JP3906571B2

JP3906571B2 - 車両の制御装置

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Publication number: JP3906571B2
Application number: JP21156198A
Authority: JP
Inventors: 淳田端
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1998-07-27
Filing date: 1998-07-27
Publication date: 2007-04-18
Anticipated expiration: 2018-07-27
Also published as: JP2000045815A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、原動機にモータジェネレータが機械的に連結される車両の動力伝達系において、それら原動機およびモータジェネレータを制御するための制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】
モータジェネレータがエンジン（原動機）に機械的に連結されることにより、そのモータジェネレータを動力伝達系に備えた車両が知られている。たとえば、特開平９−３９６１３号公報に記載されたハイブリッド車両がそれである。このようなハイブリッド車両では、車両の駆動力としてエンジンおよびモータジェネレータが選択的に適宜用いられるとともに、惰行走行時においてモータジェネレータにより発電された電力が蓄電されて再利用されるようになっている。
【０００３】
ところで、上記の様なハイブリッド車両では、車両停止時においてエンジンへの燃料供給を停止すると同時に、エンジンに作動的に連結された補機を駆動するためにモータジェネレータによりエンジンをアイドリング回転数に保持することが行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来のハイブリッド車両では、モータジェネレータで発電された電力を前後輪の一方を駆動する電気モータなどへ供給しているときに、そのモータジェネレータに機械的にエンジンの出力トルクが入力される自動変速機の変速ショックを緩和するために或いはトルクコンバータのロックアップクラッチの切換ショックを緩和するために、その変速期間内にモータジェネレータでトルク変化（低下若しくは上昇）させようとすると、その時モータジェネレータにより発電ないしは電力消費されると外部供給に必要な電力と相違するために、モータジェネレータで発電された電力の外部供給と自動変速機の変速時の入力トルク制御との両立が困難であった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、従来のハイブリッド車両においてモータジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消することができる車両の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、原動機とモータジェネレータと該モータジェネレータにより入力トルクが制御される自動変速機とを連結した一方の駆動輪と、前記モータジェネレータによる発電電力を蓄電する蓄電器と、該蓄電器又はモータジェネレータからの電力により駆動される電気モータを連結した他方の駆動輪とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、(a) 前記モータジェネレータによる、前記自動変速機又はトルクコンバータの制御に関連するショック低減のための前記自動変速機の入力トルク制御の開始に関連して、そのモータジェネレータの発電電力が前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給されることを一時的に停止させる外部供給停止手段を含み、 (b) 該外部供給停止手段により前記モータジェネレータの発電電力が前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給されることが停止されているときには、該電気モータは前記蓄電器から給電されることにある。
【０００９】
【第１発明の効果】
このようにすれば、外部供給停止手段により、前記モータジェネレータによる、前記自動変速機又はトルクコンバータの制御に関連するショック低減のための自動変速機の入力トルク制御の開始に関連して、一時的にそのモータジェネレータで発電した電力が前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給されることが停止させられるとともに、その外部供給停止手段により前記モータジェネレータの発電電力が前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給されることが停止されているときには、該電気モータは前記蓄電器から給電されるので、従来のハイブリッド車両においてモータジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消することができる。すなわち、前後輪の一方に連結されたモータジェネレータで発電された電力を前後輪の他方を駆動する電気モータなどへ供給する４輪駆動状態において、そのモータジェネレータに機械的にエンジンの出力トルクが入力される自動変速機の変速ショックを緩和するために或いはトルクコンバータのロックアップクラッチの切換ショックを緩和するために、その変速期間内にモータジェネレータでトルク変化させようとするとき、モータジェネレータで発電した電力を電気モータへ供給することが停止されるので、入力トルク低下制御が損なわれない。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、原動機とモータジェネレータと該モータジェネレータにより入力トルクが制御される自動変速機とを連結した一方の駆動輪と、前記モータジェネレータによる発電電力を蓄電する蓄電器又はモータジェネレータからの電力により駆動される電気モータを連結した他方の駆動輪とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、(a) 前記モータジェネレータで発電した電力を前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給する状態か否かを判定する発電電力外部供給状態判定手段と、(b) その発電電力外部供給状態判定手段により前記モータジェネレータで発電した電力を前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給する状態であると判定された場合には、前記自動変速機又はトルクコンバータの制御に関連するショック低減のための前記自動変速機の入力トルクの制御をそのモータジェネレータに替えて前記原動機を用いて行う入力トルク源切換手段とを、含むことにある。
【００１１】
【第２発明の効果】
このようにすれば、入力トルク源切換手段停止手段により、前記発電電力外部供給状態判定手段によりモータジェネレータで発電した電力を前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給する状態であると判定された場合には、前記自動変速機又はトルクコンバータの制御に関連するショック低減のための前記自動変速機の入力トルクの制御がそのモータジェネレータに替えて前記原動機を用いて行われるので、従来のハイブリッド車両においてモータジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消することができる。すなわち、モータジェネレータで発電された電力を前後輪の一方を駆動する電気モータなどへ供給しているときに、そのモータジェネレータに機械的にエンジンの出力トルクが入力される自動変速機の変速ショックを緩和するために或いはトルクコンバータのロックアップクラッチの切換ショックを緩和するために、その変速期間内に自動変速機に入力されるトルクを制御しようとするとき、モータジェネレータに替えて原動機（エンジン）が用いられるので、車両の駆動力が一時的に低下させられることがなく、モータジェネレータで発電された電力の外部供給と自動変速機の変速時の入力トルク制御とが両立できる。
【００１２】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、第１発明において、前記車両は、エンジンおよびモータジェネレータを動力源とする後輪駆動系と、この後輪駆動系とは独立に設けられて前記電気モータを動力源とする前輪駆動系とから構成された四輪駆動車両であり、４輪駆動状態ではモータジェネレータにより発電された電力が電気モータに供給される。
【００１３】
また、好適には、前記モータジェネレータ駆動領域は、車速を表す車速軸とアクセル操作量を表すアクセル操作量軸とから成る二次元座標においてそれら車速軸とアクセル操作量軸との交点近傍に設けられたものであり、前記領域記憶手段は、車両の加速走行（パワーオン走行）においてモータジェネレータを可及的に電気モータの電源とするために車両停止付近に限定された四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域と、車両の加速走行（パワーオン走行）において最も効率の高い位置でエンジンとモータジェネレータとが切り換えられるようにその四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域よりも高車速側に拡大された２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域とを記憶するものである。
【００１４】
また、好適には、前記判定手段は、前記モータジェネレータで発電した電力をその外部へ供給する状態か否かの判定として、４輪駆動状態であるか否かを判定するものである。また、前記領域切換手段は、その判定手段により４輪駆動状態であると判定された場合には、それまで使用されていた２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域を、４輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域に切り換えるものである。
【００１５】
また、好適には、車両走行状態が前記二次元座標において前記領域切換手段により切換られたモータジェネレータ駆動領域内である場合には、車両の駆動力を得るために専らモータジェネレータを駆動し、車両走行状態がその二次元座標においてモータジェネレータ駆動領域内でない場合すなわちエンジン駆動領域内である場合には、車両の駆動力を得るために専らエンジンを駆動する駆動制御手段が、設けられる。
【００１６】
また、前記第２発明において、前記外部供給停止手段は、それによりモータジェネレータで発電した電力を電気モータへ供給することが停止される期間では、電気モータへ供給するための電力をキャパシタに蓄電された電力に切り換えるキャパシタ出力切換手段と、そのキャパシタに蓄電された電力で電気モータを駆動させる電気モータ駆動手段とが設けられているので、モータジェネレータで発電した電力を電気モータへ供給されることが停止される変速期間或いはロックアップクラッチ切換期間内でも、継続的に電気モータが駆動され、４輪駆動が連続的に得られる。
【００１７】
また、前記第３発明において、好適には、入力トルク制御手段は、上記発電電力外部供給状態判定手段によりモータジェネレータで発電した電力をその外部へ供給する状態であると判定された場合には、前記エンジンの電子スロットル弁を調節して、自動変速機の変速に関連する変速ショックを防止するために自動変速機の入力トルクを一時的に低下させる制御、或いはロックアップクラッチの切換に関連する切換ショックを防止するために自動変速機の入力トルクの変化を平滑化する制御即ちなまし制御を実行するものである。
【００１８】
また、好適には、上記入力トルク制御手段は、モータジェネレータにより自動変速機の入力トルクが制御される入力トルク制御の期間中、すなわち入力トルク制御の開始から終了までの期間中であるか否かを判定する期間判定手段と、その期間判定手段により入力トルク制御の期間中であると判定された場合には、自動変速機の入力トルクの制御のための入力トルク調節装置として、上記モータジェネレータからエンジンに切り換え、そのエンジンを用いて入力トルク制御を実行させる入力トルク源切換手段とを含むものである。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の参考例を図面に基づいて説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例の制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする所謂電気式４輪駆動系を示している。図において、エンジン１０の出力トルクは、トルクコンバータ１２、自動変速機１４、後輪用プロペラシャフト１８、後輪用差動歯車装置２０、および車軸２２を介して１対の後輪２４、２４へ伝達されるようになっている。上記トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間には、後輪の駆動或いは発電のためにモータジェネレータ２６が設けられている。また、電気モータ２８の出力トルクは、前輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の前輪３４へ伝達されるようになっている。上記電気モータ２８から前輪３４までが前輪駆動系に対応し、上記エンジン１０から後輪２４までが後輪駆動系に対応している。
【００２１】
図２に示すように、上記トルクコンバータ１２は、その入力軸３６に連結されたポンプ翼車３８と、上記自動変速機１４の入力軸４０に連結され且つ流体を介してポンプ翼車３８から動力が伝達されるタービン翼車４２と、一方向クラッチ４４を介して位置固定のハウジング４６に固定された固定翼車４８と、ポンプ翼車３８およびタービン翼車４２を図示しないダンパを介して直結するロックアップクラッチ５０とを備えている。
【００２２】
上記自動変速機１４は、前進５速、後進１速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸４０と、４組の遊星歯車装置５２、５４、５６、５８と、その遊星歯車装置５２、５４、５６、５８の各構成要素を相互に連結し或いは非回転状態とするためのクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２とを備えている。上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、例えば多板式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバンドブレーキ等にて構成された油圧式摩擦係合装置であって、それらの係合および解放がそれぞれ制御されることにより、図３に示すように変速比γ（＝入力軸４０の回転数／出力軸６０の回転数）がそれぞれ異なる前進５段および後進１段の変速段が得られる。図３において、「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４TH」、「５TH」は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ段を表しており、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３は、後述の電子制御装置６４により予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づいて決定されたギヤ段が得られるように制御される油圧制御回路７４により作動させられる。また、前記トルクコンバータ１２および前記自動変速機１４の出力軸６０以外の部分は、上記入力軸４０等の軸心に対して対称的に構成されているため、図２においてはその軸心の下側を省略して示してある。
【００２３】
そして、上記自動変速機１４の入力軸４０には、それと同心の状態でモータジェネレータ２６が設けられており、エンジン１０と機械的に連結されている。このモータジェネレータ２６は、入力軸４０と一体的に回転するロータ２６ａと、このロータ２６ａにトルクを発生させるための磁界を発生させるステータ２６ｂとを備えている。電流が供給される場合はこのモータジェネレータ２６が駆動源として機能し、発電電流が取り出される場合はこのモータジェネレータ２６が制動トルク発生源として機能する。車両の惰行走行時には、車両の制動エネルギを回収するために、たとえば図４に示すように、モータジェネレータ２６に回生制動トルクＴ_GBが発生させられる。図４は、車両の惰行走行或いは非駆動走行（パワーオフ走行）において、このモータジェネレータ２６により発生される回生制動トルクＴ_GBと車速Ｖとの関係を示している。
【００２４】
図５に示すように、上記モータジェネレータ２６は、コントローラ６２により制御されるインバータ６６により駆動電流或いは出力電流と充電電流が制御されるようになっている。上記コントローラ６２により、車両の駆動走行（パワーオン走行）では、予め記憶された関係から実際の車両走行状態に対応する領域がモータジェネレータ駆動領域かエンジン駆動領域であるかが判定され、車両走行状態に対応する領域がモータジェネレータ駆動領域であると判定されれば専らモータジェネレータ２６により車両を駆動させるが、車両走行状態に対応する領域がエンジン駆動領域であると判定されれば専らエンジン１０により車両を駆動させる。また、このエンジン駆動領域であるときに四輪駆動が選択されている場合には、モータジェネレータ２６により発電された電力を電気モータ２８に供給してその電気モータ２８を駆動させる。さらに、車両の惰行走行或いは非駆動走行（パワーオフ走行）では、上記モータジェネレータ２６により発電された電力が電池６８或いはキャパシタ６９に供給されてその充電が行われる。
【００２５】
図６は、上記コントローラ６２を制御するための電子制御装置６４の入出力関係を例示している。この電子制御装置６４は、所謂ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備え、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力する。上記電子制御装置６４には、車両を２輪駆動状態とするか４輪駆動状態とするかの選択を行う図示しない４ＷＤスイッチからの選択信号、ＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）制御用コンピュータからの信号、ＶＳＣ（車両旋回安定制御）制御用コンピュータからの信号、エンジン１０の回転速度を検出するセンサからのエンジン回転速度信号、エンジン１０の冷却水温を検出するセンサからの水温信号、イグニションスイッチからのその操作を示す信号、電池６８からの充電量を示す高圧ＳＯＣ信号、ヘッドライトの作動状態を示すヘッドライト信号、デフォッガの作動状態を示すデフォッガ信号、エヤコンの作動状態を示すエヤコン信号、出力軸６０の回転速度Ｎ_OUTに基づいて車速Ｖを検出するセンサ７０からの車速信号、自動変速機１４の作動油温度を検出するセンサからのＡＴ油温信号、シフトレバーの操作位置を示すシフトポジション信号、サイドブレーキの操作を示すサイドブレーキ信号、ブレーキペダルによる車両制動操作を示すフットブレーキ信号、触媒の温度を検出するセンサからの触媒温度信号、アクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度Ａ_CCを示すアクセル開度信号、エンジン１０のクランク軸の回転角度位置を示すクランク位置信号、スポーツ走行を選択するスイッチからのスポーツシフト信号、車両の加速度を検出するセンサからの車両加速度信号、図７に示す減速走行すなわち惰行走行時の減速力すなわちブレーキ力を設定するスイッチ７２からのコーストブレーキ力信号、タービン翼車４２の回転速度Ｎ_Tを検出するセンサ７４からのタービン回転速度信号、ＡＲＳコンピュータからの信号などがそれぞれ供給される。
【００２６】
上記電子制御装置６４からは、エンジン１０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の燃料噴射量或いは噴射時期を指定する噴射信号、エンジン１０を始動させるためのスタータ信号、前記コントローラ６２への制御信号、前後輪にそれぞれ備えられたホイールブレーキ装置を制御する制御装置への減速信号、自動変速機１４への変速指令である変速信号、油圧制御回路７４のライン圧を指令するライン圧信号、ＡＢＳ制御のためのＡＢＳ信号、エンジン１０の自動停止制御を表示するための自動停止実行中表示信号、エンジン１０の自動停止制御の未実施を表示するための自動停止未実施表示信号、加速指向のスポーツモードを選択するスポーツモード選択スイッチ７６が操作されたことを示すスポーツモード表示信号、制動力分配率を調節するためのＶＳＣアクチュエータを制御する信号、自動変速機１４内のクラッチＣ１を制御するための信号、自動変速機１４内のクラッチＣ２を制御するための信号などがそれぞれ出力される。
【００２７】
上記の電子制御装置６４は、コントローラ６２を制御することにより、車両の惰行走行時においてモータジェネレータ２６に発電させてその発電電力を電池６８に充電させるとともに、急制動時にモータジェネレータ２６に発生する大きな電力をキャパシタ６９内に充電させるが、発電電力或いは発電電流に対応する大きさの回生制動トルクＴ_GBが発生し、車両に制動力を与える。このため、電子制御装置６４は、ブレーキペダルの踏込みの有無および踏込量に関係なく、各ギヤ段において常に略一定の減速力が車両に加わるように、たとえば図４に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づいて回生制動トルクＴ_GBを決定し、この回生制動トルクＴ_GBが発生するように発電電流を制御する。変速比が小さくなるに従ってエンジンブレーキ力が不足するので、図４の関係では、その不足を補うように、車速Ｖが高くなるほど、変速段が高くなるほど回生制動トルクＴ_GBが大きくなるように決定されている。なお、このような回生制動トルクの制御は、エンジン１０が停止されている場合を除いて、第２速ギヤ段以下では実施されない。また、このような制動モードでは、勿論ホイールブレーキも作動させられる場合もあるが、前輪制動トルクの全制動トルクに対する配分率が所定の範囲たとえば０．５乃至０．７程度となるように上記回生制動トルクＴ_GBが制御されてもよいし、電気モータ２８も発電機として利用されてもよい。
【００２８】
図８は、本実施例の車両に設けられているシフトレバーの操作位置と、スポーツモードを選択するためのスポーツモード選択スイッチ７６の配置位置とを示している。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジション、Ｄポジションは車両の前後方向に平行な一直線的に沿って位置し、ＭポジションはＤポジション位置から側方に位置する。３ポジションはＭポジションの後方に位置し、２ポジションおよびＬポジションは、その３ポジションから斜め左後方に順次位置する。上記Ｍポジションが選択された場合には、図９に示すようにステアリングホイール７８に設けられた左右１対の手動変速操作釦７９が有効化され、その手動変速操作釦７９の操作に応答して自動変速機１４のギヤ段が切り換えられ且つ保持される。
【００２９】
ここで、上記図８および図９に示すようなスポーツ走行指向の装備を備えた車両において、所謂スポーツシフトによりＭポジションにおいて手動変速操作釦７９が操作される場合は、手動選択されたギヤ段が保持され、且つ走行中においてよりエンジンブレーキ力（減速力）が一層必要とされるために、自動変速を行うＤポジションに比較して回生制動トルクＴ_GBが１．２倍程度、或いは第３速ギヤ段では１．１倍程度、第４速ギヤ段では１．２倍程度、第５速ギヤ段では１．３倍程度となるように設定される。このようなエンジンブレーキモードでは、図３の◎に示す係合装置が係合させられているしエンジン１０も作動させられているためにエンジンブレーキも発生させられている。また、路面傾斜が所定以上となったときに自動変速機１４のギヤ段を予め設定された変速線図で決定されるギヤ段よりもダウンシフトさせる降坂御御においてもエンジンブレーキ力（減速力）が一層必要とされるために、Ｄポジションに比較して第３速ギヤ段では１．２倍程度、第４速ギヤ段では１．３倍程度、第５速ギヤ段では１．５倍程度となるように回生制動トルクＴ_GBが設定されてもよい。また、このとき、ダウン変速ショックを防止するために、原則ギヤ段（第５速ギヤ段）を替えないで回生制動トルクＴ_GBの倍率を変更してもよい。また、回生制動トルクＴ_GBは上記のように予め設定された倍率で発生させられるのではなく、車両の減速度が一定となるようにフィードバック制御により調節されてもよい。前記惰行走行時の減速力を設定するスイッチ７２に応答して、上記回生制動トルクＴ_GBの倍率が変更されるようにしてもよい。
【００３０】
図１０は、電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図１０の領域記憶手段８０は、たとえば電子制御装置６４のＲＯＭ内に設けられており、たとえば図１１および図１２に示すような、車速Ｖを表す車速軸とアクセルペダル操作量（アクセル開度）Ａcc（％）を表すアクセル操作量軸とから成る直交二次元座標において、それら車速軸とアクセル操作量軸との交点近傍に設けられた複数種類のモータジェネレータ駆動領域を記憶する。上記直交二次元座標内のモータジェネレータ駆動領域（エンジン停止領域）は、専らモータジェネレータ２６で車両を駆動させるための車両の走行状態を表しており、モータジェネレータ駆動領域以外の部分であるエンジン領域は、専らエンジン１０で車両を駆動させるとともに必要に応じてモータジェネレータ２６で発電された電力で電池６８を充電させるための車両の走行状態を表している。上記図１１に示すモータジェネレータ駆動領域は、車両の四輪駆動走行且つ加速走行（パワーオン走行）においてモータジェネレータ２６を可及的に電気モータ２８の電源とするために車両停止付近に限定された四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域であり、図１２に示すモータジェネレータ駆動領域は、車両の２輪駆動走行且つ加速走行（パワーオン走行）において最も効率の高い位置でエンジン１０とモータジェネレータ２６とが切り換えられるように上記四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域よりも高車速側に拡大された２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域である。
【００３１】
判定手段８２は、図示しないシフトレバーが車両を走行させるためのＲポジション、Ｄポジション、Ｍポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポジションなどの走行ポジションへ操作されているとき、モータジェネレータ２６で発電した電力をその外部へたとえば他の駆動装置である電気モータ２８へ供給する状態か否か、すなわち車両の４輪駆動が選択されたか否かを、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて判定する。この４ＷＤ自動切換判定信号は、電子制御装置６４において、路面が凍結路或いは圧雪路などの低摩擦路面状態或いは未舗装凹凸路面などが検出されたときに自動的に２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換える判定が行われることにより出力されるものである。
【００３２】
領域切換手段８４は、判定手段８２により４ＷＤスイッチからの信号に基づいて４輪駆動が判定された場合には図１１の領域を選択するが、判定手段８２により４ＷＤスイッチからの信号に基づいて２輪駆動が判定され且つ４ＷＤ自動切換判定信号も４輪駆動を表していないと判定された場合には、図１２の領域を選択する。これにより、車両の四輪駆動走行且つ加速走行（パワーオン走行）においてモータジェネレータ２６が可及的に電気モータ２８の電源とされる。また、車両の２輪駆動走行且つ加速走行（パワーオン走行）において最も効率の高い位置でエンジン１０とモータジェネレータ２６とが切り換えられる。
【００３３】
なお、上記判定手段８２において、４ＷＤスイッチからの信号に基づいて２輪駆動が判定されている状態において図１２の２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域中で前記４ＷＤ自動切換判定信号が４輪駆動を表すものになったと判定された場合には、エンジン始動手段８８により車両のエンジン１０が始動されるとともに、キャパシタ出力手段９０によりキャパシタ６９に蓄えられていた電力が過渡的な電源として電気モータ２８に供給され、次いで、モータジェネレータ出力手段９２により、モータジェネレータ２６により発電された電力が電気モータ２８に供給される。これにより、図１２の２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域中における予期できない４輪駆動への自動的な切り換え時において、電気モータ２８により前輪３４の駆動の応答遅れが好適に解消される。
【００３４】
図１３は電子制御装置６４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図１３のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において入力信号処理が実行された後、ＳＡ２において、図示しないシフトレバーが車両を走行させるための走行ポジションへ操作されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は、電気モータ２８などの駆動制御が不要であるので本ルーチンが終了させられる。
【００３５】
上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前記判定手段８２に対応するＳＡ３およびＳＡ４において、モータジェネレータ２６で発電した電力を外部へすなわち他の駆動装置である電気モータ２８へ供給する状態か否か、すなわち車両の４輪駆動が選択されたか否かが、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて判定される。すなわち、ＳＡ３では、前記４ＷＤスイッチからの信号に基づいて４輪駆動状態が手動により選択されたか否かが判断され、ＳＡ４では、図１２の２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域中で４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて４輪駆動状態が自動判定されたか否かが判断される。
【００３６】
上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、４輪駆動状態が手動選択された状態であるので、前記領域切換手段８４に対応するＳＡ５において、図１１に示す関係に含まれる４輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域が選択される。反対に、上記ＳＡ３の判断が否定され且つＳＡ４の判断も否定された場合は、２輪駆動が選択された状態であるので、前記領域切換手段８４に対応するＳＡ６において、図１２に示す関係に含まれる２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域が選択される。上記のようにしてモータジェネレータ駆動領域が選択されると、前記モータ駆動制御手段８６に対応する図示しないステップにおいて、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ_ccにより表される車両状態が上記モータジェネレータ駆動領域内であれば、専らモータジェネレータ２６によって車両が駆動されるが、エンジン駆動領域内であれば専らエンジン１０によって車両が駆動される。
【００３７】
しかし、上記ＳＡ４の判断が肯定された場合、すなわちモータジェネレータ駆動領域中で４輪駆動状態が自動判定された場合は、予期しない４輪駆動であるので、前記エンジン始動手段８８に対応するＳＡ７により車両のエンジン１０が始動されるとともに、前記キャパシタ出力手段９０に対応するＳＡ８によりキャパシタ６９に蓄えられていた電力が過渡的な電源として電気モータ２８に供給され、次いで、前記モータジェネレータ出力手段９２に対応するＳＡ９により、モータジェネレータ２６により発電された電力が電気モータ２８に供給される。なお、上記ＳＡ４においてエンジン領域中に４輪駆動への自動的な切り換えが判断された場合には、ＳＡ５以下が実行される。
【００３８】
図１４は、上記の作動の一部を説明するタイムチャートである。図１４のｔ₁は、上記ＳＡ４の判断が肯定された時点を示し、ｔ₂は、上記ＳＡ８によりキャパシタ６９に蓄えられていた電力が過渡的な電源として電気モータ２８に供給され始めた時点を示し、ｔ₃は上記ＳＡ９によりモータジェネレータ２６により発電された電力が電気モータ２８に供給され始めた時点を示し、ｔ₄は上記キャパシタ６９に蓄えられていた電力の電気モータ２８に対する供給終了時点或いは上記モータジェネレータ２６により発電された電力の電気モータ２８に対する供給において供給電力の増加が終了した時点を示している。
【００３９】
上述のように、本実施例によれば、領域切換手段８４（ＳＡ５、ＳＡ６）により、判定手段８２（ＳＡ３、ＳＡ４）によりモータジェネレータ２６で発電した電力を外部へ供給する状態であると判定された場合には、実際に用いられているモータジェネレータ駆動領域が前記領域記憶手段８０に記憶されている他の種類のモータジェネレータ駆動領域に切り換えるられることから、専らエンジンで車両を駆動させるエンジン駆動領域と専らモータジェネレータ２６で車両を駆動させるモータジェネレータ領域とが車両走行条件に従って切り換えられる形式の車両の制御装置において、前輪および後輪の一方を使用してモータジェネレータ２６で発電しつつ他方を電気モータ２８で車両を駆動するときに、その駆動状態に応じてモータジェネレータの発電時のエンジンの停止領域すなわちモータジェネレータ領域が適切に切り換えられ或いは変更されるので、従来のハイブリッド車両においてモータジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消することができる。すなわち、エンジン１０或いはモータジェネレータ２６で前輪または後輪を駆動する２輪駆動状態のモータジェネレータ領域は、エンジン１０或いはモータジェネレータ２６で前輪および後輪の一方を駆動し且つ他方を電気モータ２８で駆動する４輪駆動状態に比較して、車速Ｖおよびアクセルペダル操作量Ａ_ccの増加方向において相対的に大きい領域が選択されるので、４輪駆動状態ではモータジェネレータ２６を電気モータ２８の電源とするためにエンジン停止領域が車両停止付近の小さな領域とされ、２輪駆動状態ではエンジンの最も効率の高いところでエンジンとモータジェネレータとを切り換えるために比較的大きな領域とされる。したがって、車両の加速走行（パワーオン走行）において、４輪駆動状態ではモータジェネレータが可及的に電気モータの電源とされるとともに、２輪駆動状態では最も効率の高い位置でエンジン１０とモータジェネレータ２６とが切り換えられる利点がある。
【００４０】
次に、本発明の一実施例を説明する。
【００４１】
図１５は、本発明の他の実施例における電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１６は、その電子制御装置６４の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、４輪駆動モードであるときに実行されるルーチンである。本実施例では、自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の係合の切り換えによって達成されるギヤ段の切換すなわち変速の期間中、或いはロックアップクラッチ５０の切換期間中は、変速ショック或いは切換ショックを防止するために、モータジェネレータ２６によってその自動変速機１４の入力トルクの一時的な制御が行われるようになっている。
【００４２】
図１５において、入力トルク制御手段１００は、自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の係合の切り換えによって達成される変速に関連する変速ショックを防止するために、モータジェネレータ２６の無負荷状態に比較してその負荷を所定幅だけ一時的に増加させることにより自動変速機１４の入力トルクを一時的に低下させる制御を行う。また、ロックアップクラッチ５０のオンオフ切換に関連する切換を防止するために、モータジェネレータ２６を用いて自動変速機１４の入力トルクの変化を滑らかになますなまし制御を行う。
【００４３】
期間判定手段１０２は、モータジェネレータ２６により自動変速機１４の入力トルクが制御される上記入力トルク制御手段１００による入力トルク制御の期間中、すなわち入力トルク制御の開始から終了までの期間中であるか否かを、変速指令出力或いは切換指令出力などに基づいて判定する。
【００４４】
外部供給停止手段１０４は、それまでモータジェネレータ２６から電気モータ２８に供給されていた電力に替えて、キャパシタ６９に蓄電された電力を電気モータ２８に供給させるためにキャパシタ６９の出力に切り換えるキャパシタ出力切換手段１０６と、そのキャパシタ出力切換手段１０６により切り換えらえたキャパシタ６９の出力を用いて電気モータ２８を駆動する電気モータ駆動手段１０８とを備え、上記モータジェネレータ２６による自動変速機１４の入力トルク制御の開始に関連して、その一時的にそのモータジェネレータ２６で発電した電力がその外部へたとえば電気モータ２８へ供給されることを停止させるとともに、キャパシタ６９に蓄電された電力を電気モータ２８へ供給させ、モータジェネレータ２６による入力トルク制御を損なわないで、電気モータ２８を継続的に駆動させる。
【００４５】
図１６のＳＢ１において入力信号処理が実行された後、ＳＢ２では、図示しないシフトレバーが車両を走行させるための走行ポジションへ操作されているか否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場合は、電気モータ２８などの駆動制御が不要であるので本ルーチンが終了させられる。
【００４６】
上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は、前記期間判定手段１０２に対応するＳＢ３およびＳＢ４において、自動変速機１４の変速中であるか否か、およびロックアップクラッチ５０の切換中であるか否かが、変速指令出力或いは切換指令出力などに基づいて判断される。これらＳＢ３およびＳＢ４の判断がいずれも否定された場合は、自動変速機１４の変速やロックアップクラッチ５０の切り換えが行われていない４輪駆動状態であるので、ＳＢ５において、モータジェネレータ２６で発電された電力を電気モータ２８へ供給して、その電気モータ２８を駆動させることにより４輪駆動状態で車両を走行させる。
【００４７】
しかし、上記ＳＢ３およびＳＢ４の判断の少なくとも一方が肯定された場合は、前記キャパシタ出力切換手段１０６に対応するＳＢ６において、それまでモータジェネレータ２６から電気モータ２８に供給されていた電力に替えてキャパシタ６９に蓄電された電力を電気モータ２８に供給させるために、キャパシタ６９の出力に切り換えられる。次いで、前記電気モータ駆動手段１０８に対応するＳＢ７では、継続的に４輪駆動状態で車両を走行させるために、上記ＳＢ６により切換らえたキャパシタ６９の出力を用いて電気モータ２８が駆動される。これにより、モータジェネレータ２６による電気モータ２８のための発電を停止させて専らそれを入力トルク制御のために用いられる。
【００４８】
上記自動変速機１４の変速期間、およびロックアップクラッチ５０の切換期間は比較的短いことから、上記ＳＢ３およびＳＢ４の判断の少なくとも一方が肯定されてから比較的短時間が経過して、それらＳＢ３およびＳＢ４の判断が共に否定されると、ＳＢ５において、直ちに、モータジェネレータ２６の発電電力が電気モータ２８へ供給されることにより継続的に４輪駆動状態で車両が走行させられる。
【００４９】
図１７は、上記の制御作動を示すタイムチャートである。図において、ｔ₁は４輪駆動状態が選択された時点を示し、ｔ₂は変速期間の開始が判断された時点を示し、ｔ₃は変速期間の終了が判断された時点を示している。
【００５０】
上述のように、本実施例によれば、外部供給停止手段１０４（ＳＢ６、ＳＢ７）により、モータジェネレータ２６による自動変速機１４の入力トルク制御の開始に関連して、一時的にそのモータジェネレータ２６で発電した電力がその外部へ供給されることが停止させられるので、従来のハイブリッド車両においてモータジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消することができる。すなわち、モータジェネレータ２６で発電された電力を前後輪の一方を駆動する電気モータ２８などへ供給しているときに、そのモータジェネレータ２６に機械的にエンジンの出力トルクが入力される自動変速機１４の変速ショックを緩和するために或いはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ５０の切換ショックを緩和するために、その変速期間或いは切換期間内にモータジェネレータ２６で入力トルクを制御しようとするとき、モータジェネレータ２６で発電した電力を電気モータ２８へ供給することが停止されるので、モータジェネレータ２６による入力トルクの制御に影響を与えることが解消される。
【００５１】
また、本実施例によれば、外部供給停止手段１０４によりモータジェネレータ２６で発電した電力を電気モータ２８へ供給することが停止される期間では、キャパシタ６９に蓄電された電力に切り換えてそれで電気モータ２８を駆動させるキャパシタ出力切換手段１０６および電気モータ駆動手段１０８が設けられているので、モータジェネレータ２６で発電した電力を電気モータ２８へ供給することが停止される変速期間或いはロックアップクラッチ切換期間内でも、継続的に電気モータ２８が駆動され、４輪駆動が連続的に得られる。
【００５２】
図１８は、本発明の他の実施例における電子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であり、図１９は、その電子制御装置６４の制御作動の要部を説明するフローチャートである。本実施例では、自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の係合の切換によって達成されるギヤ段の切り換えすなわち変速の期間中、或いはロックアップクラッチ５０の切換期間中において、モータジェネレータ２６がその外部への電力供給のための発電機として用いられているときは、エンジン１０を用いて自動変速機１４の入力トルクの制御が一時的に行われるようになっている。
【００５３】
図１８において、発電電力外部供給状態判定手段１１２は、モータジェネレータ２６で発電した電力をその外部へ供給する状態か否か、たとえばモータジェネレータ２６で発電した電力を電気モータ２８を駆動するためにそれに供給する車両の四輪駆動状態が選択されたか否かを、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて判定する。
【００５４】
入力トルク制御手段１１４は、上記発電電力外部供給状態判定手段１１２によりモータジェネレータ２６で発電した電力をその外部へ供給する状態であると判定された場合には、上記モータジェネレータ２６の発電量或いはエンジン１０の電子スロットル弁を調節して、自動変速機１４の変速に関連する変速ショックを防止するために自動変速機１４の入力トルクを一時的に低下させる制御、或いはロックアップクラッチ５０の切換に関連する切換ショックを防止するために自動変速機１４の入力トルクの変化を平滑化する制御即ちなまし制御を実行する。上記入力トルク制御手段１１４は、モータジェネレータ２６により自動変速機１４の入力トルクが制御される入力トルク制御の期間中、すなわち入力トルク制御の開始から終了までの期間中であるか否かを、変速指令出力或いは切換指令出力などに基づいて判定する制御期間判定手段１１６と、その制御期間判定手段１１６により入力トルク制御の期間中であると判定された場合には、自動変速機１４の入力トルクの制御のための入力トルク調節装置として、上記モータジェネレータ２６からエンジン１０に切り換え、そのエンジン１０を用いて入力トルク制御を実行させる入力トルク源切換手段１１８とが含まれている。
【００５５】
図１９のＳＣ１において入力信号処理が実行された後、前記発電電力外部供給状態判定手段１１２に対応するＳＣ２において、モータジェネレータ２６で発電した電力を外部へたとえば他の駆動装置である電気モータ２８へ供給する状態か否か、すなわち車両の４輪駆動が選択されたか否かが、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて判定される。
【００５６】
このＳＣ２の判断が否定された場合は２輪駆動状態であるので、ＳＣ３においてたとえば図１２に示す領域マップすなわち２輪駆動用モータジェネレータ駆動領域が予め記憶されたＲＯＭなどから読みだされることにより設定される。次いで、ＳＣ４において、自動変速機１４の変速期間或いはロックアップクラッチ５０の切換期間では、変速ショック或いは切換ショックを抑制するために自動変速機１４の入力トルクがモータジェネレータ２６による過渡制御により調節される。
【００５７】
上記ＳＣ２の判断が肯定される場合、すなわち４輪駆動状態であってモータジェネレータ２６により発生させられた電力が電気モータ２８へ供給される状態であると判断された場合は、前記領域切換手段８４に対応するＳＣ５において、たとえば図１１に示す領域マップすなわち４輪駆動用モータジェネレータ駆動領域が予め記憶されたＲＯＭなどから読みだされることにより設定される。
【００５８】
次いで、制御期間判定手段１１６に対応するＳＣ６およびＳＣ７において、自動変速機１４の変速中であるか否か、およびロックアップクラッチ５０の切換中であるか否かが、変速指令出力或いは切換指令出力などに基づいて判断される。これらＳＣ６およびＳＣ７の判断がいずれも否定された場合は、自動変速機１４の変速やロックアップクラッチ５０の切換が行われていない４輪駆動状態であるので、本ルーチンが終了させられ、前記モータ駆動制御手段８６に対応する図示しないステップにおいて、モータジェネレータ２６で発電された電力を電気モータ２８へ供給して、その電気モータ２８を駆動させることにより４輪駆動状態で車両が走行させられる。
【００５９】
しかし、上記ＳＣ６の判断が肯定された場合は、前記入力トルク源切換手段１１８に対応するＳＣ８において、モータジェネレータ２６を用いることに替えて、電子スロットルの開度が調節されることによりエンジン１０を用いて自動変速機１４の入力トルクが調節され、変速ショックが好適に抑制される。また、上記ＳＣ７の判断が肯定された場合は、前記入力トルク源切換手段１１８に対応するＳＣ９において、モータジェネレータ２６を用いることに替えて、電子スロットル弁の開度が調節されることによりエンジン１０を用いて自動変速機１４の入力トルクが調節され、ロックアップクラッチ５０の切換ショックが好適に抑制される。
【００６０】
図２０は、上記の制御作動を示すタイムチャートである。図において、ｔ₁は２輪駆動状態において自動変速機１４の変速期間の開始時点を示し、ｔ₂はその変速期間の終了時点を示している。また、ｔ₃は４輪駆動状態において自動変速機１４の変速期間の開始時点を示し、ｔ₄はその変速期間の終了時点を示している。２輪駆動状態における変速期間内は変速ショックを緩和するためにモータジェネレータ２６の出力トルクを用いて自動変速機１４の入力トルクが制御されているが、４輪駆動状態における変速期間内は変速ショックを緩和するために電子スロットル弁の開度すなわちエンジン１０の出力トルクを用いて自動変速機１４の入力トルクが制御されている。
【００６１】
上述のように、本実施例によれば、入力トルク源切換手段１１８（ＳＣ８、ＳＣ９）により、発電電力外部供給状態判定手段１１２（ＳＣ２）によりモータジェネレータ２６で発電した電力をその外部へ供給する状態であると判定された場合には、自動変速機１４の入力トルクの制御がそのモータジェネレータ２６に替えてエンジン１０を用いて行われるので、従来のハイブリッド車両においてモータジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消することができる。すなわち、モータジェネレータ２６で発電された電力を前後輪の一方を駆動する電気モータ２８などへ供給しているときに、そのモータジェネレータ２６に機械的にエンジン１０の出力トルクが入力される自動変速機１４の変速ショックを緩和するために或いはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチ５０の切換ショックを緩和するために、その変速期間内に自動変速機１４に入力されるトルクを制御しようとするとき、モータジェネレータ２６に替えてエンジン１０が用いられるので、車両の駆動力が一時的に低下させられることがなく、モータジェネレータ２６で発電された電力の外部供給と自動変速機１４の変速時の入力トルク制御とが両立できる。
【００６２】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【００６３】
たとえば、前述の実施例においては、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする所謂電気式４輪駆動系が用いられていたが、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動系が用いられてもよい。
【００６４】
また、前述の実施例の発電電力外部供給状態判定手段１１２は、モータジェネレータ２６により発電された電力が電気モータ２８へ供給される状態を判定していたが、その電気モータ２８以外の機器、たとえば電池６８やキャパシタ６９などへ供給される状態であっても差し支えない。
【００６５】
また、前述の実施例のモータジェネレータ２６は、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間に設けられていたが、エンジン１０とトルクコンバータ１２との間など、他の場所に配置されていてもよいし、エンジン１０とモータジェネレータ２６との間には動力分配装置が設けられていても差し支えない。また、前記モータジェネレータ２６に替えて、車両停止時においてエンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させるためのモータジェネレータであってもよい。
【００６６】
また、前述の実施例では、自動変速機１４の入力トルク制御に際してエンジン１０を用いる場合に、電子スロットル弁が用いられていたが、燃料噴射量、点火時期の遅角が調節されることによりエンジン１０の出力トルクが制御されても差し支えない。
【００６７】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の参考例の車両の制御装置が適用される車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図２】図１の車両の自動変速機を構成するギヤトレーンを説明する図である。
【図３】図１および図２の自動変速機におけるギヤ段とそれを成立させるための摩擦係合装置の作動状態との関係を示す図表である。
【図４】車両の惰行走行時などにおいて、エンジンブレーキ力を補うために図１および図２のモータジェネレータの発生させる回生制動トルクを示す図である。
【図５】図１のモータジェネレータを制御する制御回路を説明する図である。
【図６】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力関係を説明する図である。
【図７】図１の車両に設けられた、車両の減速度を設定するために操作される減速走行ブレーキ設定スイッチを示す図である。
【図８】図１の車両に設けられたシフトレバーのシフト位置とスポーツモードスイッチとを説明する図である。
【図９】図１の車両のステアリングホイールに設けられた、手動変速操作釦を示す図である。
【図１０】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１１】図１０において用いられる４輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域を示す図である。
【図１２】図１０において用いられる２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域を示す図である。
【図１３】図１０の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１４】図１０の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１５】本発明の一実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１６】図１５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図１７】図１５の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図１９】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【図２０】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１０：エンジン（原動機）
１４：自動変速機
２６：モータジェネレータ
２８：電気モータ
８０：領域記憶手段
８２：判定手段
８４：領域切換手段
１０４：外部供給停止手段
１１２：発電電力外部供給状態判定手段
１１８：入力トルク源切換手段

Claims

原動機とモータジェネレータと該モータジェネレータにより入力トルクが制御される自動変速機とを連結した一方の駆動輪と、前記モータジェネレータによる発電電力を蓄電する蓄電器と、該蓄電器又はモータジェネレータからの電力により駆動される電気モータを連結した他方の駆動輪とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータジェネレータによる、前記自動変速機又はトルクコンバータの制御に関連するショック低減のための前記自動変速機の入力トルク制御の開始に関連して、該モータジェネレータの発電電力が前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給されることを一時的に停止させる外部供給停止手段を含み、
該外部供給停止手段により前記モータジェネレータの発電電力が前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給されることが停止されているときには、該電気モータは前記蓄電器から給電されることを特徴とする車両の制御装置。
原動機とモータジェネレータと該モータジェネレータにより入力トルクが制御される自動変速機とを連結した一方の駆動輪と、前記モータジェネレータによる発電電力を蓄電する蓄電器又はモータジェネレータからの電力により駆動される電気モータを連結した他方の駆動輪とを有するハイブリッド車両の制御装置であって、
前記モータジェネレータで発電した電力を前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給する状態か否かを判定する発電電力外部供給状態判定手段と、
該発電電力外部供給状態判定手段により前記モータジェネレータで発電した電力を前記他方の駆動輪を駆動する電気モータへ供給する状態であると判定された場合には、前記自動変速機又はトルクコンバータの制御に関連するショック低減のための前記自動変速機の入力トルクの制御を該モータジェネレータに替えて前記原動機を用いて行う入力トルク源切換手段と、
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。
前記モータジェネレータの発電電力は、前記原動機によって駆動される車軸とは別の車軸の駆動力を発生させるために用いられるものであることを特徴とする請求項１または２の車両の制御装置。