JP3948154B2 - 車両用モータの制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の駆動力を発生するために車両に搭載された車両用モータの制御装置に関し、特に、車両用モータのトルク制御特性の変更に際して発生するトルクの急変を防止して運転性を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
専ら燃焼によって作動する内燃機関および電気モータを原動機として備えた所謂ハイブリッド車両や、原動機として専ら電気モータを備えた所謂電気自動車などにおいては、一般に、車両の加速走行時には駆動トルクを発生させるために電気モータが駆動されるが、車両の減速走行時にはその電気モータが発電機として作動させられることで制動トルクおよび電気エネルギ（電力）が発生させられるとともにその電気エネルギは蓄電装置に蓄電されることで減速時の車両の運動エネルギが回収されるようになっている。
【０００３】
ところで、上記のような車両では、予め設定された変更条件が成立するとトルク制御特性を自動的に変更するトルク制御特性変更手段を備え、そのトルク制御特性変更手段により変更されたトルク制御特性に従って該車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを制御する車両用モータの制御装置が設けられる場合がある。たとえば、山間地走行では、平坦地走行のトルク制御特性に比較して、車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを大きくする山間地用トルク制御特性に変更され、坂の多い山間地走行における運転性が向上させられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように、車両用モータのトルクを制御するためのトルク制御特性がトルク制御特性変更手段により変更されると、車両用モータの回生トルク或いは出力トルクが急変させられるので、運転者の意図しないショックが発生して車両の運転性が損なわれるという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、運転性が損なわれない車両用モータの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両に搭載された車両用モータにおいて、予め設定された変更条件が成立するとトルク制御特性を自動的に変更するトルク制御特性変更手段を備え、そのトルク制御特性変更手段により変更されたトルク制御特性に従ってその車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを制御する車両用モータの制御装置であって、(a) 前記車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態であるか否かを判定する車両状態判定手段と、(b) その車両状態判定手段により前記車両が予め設定された車両状態であると判定された場合には、前記トルク制御特性の変更を許可するトルク制御特性変更許可手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両状態判定手段により車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態であると判定された場合には、トルク制御特性変更許可手段によりトルク制御特性の変更が許可される。すなわち、車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態でない場合はトルク制御特性の変更が許可されないが、車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態である場合はトルク制御特性の変更が許可される。このため、車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない場合にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両状態判定手段は、前記車両が停止中であるか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その車両状態判定手段により車両が停止中であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、車両の停止中であるときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【０００９】
また、好適には、前記車両状態判定手段は、前記車両が駆動状態すなわち加速中であるパワーオン走行および非駆動状態すなわち駆動源ブレーキ走行のいずれでもない中間領域すなわち中立走行状態であるか否かを、たとえば車両用モータから駆動輪に至る動力伝達系の解放中であるか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その車両状態判定手段により車両の中立走行状態であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、車両の中立走行状態であるときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００１０】
また、好適には、前記車両状態判定手段は、前記車両のアクセル開度が全閉状態であるか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その車両状態判定手段によりアクセル開度が零であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、アクセル開度が零である車両の走行中にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００１１】
また、好適には、前記車両状態判定手段は、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更により車両用モータのトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その個別条件が成立したと判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータのトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００１２】
また、好適には、車両用モータのトルク制御特性を変更するために手動操作される手動操作入力装置と、その手動操作入力装置の操作によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことを判定する手動変更入力判定手段とがさらに含まれており、前記トルク制御特性変更許可手段は、その手動変更入力判定手段によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことが判定された場合には、前記車両状態判定手段の判定に拘らず、優先的にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、車両用モータのトルク制御特性を変更するために手動操作入力装置を操作した運転者の意思が優先される利点がある。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用モータの制御装置を備えているハイブリッド車両の動力伝達装置１０の骨子図である。このハイブリッド車両は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を車両の駆動源或いは原動機として備えている。
【００１４】
図１において、上記ハイブリッド車両の動力伝達装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、たとえば交流同期型のモータジェネレータ１４と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、出力軸１９とを車両の前後方向に沿って直列的に順次備えており、図５に示すように、その出力軸１９からプロペラシャフト２１、差動歯車装置２３などを介して左右の駆動輪（後輪）２５へ駆動力を伝達する。モータジェネレータ１４は、機械エネルギと電気エネルギとの間で相互に変換を行う機能、すなわち、電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。
【００１５】
上記トルクコンバータ１６は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４からの出力トルクが入力されるポンプ翼車１６P と、そのポンプ翼車１６P からの作動油を受けることにより動力が伝達されるタービン翼車１６T と、トルク増幅のために位置固定部材に対して一方向クラッチを介して設けられた固定翼車１６S と、上記ポンプ翼車１６P およびタービン翼車１６T を相互に連結或いは直結し或いは相互に解放するロックアップクラッチＣL とを備え、それらポンプ翼車１６P 、タービン翼車１６T 、固定翼車１６S は作動油が封入されたカバー内に収容されている。
【００１６】
なお、上記トルクコンバータ１６では、惰行走行或いはエンジンブレーキ走行などにおいて、タービン翼車１６T 側のトルクがロックアップクラッチＣL を介してポンプ翼車１６P 側に伝達されるようになっている。
【００１７】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから構成される副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤユニットから構成される前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００１８】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００１９】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記トルクコンバータ１６や自動変速機１８は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。なお、上記図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合を表し、「◎」はシフトレバー４２がエンジンブレーキレンジたとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合や、所定のエンジンブレーキモード及び回生制動モードが選択された場合の係合を表し、「△」は係合および解放にいずれでもよいことすなわちトルク伝達には無関係であることを表し、空欄は非係合を表している。
【００２０】
上記図３のニュートラルＮ、後進走行レンジＲ、及びエンジンブレーキレンジ３、２、Ｌは、シフトレバー４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速およびエンジンブレーキモード、回生制動モードでの係合制御はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に行われる。
【００２１】
図３の前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺS ／リングギヤの歯数ＺR ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とすると１−１／ρ2 ・ρ3 である。
【００２２】
図４は、図２に表されるシフトレバー４２の操作位置を示している。図において、車両の前後方向の７つの操作位置と車両の左右方向の３つの操作位置との組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー４２が支持されている。シフトレバー４２がマニアルシフトレンジすなわちＭレンジへ操作されると、図６に示すステアリングホイール４３の左右に設けられた１対の手動シフト操作釦４５が有効化され、その手動シフト操作釦４５の操作に応答して自動変速機１８の変速が行われる。たとえば、手動シフト操作釦４５が上方へ向かって操作されると自動変速機１８のアップ変速が行われ、下方へ向かって操作されると自動変速機１８のダウン変速が行われるようになっている。
【００２３】
ハイブリッド車両の動力伝達装置１０には、図２に示されるように、相互の信号を授受するための通信回線で接続されたハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、シフトポジションセンサ４４からシフトレバー４２の操作レンジ、入力軸回転数センサ４６から入力軸回転数ＮI 、車速センサ４８から車速Ｖ（出力軸回転数ＮO に対応）を表す信号が供給される他、アクセル操作量θAC、エンジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を算出し或いは読み込むと共に、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行う。
【００２４】
上記エンジントルクＴE は、たとえば予め記憶された関係から実際の吸入空気量、スロットル弁開度、或いは燃料噴射量とエンジン回転速度ＮE とに基づいて算出される。上記モータトルクＴM は、たとえば予め記憶された関係から実際のモータ電流などに基づいてから算出される。また、上記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは、たとえばモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流すなわち充電電流や充電効率などから求められる。
【００２５】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、車両の運転状態に応じて出力が制御される。
【００２６】
図５に示すように、前記モータジェネレータ１４は、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、モータジェネレータ１４が自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００２７】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、アクセル操作量θACなどのエンジン負荷を示す軸と車速Ｖを示す軸とからなる二次元座標において種々のギヤ段からの変速方向毎に設定された変速線から成る変速線図かラ実際のエンジン負荷および車速Ｖにより表される車両状態に基づいて決定される。例えば、予め記憶された変速線図から実際のアクセル操作量θACなどのエンジン負荷および車速Ｖに基づいて変速判断が行われ、判断された変速が実行されるように変速出力が行われるのである。
【００２８】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば予め設定された複数の運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２の運転、蓄電装置５８の作動、及びロックアップクラッチＣL の作動をそれぞれ制御する。たとえば、減速（惰行）走行時或いは制動走行時に選択される回生制動モードにおける回生制御では、ロックアップクラッチＣL が係合されてモータジェネレータ１４が充電状態とされる。これにより、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されてその発電電力により蓄電装置５８が充電されるとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動トルクが作用させられるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。このとき、自動変速機１８のギヤ段に応じて設定された関係から車速Ｖが低くなるほどそのモータジェネレータ１４の発電電力を小さくしてそれに応じた回生制動トルクを車両に作用させて車両の制動トルクを滑らかに変化させる。たとえば、減速走行時では、減速度設定スイッチ６０により手動設定された減速度とするために必要な目標制動トルクからそのときのギヤ段によるエンジンブレーキトルクを差し引いた値を回生制動トルクとして算出し、この回生制動トルクが得られるようにモータジェネレータ１４の発電電力が調節される。本実施例では、上記ハイブリッド制御用コントローラ５０がモータ制御装置或いはモータ制御手段に対応している。
【００２９】
車両には、図５に示すように、ブレーキペダル６２および図示しないポンプによってブレーキ用油圧を発生させるブレーキ油圧源６４と、そのブレーキ油圧源６４から発生させられたブレーキ用油圧を調整して各車輪に設けられた車輪ブレーキ（ホイールブレーキ）６６へ分配する油圧調整装置６８と、それらブレーキ油圧源６４および油圧調整装置６８を制御するブレーキ用コントローラ７０とが設けられている。このブレーキ用コントローラ７０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイクロコンピュータから構成されており、各車輪の回転を検出する車輪回転センサ７２からの信号が入力されている。このブレーキ用コントローラ７０は、車輪回転センサ７２からの各入力信号に基づいて車体速度および各車輪速度を算出し、その車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のスリップ率を算出し、車輪の摩擦係数が最大領域内となる範囲内にスリップ率が入るようにブレーキ用油圧を車輪毎に調整することにより、低μ路走行時における車輪のロックや車体のスピンを防止する制御（所謂ＡＢＳ制御）や、旋回走行時のオーバステア或いはアンダーステアを防止するためにブレーキ油圧を車輪毎に調整する制御（所謂ＶＳＣ制御）などを実行する。また、ブレーキ用コントローラ７０は、通信回線を介してハイブリッド制御用コントローラ５０と接続されており、回生制動時においては、そのハイブリッド制御用コントローラ５０からの指令に従って車輪ブレーキ６６を作動させ、回生制動時の車両の制動トルクを得るために回生制動トルクに上乗せする制動トルクを発生させる。
【００３０】
また、図５に示すように、車両には、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて現在位置を算出し、画像表示装置７４においてその現在位置を地図上に示すためのナビゲーションコントローラ７６が設けられている。このナビゲーションコントローラ７６は、予め記憶された地図内に設定された山間地域内に車両の現在位置が入ると、山間地走行であることを示す信号をハイブリッド制御用コントローラ５０へ供給する。上記画像表示装置７４は、運転者の指などが表示画面の所定位置に接触することにより設定信号が入力される所謂タッチパネル入力機能を備えたマルチビジョンであって、上記ナビゲーション用の表示だけでなく、オーディオ、エヤコン、モータジェネレータ自動トルクアシスト制御などの種々の設定画面が選択的に表示されるようになっている。図７は、ハイブリッド制御用コントローラ５０への設定入力のために選択されたモータジェネレータ自動トルクアシスト制御の設定画面であって、丸で囲まれた部分が設定入力のために接触される位置すなわちタッチ位置を示している。図７から明らかなように、上記画像表示装置７４では、「回生時減速度アップ」、「加速時加速度アップ」、「ＭＧ自動トルク補助制御」が設定可能となっているとともに、せっかく設定した項目を個人別に記憶できるようにするために個人識別情報として設定可能となっている。個人識別情報として一旦設定されれば、ＩＤなどの個人情報を入力しただけで既に設定されたものと同じ設定が自動的に行われる。図７では、「ＭＧ自動トルク補助制御」に対応するタッチ位置のうちの「有」と「回生時減速度アップ」に対応するタッチ位置のうちの「有」とが変色しているので、モータジェネレータ自動トルクアシスト制御における回生時減速度を増加させるための入力設定が手動により行われた例が示されている。
【００３１】
図８は、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０の制御機能の要部すなわちモータ特性変更制御機能を説明する機能ブロック線図である。図８において、モータ制御手段８０は、予め記憶された複数のモードのうちから選択されたモードに従ってモータジェネレータ１４を車両の駆動モータとして作動させ、或いは発電機として作動させる。たとえばモータ走行モード、エンジン走行およびモータ走行モードでは、モータジェネレータ１４の出力トルクを車両の駆動力として利用するためにモータジェネレータ１４に電力を供給してモータとして作動させ、エンジン走行および充電走行モード、回生制動モードでは、蓄電装置５８を充電するための電力を発生させるために車両の運動エネルギによりモータジェネレータ１４を回転駆動することによりそのモータジェネレータ１４を発電機として作動させる。惰行走行時において駆動源すなわち原動機（エンジン１２およびモータジェネレータ１４）の回転抵抗により発生させられる車両の制動トルクは、たとえば図９に示すように、そのときのギヤ段によるエンジンブレーキトルクとモータジェネレータ１４による回生トルクとが加算されたものであって、その回生トルクは車速Ｖの減少とともに減少するように制御される。上記回生制動モードでは、モータ制御手段８０は、減速走行時においてたとえば予め選択或いは変更されたトルク制御特性と前記減速度設定スイッチ６０の操作位置で決められるその修正値とで決まる車両の目標制動トルクが得られるように、モータジェネレータ１４の回生トルクを、回生制御特性たとえば図１０に示すような回生トルク特性に従って制御する。また、たとえば上記エンジン走行およびモータ走行モードすなわちアシスト走行では、モータ制御手段８０は、発進或いは加速走行時のモータジェネレータ１４の出力トルクすなわちアシストトルクを、たとえば図１１に示すようなアシストトルク特性に従って制御する。
【００３２】
トルク制御特性変更手段８２は、たとえば図７に示す設定画面における設定入力に基づいてモータジェネレータ１４のトルク制御特性すなわち回生トルク特性或いはアシストトルク特性を自動的に変更する。たとえば、「山間地識別制御」が「有」に設定された場合は、図１０および図１１の実線に示すトルク制御特性から１点鎖線に示すトルク制御特性に変更する。それら図１０および図１１に示されるトルク制御特性では、ギヤ段が高速側となるほど通常の特性と山間値の特性との差すなわち変更幅が大きくされている。
【００３３】
車両状態判定手段８４は、トルク制御特性変更手段８２によるトルク制御特性の変更に伴うモータジェネレータ１４のトルクの急変が許容されるか或いはモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が行われてもトルク変化が発生しない予め設定された車両状態であるか否かを判定する。その予め設定された車両状態とは、トルク制御特性の変更に伴うモータジェネレータ１４のトルクの急変に伴って発生する運転者の意図しないショックにより運転性が損なわれることがない状態であって、たとえば、車両が停止中であること、車両が駆動状態すなわち加速中であるパワーオン走行および非駆動状態すなわち駆動源ブレーキ走行のいずれでもない中間領域すなわち中立走行状態であること、車両のアクセル操作量が零すなわちアクセル開度が全閉状態であること、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したことなどである。
【００３４】
手動変更入力判定手段８６は、モータジェネレータ１４のトルク制御特性を変更するために手動操作される手動操作入力装置として機能する画像表示装置７４の操作、或いは減速度設定スイッチ６０の操作によりトルク制御特性を変更する設定変更入力が行われたか否かを判定する。
【００３５】
トルク制御特性変更許可手段８８は、前記車両状態判定手段８４により車両が前記予め設定された車両状態であると判定された場合には、前記トルク制御特性変更手段８２によるトルク制御特性の変更を許可する。また、前記手動変更入力判定手段８６により、手動操作入力装置として機能する画像表示装置７４の操作、或いは減速度設定スイッチ６０の操作によりトルク制御特性を変更する設定変更入力が行われたと判定された場合は、上記車両状態判定手段８４の判定結果に拘らず、優先的にトルク制御特性の変更を許可する。運転者が意図的に変更した場合には、ショックが発生しても運転性が損なわれないからである。
【００３６】
図１２は、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０の制御作動の要部すなわちモータ特性変更制御を説明するフローチャートである。図１２のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１の入力信号処理では、種々の入力信号が読み込まれるとともに、ＳＡ２では、各システムすなわちモータジェネレータ制御システム、自動変速制御システム、ナビゲーションシステムなどが正常であるか否かが予め判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ３において、前記トルク制御特性変更手段８２によるトルク制御特性の変更があるか否かが判断される。
【００３７】
上記ＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記手動変更入力判定手段８６に対応するＳＡ４において、手動操作入力装置として機能する画像表示装置７４の操作、或いは減速度設定スイッチ６０の操作によりトルク制御特性を変更する設定変更入力が行われたか否かが判定される。このＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記トルク制御特性変更許可手段８８に対応するＳＡ６においてトルク制御特性の変更が許可されるので、モータ制御手段８０により、モータジェネレータ１４の回生制御における回生トルク或いはアシスト制御における出力トルクが、トルク制御特性変更手段８２により変更されたトルク制御特性に従って制御される。
【００３８】
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記車両状態判定手段８４に対応するＳＡ５において車両停止中であるか否かが、車輪速或いは車速Ｖなどに基づいて判断される。このＳＡ５の判断が肯定される場合は、上記ＳＡ６においてトルク制御特性の変更が許可される。しかし、上記ＳＡ５の判断が否定される場合は、車両の走行中であるので、前記車両状態判定手段８４に対応するＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９が実行される。ＳＡ７では、シフトレバー４２がＮ位置に操作されているか否かすなわち車両の駆動状態および非駆動状態の中間領域であるか否かが判断され、このＳＡ７の判断が否定された場合はＳＡ８において、アクセルペダル操作量或いはスロットル弁開度を表すアクセル開度が零であるか否かが判断され、このＳＡ８の判断が否定された場合はＳＡ９において、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したか否かが判断される。
【００３９】
上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断がいずれも否定された場合は、前記トルク制御特性変更許可手段８８に対応するＳＡ１０において、モータジェネレータ１４のトルク制御特性が従前のものに固定される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が出されない。しかし、上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のいずれかすなわち少なくとも１つが肯定された場合は、前記トルク制御特性変更許可手段８８に対応するＳＡ１１において、モータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が許可されるので、トルク制御特性変更手段８２により変更されたトルク制御特性に従ってモータジェネレータ１４が制御される。
【００４０】
なお、本明細書では、エンジンの回転抵抗（引き擦り抵抗やポンプ作用）によって車両に作用する制動トルクをエンジンブレーキトルクといい、発電時のモータジェネレータ１４の回転抵抗によって車両に作用する制動力を回生トルクといい、その両方を含めて車両全体の制動トルクを車両の制動トルクという。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ５、ＳＡ７乃至ＳＡ９）によりモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更によるショックが許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない予め設定された車両状態であると判定された場合には、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ６、ＳＡ１１）によりトルク制御特性の変更が許可される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの急変によるショックが許容されるか或いはモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が行われてもトルク変化が発生しない予め設定された車両状態でない場合はトルク制御特性の変更が許可されないが、その予め設定された車両状態である場合はトルク制御特性の変更が許可される。このため、モータジェネレータ１４のトルクの急変が許容されるか或いはモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が行われてもトルク変化が発生しない場合にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４２】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ５）は、前記車両が停止中であるか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ６）は、その車両状態判定手段８４により車両が停止中であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、車両の停止中である場合にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４３】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ７）は、車両が駆動状態すなわち加速中であるパワーオン走行および非駆動状態すなわち駆動源ブレーキ走行のいずれでもない中間領域すなわち中立走行状態であるか否かを、たとえばシフトレバー４２がＮレンジであることに基づいてモータジェネレータ１４から駆動輪２５に至る動力伝達系の解放中であるか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ１１）は、その車両状態判定手段８４により車両の中立走行状態であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、車両の中立走行状態であるときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４４】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ８）は、アクセル開度が全閉状態であるか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ１１）は、その車両状態判定手段８４によりアクセル開度が零であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、アクセル開度が零である車両の走行中にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４５】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ９）は、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ１１）は、その個別条件が成立したと判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４６】
また、本実施例によれば、モータジェネレータ１４のトルク制御特性を変更するために手動操作される減速度設定スイッチ６０或いは画像表示装置７４などの手動操作入力装置と、その手動操作入力装置の操作によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことを判定する手動変更入力判定手段８６（ＳＡ４）とがさらに含まれており、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ６）は、その手動変更入力判定手段８６によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことが判定された場合には、車両状態判定手段８４の判定に拘らず、優先的にトルク制御特性の変更を許可するものであるので、モータジェネレータ１４のトルク制御特性を変更するために上記手動操作入力装置を操作した運転者の意思が優先される利点がある。
【００４７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４８】
例えば、前述のハイブリッド車両は、クラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を択一的に切り換える切換タイプや、エンジンにより専ら駆動されるジェネレータにより発電された電力でモータが駆動されるタイプなどの種々のタイプのハイブリッド車両であってもよいし、車両外部の充電施設或いは車両内部の燃料電池により充電された電力でモータが駆動されるようなエンジンが搭載されない電気自動車であってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例の車両状態判定手段８４は、４種類の判定のいずれかが肯定されたか否かを判定していたが、それらの組み合わせが成立したか否かを判定するものであってもよい。たとえば、シフトレバー４２がＮレンジに位置し且つアクセル開度が零であるか否かを判定するものであってもよい。
【００５０】
また、前述の実施例のＳＡ７は、シフトレバー４２がＮレンジに位置させられているか否かを判断しているが、自動変速機１８内においてギヤ段が成立させられていないことを判断するものであってもよい。要するに、モータジェネレータ１４から駆動輪２５に至る動力伝達系が解放されていることが判定されればよいのである。
【００５１】
また、前述の自動変速機１８は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４と駆動輪２５との間の共通の動力伝達経路に配設されていたが、少なくともエンジンと駆動輪との間に配設されれば良い。
【００５２】
また、前述の実施例では、回生制動時の減速度を設定するための減速度設定スイッチ６０および設定入力のためのタッチスイッチ機能を有する画像表示装置７４がそれぞれ設けられていたが、いずれか一方が除去されてもよいし、トルク制御特性を変更するための他の形式の入力装置が設けられていてもよい。
【００５３】
また、前述の実施例では、図１０および図１１に示すように、トルク制御特性が２段階にしか変更されてないが、３以上の多段階に変更されるものであってもよい。
【００５４】
また、前述の実施例では、図１０に示すように、自動変速機１８のギヤ段に応じてトルク制御特性および変更幅が決定されていたが、シフトレバーのシフト位置に応じてトルク制御特性および変更幅が変化させられていてもよい。たとえばＤ位置より３位置となると変更幅が大きくされてもよい。
【００５５】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において、種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用モータの制御装置を備えているハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機において、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立させられる変速段との関係を説明する図である。
【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられているハイブリット制御用コントローラおよびブレーキ用コントローラによる制御系統を説明する図である。
【図６】シフトレバーがＭレンジに操作されたときに有効化される、ステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦を説明する図である。
【図７】図５の画像表示装置の画面の一例であって、モータジェネレータ自動トルク補助制御の設定画面を示す図である。
【図８】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントローラの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントローラによる回生制動時の車両の制動トルクの内容を説明する図である。
【図１０】図８のトルク制御特性変更手段により変更されるモータジェネレータの回生トルク特性を説明する図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は山間地用の特性を示している。
【図１１】図８のトルク制御特性変更手段により変更されるモータジェネレータのアシストトルク特性を説明する図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は山間地用の特性を示している。
【図１２】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントローラの制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：モータジェネレータ（車両用モータ）
８２：トルク制御特性変更手段
８４：車両状態判定手段
８６：手動変更入力判定手段
８８：トルク制御特性変更許可手段
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の駆動力を発生するために車両に搭載された車両用モータの制御装置に関し、特に、車両用モータのトルク制御特性の変更に際して発生するトルクの急変を防止して運転性を向上させる技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
専ら燃焼によって作動する内燃機関および電気モータを原動機として備えた所謂ハイブリッド車両や、原動機として専ら電気モータを備えた所謂電気自動車などにおいては、一般に、車両の加速走行時には駆動トルクを発生させるために電気モータが駆動されるが、車両の減速走行時にはその電気モータが発電機として作動させられることで制動トルクおよび電気エネルギ（電力）が発生させられるとともにその電気エネルギは蓄電装置に蓄電されることで減速時の車両の運動エネルギが回収されるようになっている。
【０００３】
ところで、上記のような車両では、予め設定された変更条件が成立するとトルク制御特性を自動的に変更するトルク制御特性変更手段を備え、そのトルク制御特性変更手段により変更されたトルク制御特性に従って該車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを制御する車両用モータの制御装置が設けられる場合がある。たとえば、山間地走行では、平坦地走行のトルク制御特性に比較して、車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを大きくする山間地用トルク制御特性に変更され、坂の多い山間地走行における運転性が向上させられる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のように、車両用モータのトルクを制御するためのトルク制御特性がトルク制御特性変更手段により変更されると、車両用モータの回生トルク或いは出力トルクが急変させられるので、運転者の意図しないショックが発生して車両の運転性が損なわれるという不都合があった。
【０００５】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、運転性が損なわれない車両用モータの制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、車両に搭載された車両用モータにおいて、予め設定された変更条件が成立するとトルク制御特性を自動的に変更するトルク制御特性変更手段を備え、そのトルク制御特性変更手段により変更されたトルク制御特性に従ってその車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを制御する車両用モータの制御装置であって、(a) 前記車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態であるか否かを判定する車両状態判定手段と、(b) その車両状態判定手段により前記車両が予め設定された車両状態であると判定された場合には、前記トルク制御特性の変更を許可するトルク制御特性変更許可手段とを、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】
このようにすれば、車両状態判定手段により車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態であると判定された場合には、トルク制御特性変更許可手段によりトルク制御特性の変更が許可される。すなわち、車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態でない場合はトルク制御特性の変更が許可されないが、車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態である場合はトルク制御特性の変更が許可される。このため、車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない場合にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【０００８】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記車両状態判定手段は、前記車両が停止中であるか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その車両状態判定手段により車両が停止中であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、車両の停止中であるときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【０００９】
また、好適には、前記車両状態判定手段は、前記車両が駆動状態すなわち加速中であるパワーオン走行および非駆動状態すなわち駆動源ブレーキ走行のいずれでもない中間領域すなわち中立走行状態であるか否かを、たとえば車両用モータから駆動輪に至る動力伝達系の解放中であるか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その車両状態判定手段により車両の中立走行状態であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、車両の中立走行状態であるときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００１０】
また、好適には、前記車両状態判定手段は、前記車両のアクセル開度が全閉状態であるか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その車両状態判定手段によりアクセル開度が零であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、アクセル開度が零である車両の走行中にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００１１】
また、好適には、前記車両状態判定手段は、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更により車両用モータのトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したか否かを判定するものであり、前記トルク制御特性変更許可手段は、その個別条件が成立したと判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータのトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００１２】
また、好適には、車両用モータのトルク制御特性を変更するために手動操作される手動操作入力装置と、その手動操作入力装置の操作によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことを判定する手動変更入力判定手段とがさらに含まれており、前記トルク制御特性変更許可手段は、その手動変更入力判定手段によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことが判定された場合には、前記車両状態判定手段の判定に拘らず、優先的にトルク制御特性の変更を許可するものである。このようにすれば、車両用モータのトルク制御特性を変更するために手動操作入力装置を操作した運転者の意思が優先される利点がある。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である車両用モータの制御装置を備えているハイブリッド車両の動力伝達装置１０の骨子図である。このハイブリッド車両は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４を車両の駆動源或いは原動機として備えている。
【００１４】
図１において、上記ハイブリッド車両の動力伝達装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃機関等のエンジン１２と、たとえば交流同期型のモータジェネレータ１４と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８と、出力軸１９とを車両の前後方向に沿って直列的に順次備えており、図５に示すように、その出力軸１９からプロペラシャフト２１、差動歯車装置２３などを介して左右の駆動輪（後輪）２５へ駆動力を伝達する。モータジェネレータ１４は、機械エネルギと電気エネルギとの間で相互に変換を行う機能、すなわち、電動機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回生機能）とを兼ね備えている。
【００１５】
上記トルクコンバータ１６は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４からの出力トルクが入力されるポンプ翼車１６P と、そのポンプ翼車１６P からの作動油を受けることにより動力が伝達されるタービン翼車１６T と、トルク増幅のために位置固定部材に対して一方向クラッチを介して設けられた固定翼車１６S と、上記ポンプ翼車１６P およびタービン翼車１６T を相互に連結或いは直結し或いは相互に解放するロックアップクラッチＣL とを備え、それらポンプ翼車１６P 、タービン翼車１６T 、固定翼車１６S は作動油が封入されたカバー内に収容されている。
【００１６】
なお、上記トルクコンバータ１６では、惰行走行或いはエンジンブレーキ走行などにおいて、タービン翼車１６T 側のトルクがロックアップクラッチＣL を介してポンプ翼車１６P 側に伝達されるようになっている。
【００１７】
自動変速機１８は、前置式オーバードライブプラネタリギヤユニットから構成される副変速機２０と、単純連結３プラネタリギヤユニットから構成される前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。
【００１８】
具体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレーキＢ0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されている。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合させられる複数の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構成されている。
【００１９】
そして、図２に示されているソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそれぞれ係合、解放制御され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、上記トルクコンバータ１６や自動変速機１８は、中心線に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の下半分が省略されている。なお、上記図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合を表し、「◎」はシフトレバー４２がエンジンブレーキレンジたとえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レンジへ操作された場合や、所定のエンジンブレーキモード及び回生制動モードが選択された場合の係合を表し、「△」は係合および解放にいずれでもよいことすなわちトルク伝達には無関係であることを表し、空欄は非係合を表している。
【００２０】
上記図３のニュートラルＮ、後進走行レンジＲ、及びエンジンブレーキレンジ３、２、Ｌは、シフトレバー４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられることによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速およびエンジンブレーキモード、回生制動モードでの係合制御はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に行われる。
【００２１】
図３の前進変速段の変速比は１ｓｔから５ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数ＺS ／リングギヤの歯数ＺR ＜１）とすると１／（１＋ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とすると１−１／ρ2 ・ρ3 である。
【００２２】
図４は、図２に表されるシフトレバー４２の操作位置を示している。図において、車両の前後方向の７つの操作位置と車両の左右方向の３つの操作位置との組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によってシフトレバー４２が支持されている。シフトレバー４２がマニアルシフトレンジすなわちＭレンジへ操作されると、図６に示すステアリングホイール４３の左右に設けられた１対の手動シフト操作釦４５が有効化され、その手動シフト操作釦４５の操作に応答して自動変速機１８の変速が行われる。たとえば、手動シフト操作釦４５が上方へ向かって操作されると自動変速機１８のアップ変速が行われ、下方へ向かって操作されると自動変速機１８のダウン変速が行われるようになっている。
【００２３】
ハイブリッド車両の動力伝達装置１０には、図２に示されるように、相互の信号を授受するための通信回線で接続されたハイブリッド制御用コントローラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、シフトポジションセンサ４４からシフトレバー４２の操作レンジ、入力軸回転数センサ４６から入力軸回転数ＮI 、車速センサ４８から車速Ｖ（出力軸回転数ＮO に対応）を表す信号が供給される他、アクセル操作量θAC、エンジントルクＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE 、モータ回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を算出し或いは読み込むと共に、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号の処理を行う。
【００２４】
上記エンジントルクＴE は、たとえば予め記憶された関係から実際の吸入空気量、スロットル弁開度、或いは燃料噴射量とエンジン回転速度ＮE とに基づいて算出される。上記モータトルクＴM は、たとえば予め記憶された関係から実際のモータ電流などに基づいてから算出される。また、上記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣは、たとえばモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能する充電時のモータ電流すなわち充電電流や充電効率などから求められる。
【００２５】
前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射量、点火時期などが制御されることにより、車両の運転状態に応じて出力が制御される。
【００２６】
図５に示すように、前記モータジェネレータ１４は、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータとして機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する充電状態と、モータジェネレータ１４が自由回転することを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００２７】
前記自動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられたり油圧制御が行われることにより、予め定められた変速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、アクセル操作量θACなどのエンジン負荷を示す軸と車速Ｖを示す軸とからなる二次元座標において種々のギヤ段からの変速方向毎に設定された変速線から成る変速線図かラ実際のエンジン負荷および車速Ｖにより表される車両状態に基づいて決定される。例えば、予め記憶された変速線図から実際のアクセル操作量θACなどのエンジン負荷および車速Ｖに基づいて変速判断が行われ、判断された変速が実行されるように変速出力が行われるのである。
【００２８】
上記ハイブリッド制御用コントローラ５０は、例えば予め設定された複数の運転モードの１つを選択し、その選択したモードでエンジン１２の運転、蓄電装置５８の作動、及びロックアップクラッチＣL の作動をそれぞれ制御する。たとえば、減速（惰行）走行時或いは制動走行時に選択される回生制動モードにおける回生制御では、ロックアップクラッチＣL が係合されてモータジェネレータ１４が充電状態とされる。これにより、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が回転駆動されてその発電電力により蓄電装置５８が充電されるとともにその車両にエンジンブレーキのような回生制動トルクが作用させられるため、運転者によるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。このとき、自動変速機１８のギヤ段に応じて設定された関係から車速Ｖが低くなるほどそのモータジェネレータ１４の発電電力を小さくしてそれに応じた回生制動トルクを車両に作用させて車両の制動トルクを滑らかに変化させる。たとえば、減速走行時では、減速度設定スイッチ６０により手動設定された減速度とするために必要な目標制動トルクからそのときのギヤ段によるエンジンブレーキトルクを差し引いた値を回生制動トルクとして算出し、この回生制動トルクが得られるようにモータジェネレータ１４の発電電力が調節される。本実施例では、上記ハイブリッド制御用コントローラ５０がモータ制御装置或いはモータ制御手段に対応している。
【００２９】
車両には、図５に示すように、ブレーキペダル６２および図示しないポンプによってブレーキ用油圧を発生させるブレーキ油圧源６４と、そのブレーキ油圧源６４から発生させられたブレーキ用油圧を調整して各車輪に設けられた車輪ブレーキ（ホイールブレーキ）６６へ分配する油圧調整装置６８と、それらブレーキ油圧源６４および油圧調整装置６８を制御するブレーキ用コントローラ７０とが設けられている。このブレーキ用コントローラ７０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイクロコンピュータから構成されており、各車輪の回転を検出する車輪回転センサ７２からの信号が入力されている。このブレーキ用コントローラ７０は、車輪回転センサ７２からの各入力信号に基づいて車体速度および各車輪速度を算出し、その車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のスリップ率を算出し、車輪の摩擦係数が最大領域内となる範囲内にスリップ率が入るようにブレーキ用油圧を車輪毎に調整することにより、低μ路走行時における車輪のロックや車体のスピンを防止する制御（所謂ＡＢＳ制御）や、旋回走行時のオーバステア或いはアンダーステアを防止するためにブレーキ油圧を車輪毎に調整する制御（所謂ＶＳＣ制御）などを実行する。また、ブレーキ用コントローラ７０は、通信回線を介してハイブリッド制御用コントローラ５０と接続されており、回生制動時においては、そのハイブリッド制御用コントローラ５０からの指令に従って車輪ブレーキ６６を作動させ、回生制動時の車両の制動トルクを得るために回生制動トルクに上乗せする制動トルクを発生させる。
【００３０】
また、図５に示すように、車両には、ＧＰＳ衛星からの電波に基づいて現在位置を算出し、画像表示装置７４においてその現在位置を地図上に示すためのナビゲーションコントローラ７６が設けられている。このナビゲーションコントローラ７６は、予め記憶された地図内に設定された山間地域内に車両の現在位置が入ると、山間地走行であることを示す信号をハイブリッド制御用コントローラ５０へ供給する。上記画像表示装置７４は、運転者の指などが表示画面の所定位置に接触することにより設定信号が入力される所謂タッチパネル入力機能を備えたマルチビジョンであって、上記ナビゲーション用の表示だけでなく、オーディオ、エヤコン、モータジェネレータ自動トルクアシスト制御などの種々の設定画面が選択的に表示されるようになっている。図７は、ハイブリッド制御用コントローラ５０への設定入力のために選択されたモータジェネレータ自動トルクアシスト制御の設定画面であって、丸で囲まれた部分が設定入力のために接触される位置すなわちタッチ位置を示している。図７から明らかなように、上記画像表示装置７４では、「回生時減速度アップ」、「加速時加速度アップ」、「ＭＧ自動トルク補助制御」が設定可能となっているとともに、せっかく設定した項目を個人別に記憶できるようにするために個人識別情報として設定可能となっている。個人識別情報として一旦設定されれば、ＩＤなどの個人情報を入力しただけで既に設定されたものと同じ設定が自動的に行われる。図７では、「ＭＧ自動トルク補助制御」に対応するタッチ位置のうちの「有」と「回生時減速度アップ」に対応するタッチ位置のうちの「有」とが変色しているので、モータジェネレータ自動トルクアシスト制御における回生時減速度を増加させるための入力設定が手動により行われた例が示されている。
【００３１】
図８は、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０の制御機能の要部すなわちモータ特性変更制御機能を説明する機能ブロック線図である。図８において、モータ制御手段８０は、予め記憶された複数のモードのうちから選択されたモードに従ってモータジェネレータ１４を車両の駆動モータとして作動させ、或いは発電機として作動させる。たとえばモータ走行モード、エンジン走行およびモータ走行モードでは、モータジェネレータ１４の出力トルクを車両の駆動力として利用するためにモータジェネレータ１４に電力を供給してモータとして作動させ、エンジン走行および充電走行モード、回生制動モードでは、蓄電装置５８を充電するための電力を発生させるために車両の運動エネルギによりモータジェネレータ１４を回転駆動することによりそのモータジェネレータ１４を発電機として作動させる。惰行走行時において駆動源すなわち原動機（エンジン１２およびモータジェネレータ１４）の回転抵抗により発生させられる車両の制動トルクは、たとえば図９に示すように、そのときのギヤ段によるエンジンブレーキトルクとモータジェネレータ１４による回生トルクとが加算されたものであって、その回生トルクは車速Ｖの減少とともに減少するように制御される。上記回生制動モードでは、モータ制御手段８０は、減速走行時においてたとえば予め選択或いは変更されたトルク制御特性と前記減速度設定スイッチ６０の操作位置で決められるその修正値とで決まる車両の目標制動トルクが得られるように、モータジェネレータ１４の回生トルクを、回生制御特性たとえば図１０に示すような回生トルク特性に従って制御する。また、たとえば上記エンジン走行およびモータ走行モードすなわちアシスト走行では、モータ制御手段８０は、発進或いは加速走行時のモータジェネレータ１４の出力トルクすなわちアシストトルクを、たとえば図１１に示すようなアシストトルク特性に従って制御する。
【００３２】
トルク制御特性変更手段８２は、たとえば図７に示す設定画面における設定入力に基づいてモータジェネレータ１４のトルク制御特性すなわち回生トルク特性或いはアシストトルク特性を自動的に変更する。たとえば、「山間地識別制御」が「有」に設定された場合は、図１０および図１１の実線に示すトルク制御特性から１点鎖線に示すトルク制御特性に変更する。それら図１０および図１１に示されるトルク制御特性では、ギヤ段が高速側となるほど通常の特性と山間値の特性との差すなわち変更幅が大きくされている。
【００３３】
車両状態判定手段８４は、トルク制御特性変更手段８２によるトルク制御特性の変更に伴うモータジェネレータ１４のトルクの急変が許容されるか或いはモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が行われてもトルク変化が発生しない予め設定された車両状態であるか否かを判定する。その予め設定された車両状態とは、トルク制御特性の変更に伴うモータジェネレータ１４のトルクの急変に伴って発生する運転者の意図しないショックにより運転性が損なわれることがない状態であって、たとえば、車両が停止中であること、車両が駆動状態すなわち加速中であるパワーオン走行および非駆動状態すなわち駆動源ブレーキ走行のいずれでもない中間領域すなわち中立走行状態であること、車両のアクセル操作量が零すなわちアクセル開度が全閉状態であること、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したことなどである。
【００３４】
手動変更入力判定手段８６は、モータジェネレータ１４のトルク制御特性を変更するために手動操作される手動操作入力装置として機能する画像表示装置７４の操作、或いは減速度設定スイッチ６０の操作によりトルク制御特性を変更する設定変更入力が行われたか否かを判定する。
【００３５】
トルク制御特性変更許可手段８８は、前記車両状態判定手段８４により車両が前記予め設定された車両状態であると判定された場合には、前記トルク制御特性変更手段８２によるトルク制御特性の変更を許可する。また、前記手動変更入力判定手段８６により、手動操作入力装置として機能する画像表示装置７４の操作、或いは減速度設定スイッチ６０の操作によりトルク制御特性を変更する設定変更入力が行われたと判定された場合は、上記車両状態判定手段８４の判定結果に拘らず、優先的にトルク制御特性の変更を許可する。運転者が意図的に変更した場合には、ショックが発生しても運転性が損なわれないからである。
【００３６】
図１２は、前記ハイブリッド制御用コントローラ５０の制御作動の要部すなわちモータ特性変更制御を説明するフローチャートである。図１２のステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１の入力信号処理では、種々の入力信号が読み込まれるとともに、ＳＡ２では、各システムすなわちモータジェネレータ制御システム、自動変速制御システム、ナビゲーションシステムなどが正常であるか否かが予め判断される。このＳＡ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、ＳＡ３において、前記トルク制御特性変更手段８２によるトルク制御特性の変更があるか否かが判断される。
【００３７】
上記ＳＡ３の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記手動変更入力判定手段８６に対応するＳＡ４において、手動操作入力装置として機能する画像表示装置７４の操作、或いは減速度設定スイッチ６０の操作によりトルク制御特性を変更する設定変更入力が行われたか否かが判定される。このＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記トルク制御特性変更許可手段８８に対応するＳＡ６においてトルク制御特性の変更が許可されるので、モータ制御手段８０により、モータジェネレータ１４の回生制御における回生トルク或いはアシスト制御における出力トルクが、トルク制御特性変更手段８２により変更されたトルク制御特性に従って制御される。
【００３８】
上記ＳＡ４の判断が肯定される場合は、前記車両状態判定手段８４に対応するＳＡ５において車両停止中であるか否かが、車輪速或いは車速Ｖなどに基づいて判断される。このＳＡ５の判断が肯定される場合は、上記ＳＡ６においてトルク制御特性の変更が許可される。しかし、上記ＳＡ５の判断が否定される場合は、車両の走行中であるので、前記車両状態判定手段８４に対応するＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９が実行される。ＳＡ７では、シフトレバー４２がＮ位置に操作されているか否かすなわち車両の駆動状態および非駆動状態の中間領域であるか否かが判断され、このＳＡ７の判断が否定された場合はＳＡ８において、アクセルペダル操作量或いはスロットル弁開度を表すアクセル開度が零であるか否かが判断され、このＳＡ８の判断が否定された場合はＳＡ９において、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したか否かが判断される。
【００３９】
上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断がいずれも否定された場合は、前記トルク制御特性変更許可手段８８に対応するＳＡ１０において、モータジェネレータ１４のトルク制御特性が従前のものに固定される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が出されない。しかし、上記ＳＡ７、ＳＡ８、ＳＡ９の判断のいずれかすなわち少なくとも１つが肯定された場合は、前記トルク制御特性変更許可手段８８に対応するＳＡ１１において、モータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が許可されるので、トルク制御特性変更手段８２により変更されたトルク制御特性に従ってモータジェネレータ１４が制御される。
【００４０】
なお、本明細書では、エンジンの回転抵抗（引き擦り抵抗やポンプ作用）によって車両に作用する制動トルクをエンジンブレーキトルクといい、発電時のモータジェネレータ１４の回転抵抗によって車両に作用する制動力を回生トルクといい、その両方を含めて車両全体の制動トルクを車両の制動トルクという。
【００４１】
上述のように、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ５、ＳＡ７乃至ＳＡ９）によりモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更によるショックが許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない予め設定された車両状態であると判定された場合には、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ６、ＳＡ１１）によりトルク制御特性の変更が許可される。すなわち、モータジェネレータ１４のトルクの急変によるショックが許容されるか或いはモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が行われてもトルク変化が発生しない予め設定された車両状態でない場合はトルク制御特性の変更が許可されないが、その予め設定された車両状態である場合はトルク制御特性の変更が許可される。このため、モータジェネレータ１４のトルクの急変が許容されるか或いはモータジェネレータ１４のトルク制御特性の変更が行われてもトルク変化が発生しない場合にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４２】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ５）は、前記車両が停止中であるか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ６）は、その車両状態判定手段８４により車両が停止中であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、車両の停止中である場合にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４３】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ７）は、車両が駆動状態すなわち加速中であるパワーオン走行および非駆動状態すなわち駆動源ブレーキ走行のいずれでもない中間領域すなわち中立走行状態であるか否かを、たとえばシフトレバー４２がＮレンジであることに基づいてモータジェネレータ１４から駆動輪２５に至る動力伝達系の解放中であるか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ１１）は、その車両状態判定手段８４により車両の中立走行状態であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、車両の中立走行状態であるときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４４】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ８）は、アクセル開度が全閉状態であるか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ１１）は、その車両状態判定手段８４によりアクセル開度が零であると判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、アクセル開度が零である車両の走行中にトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４５】
また、本実施例によれば、車両状態判定手段８４（ＳＡ９）は、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したか否かを判定するものであり、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ１１）は、その個別条件が成立したと判定された場合にトルク制御特性の変更を許可するものである。このため、加速走行中における回生トルク特性の変更或いは減速走行中におけるアシストトルク特性の変更などのようなトルク制御特性の変更によりモータジェネレータ１４のトルク変化が発生しない予め設定された個別条件が成立したときにトルク制御特性の変更が行われるので、トルク制御特性の変更に起因する運転者の意図しないショックがなく、車両の運転性が損なわれない。
【００４６】
また、本実施例によれば、モータジェネレータ１４のトルク制御特性を変更するために手動操作される減速度設定スイッチ６０或いは画像表示装置７４などの手動操作入力装置と、その手動操作入力装置の操作によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことを判定する手動変更入力判定手段８６（ＳＡ４）とがさらに含まれており、トルク制御特性変更許可手段８８（ＳＡ６）は、その手動変更入力判定手段８６によりトルク制御特性を変更する変更入力が行われたことが判定された場合には、車両状態判定手段８４の判定に拘らず、優先的にトルク制御特性の変更を許可するものであるので、モータジェネレータ１４のトルク制御特性を変更するために上記手動操作入力装置を操作した運転者の意思が優先される利点がある。
【００４７】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００４８】
例えば、前述のハイブリッド車両は、クラッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力源を択一的に切り換える切換タイプや、エンジンにより専ら駆動されるジェネレータにより発電された電力でモータが駆動されるタイプなどの種々のタイプのハイブリッド車両であってもよいし、車両外部の充電施設或いは車両内部の燃料電池により充電された電力でモータが駆動されるようなエンジンが搭載されない電気自動車であってもよい。
【００４９】
また、前述の実施例の車両状態判定手段８４は、４種類の判定のいずれかが肯定されたか否かを判定していたが、それらの組み合わせが成立したか否かを判定するものであってもよい。たとえば、シフトレバー４２がＮレンジに位置し且つアクセル開度が零であるか否かを判定するものであってもよい。
【００５０】
また、前述の実施例のＳＡ７は、シフトレバー４２がＮレンジに位置させられているか否かを判断しているが、自動変速機１８内においてギヤ段が成立させられていないことを判断するものであってもよい。要するに、モータジェネレータ１４から駆動輪２５に至る動力伝達系が解放されていることが判定されればよいのである。
【００５１】
また、前述の自動変速機１８は、エンジン１２およびモータジェネレータ１４と駆動輪２５との間の共通の動力伝達経路に配設されていたが、少なくともエンジンと駆動輪との間に配設されれば良い。
【００５２】
また、前述の実施例では、回生制動時の減速度を設定するための減速度設定スイッチ６０および設定入力のためのタッチスイッチ機能を有する画像表示装置７４がそれぞれ設けられていたが、いずれか一方が除去されてもよいし、トルク制御特性を変更するための他の形式の入力装置が設けられていてもよい。
【００５３】
また、前述の実施例では、図１０および図１１に示すように、トルク制御特性が２段階にしか変更されてないが、３以上の多段階に変更されるものであってもよい。
【００５４】
また、前述の実施例では、図１０に示すように、自動変速機１８のギヤ段に応じてトルク制御特性および変更幅が決定されていたが、シフトレバーのシフト位置に応じてトルク制御特性および変更幅が変化させられていてもよい。たとえばＤ位置より３位置となると変更幅が大きくされてもよい。
【００５５】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において、種々の態様で適用され得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例である車両用モータの制御装置を備えているハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられている制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機において、複数の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立させられる変速段との関係を説明する図である。
【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図である。
【図５】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられているハイブリット制御用コントローラおよびブレーキ用コントローラによる制御系統を説明する図である。
【図６】シフトレバーがＭレンジに操作されたときに有効化される、ステアリングホイールに設けられた手動変速操作釦を説明する図である。
【図７】図５の画像表示装置の画面の一例であって、モータジェネレータ自動トルク補助制御の設定画面を示す図である。
【図８】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントローラの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントローラによる回生制動時の車両の制動トルクの内容を説明する図である。
【図１０】図８のトルク制御特性変更手段により変更されるモータジェネレータの回生トルク特性を説明する図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は山間地用の特性を示している。
【図１１】図８のトルク制御特性変更手段により変更されるモータジェネレータのアシストトルク特性を説明する図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は山間地用の特性を示している。
【図１２】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントローラの制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
１４：モータジェネレータ（車両用モータ）
８２：トルク制御特性変更手段
８４：車両状態判定手段
８６：手動変更入力判定手段
８８：トルク制御特性変更許可手段
Claims (1)
- 車両に搭載された車両用モータにおいて、予め設定された変更条件が成立するとトルク制御特性を自動的に変更するトルク制御特性変更手段を備え、該トルク制御特性変更手段により変更されたトルク制御特性に従って該車両用モータの回生トルク或いは出力トルクを制御する車両用モータの制御装置であって、
前記車両用モータのトルクの急な変更が許容されるか或いはトルク制御特性が変更されてもショックが発生しない車両が停止中、車両の中立走行状態、アクセル開度が全閉状態のいずれかの予め設定された車両状態であるか否かを判定する車両状態判定手段と、
該車両状態判定手段により前記車両が予め設定された車両状態であると判定された場合には、前記トルク制御特性の変更を許可するトルク制御特性変更許可手段と
を、含むことを特徴とする車両用駆動モータの制御装置。
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