JP2000045815A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 従来のハイブリッド車両においてモータジェ
ネレータにより発電する場合や発電された電力を利用す
る場合の問題点を解消することができる車両の制御装置
を提供する。 【解決手段】 領域切換手段８４により、判定手段８２
によりモータジェネレータ２６で発電した電力を外部へ
供給する状態であると判定された場合には、実際に用い
られているモータジェネレータ駆動領域が領域記憶手段
８０に記憶されている他の種類のモータジェネレータ駆
動領域に切り換えるられることから、前輪および後輪の
一方を使用してモータジェネレータ２６で発電しつつ他
方を電気モータ２８で車両を駆動するときに、その駆動
状態に応じてモータジェネレータの発電時のエンジンの
停止領域すなわちモータジェネレータ領域が適切に切り
換えられ或いは変更されるので、４輪駆動状態ではモー
タジェネレータが可及的に電気モータの電源とされると
ともに、２輪駆動状態では最も効率の高い位置でエンジ
ン１０とモータジェネレータ２６とが切換られる利点が
ある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、原動機にモータジ
ェネレータが機械的に連結される車両の動力伝達系にお
いて、それら原動機およびモータジェネレータを制御す
るための制御に関する。

【０００２】

【従来の技術】モータジェネレータがエンジン（原動
機）に機械的に連結されることにより、そのモータジェ
ネレータを動力伝達系に備えた車両が知られている。た
とえば、特開平９−３９６１３号公報に記載されたハイ
ブリッド車両がそれである。このようなハイブリッド車
両では、車両の駆動力としてエンジンおよびモータジェ
ネレータが選択的に適宜用いられるとともに、惰行走行
時においてモータジェネレータにより発電された電力が
蓄電されて再利用されるようになっている。

【０００３】ところで、上記の様なハイブリッド車両で
は、車両停止時においてエンジンへの燃料供給を停止す
ると同時に、エンジンに作動的に連結された補機を駆動
するためにモータジェネレータによりエンジンをアイド
リング回転数に保持することが行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来のハイブリッド車両では、モータジェネレー
タにより発電する場合や発電された電力を利用する場合
に種々の問題点が発生することが避けられなかった。た
とえば、専らエンジンで駆動させるエンジン駆動領域と
専らモータジェネレータで駆動させるモータジェネレー
タ領域とが車両走行条件に従って切り換えられる形式の
車両の制御装置において、前輪および後輪の一方を使用
してモータジェネレータで発電しつつ、他方を電気モー
タで駆動するときに、モータジェネレータの発電時のエ
ンジンの停止領域すなわちモータジェネレータ領域が不
適切となる場合があった。また、モータジェネレータで
発電された電力を前後輪の一方を駆動する電気モータな
どへ供給しているときに、そのモータジェネレータに機
械的にエンジンの出力トルクが入力される自動変速機の
変速ショックを緩和するために或いはトルクコンバータ
のロックアップクラッチの切換ショックを緩和するため
に、その変速期間内にモータジェネレータでトルク変化
（低下若しくは上昇）させようとすると、その時モータ
ジェネレータにより発電ないしは電力消費されると外部
供給に必要な電力と相違するために、モータジェネレー
タで発電された電力の外部供給と自動変速機の変速時の
入力トルク制御との両立が困難であった。

【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、従来のハイブリ
ッド車両においてモータジェネレータにより発電する場
合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消する
ことができる車両の制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、原動機にモ
ータジェネレータが機械的に連結される車両の制御装置
であって、(a) 車両の走行状態に関連して専ら前記モー
タジェネレータを駆動させるための複数種類のモータジ
ェネレータ駆動領域を記憶する領域記憶手段と、(b) 前
記モータジェネレータで発電した電力をその外部へ供給
する状態か否かを判定する判定手段と、(c) その判定手
段により前記モータジェネレータで発電した電力をその
外部へ供給する状態であると判定された場合には、実際
に用いられているモータジェネレータ駆動領域を前記領
域記憶手段に記憶されている他の種類のモータジェネレ
ータ駆動領域に切り換える領域切換手段とを、含むこと
にある。

【０００７】

【第１発明の効果】このようにすれば、領域切換手段に
より、判定手段によりモータジェネレータで発電した電
力をその外部へ供給する状態であると判定された場合に
は、実際に用いられているモータジェネレータ駆動領域
が前記領域記憶手段に記憶されている他の種類のモータ
ジェネレータ駆動領域に切り換えるられることから、専
らエンジンで駆動させるエンジン駆動領域と専らモータ
ジェネレータで駆動させるモータジェネレータ領域とが
車両走行条件に従って切り換えられる形式の車両の制御
装置において、前輪および後輪の一方を使用してモータ
ジェネレータで発電しつつ他方を電気モータで駆動する
ときに、その駆動状態に応じてモータジェネレータの発
電時のエンジンの停止領域すなわちモータジェネレータ
領域が適切に切り換えられるので、従来のハイブリッド
車両においてモータジェネレータにより発電する場合や
発電された電力を利用する場合の問題点を解消すること
ができる。すなわち、エンジン或いはモータジェネレー
タで前輪または後輪を駆動する２輪駆動状態のモータジ
ェネレータ領域は、エンジン或いはモータジェネレータ
で前輪および後輪の一方を駆動し且つ他方を電気モータ
で駆動する４輪駆動状態に比較して、車速およびアクセ
ルペダル操作量の増加方向において大きい領域が選択さ
れるので、４輪駆動状態ではモータジェネレータを電気
モータの電源とするためにエンジン停止領域が車両停止
付近の小さな領域とされ、２輪駆動状態ではエンジンの
最も効率の高いところでエンジンとモータジェネレータ
とを切換るために比較的大きな領域とされる。

【０００８】

【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、原動機
にモータジェネレータが機械的に連結される車両の制御
装置であって、(a) 前記モータジェネレータにより入力
トルクが制御される変速機と、(b) 前記モータジェネレ
ータによる変速機の入力トルク制御の開始に関連して、
一時的にそのモータジェネレータで発電した電力がその
外部へ供給されることを停止させる外部供給停止手段と
を、含むことにある。

【０００９】

【第２発明の効果】このようにすれば、外部供給停止手
段により、前記モータジェネレータによる変速機の入力
トルク制御の開始に関連して、一時的にそのモータジェ
ネレータで発電した電力がその外部へ供給されることが
停止させられるので、従来のハイブリッド車両において
モータジェネレータにより発電する場合や発電された電
力を利用する場合の問題点を解消することができる。す
なわち、前後輪の一方に連結されたモータジェネレータ
で発電された電力を前後輪の他方を駆動する電気モータ
などへ供給する４輪駆動状態において、そのモータジェ
ネレータに機械的にエンジンの出力トルクが入力される
自動変速機の変速ショックを緩和するために或いはトル
クコンバータのロックアップクラッチの切換ショックを
緩和するために、その変速期間内にモータジェネレータ
でトルク変化させようとするとき、モータジェネレータ
で発電した電力を電気モータへ供給することが停止され
るので、入力トルク低下制御が損なわれない。

【００１０】

【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための第３発明の要旨とするところは、原動機
にモータジェネレータが機械的に連結される車両の制御
装置であって、(a) 前記モータジェネレータにより入力
トルクが制御される変速機と、(b) 前記モータジェネレ
ータで発電した電力をその外部へ供給する状態か否かを
判定する発電電力外部供給状態判定手段と、(c) その発
電電力外部供給状態判定手段により前記モータジェネレ
ータで発電した電力をその外部へ供給する状態であると
判定された場合には、前記変速機の入力トルクの制御を
そのモータジェネレータに替えて前記原動機を用いて行
う入力トルク源切換手段とを、含むことにある。

【００１１】

【第３発明の効果】このようにすれば、入力トルク源切
換手段停止手段により、前記発電電力外部供給状態判定
手段によりモータジェネレータで発電した電力をその外
部へ供給する状態であると判定された場合には、前記変
速機の入力トルクの制御がそのモータジェネレータに替
えて前記原動機を用いて行われるので、従来のハイブリ
ッド車両においてモータジェネレータにより発電する場
合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消する
ことができる。すなわち、モータジェネレータで発電さ
れた電力を前後輪の一方を駆動する電気モータなどへ供
給しているときに、そのモータジェネレータに機械的に
エンジンの出力トルクが入力される自動変速機の変速シ
ョックを緩和するために或いはトルクコンバータのロッ
クアップクラッチの切換ショックを緩和するために、そ
の変速期間内に変速機に入力されるトルクを制御しよう
とするとき、モータジェネレータに替えて原動機（エン
ジン）が用いられるので、車両の駆動力が一時的に低下
させられることがなく、モータジェネレータで発電され
た電力の外部供給と自動変速機の変速時の入力トルク制
御とが両立できる。

【００１２】

【発明の他の態様】ここで、好適には、第１発明におい
て、前記車両は、エンジンおよびモータジェネレータを
動力源とする後輪駆動系と、この後輪駆動系とは独立に
設けられて前記電気モータを動力源とする前輪駆動系と
から構成された四輪駆動車両であり、４輪駆動状態では
モータジェネレータにより発電された電力が電気モータ
に供給される。

【００１３】また、好適には、前記モータジェネレータ
駆動領域は、車速を表す車速軸とアクセル操作量を表す
アクセル操作量軸とから成る二次元座標においてそれら
車速軸とアクセル操作量軸との交点近傍に設けられたも
のであり、前記領域記憶手段は、車両の加速走行（パワ
ーオン走行）においてモータジェネレータを可及的に電
気モータの電源とするために車両停止付近に限定された
四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域と、車両の加
速走行（パワーオン走行）において最も効率の高い位置
でエンジンとモータジェネレータとが切り換えられるよ
うにその四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域より
も高車速側に拡大された２輪駆動用のモータジェネレー
タ駆動領域とを記憶するものである。

【００１４】また、好適には、前記判定手段は、前記モ
ータジェネレータで発電した電力をその外部へ供給する
状態か否かの判定として、４輪駆動状態であるか否かを
判定するものである。また、前記領域切換手段は、その
判定手段により４輪駆動状態であると判定された場合に
は、それまで使用されていた２輪駆動用のモータジェネ
レータ駆動領域を、４輪駆動用のモータジェネレータ駆
動領域に切り換えるものである。

【００１５】また、好適には、車両走行状態が前記二次
元座標において前記領域切換手段により切換られたモー
タジェネレータ駆動領域内である場合には、車両の駆動
力を得るために専らモータジェネレータを駆動し、車両
走行状態がその二次元座標においてモータジェネレータ
駆動領域内でない場合すなわちエンジン駆動領域内であ
る場合には、車両の駆動力を得るために専らエンジンを
駆動する駆動制御手段が、設けられる。

【００１６】また、前記第２発明において、前記外部供
給停止手段は、それによりモータジェネレータで発電し
た電力を電気モータへ供給することが停止される期間で
は、電気モータへ供給するための電力をキャパシタに蓄
電された電力に切り換えるキャパシタ出力切換手段と、
そのキャパシタに蓄電された電力で電気モータを駆動さ
せる電気モータ駆動手段とが設けられているので、モー
タジェネレータで発電した電力を電気モータへ供給され
ることが停止される変速期間或いはロックアップクラッ
チ切換期間内でも、継続的に電気モータが駆動され、４
輪駆動が連続的に得られる。

【００１７】また、前記第３発明において、好適には、
入力トルク制御手段は、上記発電電力外部供給状態判定
手段によりモータジェネレータで発電した電力をその外
部へ供給する状態であると判定された場合には、前記エ
ンジンの電子スロットル弁を調節して、自動変速機の変
速に関連する変速ショックを防止するために自動変速機
の入力トルクを一時的に低下させる制御、或いはロック
アップクラッチの切換に関連する切換ショックを防止す
るために自動変速機の入力トルクの変化を平滑化する制
御即ちなまし制御を実行するものである。

【００１８】また、好適には、上記入力トルク制御手段
は、モータジェネレータにより自動変速機の入力トルク
が制御される入力トルク制御の期間中、すなわち入力ト
ルク制御の開始から終了までの期間中であるか否かを判
定する期間判定手段と、その期間判定手段により入力ト
ルク制御の期間中であると判定された場合には、自動変
速機の入力トルクの制御のための入力トルク調節装置と
して、上記モータジェネレータからエンジンに切り換
え、そのエンジンを用いて入力トルク制御を実行させる
入力トルク源切換手段とを含むものである。

【００１９】

【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。

【００２０】図１は、本発明の一実施例の制御装置を有
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン後輪駆
動（ＦＲ）を基本とする所謂電気式４輪駆動系を示して
いる。図において、エンジン１０の出力トルクは、トル
クコンバータ１２、自動変速機１４、後輪用プロペラシ
ャフト１８、後輪用差動歯車装置２０、および車軸２２
を介して１対の後輪２４、２４へ伝達されるようになっ
ている。上記トルクコンバータ１２と自動変速機１４と
の間には、後輪の駆動或いは発電のためにモータジェネ
レータ２６が設けられている。また、電気モータ２８の
出力トルクは、前輪用差動歯車装置３０、および車軸３
２を介して１対の前輪３４へ伝達されるようになってい
る。上記電気モータ２８から前輪３４までが前輪駆動系
に対応し、上記エンジン１０から後輪２４までが後輪駆
動系に対応している。

【００２１】図２に示すように、上記トルクコンバータ
１２は、その入力軸３６に連結されたポンプ翼車３８
と、上記自動変速機１４の入力軸４０に連結され且つ流
体を介してポンプ翼車３８から動力が伝達されるタービ
ン翼車４２と、一方向クラッチ４４を介して位置固定の
ハウジング４６に固定された固定翼車４８と、ポンプ翼
車３８およびタービン翼車４２を図示しないダンパを介
して直結するロックアップクラッチ５０とを備えてい
る。

【００２２】上記自動変速機１４は、前進５速、後進１
速のギヤ段が達成される多段変速機であり、上記入力軸
４０と、４組の遊星歯車装置５２、５４、５６、５８
と、その遊星歯車装置５２、５４、５６、５８の各構成
要素を相互に連結し或いは非回転状態とするためのクラ
ッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ
３、Ｂ４、一方向クラッチＦ０、Ｆ１、Ｆ２とを備えて
いる。上記クラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成された油圧式摩擦係合装置であ
って、それらの係合および解放がそれぞれ制御されるこ
とにより、図３に示すように変速比γ（＝入力軸４０の
回転数／出力軸６０の回転数）がそれぞれ異なる前進５
段および後進１段の変速段が得られる。図３において、
「１ST」、「２ND」、「３RD」、「４TH」、「５TH」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段、第２速ギヤ段、第
３速ギヤ段、第４速ギヤ段、第５速ギヤ段を表してお
り、上記変速比は第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向か
うに従って順次小さくなる。なお、上記クラッチＣ０、
Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３
は、後述の電子制御装置６４により予め記憶された変速
線図から実際の車速Ｖおよびスロットル開度θに基づい
て決定されたギヤ段が得られるように制御される油圧制
御回路７４により作動させられる。また、前記トルクコ
ンバータ１２および前記自動変速機１４の出力軸６０以
外の部分は、上記入力軸４０等の軸心に対して対称的に
構成されているため、図２においてはその軸心の下側を
省略して示してある。

【００２３】そして、上記自動変速機１４の入力軸４０
には、それと同心の状態でモータジェネレータ２６が設
けられており、エンジン１０と機械的に連結されてい
る。このモータジェネレータ２６は、入力軸４０と一体
的に回転するロータ２６ａと、このロータ２６ａにトル
クを発生させるための磁界を発生させるステータ２６ｂ
とを備えている。電流が供給される場合はこのモータジ
ェネレータ２６が駆動源として機能し、発電電流が取り
出される場合はこのモータジェネレータ２６が制動トル
ク発生源として機能する。車両の惰行走行時には、車両
の制動エネルギを回収するために、たとえば図４に示す
ように、モータジェネレータ２６に回生制動トルクＴ_GB
が発生させられる。図４は、車両の惰行走行或いは非駆
動走行（パワーオフ走行）において、このモータジェネ
レータ２６により発生される回生制動トルクＴ_GBと車速
Ｖとの関係を示している。

【００２４】図５に示すように、上記モータジェネレー
タ２６は、コントローラ６２により制御されるインバー
タ６６により駆動電流或いは出力電流と充電電流が制御
されるようになっている。上記コントローラ６２によ
り、車両の駆動走行（パワーオン走行）では、予め記憶
された関係から実際の車両走行状態に対応する領域がモ
ータジェネレータ駆動領域かエンジン駆動領域であるか
が判定され、車両走行状態に対応する領域がモータジェ
ネレータ駆動領域であると判定されれば専らモータジェ
ネレータ２６により車両を駆動させるが、車両走行状態
に対応する領域がエンジン駆動領域であると判定されれ
ば専らエンジン１０により車両を駆動させる。また、こ
のエンジン駆動領域であるときに四輪駆動が選択されて
いる場合には、モータジェネレータ２６により発電され
た電力を電気モータ２８に供給してその電気モータ２８
を駆動させる。さらに、車両の惰行走行或いは非駆動走
行（パワーオフ走行）では、上記モータジェネレータ２
６により発電された電力が電池６８或いはキャパシタ６
９に供給されてその充電が行われる。

【００２５】図６は、上記コントローラ６２を制御する
ための電子制御装置６４の入出力関係を例示している。
この電子制御装置６４は、所謂ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力インターフェースなどを備え、ＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力する。上
記電子制御装置６４には、車両を２輪駆動状態とするか
４輪駆動状態とするかの選択を行う図示しない４ＷＤス
イッチからの選択信号、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ
システム）制御用コンピュータからの信号、ＶＳＣ（車
両旋回安定制御）制御用コンピュータからの信号、エン
ジン１０の回転速度を検出するセンサからのエンジン回
転速度信号、エンジン１０の冷却水温を検出するセンサ
からの水温信号、イグニションスイッチからのその操作
を示す信号、電池６８からの充電量を示す高圧ＳＯＣ信
号、ヘッドライトの作動状態を示すヘッドライト信号、
デフォッガの作動状態を示すデフォッガ信号、エヤコン
の作動状態を示すエヤコン信号、出力軸６０の回転速度
Ｎ_OUT に基づいて車速Ｖを検出するセンサ７０からの車
速信号、自動変速機１４の作動油温度を検出するセンサ
からのＡＴ油温信号、シフトレバーの操作位置を示すシ
フトポジション信号、サイドブレーキの操作を示すサイ
ドブレーキ信号、ブレーキペダルによる車両制動操作を
示すフットブレーキ信号、触媒の温度を検出するセンサ
からの触媒温度信号、アクセルペダルの操作量すなわち
アクセル開度Ａ_CCを示すアクセル開度信号、エンジン１
０のクランク軸の回転角度位置を示すクランク位置信
号、スポーツ走行を選択するスイッチからのスポーツシ
フト信号、車両の加速度を検出するセンサからの車両加
速度信号、図７に示す減速走行すなわち惰行走行時の減
速力すなわちブレーキ力を設定するスイッチ７２からの
コーストブレーキ力信号、タービン翼車４２の回転速度
Ｎ_T を検出するセンサ７４からのタービン回転速度信
号、ＡＲＳコンピュータからの信号などがそれぞれ供給
される。

【００２６】上記電子制御装置６４からは、エンジン１
０の点火時期を指令する点火信号、エンジン１０の燃料
噴射量或いは噴射時期を指定する噴射信号、エンジン１
０を始動させるためのスタータ信号、前記コントローラ
６２への制御信号、前後輪にそれぞれ備えられたホイー
ルブレーキ装置を制御する制御装置への減速信号、自動
変速機１４への変速指令である変速信号、油圧制御回路
７４のライン圧を指令するライン圧信号、ＡＢＳ制御の
ためのＡＢＳ信号、エンジン１０の自動停止制御を表示
するための自動停止実行中表示信号、エンジン１０の自
動停止制御の未実施を表示するための自動停止未実施表
示信号、加速指向のスポーツモードを選択するスポーツ
モード選択スイッチ７６が操作されたことを示すスポー
ツモード表示信号、制動力分配率を調節するためのＶＳ
Ｃアクチュエータを制御する信号、自動変速機１４内の
クラッチＣ１を制御するための信号、自動変速機１４内
のクラッチＣ２を制御するための信号などがそれぞれ出
力される。

【００２７】上記の電子制御装置６４は、コントローラ
６２を制御することにより、車両の惰行走行時において
モータジェネレータ２６に発電させてその発電電力を電
池６８に充電させるとともに、急制動時にモータジェネ
レータ２６に発生する大きな電力をキャパシタ６９内に
充電させるが、発電電力或いは発電電流に対応する大き
さの回生制動トルクＴ_GBが発生し、車両に制動力を与え
る。このため、電子制御装置６４は、ブレーキペダルの
踏込みの有無および踏込量に関係なく、各ギヤ段におい
て常に略一定の減速力が車両に加わるように、たとえば
図４に示す予め記憶された関係から実際の車速Ｖに基づ
いて回生制動トルクＴ_GBを決定し、この回生制動トルク
Ｔ_GBが発生するように発電電流を制御する。変速比が小
さくなるに従ってエンジンブレーキ力が不足するので、
図４の関係では、その不足を補うように、車速Ｖが高く
なるほど、変速段が高くなるほど回生制動トルクＴ_GBが
大きくなるように決定されている。なお、このような回
生制動トルクの制御は、エンジン１０が停止されている
場合を除いて、第２速ギヤ段以下では実施されない。ま
た、このような制動モードでは、勿論ホイールブレーキ
も作動させられる場合もあるが、前輪制動トルクの全制
動トルクに対する配分率が所定の範囲たとえば０．５乃
至０．７程度となるように上記回生制動トルクＴ_GBが制
御されてもよいし、電気モータ２８も発電機として利用
されてもよい。

【００２８】図８は、本実施例の車両に設けられている
シフトレバーの操作位置と、スポーツモードを選択する
ためのスポーツモード選択スイッチ７６の配置位置とを
示している。Ｐポジション、Ｒポジション、Ｎポジショ
ン、Ｄポジションは車両の前後方向に平行な一直線的に
沿って位置し、ＭポジションはＤポジション位置から側
方に位置する。３ポジションはＭポジションの後方に位
置し、２ポジションおよびＬポジションは、その３ポジ
ションから斜め左後方に順次位置する。上記Ｍポジショ
ンが選択された場合には、図９に示すようにステアリン
グホイール７８に設けられた左右１対の手動変速操作釦
７９が有効化され、その手動変速操作釦７９の操作に応
答して自動変速機１４のギヤ段が切り換えられ且つ保持
される。

【００２９】ここで、上記図８および図９に示すような
スポーツ走行指向の装備を備えた車両において、所謂ス
ポーツシフトによりＭポジションにおいて手動変速操作
釦７９が操作される場合は、手動選択されたギヤ段が保
持され、且つ走行中においてよりエンジンブレーキ力
（減速力）が一層必要とされるために、自動変速を行う
Ｄポジションに比較して回生制動トルクＴ_GBが１．２倍
程度、或いは第３速ギヤ段では１．１倍程度、第４速ギ
ヤ段では１．２倍程度、第５速ギヤ段では１．３倍程度
となるように設定される。このようなエンジンブレーキ
モードでは、図３の◎に示す係合装置が係合させられて
いるしエンジン１０も作動させられているためにエンジ
ンブレーキも発生させられている。また、路面傾斜が所
定以上となったときに自動変速機１４のギヤ段を予め設
定された変速線図で決定されるギヤ段よりもダウンシフ
トさせる降坂御御においてもエンジンブレーキ力（減速
力）が一層必要とされるために、Ｄポジションに比較し
て第３速ギヤ段では１．２倍程度、第４速ギヤ段では
１．３倍程度、第５速ギヤ段では１．５倍程度となるよ
うに回生制動トルクＴ_GBが設定されてもよい。また、こ
のとき、ダウン変速ショックを防止するために、原則ギ
ヤ段（第５速ギヤ段）を替えないで回生制動トルクＴ_GB
の倍率を変更してもよい。また、回生制動トルクＴ_GBは
上記のように予め設定された倍率で発生させられるので
はなく、車両の減速度が一定となるようにフィードバッ
ク制御により調節されてもよい。前記惰行走行時の減速
力を設定するスイッチ７２に応答して、上記回生制動ト
ルクＴ_GBの倍率が変更されるようにしてもよい。

【００３０】図１０は、電子制御装置６４の制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。図１０の領域
記憶手段８０は、たとえば電子制御装置６４のＲＯＭ内
に設けられており、たとえば図１１および図１２に示す
ような、車速Ｖを表す車速軸とアクセルペダル操作量
（アクセル開度）Ａcc（％）を表すアクセル操作量軸と
から成る直交二次元座標において、それら車速軸とアク
セル操作量軸との交点近傍に設けられた複数種類のモー
タジェネレータ駆動領域を記憶する。上記直交二次元座
標内のモータジェネレータ駆動領域（エンジン停止領
域）は、専らモータジェネレータ２６で車両を駆動させ
るための車両の走行状態を表しており、モータジェネレ
ータ駆動領域以外の部分であるエンジン領域は、専らエ
ンジン１０で車両を駆動させるとともに必要に応じてモ
ータジェネレータ２６で発電された電力で電池６８を充
電させるための車両の走行状態を表している。上記図１
１に示すモータジェネレータ駆動領域は、車両の四輪駆
動走行且つ加速走行（パワーオン走行）においてモータ
ジェネレータ２６を可及的に電気モータ２８の電源とす
るために車両停止付近に限定された四輪駆動用のモータ
ジェネレータ駆動領域であり、図１２に示すモータジェ
ネレータ駆動領域は、車両の２輪駆動走行且つ加速走行
（パワーオン走行）において最も効率の高い位置でエン
ジン１０とモータジェネレータ２６とが切り換えられる
ように上記四輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域よ
りも高車速側に拡大された２輪駆動用のモータジェネレ
ータ駆動領域である。

【００３１】判定手段８２は、図示しないシフトレバー
が車両を走行させるためのＲポジション、Ｄポジショ
ン、Ｍポジション、３ポジション、２ポジション、Ｌポ
ジションなどの走行ポジションへ操作されているとき、
モータジェネレータ２６で発電した電力をその外部へた
とえば他の駆動装置である電気モータ２８へ供給する状
態か否か、すなわち車両の４輪駆動が選択されたか否か
を、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４ＷＤ自動切
換判定信号に基づいて判定する。この４ＷＤ自動切換判
定信号は、電子制御装置６４において、路面が凍結路或
いは圧雪路などの低摩擦路面状態或いは未舗装凹凸路面
などが検出されたときに自動的に２輪駆動状態から４輪
駆動状態に切り換える判定が行われることにより出力さ
れるものである。

【００３２】領域切換手段８４は、判定手段８２により
４ＷＤスイッチからの信号に基づいて４輪駆動が判定さ
れた場合には図１１の領域を選択するが、判定手段８２
により４ＷＤスイッチからの信号に基づいて２輪駆動が
判定され且つ４ＷＤ自動切換判定信号も４輪駆動を表し
ていないと判定された場合には、図１２の領域を選択す
る。これにより、車両の四輪駆動走行且つ加速走行（パ
ワーオン走行）においてモータジェネレータ２６が可及
的に電気モータ２８の電源とされる。また、車両の２輪
駆動走行且つ加速走行（パワーオン走行）において最も
効率の高い位置でエンジン１０とモータジェネレータ２
６とが切り換えられる。

【００３３】なお、上記判定手段８２において、４ＷＤ
スイッチからの信号に基づいて２輪駆動が判定されてい
る状態において図１２の２輪駆動用のモータジェネレー
タ駆動領域中で前記４ＷＤ自動切換判定信号が４輪駆動
を表すものになったと判定された場合には、エンジン始
動手段８８により車両のエンジン１０が始動されるとと
もに、キャパシタ出力手段９０によりキャパシタ６９に
蓄えられていた電力が過渡的な電源として電気モータ２
８に供給され、次いで、モータジェネレータ出力手段９
２により、モータジェネレータ２６により発電された電
力が電気モータ２８に供給される。これにより、図１２
の２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領域中における
予期できない４輪駆動への自動的な切り換え時におい
て、電気モータ２８により前輪３４の駆動の応答遅れが
好適に解消される。

【００３４】図１３は電子制御装置６４の制御作動の要
部を説明するフローチャートである。図１３のステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１において入力信号
処理が実行された後、ＳＡ２において、図示しないシフ
トレバーが車両を走行させるための走行ポジションへ操
作されているか否かが判断される。このＳＡ２の判断が
否定される場合は、電気モータ２８などの駆動制御が不
要であるので本ルーチンが終了させられる。

【００３５】上記ＳＡ２の判断が肯定される場合は、前
記判定手段８２に対応するＳＡ３およびＳＡ４におい
て、モータジェネレータ２６で発電した電力を外部へす
なわち他の駆動装置である電気モータ２８へ供給する状
態か否か、すなわち車両の４輪駆動が選択されたか否か
が、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４ＷＤ自動切
換判定信号に基づいて判定される。すなわち、ＳＡ３で
は、前記４ＷＤスイッチからの信号に基づいて４輪駆動
状態が手動により選択されたか否かが判断され、ＳＡ４
では、図１２の２輪駆動用のモータジェネレータ駆動領
域中で４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて４輪駆動状態
が自動判定されたか否かが判断される。

【００３６】上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、４
輪駆動状態が手動選択された状態であるので、前記領域
切換手段８４に対応するＳＡ５において、図１１に示す
関係に含まれる４輪駆動用のモータジェネレータ駆動領
域が選択される。反対に、上記ＳＡ３の判断が否定され
且つＳＡ４の判断も否定された場合は、２輪駆動が選択
された状態であるので、前記領域切換手段８４に対応す
るＳＡ６において、図１２に示す関係に含まれる２輪駆
動用のモータジェネレータ駆動領域が選択される。上記
のようにしてモータジェネレータ駆動領域が選択される
と、前記モータ駆動制御手段８６に対応する図示しない
ステップにおいて、車速Ｖおよびアクセル開度Ａ_ccによ
り表される車両状態が上記モータジェネレータ駆動領域
内であれば、専らモータジェネレータ２６によって車両
が駆動されるが、エンジン駆動領域内であれば専らエン
ジン１０によって車両が駆動される。

【００３７】しかし、上記ＳＡ４の判断が肯定された場
合、すなわちモータジェネレータ駆動領域中で４輪駆動
状態が自動判定された場合は、予期しない４輪駆動であ
るので、前記エンジン始動手段８８に対応するＳＡ７に
より車両のエンジン１０が始動されるとともに、前記キ
ャパシタ出力手段９０に対応するＳＡ８によりキャパシ
タ６９に蓄えられていた電力が過渡的な電源として電気
モータ２８に供給され、次いで、前記モータジェネレー
タ出力手段９２に対応するＳＡ９により、モータジェネ
レータ２６により発電された電力が電気モータ２８に供
給される。なお、上記ＳＡ４においてエンジン領域中に
４輪駆動への自動的な切り換えが判断された場合には、
ＳＡ５以下が実行される。

【００３８】図１４は、上記の作動の一部を説明するタ
イムチャートである。図１４のｔ₁は、上記ＳＡ４の判
断が肯定された時点を示し、ｔ₂ は、上記ＳＡ８により
キャパシタ６９に蓄えられていた電力が過渡的な電源と
して電気モータ２８に供給され始めた時点を示し、ｔ₃
は上記ＳＡ９によりモータジェネレータ２６により発電
された電力が電気モータ２８に供給され始めた時点を示
し、ｔ₄ は上記キャパシタ６９に蓄えられていた電力の
電気モータ２８に対する供給終了時点或いは上記モータ
ジェネレータ２６により発電された電力の電気モータ２
８に対する供給において供給電力の増加が終了した時点
を示している。

【００３９】上述のように、本実施例によれば、領域切
換手段８４（ＳＡ５、ＳＡ６）により、判定手段８２
（ＳＡ３、ＳＡ４）によりモータジェネレータ２６で発
電した電力を外部へ供給する状態であると判定された場
合には、実際に用いられているモータジェネレータ駆動
領域が前記領域記憶手段８０に記憶されている他の種類
のモータジェネレータ駆動領域に切り換えるられること
から、専らエンジンで車両を駆動させるエンジン駆動領
域と専らモータジェネレータ２６で車両を駆動させるモ
ータジェネレータ領域とが車両走行条件に従って切り換
えられる形式の車両の制御装置において、前輪および後
輪の一方を使用してモータジェネレータ２６で発電しつ
つ他方を電気モータ２８で車両を駆動するときに、その
駆動状態に応じてモータジェネレータの発電時のエンジ
ンの停止領域すなわちモータジェネレータ領域が適切に
切り換えられ或いは変更されるので、従来のハイブリッ
ド車両においてモータジェネレータにより発電する場合
や発電された電力を利用する場合の問題点を解消するこ
とができる。すなわち、エンジン１０或いはモータジェ
ネレータ２６で前輪または後輪を駆動する２輪駆動状態
のモータジェネレータ領域は、エンジン１０或いはモー
タジェネレータ２６で前輪および後輪の一方を駆動し且
つ他方を電気モータ２８で駆動する４輪駆動状態に比較
して、車速Ｖおよびアクセルペダル操作量Ａ_ccの増加方
向において相対的に大きい領域が選択されるので、４輪
駆動状態ではモータジェネレータ２６を電気モータ２８
の電源とするためにエンジン停止領域が車両停止付近の
小さな領域とされ、２輪駆動状態ではエンジンの最も効
率の高いところでエンジンとモータジェネレータとを切
り換えるために比較的大きな領域とされる。したがっ
て、車両の加速走行（パワーオン走行）において、４輪
駆動状態ではモータジェネレータが可及的に電気モータ
の電源とされるとともに、２輪駆動状態では最も効率の
高い位置でエンジン１０とモータジェネレータ２６とが
切り換えられる利点がある。

【００４０】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の実施例において前述の説明と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。

【００４１】図１５は、本発明の他の実施例における電
子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図であり、図１６は、その電子制御装置６４の制御
作動の要部を説明するフローチャートであって、４輪駆
動モードであるときに実行されるルーチンである。本実
施例では、自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の係合
の切り換えによって達成されるギヤ段の切換すなわち変
速の期間中、或いはロックアップクラッチ５０の切換期
間中は、変速ショック或いは切換ショックを防止するた
めに、モータジェネレータ２６によってその自動変速機
１４の入力トルクの一時的な制御が行われるようになっ
ている。

【００４２】図１５において、入力トルク制御手段１０
０は、自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の係合の切
り換えによって達成される変速に関連する変速ショック
を防止するために、モータジェネレータ２６の無負荷状
態に比較してその負荷を所定幅だけ一時的に増加させる
ことにより自動変速機１４の入力トルクを一時的に低下
させる制御を行う。また、ロックアップクラッチ５０の
オンオフ切換に関連する切換を防止するために、モータ
ジェネレータ２６を用いて自動変速機１４の入力トルク
の変化を滑らかになますなまし制御を行う。

【００４３】期間判定手段１０２は、モータジェネレー
タ２６により自動変速機１４の入力トルクが制御される
上記入力トルク制御手段１００による入力トルク制御の
期間中、すなわち入力トルク制御の開始から終了までの
期間中であるか否かを、変速指令出力或いは切換指令出
力などに基づいて判定する。

【００４４】外部供給停止手段１０４は、それまでモー
タジェネレータ２６から電気モータ２８に供給されてい
た電力に替えて、キャパシタ６９に蓄電された電力を電
気モータ２８に供給させるためにキャパシタ６９の出力
に切り換えるキャパシタ出力切換手段１０６と、そのキ
ャパシタ出力切換手段１０６により切り換えらえたキャ
パシタ６９の出力を用いて電気モータ２８を駆動する電
気モータ駆動手段１０８とを備え、上記モータジェネレ
ータ２６による自動変速機１４の入力トルク制御の開始
に関連して、その一時的にそのモータジェネレータ２６
で発電した電力がその外部へたとえば電気モータ２８へ
供給されることを停止させるとともに、キャパシタ６９
に蓄電された電力を電気モータ２８へ供給させ、モータ
ジェネレータ２６による入力トルク制御を損なわない
で、電気モータ２８を継続的に駆動させる。

【００４５】図１６のＳＢ１において入力信号処理が実
行された後、ＳＢ２では、図示しないシフトレバーが車
両を走行させるための走行ポジションへ操作されている
か否かが判断される。このＳＢ２の判断が否定される場
合は、電気モータ２８などの駆動制御が不要であるので
本ルーチンが終了させられる。

【００４６】上記ＳＢ２の判断が肯定される場合は、前
記期間判定手段１０２に対応するＳＢ３およびＳＢ４に
おいて、自動変速機１４の変速中であるか否か、および
ロックアップクラッチ５０の切換中であるか否かが、変
速指令出力或いは切換指令出力などに基づいて判断され
る。これらＳＢ３およびＳＢ４の判断がいずれも否定さ
れた場合は、自動変速機１４の変速やロックアップクラ
ッチ５０の切り換えが行われていない４輪駆動状態であ
るので、ＳＢ５において、モータジェネレータ２６で発
電された電力を電気モータ２８へ供給して、その電気モ
ータ２８を駆動させることにより４輪駆動状態で車両を
走行させる。

【００４７】しかし、上記ＳＢ３およびＳＢ４の判断の
少なくとも一方が肯定された場合は、前記キャパシタ出
力切換手段１０６に対応するＳＢ６において、それまで
モータジェネレータ２６から電気モータ２８に供給され
ていた電力に替えてキャパシタ６９に蓄電された電力を
電気モータ２８に供給させるために、キャパシタ６９の
出力に切り換えられる。次いで、前記電気モータ駆動手
段１０８に対応するＳＢ７では、継続的に４輪駆動状態
で車両を走行させるために、上記ＳＢ６により切換らえ
たキャパシタ６９の出力を用いて電気モータ２８が駆動
される。これにより、モータジェネレータ２６による電
気モータ２８のための発電を停止させて専らそれを入力
トルク制御のために用いられる。

【００４８】上記自動変速機１４の変速期間、およびロ
ックアップクラッチ５０の切換期間は比較的短いことか
ら、上記ＳＢ３およびＳＢ４の判断の少なくとも一方が
肯定されてから比較的短時間が経過して、それらＳＢ３
およびＳＢ４の判断が共に否定されると、ＳＢ５におい
て、直ちに、モータジェネレータ２６の発電電力が電気
モータ２８へ供給されることにより継続的に４輪駆動状
態で車両が走行させられる。

【００４９】図１７は、上記の制御作動を示すタイムチ
ャートである。図において、ｔ₁ は４輪駆動状態が選択
された時点を示し、ｔ₂ は変速期間の開始が判断された
時点を示し、ｔ₃ は変速期間の終了が判断された時点を
示している。

【００５０】上述のように、本実施例によれば、外部供
給停止手段１０４（ＳＢ６、ＳＢ７）により、モータジ
ェネレータ２６による自動変速機１４の入力トルク制御
の開始に関連して、一時的にそのモータジェネレータ２
６で発電した電力がその外部へ供給されることが停止さ
せられるので、従来のハイブリッド車両においてモータ
ジェネレータにより発電する場合や発電された電力を利
用する場合の問題点を解消することができる。すなわ
ち、モータジェネレータ２６で発電された電力を前後輪
の一方を駆動する電気モータ２８などへ供給していると
きに、そのモータジェネレータ２６に機械的にエンジン
の出力トルクが入力される自動変速機１４の変速ショッ
クを緩和するために或いはトルクコンバータ１２のロッ
クアップクラッチ５０の切換ショックを緩和するため
に、その変速期間或いは切換期間内にモータジェネレー
タ２６で入力トルクを制御しようとするとき、モータジ
ェネレータ２６で発電した電力を電気モータ２８へ供給
することが停止されるので、モータジェネレータ２６に
よる入力トルクの制御に影響を与えることが解消され
る。

【００５１】また、本実施例によれば、外部供給停止手
段１０４によりモータジェネレータ２６で発電した電力
を電気モータ２８へ供給することが停止される期間で
は、キャパシタ６９に蓄電された電力に切り換えてそれ
で電気モータ２８を駆動させるキャパシタ出力切換手段
１０６および電気モータ駆動手段１０８が設けられてい
るので、モータジェネレータ２６で発電した電力を電気
モータ２８へ供給することが停止される変速期間或いは
ロックアップクラッチ切換期間内でも、継続的に電気モ
ータ２８が駆動され、４輪駆動が連続的に得られる。

【００５２】図１８は、本発明の他の実施例における電
子制御装置６４の制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図であり、図１９は、その電子制御装置６４の制御
作動の要部を説明するフローチャートである。本実施例
では、自動変速機１４の油圧式摩擦係合装置の係合の切
換によって達成されるギヤ段の切り換えすなわち変速の
期間中、或いはロックアップクラッチ５０の切換期間中
において、モータジェネレータ２６がその外部への電力
供給のための発電機として用いられているときは、エン
ジン１０を用いて自動変速機１４の入力トルクの制御が
一時的に行われるようになっている。

【００５３】図１８において、発電電力外部供給状態判
定手段１１２は、モータジェネレータ２６で発電した電
力をその外部へ供給する状態か否か、たとえばモータジ
ェネレータ２６で発電した電力を電気モータ２８を駆動
するためにそれに供給する車両の四輪駆動状態が選択さ
れたか否かを、前記４ＷＤスイッチからの信号或いは４
ＷＤ自動切換判定信号に基づいて判定する。

【００５４】入力トルク制御手段１１４は、上記発電電
力外部供給状態判定手段１１２によりモータジェネレー
タ２６で発電した電力をその外部へ供給する状態である
と判定された場合には、上記モータジェネレータ２６の
発電量或いはエンジン１０の電子スロットル弁を調節し
て、自動変速機１４の変速に関連する変速ショックを防
止するために自動変速機１４の入力トルクを一時的に低
下させる制御、或いはロックアップクラッチ５０の切換
に関連する切換ショックを防止するために自動変速機１
４の入力トルクの変化を平滑化する制御即ちなまし制御
を実行する。上記入力トルク制御手段１１４は、モータ
ジェネレータ２６により自動変速機１４の入力トルクが
制御される入力トルク制御の期間中、すなわち入力トル
ク制御の開始から終了までの期間中であるか否かを、変
速指令出力或いは切換指令出力などに基づいて判定する
制御期間判定手段１１６と、その制御期間判定手段１１
６により入力トルク制御の期間中であると判定された場
合には、自動変速機１４の入力トルクの制御のための入
力トルク調節装置として、上記モータジェネレータ２６
からエンジン１０に切り換え、そのエンジン１０を用い
て入力トルク制御を実行させる入力トルク源切換手段１
１８とが含まれている。

【００５５】図１９のＳＣ１において入力信号処理が実
行された後、前記発電電力外部供給状態判定手段１１２
に対応するＳＣ２において、モータジェネレータ２６で
発電した電力を外部へたとえば他の駆動装置である電気
モータ２８へ供給する状態か否か、すなわち車両の４輪
駆動が選択されたか否かが、前記４ＷＤスイッチからの
信号或いは４ＷＤ自動切換判定信号に基づいて判定され
る。

【００５６】このＳＣ２の判断が否定された場合は２輪
駆動状態であるので、ＳＣ３においてたとえば図１２に
示す領域マップすなわち２輪駆動用モータジェネレータ
駆動領域が予め記憶されたＲＯＭなどから読みだされる
ことにより設定される。次いで、ＳＣ４において、自動
変速機１４の変速期間或いはロックアップクラッチ５０
の切換期間では、変速ショック或いは切換ショックを抑
制するために自動変速機１４の入力トルクがモータジェ
ネレータ２６による過渡制御により調節される。

【００５７】上記ＳＣ２の判断が肯定される場合、すな
わち４輪駆動状態であってモータジェネレータ２６によ
り発生させられた電力が電気モータ２８へ供給される状
態であると判断された場合は、前記領域切換手段８４に
対応するＳＣ５において、たとえば図１１に示す領域マ
ップすなわち４輪駆動用モータジェネレータ駆動領域が
予め記憶されたＲＯＭなどから読みだされることにより
設定される。

【００５８】次いで、制御期間判定手段１１６に対応す
るＳＣ６およびＳＣ７において、自動変速機１４の変速
中であるか否か、およびロックアップクラッチ５０の切
換中であるか否かが、変速指令出力或いは切換指令出力
などに基づいて判断される。これらＳＣ６およびＳＣ７
の判断がいずれも否定された場合は、自動変速機１４の
変速やロックアップクラッチ５０の切換が行われていな
い４輪駆動状態であるので、本ルーチンが終了させら
れ、前記モータ駆動制御手段８６に対応する図示しない
ステップにおいて、モータジェネレータ２６で発電され
た電力を電気モータ２８へ供給して、その電気モータ２
８を駆動させることにより４輪駆動状態で車両が走行さ
せられる。

【００５９】しかし、上記ＳＣ６の判断が肯定された場
合は、前記入力トルク源切換手段１１８に対応するＳＣ
８において、モータジェネレータ２６を用いることに替
えて、電子スロットルの開度が調節されることによりエ
ンジン１０を用いて自動変速機１４の入力トルクが調節
され、変速ショックが好適に抑制される。また、上記Ｓ
Ｃ７の判断が肯定された場合は、前記入力トルク源切換
手段１１８に対応するＳＣ９において、モータジェネレ
ータ２６を用いることに替えて、電子スロットル弁の開
度が調節されることによりエンジン１０を用いて自動変
速機１４の入力トルクが調節され、ロックアップクラッ
チ５０の切換ショックが好適に抑制される。

【００６０】図２０は、上記の制御作動を示すタイムチ
ャートである。図において、ｔ₁ は２輪駆動状態におい
て自動変速機１４の変速期間の開始時点を示し、ｔ₂ は
その変速期間の終了時点を示している。また、ｔ₃ は４
輪駆動状態において自動変速機１４の変速期間の開始時
点を示し、ｔ₄ はその変速期間の終了時点を示してい
る。２輪駆動状態における変速期間内は変速ショックを
緩和するためにモータジェネレータ２６の出力トルクを
用いて自動変速機１４の入力トルクが制御されている
が、４輪駆動状態における変速期間内は変速ショックを
緩和するために電子スロットル弁の開度すなわちエンジ
ン１０の出力トルクを用いて自動変速機１４の入力トル
クが制御されている。

【００６１】上述のように、本実施例によれば、入力ト
ルク源切換手段１１８（ＳＣ８、ＳＣ９）により、発電
電力外部供給状態判定手段１１２（ＳＣ２）によりモー
タジェネレータ２６で発電した電力をその外部へ供給す
る状態であると判定された場合には、自動変速機１４の
入力トルクの制御がそのモータジェネレータ２６に替え
てエンジン１０を用いて行われるので、従来のハイブリ
ッド車両においてモータジェネレータにより発電する場
合や発電された電力を利用する場合の問題点を解消する
ことができる。すなわち、モータジェネレータ２６で発
電された電力を前後輪の一方を駆動する電気モータ２８
などへ供給しているときに、そのモータジェネレータ２
６に機械的にエンジン１０の出力トルクが入力される自
動変速機１４の変速ショックを緩和するために或いはト
ルクコンバータ１２のロックアップクラッチ５０の切換
ショックを緩和するために、その変速期間内に自動変速
機１４に入力されるトルクを制御しようとするとき、モ
ータジェネレータ２６に替えてエンジン１０が用いられ
るので、車両の駆動力が一時的に低下させられることが
なく、モータジェネレータ２６で発電された電力の外部
供給と自動変速機１４の変速時の入力トルク制御とが両
立できる。

【００６２】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。

【００６３】たとえば、前述の実施例においては、前置
エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本とする所謂電気式４輪
駆動系が用いられていたが、前置エンジン前輪駆動（Ｆ
Ｆ）を基本とする所謂電気式４輪駆動系が用いられても
よい。

【００６４】また、前述の実施例の発電電力外部供給状
態判定手段１１２は、モータジェネレータ２６により発
電された電力が電気モータ２８へ供給される状態を判定
していたが、その電気モータ２８以外の機器、たとえば
電池６８やキャパシタ６９などへ供給される状態であっ
ても差し支えない。

【００６５】また、前述の実施例のモータジェネレータ
２６は、トルクコンバータ１２と自動変速機１４との間
に設けられていたが、エンジン１０とトルクコンバータ
１２との間など、他の場所に配置されていてもよいし、
エンジン１０とモータジェネレータ２６との間には動力
分配装置が設けられていても差し支えない。また、前記
モータジェネレータ２６に替えて、車両停止時において
エンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッ
サ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させる
ためのモータジェネレータであってもよい。

【００６６】また、前述の実施例では、自動変速機１４
の入力トルク制御に際してエンジン１０を用いる場合
に、電子スロットル弁が用いられていたが、燃料噴射
量、点火時期の遅角が調節されることによりエンジン１
０の出力トルクが制御されても差し支えない。

【００６７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用され
る車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。

【図２】図１の車両の自動変速機を構成するギヤトレー
ンを説明する図である。

【図３】図１および図２の自動変速機におけるギヤ段と
それを成立させるための摩擦係合装置の作動状態との関
係を示す図表である。

【図４】車両の惰行走行時などにおいて、エンジンブレ
ーキ力を補うために図１および図２のモータジェネレー
タの発生させる回生制動トルクを示す図である。

【図５】図１のモータジェネレータを制御する制御回路
を説明する図である。

【図６】図１の車両に設けられた電子制御装置の入出力
関係を説明する図である。

【図７】図１の車両に設けられた、車両の減速度を設定
するために操作される減速走行ブレーキ設定スイッチを
示す図である。

【図８】図１の車両に設けられたシフトレバーのシフト
位置とスポーツモードスイッチとを説明する図である。

【図９】図１の車両のステアリングホイールに設けられ
た、手動変速操作釦を示す図である。

【図１０】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明
する機能ブロック線図である。

【図１１】図１０において用いられる４輪駆動用のモー
タジェネレータ駆動領域を示す図である。

【図１２】図１０において用いられる２輪駆動用のモー
タジェネレータ駆動領域を示す図である。

【図１３】図１０の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。

【図１４】図１０の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するタイムチャートである。

【図１５】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図１６】図１５の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。

【図１７】図１５の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するタイムチャートである。

【図１８】本発明の他の実施例における電子制御装置の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

【図１９】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するフローチャートである。

【図２０】図１８の電子制御装置の制御作動の要部を説
明するタイムチャートである。

【符号の説明】

１０：エンジン（原動機） １４：自動変速機 ２６：モータジェネレータ ２８：電気モータ ８０：領域記憶手段 ８２：判定手段 ８４：領域切換手段 １０４：外部供給停止手段 １１２：発電電力外部供給状態判定手段 １１８：入力トルク源切換手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D041 AA53 AB00 AC09 AC15 AD31 AE00 AE04 AE09 3G093 AA03 AA05 AA07 AA16 BA03 DB11 EA05 EA09 EA13 EB00 EC02 FB02 FB05 5H111 BB06 CC01 CC11 CC16 DD03 DD08 DD12 FF05 GG17 HA01 HB01 HB09

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 原動機にモータジェネレータが機械的に
   連結される車両の制御装置であって、 車両の走行状態に関連して専ら前記モータジェネレータ
   を駆動させるための複数種類のモータジェネレータ駆動
   領域を記憶する領域記憶手段と、 前記モータジェネレータで発電した電力を外部へ供給す
   る状態か否かを判定する判定手段と、 該判定手段により前記モータジェネレータで発電した電
   力を外部へ供給する状態であると判定された場合には、
   実際に用いられているモータジェネレータ駆動領域を前
   記領域記憶手段に記憶されている他の種類のモータジェ
   ネレータ駆動領域に切り換える領域切換手段とを、含む
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 【請求項２】 原動機にモータジェネレータが機械的に
   連結される車両の制御装置であって、 前記モータジェネレータにより入力トルクが制御される
   変速機と、 前記モータジェネレータによる変速機の入力トルク制御
   の開始に関連して、一時的に該モータジェネレータで発
   電した電力が外部へ供給されることを停止させる外部供
   給停止手段とを、含むことを特徴とする車両の制御装
   置。
3. 【請求項３】 原動機にモータジェネレータが機械的に
   連結される車両の制御装置であって、 前記モータジェネレータにより入力トルクが制御される
   変速機と、 前記モータジェネレータで発電した電力を外部へ供給す
   る状態か否かを判定する発電電力外部供給状態判定手段
   と、 該発電電力外部供給状態判定手段により前記モータジェ
   ネレータで発電した電力を外部へ供給する状態であると
   判定された場合には、前記変速機の入力トルクの制御を
   該モータジェネレータに替えて前記原動機を用いて行う
   入力トルク源切換手段と、 を、含むことを特徴とする車両の制御装置。