、检测发动机转速的发动机转动传感器的检测信号、变速器的变速位置的检测信号、检测制动动作的制动传感器的检测信号、电池剩余电荷的检测信号，尽管这些信号没有在附图中示出。转动传感器22不检测扭矩转换器的输入和输出转速(Nti，Nto)，而是检测发动机的转速Ne和变比机构输入轴的转速(Nm)。

第一控制系统

现在描述根据本发明第一实施例的控制系统。该第一控制系统用于如上所述构造的混合车辆1，当从逐步下降的状态释放加速踏板之后而减速车辆的同时，该控制系统通过电力驱动单元11协同地控制闭锁离合器5的啮合和电动发电机4的操作。参照图2-图4描述这个控制流程的步骤，该图示出了基本控制流程。纵览这些图，流程在设置有与画上圆圈的字母A-E相同的字符的地方连续进行。

在这个控制中，在步骤S1确定是否从逐步降低的状态释放加速踏板9(是否关闭加速踏板)。如果加速踏板9维持逐步降低，则这种情况不是该控制的目标。在这种情况下，在步骤S12重新设置条件值及类似值，在步骤S13执行普通的闭锁控制。因此，电动发电机的操作不与闭锁离合器的啮合协同控制。

另一方面，如果加速踏板9被从其逐步降低的状态下释放出来，则控制流程进入步骤S2，在该步骤再确定是否正在执行变速操作。如果正在执行变速操作，则控制流程进入步骤S13。相反，如果当前没有执行变速，则控制流程进入步骤S3，在该步骤再确定闭锁离合器5是否在控制的前一个流程被控制为强行释放。如果对闭锁离合器5在前一个流程执行强行释放控制，则控制流程进入步骤S18，在该步骤强行释放闭锁离合器5。在这种情况下，在步骤S19不执行电动发电机4的协同操作。

如果在前一个流程没有强行释放，则控制流程进入步骤S4，在该步骤确定扭矩转换器6的滑移率TSR是否大于第二阈值SH2.根据来自转动传感器22的检测信号计算该滑移率TSR，该转动传感器检测扭矩转换器6的输入和输出转速.事实上，根据扭矩转换器6的输入转速Nti(＝发动机的转速Ne)和输出转速Nto(＝变比机构的输入轴的转速Nm)利用下面的方程(1)计算滑移率.根据方程(1)可以很清楚地理解滑移率TSR＝100％意味着没有发生滑移.在下面的说明中，使用通过方程(1)计算出来的滑移率TSR(％).然而，可以用滑移量代替该滑移率.

TSR＝(Nto/Nti)×100％              (1)

步骤S4使用的第二阈值SH2是一个如下考虑的值，即，如果滑移度大于这个值，则即使协同驱动电动发电机4也难以或不利于使闭锁离合器5啮合。这个值设为，例如，SH2＝120％。如果TSR≥SH2，则即使协同驱动电动发电机4也难以或不利于使闭锁离合器5啮合。在这种情况下，控制流程进入步骤S18，在该步骤强行释放闭锁离合器5，在步骤S19不执行电动发电机4的协同操作。

另一方面，在TSR＜SH2的情况下，控制流程进入步骤S5，在该步骤确定在前一个流程是否执行了协同操作。如果在前一个流程没有执行协同操作，则控制流程进入步骤S6，在该步骤设定协同控制终止计时器。在步骤S7再确定是否已经强行终止了协同操作。如果已经强行终止，则控制流程进入步骤S14及步骤S15，在该步骤仅执行减速闭锁控制而不执行协同操作，这将在下面进行描述，

如果在步骤S7确定的结果是没有强行终止协同操作，则控制流程进入步骤S8，在该步骤再确定扭矩转换器6的滑移率TSR是否大于第一阈值SH1。该第一阈值SH1是一个如下考虑的值，即，如果滑移度等于或大于这个值，则难以仅仅通过闭锁控制使闭锁离合器5啮合。这个值设为，例如，SH1＝110％。如果TSR≥SH1，即，由于步骤S4的确定结果是TSR＜SH2，所以SH1≤TSR＜SH2，也就是110％≤TSR＜120％，则控制流程进入步骤S16及步骤S17，在该步骤执行协同闭锁控制，并执行电动发电机4的协同操作，这将在下面描述。

如果步骤S8的确定结果是TSR＜SH1，表示滑移率小到足以仅通过执行闭锁控制就可以使闭锁离合器5啮合，则控制流程进入步骤S14及步骤S15。在此，仅仅执行减速闭锁控制而不执行协同操作。

另一方面，如果步骤S5的确定结果是在前一个流程执行了协同操作，则控制流程进入步骤S9，在该步骤确定是否已经经过了协同控制终止计时器在步骤S6设定的时间。如果已经经过该时间，则控制流程进入步骤S11，在该步骤强行终止协同操作。接着，控制流程进入步骤S14和步骤S15，在该步骤仅执行减速闭锁控制而不执行协同操作。

如果还没有经过协同控制终止计时器设定的时间，则控制流程进入步骤S10，在该步骤确定扭矩转换器6的滑移率TSR是否小于第三阈值SH3。该第三阈值SH3是一个表示非常小滑移率的值，可以没有任何问题而立即啮合闭锁离合器5。这个值被设定为，例如，SH3＝101％。如果TSR＞SH3，则控制流程进入步骤S20及步骤S21，在该步骤执行协同闭锁控制，并执行电动发电机4的协同操作。另一方面，如果滑移率已经下降到TSR≤SH3，则控制流程进入步骤S14及步骤S15，在该步骤仅执行减速闭锁控制而不执行协同操作。

现在给出对减速闭锁控制和协同闭锁控制的说明.根据上述内容可以理解，减速闭锁控制是一种当通过协同操作使滑移率TSR小于第一阈值SH1(＝110％)或当滑移率变为等于或小于第三阈值SH3(＝101％)时使闭锁离合器5啮合的控制.在减速闭锁控制中，为闭锁离合器5提供预定的、相对高的压力，该压力称为减速闭锁控制压力PLC(D).

当滑移率TSR已经达到SH1≤TSR＜SH2时启动的协同闭锁控制是一种在电动发电机4的协同操作下使闭锁离合器5啮合的控制。在协同闭锁控制中，为闭锁离合器5提供协同闭锁控制压力PLC(C)，其低于减速闭锁控制压力PLC(D)。在这种情况下，根据如图4所示的控制流程如下执行电动发电机4的协同操作。

首先，在步骤S30确定是否正在执行协同电动机控制，换句话说，确定是否正在执行上述步骤S17或步骤S21。如果正在执行协同电动机控制，则控制流程进入步骤S31，在该步骤计算扭矩转换器输入和输出转速之间的差ΔN(＝Nti-Nto或＝Ne-Nm)。在步骤S32相对于时间对这个转速差ΔN进行PI(比例积分)处理以计算出目标转矩增量ΔTQ，在步骤S33将该目标转矩增量ΔTQ加到当前目标协同转矩TQco上，以计算新的目标协同转矩TQco。根据这个计算出来的结果，控制电动发电机4输出该目标协同转矩TQco。在这种情况下，在步骤S34设置带有协同电动机转矩指令的标志。

另一方面，如果步骤S30的确定结果是没有协同电动机控制，则控制流程进入步骤S35，在该步骤再确定是否设置了带有协同电动机转矩指令的标志。在协同电动机控制之后立即设置带有这个指令的标志，在这种情况下，控制流程进入步骤S36，在该步骤计算电动发电机4的驱动转矩使电动发电机4的协同电动机转矩TQco逐步达到目标转矩TQo。持续这个计算过程直到在步骤S37满足TQo≥TQco。如果TQo≥TQco，则控制流程进入步骤S38，在该步骤设置带有协同电动机转矩指令的标志。

然而，如果步骤S35的确定结果是没有设置带有协同电动机转矩指令的标志，即，设置不带有协同电动机转矩指令的标志，则控制流程进入步骤S38，在该步骤维持不带有协同电动机转矩指令的标志。

现在参照图5-图8描述控制的特定实例，上述图是描述各个不同实例的时序图。在各个实例中，在车辆加速的同时，驾驶者在时间t0从逐步降低的状态释放加速踏板以加速车辆。释放加速踏板之后，在时间t1时加速器的开口变得等于或小于预定开口。此时，判断加速器是关闭的，闭锁控制被启动。这些时序图示出了各种不同参数的变化，包括发动机和变速器输入轴的转速(即，扭矩转换器输入和输出轴的转速)N、扭矩转换器的滑移率TSR、闭锁离合器控制压力PLC和通过变速器传输的转矩TQ。

(实例1)

在图5所示的第一实例中，当判断加速器在时间t1为关闭时，不执行变速操作，最近没有执行闭锁离合器的强行释放。对于这种情况，图2所示的控制流程从步骤S1进入步骤S2，以及从步骤S3到步骤S4。在这种情况下，如(B)所示，发动机转速Ne(＝扭矩转换器的输入转速Nti)大于变速器输入轴的转速Nm(＝扭矩转换器的输出转速Nto)。因此如(C)所示，扭矩转换器6的滑移率TSR小于100％，TSR＜SH2(SH2＝120％)。结果，控制流程进入步骤S5。

另外，最近没有执行协同操作，也没有强行终止协同操作。结果，控制流程从步骤S5进入步骤S6，在该步骤设定终止计时器，然后控制流程经过步骤S7到步骤S8。如上所述，滑移率TSR小于100％，从而TSR＜SH1(SH1＝110％)。结果，控制流程及步骤S14和步骤S15，在该步骤执行减速闭锁控制而不执行电动发电机4的协同操作。

在减速闭锁控制中，为闭锁离合器5提供闭锁离合器控制压力PLC，该压力在时间t1增加，此后如(D)所示，达到减速闭锁控制压力PCL(D)。由于这个压力，控制闭锁离合器5啮合。另一方面，由于加速器关闭，所以发动机的转速Ne如(B)所示降低到接近变速器输入轴的转速Nm。当发动机的转速Ne下降到低于变速器输入轴的转速Nm时，执行离合器5的啮合控制。结果，在转速Ne下降到低于转速Nm一点之后，响应于闭锁离合器5啮合，两个转速变成相等。

如上所述，在第一实例中，当车辆减速时，仅仅启动减速闭锁控制啮合闭锁离合器5。这是一种当滑移率TSR决不会增加到第一阈值SH1时啮合闭锁离合器5的情况。在这种情况下，由于不执行电动发电机4的协同操作控制，所以驾驶者在驾驶过程中不会有不协调的感觉。

图5(E)示出了通过变速器传输的转矩TQ随时间的变化，该转矩值被转换成发动机2和电动发电机4输出轴(或者是扭矩转换器6的输入轴)上的值。当释放加速踏板时，变速器转矩TQ下降，其值达到制动侧(即，发生所谓的发动机制动动作的那侧)，并被设为预定目标转矩TQo。这个目标转矩TQo是车轮侧输出的转矩，并根据车辆的运行情况确定，车辆的运行情况包括加速器开口、车速、发动机转速、变速比和制动动作，当车辆减速时，该目标转矩TQo被设为预定减速转矩。在减速期间，执行发动机2的空转-消除控制和关闭气缸控制，从而使发动机的摩擦转矩(转动发动机所必须的来自车轮侧的转矩)保持相对小。同时，操作电动发电机4以回收能量。因此，目标转矩TQo对应于发动机的摩擦转矩TQEF和电动发电机的回收转矩TQMJ之和。

(实例2)

图6示出了第二实例。在这个实例中，时间t1时的状态与第一实例相同，所以控制流程进入步骤S14和步骤S15，在该步骤启动减速闭锁控制而不执行电动发电机4的协同操作。结果，提供给闭锁离合器5的闭锁离合器控制压力PLC在时间t1增加，此后如(D)所示，启动使闭锁离合器5啮合的控制。由于加速器被关闭，所以如(C)所示在时间t2，发动机的转速Ne大大降低超过变速器输入轴的转速Nm，滑移率TSR增加到大于第一阈值SH1。

因此，控制流程从步骤S8进入步骤S16和再到步骤S17，在该步骤执行协同闭锁控制，执行电动发电机4的协同操作。在这种情况下，闭锁离合器控制压力PLC降低，如(D)所示在时间t2被调整到协同闭锁控制压力PCL(C)，执行协同操作，以控制电动发电机4的输出转矩，使变速器的变速转矩TQ达到目标协同转矩TQco，该转矩如(E)所示大于目标转矩TQo。在如图4所示的流程中，计算该目标协同转矩TQco并通过步骤S31到步骤S33对其进行设置。

当执行协同操作时，如(B)所示停止发动机转速Ne的下降，在时间t3已经增加的滑移率TSR发生改变，减小并达到TCR＜SH3(＝101％)。此时，终止协同操作。将闭锁离合器控制压力PLC恢复到如(D)所示时间t3时的减速闭锁控制压力PCL(D)，还将目标协同转矩TQco逐步恢复到如(E)中的线TQco′指示的目标转矩TQo。结果，可以平稳地执行闭锁离合器5的啮合操作。

图6(F)示出了一种在将目标协同转矩TQco逐步恢复到目标转矩TQo的控制已经在时间t3启动之后，在时间t4通过逐步降低加速踏板而增加目标转矩TQo的情况.在这种情况下，取消将目标协同转矩TQco逐步恢复到目标转矩TQo的控制，执行使目标协同转矩TQco立即达到目标转矩TQo的控制.图示在(F)中的交替的长、短虚线TQo′表示如果没有将加速踏板逐步降低为参照值的话，则另外会存在目标转矩.

(实例3)

图7示出了第三实例。同样在这个实例中，时间t1时的状态与第一实例相同，所以控制流程进入步骤S14和再到步骤S15，在该步骤启动减速闭锁控制而不执行电动发电机4的协同操作。结果，提供给闭锁离合器5的闭锁离合器控制压力PLC在时间t1增加，此后如(D)所示，启动使闭锁离合器5啮合的控制。由于加速器被关闭，所以发动机的转速大大下降超过变速器输入轴的转速Nm，滑移率TSR如(C)所示在时间t2增加高于第一阈值SH1。

因此，控制流程从步骤S8进入步骤S16和再到步骤S17，在该步骤执行协同闭锁控制，执行电动发电机4的协同操作。在这种情况下，闭锁离合器控制压力PLC降低，并如(D)所示在时间t2被调整为协同闭锁控制压力PCL(C)，如(E)所示，执行该协同操作以控制电动发电机4的输出转矩，使变速器的变速转矩TQ达到目标协同转矩TQco，该目标协同转矩大于目标转矩TQo。

然而，在该实例中，即使已经执行了协同操作，仍然不能防止发动机的转速Ne如(B)所示下降。结果，滑移率TSR增加，在时间t3达到TCR≥SH2(＝120％)。因此，控制流程在时间t3从步骤S4进入步骤S18和再到步骤S19，在该步骤取消一半的闭锁离合器5的啮合控制，也取消电动发电机4的协同操作。结果，在时间t3及之后，驱动力的传输通过扭矩转换器6，在(E)中线TQco所示的时间t3之后逐步将目标协同转矩TQco恢复到目标转矩TQo′(参考步骤S36)。

(实例4)

图8示出了第四实例。同样在该实例中，时间t1时的状态与第一实例相同，所以控制流程进入步骤S14和再到步骤S15，在该步骤启动减速闭锁控制而不执行电动发电机4的协同操作。结果，提供给闭锁离合器5的闭锁离合器控制压力PLC在时间t1增加，此后如(D)所示，启动使闭锁离合器5啮合的控制。由于加速器是关闭的，所以发动机的转速大大降低超过变速器输入轴的转速Nm，滑移率TSR如(C)所示在时间t2增加高于第一阈值SH1。

因此，控制流程从步骤S8进入步骤S16和再到步骤S17，在该步骤执行协同闭锁控制，执行电动发电机4的协同操作。在这种情况下，闭锁离合器控制压力PLC降低，如(D)所示在时间t2被调整为协同闭锁压力PCL(C)，如(E)所示，执行该协同操作以控制电动发电机4的输出转矩，使变速器的变速转矩TQ达到目标协同转矩TQco，该目标协同转矩大于目标转矩Tqo。

在该实例中，尽管如(B)所示防止了发动机的转速Ne降低，但滑移率TSR仍然保持在第一阈值SH1和第二阈值SH2之间的范围内。在这种情况下，如果这种状态持续到时间t3，即，持续一个预定时间周期，则尽管持续执行闭锁离合器5的控制，但在时间t3仍然终止电动发电机4的协同操作以避免电力消耗。然而此时，闭锁离合器5的啮合控制转换为减速闭锁控制。结果，在时间t3之后，为闭锁离合器5提供减速闭锁控制压力PC(D)，在时间t3之后，如(E)中线TQco′所示，逐步将目标协同转矩TQco恢复到目标转矩Tqo。

在这种情况下，在时间t3之后，仅仅执行闭锁离合器5的减速闭锁控制而不执行协同操作控制.结果，响应于运行情况的变化，当滑移率TSR下降时，闭锁离合器5啮合，但当滑移率增加超过第二阈值SH2时，闭锁离合器5脱离.

第二控制系统

现在描述作为本发明第二实施例的另一个控制系统。该第二控制系统用于混合车辆1，该混合车辆如图1所示的构造。在混合车辆1在从逐步降低的状态释放加速踏板之后而减速的同时，该控制系统通过电力驱动单元11协同控制自动变比机构7的变速操作、闭锁离合器5的啮合和电动发电机4的操作。参照图9和图10描述这个控制流程的步骤。

在这个控制中，在步骤S51确定当车辆随着释放加速踏板而减速时是否切断了燃料供应。如果当前没有切断燃料供应，则不执行该控制的主要操作。在这种情况下，控制流程进入步骤S61，在该步骤设置一个标志以指示没有电动发电机4的协同操作(这个标志称为不带有电动机-协同操作指令的标志)，控制流程的这个周期结束。另一方面，如果当前切断了燃料供应，则控制流程进入步骤S52，在该步骤再确定闭锁离合器5当前是否啮合。如果闭锁离合器5脱离，则不执行该控制的主要操作。在这种情况下，在步骤S61设置不带有电动机-协同操作指令的标志，控制流程的这个周期结束。相反，如果闭锁离合器5啮合，则控制流程进入步骤S53，在该步骤再确定是否正在执行变速操作。如果没有执行变速操作，则在步骤S61设置不带有电动机-协同操作指令的标志，控制流程的这个周期结束。

另一方面，如果正在执行变速操作，则控制流程进入步骤S54，在该步骤确定电动发电机4的协同操作控制是否在流程的前一个周期(即，紧接着该周期之前的周期)中执行过了。如果在前一个周期没有执行协同操作控制，则控制流程进入步骤S55，在该步骤再确定提供给具有非运转齿轮比的离合器的液压压力(这个压力称为非运转比离合器压力Pc(OFF))是否等于或小于第一判断压力P1。

如果Pc(OFF)＞P1，则控制流程进入步骤S59，在该步骤确定指示变速进程的齿轮比GR是否已经达到第一判断齿轮比G1。如果其已经达到第一判断齿轮比，则在步骤S61设置不带有电动机-协同操作指令的标志，控制流程的这个周期结束。相反，如果齿轮比GR已经达到第一判断齿轮比G1，则控制流程进入步骤S56。指示变速进程的齿轮比GR将通过数字指示变速进程。例如，当从第四速度比(GR＝4)向第三速度比(GR＝3)执行调低速档时，如果变速进程处于中途，则这个情况表示成GR＝3.5。这个过程是根据变速器输入轴的转速Nm(＝发动机的转速Ne)的第四速度比当量和第三速度比当量适当地计算出来的。

另一方面，如果步骤S55的确定结果是Pc(OFF)≤P1，则控制流程也进入步骤S56。根据这一点可以理解，当指示变速进程的齿轮比GR达到第一判断齿轮比G1或当非运转比离合器压力Pc(OFF)等于或小于第一判断压力P1时，控制流程进入步骤S56。

在步骤S56，确定指示变速进程的齿轮比GR是否已经达到第二判断齿轮比G2(这个值指示变速进程已经进一步从第一判断齿轮比指示的状态前进到即将获得的速度比).如果其还没有达到第二判断齿轮比G2，则在步骤S57设置延迟计时器Δt，在步骤S58设置带有电动机-协同操作指令的标志，然后转到流程的终点.相反，如果齿轮比GR已经达到第二判断齿轮比G2，则在步骤S60确定是否已经经过延迟计时器上设定的时间.直到经过了这个时间，控制流程才进入步骤S58，在该步骤设置带有电动机-协同操作指令的标志.当经过了这个时间时，控制流程进入步骤S61，在该步骤设置不带有电动机-协同操作指令的标志，控制流程的这个周期结束.延迟计时器上设定的值是响应于变速类型而确定的，变速类型包括，例如，所包含的齿轮比和该变速是调高速档还是调低速档.

根据带有电动机-协同操作指令的标志，在变速期间，电动发电机4的协同操作如图10所示的控制流程开始，该操作重复执行。

在这个控制中，首先，在步骤S70确定是否正在执行协同电动机控制，即，是否设置了带有电动机-协同操作指令的标志。如果正在执行协同电动机控制，则控制流程进入步骤S71，在该步骤中，在通过将变速器输出的实际转速(或车速)与变速后的齿轮比相乘计算变速后发动机达到即将获得的速度比的转速Ne(o)。然后，在步骤S72计算变速后发动机的转速Ne(o)和发动机实际转速Ne(a)之间的转速差ΔN(＝Ne(o)-Ne(a))，在步骤S73关于时间对该转速差ΔN进行PI(比例积分)处理，以计算目标转矩增量ΔTQ，在步骤S74将该目标转矩增量ΔTQ加到当前目标协同转矩TQco上以计算出新的目标协同转矩TQco。通过应用系数计算该目标转矩增量ΔTQ，该系数对应于将获得的变速比，从而在使电动发电机4输出的转矩达到目标协同转矩TQco的控制中，响应于的变速比设定反馈增益。

在步骤S75，确定如上所述计算出来的该目标协同转矩TQco是否等于或小于发动机摩擦转矩TQEF。如果TQco≤TQEF，则保持步骤S74计算出来的目标协同转矩TQco，控制流程进入步骤S77。如果TQco＞TQEF，则控制流程进入步骤S76，在该步骤将发动机摩擦转矩TQEF设为目标协同转矩TQco，控制流程进入步骤S77。在步骤S77，设置带有协同电动机转矩指令的标志，控制流程的这个周期结束。

另一方面，如果步骤S70的确定结果是没有协同电动机控制(即，设置不带有电动机-协同操作指令的标志)，则控制流程进入步骤S78，在该步骤确定是否设置了带有协同电动机转矩指令的标志。在完成协同电动机控制之后立即设置带有该指令的标志。如果本实例是这种情况，则控制流程进入步骤S79，在该步骤计算电动发电机4的驱动转矩使电动发电机4的协同电动机转矩TQco逐步达到目标转矩TQo。这个计算持续到在步骤S80满足TQo≥TQco。如果TQo≥TQco，则控制流程进入步骤S81，在该步骤设置不带有协同电动机转矩指令的标志。

然而，如果在步骤S78的确定结果是没有设置带有协同电动机转矩指令的标志，即，设置了不带有协同电动机转矩指令的标志，则控制流程进入步骤S81，在该步骤保持这个不带有协同电动机转矩指令的标志。

(实例)

现在参照图11描述控制的特定实例，该图是示出各种参数随时间变化的时序图。在该实例中，在由驾驶者从逐步降低的状态释放加速踏板之后，在燃料供应切断控制(空转-消除控制)和发动机的关闭气缸控制之下车辆减速的同时，执行变速控制(作为一个实例，控制从第四速度比向第三速度比调低速档)。上述各种参数是发动机的转速Ne、闭锁离合器控制压力PLC、离合器压力Pc、指示变速进程的齿轮比GR和转换为电动发电机4输出轴的值的变速转矩TQ。

当车辆以第四速度比减速时，如果控制单元15判断车速降低满足预定情况的话，则控制单元向液压控制阀12发出调低速档的指令，启动使变速器变速到第三速度比的控制。在该实例中，在时间t0启动变速控制；建立第四速度比的第四速度离合器压力PC(OFF)如实线所示在时间t0开始下降，该第四速度比是一个非运转比；建立第三速度比的第三速度离合器压力PC(ON)如(E)中虚线所示升高，该第三速度比是即将获得的比。

尽管属于非运转比的离合器压力的第四速度离合器压力PC(OFF)下降，但在该实例中，在时间t1其已经达到第一判断液压P1。同样，时间t1的齿轮比是GR＝4。就是说，其既没达到第一判断齿轮比G1(例如，G1＝3.9)，也没达到第二判断齿轮比G2(例如，G2＝3.7)。因此，在从时间t0到时间t1的周期期间，控制流程通过步骤S55至步骤S59达到步骤S61，不对电动机进行协同操作控制。

当第四速度离合器压力PC(OFF)在时间t0下降达到第一判断液压P1时，控制流程从步骤S55进入步骤S56。然而，齿轮比GR还没有达到第二判断齿轮比G2，所以控制流程从步骤S57进入步骤S58。结果，启动电动机的协同操作，并如图10所示根据控制流程执行该操作。变速器的变速转矩TQ的值被转换成电动发电机4输出轴的值，对其进行控制在时间t1达到目标协同转矩TQco，此后如(G)所示，不同于目标转矩TQo，对其进行设定从而不用变速而执行减速。

图11(G)示出了变速器的变速转矩TQ随时间的变化。在车辆减速期间，设定目标转矩TQo以提供期望的制动转矩(即，产生所谓的发动机制动动作的转矩)，并根据运行情况(例如，加速开口、车速、发动机的转速、变速比和制动动作)确定该目标转矩。在减速期间，在空转-消除控制和关闭气缸控制之下操作发动机2，从而使发动机摩擦转矩(即，来自车轮以驱动发动机所需的转矩)维持在相对小的状况以操作电动发电机4回收能量。因此，目标转矩TQo对应于发动机摩擦转矩TQEF和电动发电机的回收转矩TQMJ的总和值。

如上所述在时间t1启动电动机的协同操作之后，目标协同转矩TQco如(G)所示下降(制动转矩变得越来越小)。然而，在时间A，当目标协同转矩TQco已经达到高于发动机摩擦转矩TQEF时，控制流程如图10所示从步骤S75进入步骤S76，在该步骤将发动机摩擦转矩TQEF设为目标协同转矩TQco。结果，目标协同转矩TQco决不会变得小于发动机摩擦转矩TQEF。这就防止了在从第四速度比到第三速度比调低速档期间，从电动发电机4到输出侧发生加速转矩的意外变速，从而当电动发电机4进行操作回收能量时，能够平稳地控制调低速档的操作而没有任何不协调的感觉。

相反，当第四速度离合器压力PC(OFF)如实线所示下降时，第三速度离合器压力PC(ON)如上所述如虚线所示升高，进行离合器的脱离和啮合。在时间t2，齿轮比如(F)所示开始从GR＝4变速到GR＝3，实际发动机转速Ne(a)如(C)所示开始升高到在变速到即将获得的速度比之后获得的发动机转速Ne(o)(即，变速到第三速度比之后将获得的发动机的转速)。

当齿轮比GR在时间t3达到第二判断齿轮比G2时，控制流程从步骤S56进入步骤S60，在该步骤控制流程等待经过延迟计时器Δt上设定的时间。在经过该时间之后，终止电动机的协同操作。此后，在步骤S79将当前的目标协同转矩TQco逐步变为目标转矩TQo，在其达到目标转矩TQo之后，响应于该目标转矩TQo操作电动发电机4。

为了调低速档，当在时间t4齿轮比达到GR＝3时，快速降低第四速度离合器压力PC(OFF)，并快速增加第三速度离合器压力PC(ON)。在时间t5，第四速度离合器压力PC(OFF)下降到一个预定低压，该预定低压使第四速度离合器完全啮合，而第三速度离合器压力PC(ON)升高到一个预定高压，该预定高压使第三速度离合器完全啮合，从而完成调低速档。当继续调低速档时，在从时间t0到时间t5的周期期间，闭锁离合器控制压力PLC(D)升高到预定高压从而防止闭锁离合器5发生滑移。

在图11所示的实例中，在时间t0启动变速控制之后，首先第四速度离合器控制压力PC(OFF)下降到第一判断液压P1，然后齿轮比GR达到第一判断齿轮比G1。然而，如果齿轮比GR在第四速度离合器控制压力PC(OFF)下降到第一判断液压P1之前达到第一判断齿轮比G1的话，则当齿轮比达到第一判断齿轮比的同时立即启动协同电动机控制。

已经如此描述了本发明，很明显本发明可以在许多方面进行变化。不认为这些变化脱离了本发明的实质和范围，本领域技术人员都能够理解所有的这些改进都将包括在后面权利要求的范围内。

相关申请

本申请要求2004年11月25日提交的日本专利申请2004-340533和2004年11月25日提交的日本专利申请2004-340534的权利，这两篇文件在此结合作为参考。

Claims (6)

1.一种用于混合车辆的控制系统，该混合车辆包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器的扭矩转换器和变比机构，该混合车辆由从所述发动机和所述电动发电机中的至少之一通过所述扭矩转换器和所述变比机构传输到车轮的驱动力驱动；

所述控制系统包括：

滑移检测装置，其检测所述扭矩转换器的滑移率；及

闭锁控制装置，其控制所述闭锁离合器的啮合；

其中：

在所述混合车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时；

来自所述车轮的驱动力通过所述变比机构和所述扭矩转换器传输到所述电动发电机以回收能量；及

如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率位于所述闭锁离合器能够平稳啮合的范围内，即，等于或小于第一阈值的话，则仅通过所述闭锁控制装置控制所述闭锁离合器啮合，

如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率大于所述第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于所述第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制所述电动发电机以减小所述滑移率的同时，通过所述闭锁离合控制装置控制所述闭锁离合器啮合，

在启动所述电动发电机的协同操作控制和所述闭锁离合器啮合控制之后，即使所述扭矩转换器的滑移率等于或小于所述第一阈值，也继续进行所述电动发电机的协同操作控制并控制所述闭锁离合器啮合，如果所述扭矩转换器的滑移率等于或小于第三阈值，该第三阈值小于所述第一阈值，则终止所述电动发电机的协同操作，并控制所述闭锁离合器啮合。

2.如权利要求1所述的控制系统，其中：

在启动所述电动发电机的协同操作控制和控制所述闭锁离合器啮合之后，如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率继续保持在所述第三阈值和所述第二阈值之间的范围内超过一个预定时间周期，则仅仅终止所述电动发电机的协同操作。

3.一种用于混合车辆的控制系统，该混合车辆包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器和变比机构的扭矩转换器，该混合车辆由从所述发动机和所述电动发电机中的至少之一通过所述扭矩转换器和所述变比机构传输到车轮的驱动力驱动；

所述控制系统包括：

滑移检测装置，其检测所述扭矩转换器的滑移率；及

闭锁控制装置，其控制所述闭锁离合器的啮合；

其中：

在所述混合车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时；

来自所述车轮的驱动力通过所述变比机构和所述扭矩转换器传输到所述电动发电机以回收能量；及

如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率位于所述闭锁离合器能够平稳啮合的范围内，即，等于或小于第一阈值的话，则仅通过所述闭锁控制装置控制所述闭锁离合器啮合，

如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率大于所述第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于所述第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制所述电动发电机以减小所述滑移率的同时，通过所述闭锁离合控制装置控制所述闭锁离合器啮合，

在启动所述电动发电机的协同操作控制和控制所述闭锁离合器啮合之后，如果由所述滑移检测装置检测到所述扭矩转换器的滑移率变得大于所述第二阈值，则通过所述闭锁控制装置终止所述电动发电机的协同操作和所述闭锁离合器的啮合。

4.一种用于混合车辆的控制系统，该混合车辆包括发动机、电动发电机、带有闭锁离合器和变比机构的扭矩转换器，该混合车辆由从所述发动机和所述电动发电机中的至少之一通过所述扭矩转换器和所述变比机构传输到车轮的驱动力驱动；

所述控制系统包括：

滑移检测装置，其检测所述扭矩转换器的滑移率；及

闭锁控制装置，其控制所述闭锁离合器的啮合；

其中：

在所述混合车辆随着从逐步降低的状态释放加速踏板而移动的同时；

来自所述车轮的驱动力通过所述变比机构和所述扭矩转换器传输到所述电动发电机以回收能量；及

如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率位于所述闭锁离合器能够平稳啮合的范围内，即，等于或小于第一阈值的话，则仅通过所述闭锁控制装置控制所述闭锁离合器啮合，

如果由所述滑移检测装置检测到的所述扭矩转换器的滑移率大于所述第一阈值并等于或小于第二阈值时，该第二阈值大于所述第一阈值一个预定值，则在协同操作中控制所述电动发电机以减小所述滑移率的同时，通过所述闭锁离合控制装置控制所述闭锁离合器啮合，

在启动所述电动发电机的协同操作控制和所述闭锁离合器的啮合控制之后，即使所述扭矩转换器的滑移率等于或小于所述第一阈值，也继续进行所述电动发电机的协同操作控制并控制所述闭锁离合器啮合，

在这样继续进行所述电动发电机的协同操作控制并控制所述闭锁离合器啮合时，如果所述扭矩转换器的滑移率继续保持在所述第三阈值和所述第二阈值之间的范围内超过一个预定时间周期，该第三阈值小于所述第一阈值，则仅仅终止所述电动发电机的协同操作。

5.如权利要求1～4中任一项所述的控制系统，其中：

在所述混合车辆随着从逐步降低的状态释放所述加速踏板而移动的同时，如果将终止所述电动发电机的协同操作，则控制所述电动发电机的驱动转矩逐步达到目标转矩值。

6.如权利要求1～4中任一项所述的控制系统，其中：

在所述混合车辆随着从逐步降低的状态释放所述加速踏板及协同操作所述电动发电机而移动的同时，如果逐步降低所述加速踏板，则终止所述电动发电机的协同操作和所述闭锁离合器的啮合，控制所述电动发电机和所述发动机的驱动转矩达到目标转矩值。

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