JP2001065382A - 複数の原動機を備えた車両の制御装置 - Google Patents
複数の原動機を備えた車両の制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃費、動力性能などが十分に得られる複数の
原動機を備えた車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１０およびＭＧ２４を備えた車
両の制御装置において、運転者の要求する出力が高くな
る程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間
が短くなるようにＭＧ２８を作動させる第１制御手段
（低燃費モードアシストトルク決定手段７０、加速モー
ドアシストトルク決定手段８０）が設けられている。こ
のため運転者の要求する出力が高くなる程、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
ＭＧ２８が作動させられるので、ＭＧ２８の出力がより
適切に制御される。すなわち、アクセルペダル３６の踏
み量に対して得られる動力性能が高められて、加速操作
時においてアクセルペダル３６の踏み増しによる出力操
作量の増加が防止されるとともに、燃料消費量が低減さ
れる。
原動機を備えた車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン１０およびＭＧ２４を備えた車
両の制御装置において、運転者の要求する出力が高くな
る程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間
が短くなるようにＭＧ２８を作動させる第１制御手段
（低燃費モードアシストトルク決定手段７０、加速モー
ドアシストトルク決定手段８０）が設けられている。こ
のため運転者の要求する出力が高くなる程、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
ＭＧ２８が作動させられるので、ＭＧ２８の出力がより
適切に制御される。すなわち、アクセルペダル３６の踏
み量に対して得られる動力性能が高められて、加速操作
時においてアクセルペダル３６の踏み増しによる出力操
作量の増加が防止されるとともに、燃料消費量が低減さ
れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、主原動機および副
原動機を備えた車両の制御装置、特に前輪駆動系および
後輪駆動系のうちの一方が主原動機により駆動され他方
が副原動機により駆動される形式の前後輪駆動車両の駆
動制御装置に関するものである。
原動機を備えた車両の制御装置、特に前輪駆動系および
後輪駆動系のうちの一方が主原動機により駆動され他方
が副原動機により駆動される形式の前後輪駆動車両の駆
動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】主原動機および副原動機を備えた車両が
知られている。たとえば、前輪駆動系および後輪駆動系
のうちの一方がたとえばエンジン（内燃機関）などによ
り構成される主原動機を駆動源とし、他方がたとえば電
気モータ、油圧モータなどにより構成される副原動機を
駆動源とする形式の前後輪駆動車両がそれである。この
ような前後輪駆動車両では、車両全体として駆動能力を
向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持
するために、車両の加速を必要とする所定のモータ駆動
領域となったときにのみ電気モータが駆動されてその出
力トルクすなわちアシストトルクが車両に加えられる。
知られている。たとえば、前輪駆動系および後輪駆動系
のうちの一方がたとえばエンジン（内燃機関）などによ
り構成される主原動機を駆動源とし、他方がたとえば電
気モータ、油圧モータなどにより構成される副原動機を
駆動源とする形式の前後輪駆動車両がそれである。この
ような前後輪駆動車両では、車両全体として駆動能力を
向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持
するために、車両の加速を必要とする所定のモータ駆動
領域となったときにのみ電気モータが駆動されてその出
力トルクすなわちアシストトルクが車両に加えられる。
【０００３】そして、上記のような前後輪駆動車両にお
いては、凍結路、圧雪路などの路面摩擦係数が低い路面
での低速状態から中程度の加速が行われた時などにおい
て副原動機（電気モータ）を作動させて副駆動輪を駆動
することにより車両の加速が可能とされるが、路面摩擦
係数の低い路面での減速を伴わない直進走行ではその副
駆動輪に回転差が発生しないように副原動機を制御する
ことが行われている。たとえば、特開平７−１２５５５
６号公報に記載された装置がそれである。
いては、凍結路、圧雪路などの路面摩擦係数が低い路面
での低速状態から中程度の加速が行われた時などにおい
て副原動機（電気モータ）を作動させて副駆動輪を駆動
することにより車両の加速が可能とされるが、路面摩擦
係数の低い路面での減速を伴わない直進走行ではその副
駆動輪に回転差が発生しないように副原動機を制御する
ことが行われている。たとえば、特開平７−１２５５５
６号公報に記載された装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の複数の原動機を備えた車両の制御装置によれば、燃
費、動力性能などの面において不十分な場合があり、副
駆動輪の駆動制御に関して未だ改善の余地があった。
来の複数の原動機を備えた車両の制御装置によれば、燃
費、動力性能などの面において不十分な場合があり、副
駆動輪の駆動制御に関して未だ改善の余地があった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、燃費、動力性能
などが十分に得られる複数の原動機を備えた車両の制御
装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、燃費、動力性能
などが十分に得られる複数の原動機を備えた車両の制御
装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、主原動機お
よび副原動機を備えた車両の制御装置であって、運転者
の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高く
なるように且つ作動時間が短くなるように、前記副原動
機を作動させる第１制御手段を、含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、主原動機お
よび副原動機を備えた車両の制御装置であって、運転者
の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高く
なるように且つ作動時間が短くなるように、前記副原動
機を作動させる第１制御手段を、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、第１制御手段に
より、運転者の要求する出力が高くなる程、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるよう
に、前記副原動機が作動させられるので、副原動機の出
力がより適切に制御される。すなわち、アクセルペダル
の踏み量に対して得られる動力性能が高められて、加速
操作時においてアクセルペダルの踏み増しによる出力操
作の増加が防止されるとともに、燃料消費量が低減され
る。
より、運転者の要求する出力が高くなる程、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるよう
に、前記副原動機が作動させられるので、副原動機の出
力がより適切に制御される。すなわち、アクセルペダル
の踏み量に対して得られる動力性能が高められて、加速
操作時においてアクセルペダルの踏み増しによる出力操
作の増加が防止されるとともに、燃料消費量が低減され
る。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】前記目的を達成す
るための第２発明の要旨とするところは、車両の走行す
る路面の摩擦係数が高いか或いは低いかを判定する路面
摩擦係数判定手段と、その路面摩擦係数判定手段により
路面の摩擦係数が低いと判定された場合には前記主原動
機の出力を低下させるとともに前記副原動機を作動させ
る第２制御手段とを含み、前記第１制御手段は、前記路
面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数が高いと判定
された場合に、運転者の要求する出力が高くなる程、出
力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くな
るように前記副原動機を作動させるものである。
るための第２発明の要旨とするところは、車両の走行す
る路面の摩擦係数が高いか或いは低いかを判定する路面
摩擦係数判定手段と、その路面摩擦係数判定手段により
路面の摩擦係数が低いと判定された場合には前記主原動
機の出力を低下させるとともに前記副原動機を作動させ
る第２制御手段とを含み、前記第１制御手段は、前記路
面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数が高いと判定
された場合に、運転者の要求する出力が高くなる程、出
力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くな
るように前記副原動機を作動させるものである。
【０００９】
【第２発明の効果】このようにすれば、第１制御手段に
より、路面摩擦抵抗が高いときすなわちドライ路におい
て、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはト
ルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように副
原動機が作動させられることから、車両の加速性が向上
するので、一層、アクセルペダルの踏み増しによる運転
者による出力操作の増加が防止されるとともに、燃料消
費量が低減される。
より、路面摩擦抵抗が高いときすなわちドライ路におい
て、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはト
ルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように副
原動機が作動させられることから、車両の加速性が向上
するので、一層、アクセルペダルの踏み増しによる運転
者による出力操作の増加が防止されるとともに、燃料消
費量が低減される。
【００１０】
【課題を解決するための第３の手段】前記目的を達成す
るための第３発明の要旨とするところは、前記路面摩擦
係数判定手段により前記路面の摩擦係数が高いと判定さ
れている状態では、前記副原動機の作動量に応じて前記
主原動機の出力を制限する第３制御手段がさらに設けら
れる。
るための第３発明の要旨とするところは、前記路面摩擦
係数判定手段により前記路面の摩擦係数が高いと判定さ
れている状態では、前記副原動機の作動量に応じて前記
主原動機の出力を制限する第３制御手段がさらに設けら
れる。
【００１１】
【第３発明の効果】このようにすれば、第３制御手段に
より、路面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数が高
いと判定されている状態では、副原動機の作動量に応じ
て主原動機の出力が制限されることから、路面摩擦抵抗
が高い走行路すなわちドライ路であっても、主原動機の
出力が副原動機の作動量に応じて制限されるため、一
層、車両の燃料消費量が低減される。
より、路面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数が高
いと判定されている状態では、副原動機の作動量に応じ
て主原動機の出力が制限されることから、路面摩擦抵抗
が高い走行路すなわちドライ路であっても、主原動機の
出力が副原動機の作動量に応じて制限されるため、一
層、車両の燃料消費量が低減される。
【００１２】
【課題を解決するための第４の手段】前記目的を達成す
るための第４発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備えた車両の制御装置であって、運転者の
要求に基づいて主原動機を作動させると同時にその主原
動機に対する所定の出力割合で副原動機を作動させるア
シスト制御手段と、その副原動機の作動開始後の主原動
機のエネルギ消費状態に基づいて副原動機の作動を修正
する第４制御手段とを、含むことにある。
るための第４発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備えた車両の制御装置であって、運転者の
要求に基づいて主原動機を作動させると同時にその主原
動機に対する所定の出力割合で副原動機を作動させるア
シスト制御手段と、その副原動機の作動開始後の主原動
機のエネルギ消費状態に基づいて副原動機の作動を修正
する第４制御手段とを、含むことにある。
【００１３】
【第４発明の効果】このようにすれば、アシスト制御手
段により、運転者の要求に基づいて主原動機が作動させ
られると同時にその主原動機に対する所定の出力割合で
副原動機が作動させられ、第４制御手段により、その副
原動機の作動開始後の主原動機のエネルギ消費状態に基
づいて副原動機の作動が修正されることから、主原動機
のエネルギ消費を低減するように副原動機の作動割合が
修正され得るので、より適切な作動割合となって、車両
の燃料消費量が低減される。
段により、運転者の要求に基づいて主原動機が作動させ
られると同時にその主原動機に対する所定の出力割合で
副原動機が作動させられ、第４制御手段により、その副
原動機の作動開始後の主原動機のエネルギ消費状態に基
づいて副原動機の作動が修正されることから、主原動機
のエネルギ消費を低減するように副原動機の作動割合が
修正され得るので、より適切な作動割合となって、車両
の燃料消費量が低減される。
【００１４】
【課題を解決するための第５の手段】前記目的を達成す
るための第５発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備えた車両の制御装置であって、運転者の
出力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選択時にお
いては、副原動機を作動させるとともに主原動機の出力
を制限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者がパワー
モード選択時には、出力またはトルクが高くなるように
且つ作動時間が短くなるように副原動機を作動させると
ともに主原動機の出力制限を緩和する第５制御手段を、
含むことにある。
るための第５発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備えた車両の制御装置であって、運転者の
出力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選択時にお
いては、副原動機を作動させるとともに主原動機の出力
を制限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者がパワー
モード選択時には、出力またはトルクが高くなるように
且つ作動時間が短くなるように副原動機を作動させると
ともに主原動機の出力制限を緩和する第５制御手段を、
含むことにある。
【００１５】
【第５発明の効果】このようにすれば、第５制御手段に
より、運転者の出力要求が低く且つ運転者がパワーモー
ド非選択時においては、副原動機が作動させられるとと
もに主原動機の出力が制限され、運転者の出力要求が高
く且つ運転者がパワーモード選択時には、出力またはト
ルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように、
副原動機が作動させられるとともに主原動機の出力制限
が緩和されることから、運転者による運転モードの選択
により副原動機の作動が変更されるため、副原動機の出
力がより適切となって燃料消費量が低減される。また、
パワーモードが選択されたときには主原動機の出力制限
が緩和されるので、車両の動力性能が向上させられる。
より、運転者の出力要求が低く且つ運転者がパワーモー
ド非選択時においては、副原動機が作動させられるとと
もに主原動機の出力が制限され、運転者の出力要求が高
く且つ運転者がパワーモード選択時には、出力またはト
ルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように、
副原動機が作動させられるとともに主原動機の出力制限
が緩和されることから、運転者による運転モードの選択
により副原動機の作動が変更されるため、副原動機の出
力がより適切となって燃料消費量が低減される。また、
パワーモードが選択されたときには主原動機の出力制限
が緩和されるので、車両の動力性能が向上させられる。
【００１６】
【課題を解決するための第６の手段】前記目的を達成す
るための第６発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、駆動力をそれほど必要としない場合に
は前記エネルギ蓄積手段に蓄積されたエネルギを前記副
原動機に供給するとともにその副原動機を低出力で作動
させ、駆動力を必要とする場合には前記エネルギ蓄積手
段に蓄積されたエネルギおよび前記主原動機によって駆
動されるエネルギ発生手段からのエネルギを前記副原動
機に供給するとともに出力またはトルクが高くなるよう
に且つ作動時間が短くなるようにその副原動機を作動さ
せる第６制御手段とを、含むことにある。
るための第６発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、駆動力をそれほど必要としない場合に
は前記エネルギ蓄積手段に蓄積されたエネルギを前記副
原動機に供給するとともにその副原動機を低出力で作動
させ、駆動力を必要とする場合には前記エネルギ蓄積手
段に蓄積されたエネルギおよび前記主原動機によって駆
動されるエネルギ発生手段からのエネルギを前記副原動
機に供給するとともに出力またはトルクが高くなるよう
に且つ作動時間が短くなるようにその副原動機を作動さ
せる第６制御手段とを、含むことにある。
【００１７】
【第６発明の効果】このようにすれば、第６制御手段に
より、車両の駆動力をそれほど必要としない場合にはエ
ネルギ蓄積手段に蓄積されたエネルギが前記副原動機に
供給されるとともにその副原動機が低出力で作動させら
れ、車両の駆動力を必要とする場合には前記エネルギ蓄
積手段および前記主原動機によって駆動されるエネルギ
発生手段からのエネルギが前記副原動機に供給されると
ともに出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間
が短くなるようにその副原動機が作動させられるので、
副原動機の作動がより適切とされ、車両重量が重いと
き、大きなパワー要求があるときなどにおいて車両の動
力性能が向上する。
より、車両の駆動力をそれほど必要としない場合にはエ
ネルギ蓄積手段に蓄積されたエネルギが前記副原動機に
供給されるとともにその副原動機が低出力で作動させら
れ、車両の駆動力を必要とする場合には前記エネルギ蓄
積手段および前記主原動機によって駆動されるエネルギ
発生手段からのエネルギが前記副原動機に供給されると
ともに出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間
が短くなるようにその副原動機が作動させられるので、
副原動機の作動がより適切とされ、車両重量が重いと
き、大きなパワー要求があるときなどにおいて車両の動
力性能が向上する。
【００１８】
【課題を解決するための第７の手段】前記目的を達成す
るための第７発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄
積量が不十分であるか否かを判定する蓄積量判定手段
と、その蓄積量判定手段によりエネルギ蓄積手段のエネ
ルギの蓄積量が不十分であると判定された場合には、前
記主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から前記
副原動機へエネルギを供給させるとともに、その主原動
機側に設けられた変速機の変速比を増大させる第７制御
手段を、含むことにある。
るための第７発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄
積量が不十分であるか否かを判定する蓄積量判定手段
と、その蓄積量判定手段によりエネルギ蓄積手段のエネ
ルギの蓄積量が不十分であると判定された場合には、前
記主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から前記
副原動機へエネルギを供給させるとともに、その主原動
機側に設けられた変速機の変速比を増大させる第７制御
手段を、含むことにある。
【００１９】
【第７発明の効果】このようにすれば、蓄積量判定手段
によりエネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分で
あると判定された場合には、第７制御手段により、主原
動機により駆動されるエネルギ発生手段から副原動機へ
エネルギが供給させられるとともに、その主原動機側に
設けられた変速機の変速比が増大させられるので、変速
比の増大によりエネルギ蓄積手段のエネルギ蓄積量が低
下したときにも副原動機が十分な大きさの出力が得られ
るように作動可能となり、その副原動機の出力がより適
切となる。
によりエネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分で
あると判定された場合には、第７制御手段により、主原
動機により駆動されるエネルギ発生手段から副原動機へ
エネルギが供給させられるとともに、その主原動機側に
設けられた変速機の変速比が増大させられるので、変速
比の増大によりエネルギ蓄積手段のエネルギ蓄積量が低
下したときにも副原動機が十分な大きさの出力が得られ
るように作動可能となり、その副原動機の出力がより適
切となる。
【００２０】
【課題を解決するための第８の手段】前記目的を達成す
るための第８発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、前記主原動機により駆動されるエネル
ギ発生手段から前記副原動機へエネルギを供給させる際
に、運転者の出力要求増大から所定時間後に副原動機を
作動させる態様と、運転者の出力要求増大と同時に副原
動機を作動させる態様とを選択して、該副原動機を作動
させる第８制御手段を、含むことにある。
るための第８発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、前記主原動機により駆動されるエネル
ギ発生手段から前記副原動機へエネルギを供給させる際
に、運転者の出力要求増大から所定時間後に副原動機を
作動させる態様と、運転者の出力要求増大と同時に副原
動機を作動させる態様とを選択して、該副原動機を作動
させる第８制御手段を、含むことにある。
【００２１】
【第８発明の効果】このようにすれば、第８制御手段に
より、主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から
前記副原動機へエネルギを供給させる際に、は運転者の
出力要求増大から所定時間後に副原動機が作動させられ
る態様と、運転者の出力要求増大と同時に副原動機が作
動させられる態様が選択されることから、パワーモード
選択時などにはパワーオンすなわち加速操作から所定時
間後に副原動機が作動させられてエネルギ発生手段が駆
動されるために車両の加速度Ｇのピークが高められて一
時的に大きな動力性能が向上させられる。また、パワー
モード非選択時などにはパワーオンと同時に副原動機が
作動させられるために加速操作からの応答遅れ時間が短
縮される。上記第８制御手段は、前期主原動機により駆
動されるエネルギ発生手段から前期副原動機へエネルギ
を供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の出
力要求増大から所定時間後に副原動機を作動させ、パワ
ーモード非選択時には運転者の出力要求増大と同時に副
原動機を作動させる第８制御手段を、含むように構成さ
れる。この場合には、運転者のパワーモード選択状態に
基づいて、副原動機の作動状態が切り換えられる。
より、主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から
前記副原動機へエネルギを供給させる際に、は運転者の
出力要求増大から所定時間後に副原動機が作動させられ
る態様と、運転者の出力要求増大と同時に副原動機が作
動させられる態様が選択されることから、パワーモード
選択時などにはパワーオンすなわち加速操作から所定時
間後に副原動機が作動させられてエネルギ発生手段が駆
動されるために車両の加速度Ｇのピークが高められて一
時的に大きな動力性能が向上させられる。また、パワー
モード非選択時などにはパワーオンと同時に副原動機が
作動させられるために加速操作からの応答遅れ時間が短
縮される。上記第８制御手段は、前期主原動機により駆
動されるエネルギ発生手段から前期副原動機へエネルギ
を供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の出
力要求増大から所定時間後に副原動機を作動させ、パワ
ーモード非選択時には運転者の出力要求増大と同時に副
原動機を作動させる第８制御手段を、含むように構成さ
れる。この場合には、運転者のパワーモード選択状態に
基づいて、副原動機の作動状態が切り換えられる。
【００２２】
【課題を解決するための第９の手段】前記目的を達成す
るための第９発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、加速操作時において、前記主原動機に
より駆動されるエネルギ発生手段から前記副原動機へエ
ネルギを供給させた後、所定時間経過すると前記エネル
ギ蓄積手段により蓄積されたエネルギをその副原動機へ
供給させる第９制御手段を、含むことにある。
るための第９発明の要旨とするところは、主原動機およ
び副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段に
より蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制
御装置であって、加速操作時において、前記主原動機に
より駆動されるエネルギ発生手段から前記副原動機へエ
ネルギを供給させた後、所定時間経過すると前記エネル
ギ蓄積手段により蓄積されたエネルギをその副原動機へ
供給させる第９制御手段を、含むことにある。
【００２３】
【第９発明の効果】このようにすれば、第９制御手段に
より、加速操作時において、主原動機により駆動される
エネルギ発生手段から副原動機へエネルギが供給された
後、所定時間経過するとエネルギ蓄積手段により蓄積さ
れたエネルギがその副原動機へ供給されるので、車両加
速操作時において車両の加速度Ｇが高められ、しかもそ
の加速補助期間が長くなり加速の延びが向上する。
より、加速操作時において、主原動機により駆動される
エネルギ発生手段から副原動機へエネルギが供給された
後、所定時間経過するとエネルギ蓄積手段により蓄積さ
れたエネルギがその副原動機へ供給されるので、車両加
速操作時において車両の加速度Ｇが高められ、しかもそ
の加速補助期間が長くなり加速の延びが向上する。
【００２４】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記主原動機
は、車両の前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方を
駆動する内燃機関であり、前記副原動機はそれら前輪駆
動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動するモータで
ある。このようにすれば、副原動機が作動させられる期
間では、前輪駆動系および後輪駆動系が共に駆動される
ので、凍結路、圧雪路などの摩擦係数が低い路面の走行
においても車両の駆動力或いは加速度が高められる。
は、車両の前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方を
駆動する内燃機関であり、前記副原動機はそれら前輪駆
動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動するモータで
ある。このようにすれば、副原動機が作動させられる期
間では、前輪駆動系および後輪駆動系が共に駆動される
ので、凍結路、圧雪路などの摩擦係数が低い路面の走行
においても車両の駆動力或いは加速度が高められる。
【００２５】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００２６】図１は、本発明の一実施例の制御装置を有
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両すなわち４輪駆
動車両を示している。図において、主原動機として機能
するエンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエ
ンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、ト
ルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置
１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達されるよ
うになっている。そして、専ら発電のためのジェネレー
タ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エン
ジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応してい
る。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用い
ない４輪駆動車両である。
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両すなわち４輪駆
動車両を示している。図において、主原動機として機能
するエンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエ
ンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、ト
ルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置
１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達されるよ
うになっている。そして、専ら発電のためのジェネレー
タ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エン
ジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応してい
る。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用い
ない４輪駆動車両である。
【００２７】また、副原動機として機能する電気モータ
／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルク
は、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して
１対の後輪３４へ伝達されるようになっている。上記Ｍ
Ｇ２８から後輪３４までが後輪駆動系に対応している。
このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪
駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エ
ネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電
電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレー
タ）としての機能も兼ね備えている。好適には、４輪駆
動時においてＭＧ２８に電力を直接的に供給する場合が
ある前記ジェネレータ２４はそのＭＧ２８の容量よりも
若干大きな容量の発電能力を備えている。
／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルク
は、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して
１対の後輪３４へ伝達されるようになっている。上記Ｍ
Ｇ２８から後輪３４までが後輪駆動系に対応している。
このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪
駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エ
ネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電
電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレー
タ）としての機能も兼ね備えている。好適には、４輪駆
動時においてＭＧ２８に電力を直接的に供給する場合が
ある前記ジェネレータ２４はそのＭＧ２８の容量よりも
若干大きな容量の発電能力を備えている。
【００２８】上記変速機１４は、たとえば常時噛み合い
型平行２軸式の手動変速機、複数組の遊星歯車装置の要
素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されたり
回転停止させられることによって複数のギヤ段が達成さ
れる自動変速機、有効径が可変の１対のプーリに伝動ベ
ルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機などにより構
成される。
型平行２軸式の手動変速機、複数組の遊星歯車装置の要
素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されたり
回転停止させられることによって複数のギヤ段が達成さ
れる自動変速機、有効径が可変の１対のプーリに伝動ベ
ルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機などにより構
成される。
【００２９】エンジンおよび変速用電子制御装置３８
は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度
ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃
料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関
係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／
Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エ
ンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度
を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転
速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回
転制御、変速機１４がたとえば自動変速機である場合に
は予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアク
セル開度θ（アクセルペダル３６の踏込量ＡCC或いはス
ロットル弁開度θTH）に基づいて変速ギヤ段を決定し、
その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実行す
る。また、通常は、スロットル弁４１の開度θTHがアク
セルペダル３６の踏込量ＡCCに対応する大きさとなるよ
うにスロットルアクチュエータ４３を制御する。
は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度
ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃
料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関
係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／
Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エ
ンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度
を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転
速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回
転制御、変速機１４がたとえば自動変速機である場合に
は予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアク
セル開度θ（アクセルペダル３６の踏込量ＡCC或いはス
ロットル弁開度θTH）に基づいて変速ギヤ段を決定し、
その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実行す
る。また、通常は、スロットル弁４１の開度θTHがアク
セルペダル３６の踏込量ＡCCに対応する大きさとなるよ
うにスロットルアクチュエータ４３を制御する。
【００３０】トラクション制御用電子制御装置４０は、
１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けら
れた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLか
らの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づい
て換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪
車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝
（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車
輪車速ＶFR、ＶFL、Ｖ RR、ＶRLのうちの最も遅い速度が
車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出す
る一方で、たとえばエンジン１０に駆動されない後輪３
４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪２０
から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速度Δ
Ｖが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を越え
ることにより主駆動輪（前輪２０）のスリップ判定が行
われると発進時における車両の牽引力を高くするための
トラクション制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前
輪車速ＶF との割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／
ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範
囲ＲS * 内に入るように、スロットル弁４１を駆動する
スロットルアクチュエータ４３或いは図示しない燃料噴
射弁を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前
輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前
輪２０の駆動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係
数μはたとえば図２に示すように変化する性質があるの
で、上記目標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係
数μが最大となる領域に設定されている。
１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けら
れた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLか
らの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づい
て換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪
車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝
（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車
輪車速ＶFR、ＶFL、Ｖ RR、ＶRLのうちの最も遅い速度が
車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出す
る一方で、たとえばエンジン１０に駆動されない後輪３
４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪２０
から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速度Δ
Ｖが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を越え
ることにより主駆動輪（前輪２０）のスリップ判定が行
われると発進時における車両の牽引力を高くするための
トラクション制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前
輪車速ＶF との割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／
ＶF ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範
囲ＲS * 内に入るように、スロットル弁４１を駆動する
スロットルアクチュエータ４３或いは図示しない燃料噴
射弁を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前
輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前
輪２０の駆動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係
数μはたとえば図２に示すように変化する性質があるの
で、上記目標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係
数μが最大となる領域に設定されている。
【００３１】モータ制御用電子制御装置４６は、たとえ
ば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時におい
て、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８
に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に
示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路
面（高μ路）での発進、加速走行時において、予め記憶
された関係からたとえば実際のアクセル開度θおよびア
クセル開度変化率ｄθ／ｄｔに基づいて車両の全駆動ト
ルクのうちのたとえば２０乃至３０％程度の所定の割合
の基本アシストトルクを決定し、その基本アシストトル
クが得られるようにキャパシタ４８に予め蓄えられた電
力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することに
より、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加え
て車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ
路アシスト制御や、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路
面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力
を高めるためにＭＧ２８の駆動と同時に変速機１４をシ
フトダウンさせる低μ路アシスト制御などを実行する。
上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ
２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力
電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御
されるインバータ５０により電流制御されるようになっ
ている。
ば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時におい
て、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８
に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に
示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路
面（高μ路）での発進、加速走行時において、予め記憶
された関係からたとえば実際のアクセル開度θおよびア
クセル開度変化率ｄθ／ｄｔに基づいて車両の全駆動ト
ルクのうちのたとえば２０乃至３０％程度の所定の割合
の基本アシストトルクを決定し、その基本アシストトル
クが得られるようにキャパシタ４８に予め蓄えられた電
力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することに
より、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加え
て車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ
路アシスト制御や、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路
面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力
を高めるためにＭＧ２８の駆動と同時に変速機１４をシ
フトダウンさせる低μ路アシスト制御などを実行する。
上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ
２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力
電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御
されるインバータ５０により電流制御されるようになっ
ている。
【００３２】路面勾配センサ５２は、車速略零時におい
て用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるもの
であり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝ta
n θ ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置
４６に供給する。アクセル開度センサ５４は、アクセル
ペダル３６の操作量からアクセル開度θを検出し、その
アクセル開度θを表す信号をエンジンおよび変速用電子
制御装置３８へ供給する。パワーモード選択スイッチ５
６は、変速機１４の変速比が低くなるように変速線を変
更することにより加速性を重視した走行とするモードを
選択する場合に操作されるものであり、パワーモード選
択信号をモータ制御用電子制御装置４６に供給する。上
記エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクショ
ン制御用電子制御装置４０、モータ制御用電子制御装置
４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェ
ースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を
出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演
算値は必要に応じて通信回線を介して相互に授受される
ようになっている。
て用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるもの
であり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝ta
n θ ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置
４６に供給する。アクセル開度センサ５４は、アクセル
ペダル３６の操作量からアクセル開度θを検出し、その
アクセル開度θを表す信号をエンジンおよび変速用電子
制御装置３８へ供給する。パワーモード選択スイッチ５
６は、変速機１４の変速比が低くなるように変速線を変
更することにより加速性を重視した走行とするモードを
選択する場合に操作されるものであり、パワーモード選
択信号をモータ制御用電子制御装置４６に供給する。上
記エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクショ
ン制御用電子制御装置４０、モータ制御用電子制御装置
４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェ
ースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、
ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を
出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演
算値は必要に応じて通信回線を介して相互に授受される
ようになっている。
【００３３】図４は、主として上記モータ制御用電子制
御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図４において、高μ路判定手段６０は、車両
の走行路の路面摩擦係数μが高いか否かすなわちドライ
路（乾燥路）であるか否かすなわち凍結路、圧雪路のよ
うに路面摩擦係数μの低い低μ路でないか否かを加速時
或いは制動時の主駆動輪である前輪２０のスリップ状態
に基づいて判定する。たとえば、高μ路判定は、前記ス
リップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度
ΔＶ2 以下であることに基づいて行われる。車両走行状
態判定手段６２は、上記高μ路判定手段６０により路面
の摩擦係数が高い高μ路すなわちドライ路であると判定
された場合において、車両が発進状態であるか或いは車
両が走行状態であるかをたとえば車速Ｖに基づいて判定
する。車速Ｖが、たとえば数km/h程度に設定された判断
車速Ｖx1以下であれば発進状態であり、その判断車速Ｖ
x1を越える場合は走行状態であると判断される。要求出
力量判定手段６４は、運転者による要求出力量が小さい
か或いは大きいかをたとえば要求出力が小さい、中程
度、大きいの３段階のいずれに該当するか否かを、たと
えば実際のスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄ
ｔに基づいて判定する。上記要求出力量判定手段６４に
より要求出力が小さいと判定された場合には、蓄電量判
定手段６６により、エネルギ蓄積手段に対応するキャパ
シタ４８においてその蓄積エネルギすなわちアシストト
ルクを発生させるための充電残量ＳＯＣが、ＭＧ２８に
よるアシスト作動を実行するために必要な量を判定する
ために予め設定された判定値ＳＯＣO を越えているか否
かが判断される。
御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図４において、高μ路判定手段６０は、車両
の走行路の路面摩擦係数μが高いか否かすなわちドライ
路（乾燥路）であるか否かすなわち凍結路、圧雪路のよ
うに路面摩擦係数μの低い低μ路でないか否かを加速時
或いは制動時の主駆動輪である前輪２０のスリップ状態
に基づいて判定する。たとえば、高μ路判定は、前記ス
リップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度
ΔＶ2 以下であることに基づいて行われる。車両走行状
態判定手段６２は、上記高μ路判定手段６０により路面
の摩擦係数が高い高μ路すなわちドライ路であると判定
された場合において、車両が発進状態であるか或いは車
両が走行状態であるかをたとえば車速Ｖに基づいて判定
する。車速Ｖが、たとえば数km/h程度に設定された判断
車速Ｖx1以下であれば発進状態であり、その判断車速Ｖ
x1を越える場合は走行状態であると判断される。要求出
力量判定手段６４は、運転者による要求出力量が小さい
か或いは大きいかをたとえば要求出力が小さい、中程
度、大きいの３段階のいずれに該当するか否かを、たと
えば実際のスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄ
ｔに基づいて判定する。上記要求出力量判定手段６４に
より要求出力が小さいと判定された場合には、蓄電量判
定手段６６により、エネルギ蓄積手段に対応するキャパ
シタ４８においてその蓄積エネルギすなわちアシストト
ルクを発生させるための充電残量ＳＯＣが、ＭＧ２８に
よるアシスト作動を実行するために必要な量を判定する
ために予め設定された判定値ＳＯＣO を越えているか否
かが判断される。
【００３４】上記ＭＧ２８のアシスト作動には、車両を
加速させる加速トルクを発生させるために用いられる加
速トルク用蓄電量ＳＯＣ1 と、アシスト終了ショックを
防止するために加速後において徐々にＭＧ２８のアシス
トトルクを減少させる徐減トルクを発生させるために用
いられる徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ2 とが必要であるた
め、キャパシタ４８には、図５に示すように、それらの
加速トルク用蓄電量ＳＯＣ1 と徐減トルク用蓄電量ＳＯ
Ｃ2 とが蓄電されるようになっている。前記判定値ＳＯ
ＣO は、上記加速トルク用蓄電量ＳＯＣ1 と徐減トルク
用蓄電量ＳＯＣ 2 の合計値（ＳＯＣ1 ＋ＳＯＣ2 ）と略
同じ値またはそれよりも所定値大きい値に設定される。
加速させる加速トルクを発生させるために用いられる加
速トルク用蓄電量ＳＯＣ1 と、アシスト終了ショックを
防止するために加速後において徐々にＭＧ２８のアシス
トトルクを減少させる徐減トルクを発生させるために用
いられる徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ2 とが必要であるた
め、キャパシタ４８には、図５に示すように、それらの
加速トルク用蓄電量ＳＯＣ1 と徐減トルク用蓄電量ＳＯ
Ｃ2 とが蓄電されるようになっている。前記判定値ＳＯ
ＣO は、上記加速トルク用蓄電量ＳＯＣ1 と徐減トルク
用蓄電量ＳＯＣ 2 の合計値（ＳＯＣ1 ＋ＳＯＣ2 ）と略
同じ値またはそれよりも所定値大きい値に設定される。
【００３５】上記蓄電量判定手段６６により充電残量Ｓ
ＯＣが判定値ＳＯＣO を越えていると判定された場合に
は、低燃費モードアシスト制御手段６８において、低燃
費を得るためのアシストトルクが出力されるようにイン
バ─タ５０が制御され、キャパシタ４８からＭＧ２８へ
供給される電気エネルギが制御される。すなわち、低燃
費モードアシスト制御手段６８は、スロットル開度θお
よびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応し
た必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或い
は基本アシストエネルギを決定し、その基本アシストト
ルクがたとえば図６に示すようになるべく長い期間で一
定出力トルクとして出力されるようにＭＧ２８から出力
されるアシストトルクを決定する低燃費モードアシスト
トルク決定手段７０と、たとえば図７に示すようなエン
ジン回転速度ＮE を表す軸およびエンジン出力トルクＴ
E を表す軸から成る二次元座標内において、上記低燃費
モードアシストトルク決定手段７０により決定されたア
シストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点
（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在位置
（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点（□
印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するように
上記アシストトルクの大きさ或いは割合を補正するアシ
ストトルク補正手段７２とを備え、補正後のアシストト
ルクがＭＧ２８から出力されるようにキャパシタ４８か
らそのＭＧ２８への出力エネルギの大きさ（電力：Ｋ
Ｗ）をたとえば図８に示すように制御する。一般に、エ
ンジン１０は、その運転点が上記最良燃費曲線上に位置
するように変速制御されている。なお、図６および図８
において、ｔN はたとえば数秒程度の時間であり、その
時間ｔ N までは加速トルクおよびそれを発生させるため
の電力を示し、時間ｔN 以後は徐減トルクおよびそれを
発生させるための電力を示している。また、図８の矢印
は、運転者が要求する全加速出力であり、その加速出力
と上記キャパシタ４８からそのＭＧ２８への出力との差
がエンジン１０により負担される。
ＯＣが判定値ＳＯＣO を越えていると判定された場合に
は、低燃費モードアシスト制御手段６８において、低燃
費を得るためのアシストトルクが出力されるようにイン
バ─タ５０が制御され、キャパシタ４８からＭＧ２８へ
供給される電気エネルギが制御される。すなわち、低燃
費モードアシスト制御手段６８は、スロットル開度θお
よびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応し
た必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或い
は基本アシストエネルギを決定し、その基本アシストト
ルクがたとえば図６に示すようになるべく長い期間で一
定出力トルクとして出力されるようにＭＧ２８から出力
されるアシストトルクを決定する低燃費モードアシスト
トルク決定手段７０と、たとえば図７に示すようなエン
ジン回転速度ＮE を表す軸およびエンジン出力トルクＴ
E を表す軸から成る二次元座標内において、上記低燃費
モードアシストトルク決定手段７０により決定されたア
シストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点
（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在位置
（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点（□
印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するように
上記アシストトルクの大きさ或いは割合を補正するアシ
ストトルク補正手段７２とを備え、補正後のアシストト
ルクがＭＧ２８から出力されるようにキャパシタ４８か
らそのＭＧ２８への出力エネルギの大きさ（電力：Ｋ
Ｗ）をたとえば図８に示すように制御する。一般に、エ
ンジン１０は、その運転点が上記最良燃費曲線上に位置
するように変速制御されている。なお、図６および図８
において、ｔN はたとえば数秒程度の時間であり、その
時間ｔ N までは加速トルクおよびそれを発生させるため
の電力を示し、時間ｔN 以後は徐減トルクおよびそれを
発生させるための電力を示している。また、図８の矢印
は、運転者が要求する全加速出力であり、その加速出力
と上記キャパシタ４８からそのＭＧ２８への出力との差
がエンジン１０により負担される。
【００３６】前記要求出力量判定手段６４により要求出
力が中程度と判定された場合には、蓄電量判定手段７４
により、前記蓄電量判定手段６６と同様に、キャパシタ
４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO
を越えているか否かが判断される。この蓄電量判定手段
７４によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定
された判定値ＳＯＣO を越えていると判断される場合
は、加速モードアシスト制御手段７８において、好適な
発進加速性を得るためのアシストトルクが出力されるよ
うにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネ
ルギが制御される。すなわち、加速モードアシスト制御
手段７８は、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／
ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所
定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネル
ギを決定し、その基本アシストエネルギがたとえば図９
に示すようになるべく短期間で前記低燃費モード時より
も大きなアシストトルクとして出力されるようにＭＧ２
８から出力されるアシストトルクを決定する加速モード
アシストトルク決定手段８０と、たとえば図７に示すよ
うなエンジン回転速度ＮE を表す軸およびエンジン出力
トルクＴE を表す軸から成る二次元座標内において、上
記加速モードアシストトルク決定手段８０により決定さ
れたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の
運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在
位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点
（□印）へ変化したときに上記最良燃費曲線上に位置す
るように上記アシストトルクの大きさ或いは割合を補正
するアシストトルク補正手段８２とを備え、補正後のア
シストトルクＴM がＭＧ２８から出力されるようにキャ
パシタ４８からそのＭＧ２８への出力エネルギの大きさ
（電力：ＫＷ）をたとえば図１０に示すように一定値と
なるように制御する。なお、図９および図１０におい
て、ｔA はたとえば２秒程度の時間であり、その時間ｔ
A までは加速トルクおよびそれを発生させるための電力
を示し、時間ｔA 以後は徐減トルクおよびそれを発生さ
せるための電力を示している。
力が中程度と判定された場合には、蓄電量判定手段７４
により、前記蓄電量判定手段６６と同様に、キャパシタ
４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO
を越えているか否かが判断される。この蓄電量判定手段
７４によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定
された判定値ＳＯＣO を越えていると判断される場合
は、加速モードアシスト制御手段７８において、好適な
発進加速性を得るためのアシストトルクが出力されるよ
うにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネ
ルギが制御される。すなわち、加速モードアシスト制御
手段７８は、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／
ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所
定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネル
ギを決定し、その基本アシストエネルギがたとえば図９
に示すようになるべく短期間で前記低燃費モード時より
も大きなアシストトルクとして出力されるようにＭＧ２
８から出力されるアシストトルクを決定する加速モード
アシストトルク決定手段８０と、たとえば図７に示すよ
うなエンジン回転速度ＮE を表す軸およびエンジン出力
トルクＴE を表す軸から成る二次元座標内において、上
記加速モードアシストトルク決定手段８０により決定さ
れたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の
運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在
位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点
（□印）へ変化したときに上記最良燃費曲線上に位置す
るように上記アシストトルクの大きさ或いは割合を補正
するアシストトルク補正手段８２とを備え、補正後のア
シストトルクＴM がＭＧ２８から出力されるようにキャ
パシタ４８からそのＭＧ２８への出力エネルギの大きさ
（電力：ＫＷ）をたとえば図１０に示すように一定値と
なるように制御する。なお、図９および図１０におい
て、ｔA はたとえば２秒程度の時間であり、その時間ｔ
A までは加速トルクおよびそれを発生させるための電力
を示し、時間ｔA 以後は徐減トルクおよびそれを発生さ
せるための電力を示している。
【００３７】上記低燃費モードアシストトルク決定手段
７０および加速モードアシストトルク決定手段８０で
は、要求出力量判定手段６４により判定される運転者の
要求出力量が小さい状態から大きくなると、比較的長い
ｔN 時間において一定のアシストトルクＴM が出力され
る状態（図６および図８）から、それよりも短いｔA 時
間内において上記一定のアシストトルクＴM よりも大き
いトルクで一定のエネルギが出力される状態（図９およ
び図１０）とされることから、それら低燃費モードアシ
ストトルク決定手段７０および加速モードアシストトル
ク決定手段８０は、運転者の要求する出力が高くなる
程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が
短くなるように、ＭＧ２８を作動させるものであるの
で、請求項１の第１制御手段に対応している。
７０および加速モードアシストトルク決定手段８０で
は、要求出力量判定手段６４により判定される運転者の
要求出力量が小さい状態から大きくなると、比較的長い
ｔN 時間において一定のアシストトルクＴM が出力され
る状態（図６および図８）から、それよりも短いｔA 時
間内において上記一定のアシストトルクＴM よりも大き
いトルクで一定のエネルギが出力される状態（図９およ
び図１０）とされることから、それら低燃費モードアシ
ストトルク決定手段７０および加速モードアシストトル
ク決定手段８０は、運転者の要求する出力が高くなる
程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が
短くなるように、ＭＧ２８を作動させるものであるの
で、請求項１の第１制御手段に対応している。
【００３８】また、上記低燃費モードアシストトルク決
定手段７０および加速モードアシストトルク決定手段８
０では、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔ
に基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割
合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギを
決定し、その基本アシストトルク或いは基本アシストエ
ネルギが図６或いは図９に示すパターンで出力されるよ
うなアシストトルクを決定するものであるから、運転者
の要求に基づいてエンジン１０を作動させると同時にそ
のエンジン１０に対して所定の出力割合でＭＧ２８を作
動させるものであるので、請求項５のアシスト制御手段
に対応している。また、上記アシストトルク補正手段７
２およびアシストトルク補正手段８２は、エンジン１０
の運転点が現在位置（○印）からアシストトルクが出力
されたときのエンジン１０の運転点（□印）へ変化した
ときに最良燃費曲線上に位置するようにアシストトルク
の大きさ或いはアシストトルクの割合を補正することか
ら、ＭＧ２８の作動開始後のエンジン１０のエネルギ消
費状態に基づいてそのＭＧ２８の作動を修正するもので
あるので、請求項５の第４制御手段に対応している。
定手段７０および加速モードアシストトルク決定手段８
０では、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔ
に基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割
合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギを
決定し、その基本アシストトルク或いは基本アシストエ
ネルギが図６或いは図９に示すパターンで出力されるよ
うなアシストトルクを決定するものであるから、運転者
の要求に基づいてエンジン１０を作動させると同時にそ
のエンジン１０に対して所定の出力割合でＭＧ２８を作
動させるものであるので、請求項５のアシスト制御手段
に対応している。また、上記アシストトルク補正手段７
２およびアシストトルク補正手段８２は、エンジン１０
の運転点が現在位置（○印）からアシストトルクが出力
されたときのエンジン１０の運転点（□印）へ変化した
ときに最良燃費曲線上に位置するようにアシストトルク
の大きさ或いはアシストトルクの割合を補正することか
ら、ＭＧ２８の作動開始後のエンジン１０のエネルギ消
費状態に基づいてそのＭＧ２８の作動を修正するもので
あるので、請求項５の第４制御手段に対応している。
【００３９】エンジン出力制限手段８４は、前記低燃費
モードアシスト制御手段６８によるアシスト制御期間、
或いは前記加速モードアシスト制御手段７８によるアシ
スト制御期間内において、予め設定された関係から要求
出力量に基づいて決定される目標加速度ＧM と実際の加
速度Ｇとを算出し、実際の加速度Ｇが目標加速度ＧMを
越えないようにスロットル弁開度θTHを制御することに
より、エンジン１０の出力を抑制する。このエンジン出
力制限手段８４は、路面摩擦係数判定手段に対応する高
μ路判定手段６０により路面の摩擦係数μが高いと判定
されている状態では、ＭＧ２８の作動量すなわちアシス
トトルクが大きくなるのに応じてエンジン１０の出力を
制限する第３制御手段（請求項４）に対応している。
モードアシスト制御手段６８によるアシスト制御期間、
或いは前記加速モードアシスト制御手段７８によるアシ
スト制御期間内において、予め設定された関係から要求
出力量に基づいて決定される目標加速度ＧM と実際の加
速度Ｇとを算出し、実際の加速度Ｇが目標加速度ＧMを
越えないようにスロットル弁開度θTHを制御することに
より、エンジン１０の出力を抑制する。このエンジン出
力制限手段８４は、路面摩擦係数判定手段に対応する高
μ路判定手段６０により路面の摩擦係数μが高いと判定
されている状態では、ＭＧ２８の作動量すなわちアシス
トトルクが大きくなるのに応じてエンジン１０の出力を
制限する第３制御手段（請求項４）に対応している。
【００４０】パワーモード選択判定手段８６は、車両に
設けられたパワーモード選択スイッチ５６が操作されて
いるか否かに基づいて、加速性を重視した走行モードで
あるパワーモードが選択されているか否かを判定する。
エンジン出力制限禁止手段８８は、上記パワーモード選
択判定手段８６によりパワーモードが選択されていると
判定された場合には、上記エンジン出力制限手段８４に
よるエンジン１０の出力抑制を禁止することにより、車
両の加速度或いは駆動力を一層高める。したがって、前
記低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシ
スト制御手段７８、エンジン出力制限手段８４、パワー
モード選択判定手段８６、エンジン出力制限禁止手段８
８は、その低燃費モードアシスト制御手段６８によるア
シスト制御期間、或いは前記加速モードアシスト制御手
段７８によるアシスト制御期間内において、運転者の出
力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選択時におい
てＭＧ２８をアシスト作動させるとともにエンジン１０
の出力を制限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者が
パワーモードを選択したときには、出力またはトルクが
高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８
をアシスト作動させるとともにエンジン１０の出力制限
を緩和する第５制御手段（請求項６）に対応している。
設けられたパワーモード選択スイッチ５６が操作されて
いるか否かに基づいて、加速性を重視した走行モードで
あるパワーモードが選択されているか否かを判定する。
エンジン出力制限禁止手段８８は、上記パワーモード選
択判定手段８６によりパワーモードが選択されていると
判定された場合には、上記エンジン出力制限手段８４に
よるエンジン１０の出力抑制を禁止することにより、車
両の加速度或いは駆動力を一層高める。したがって、前
記低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシ
スト制御手段７８、エンジン出力制限手段８４、パワー
モード選択判定手段８６、エンジン出力制限禁止手段８
８は、その低燃費モードアシスト制御手段６８によるア
シスト制御期間、或いは前記加速モードアシスト制御手
段７８によるアシスト制御期間内において、運転者の出
力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選択時におい
てＭＧ２８をアシスト作動させるとともにエンジン１０
の出力を制限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者が
パワーモードを選択したときには、出力またはトルクが
高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８
をアシスト作動させるとともにエンジン１０の出力制限
を緩和する第５制御手段（請求項６）に対応している。
【００４１】前記蓄電量判定手段６６或いは蓄電量判定
手段７４においてキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判
定値ＳＯＣO を下まわっていると判定された場合には、
蓄電不足時直行アシスト制御手段９０は、運転者による
加速操作すなわち出力要求増大操作時において、変速機
１４のシフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロッ
クアップクラッチの解放などを行ってエンジン１０の回
転速度ＮE を積極的に所定幅上昇させた状態で、エンジ
ン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力され
た電力をＭＧ２８へ直接的に供給することにより、比較
的大きなアシストトルクを直ちに発生させる。
手段７４においてキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判
定値ＳＯＣO を下まわっていると判定された場合には、
蓄電不足時直行アシスト制御手段９０は、運転者による
加速操作すなわち出力要求増大操作時において、変速機
１４のシフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロッ
クアップクラッチの解放などを行ってエンジン１０の回
転速度ＮE を積極的に所定幅上昇させた状態で、エンジ
ン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力され
た電力をＭＧ２８へ直接的に供給することにより、比較
的大きなアシストトルクを直ちに発生させる。
【００４２】パワーモード選択判定手段９２は、前記蓄
電量判定手段６６或いは蓄電量判定手段７４においてキ
ャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO を下ま
わっていると判定された場合には、加速性を重視した走
行モードである前記パワーモードが選択されているか否
かを判定する。アシスト遅延手段９４は、上記パワーモ
ード選択判定手段９２によりパワーモードが選択されて
いると判定された場合は、前記蓄電不足時直行アシスト
制御手段９０によるアシスト作動を運転者による加速操
作すなわち出力要求増大時から所定時間後まで遅らせ
る。上記パワーモード選択判定手段９２およびアシスト
遅延手段９４は、エンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４（エネルギ発生手段）からＭＧ２８へエネル
ギを供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の
出力要求増大から所定時間後にＭＧ２８を作動させ、パ
ワーモード非選択時には運転者の出力要求増大と同時に
ＭＧ２８を作動させるものであるので、請求項９の第８
制御手段に対応している。
電量判定手段６６或いは蓄電量判定手段７４においてキ
ャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO を下ま
わっていると判定された場合には、加速性を重視した走
行モードである前記パワーモードが選択されているか否
かを判定する。アシスト遅延手段９４は、上記パワーモ
ード選択判定手段９２によりパワーモードが選択されて
いると判定された場合は、前記蓄電不足時直行アシスト
制御手段９０によるアシスト作動を運転者による加速操
作すなわち出力要求増大時から所定時間後まで遅らせ
る。上記パワーモード選択判定手段９２およびアシスト
遅延手段９４は、エンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４（エネルギ発生手段）からＭＧ２８へエネル
ギを供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の
出力要求増大から所定時間後にＭＧ２８を作動させ、パ
ワーモード非選択時には運転者の出力要求増大と同時に
ＭＧ２８を作動させるものであるので、請求項９の第８
制御手段に対応している。
【００４３】前記要求出力量判定手段６４において要求
出力が大きいと判定された場合には、高加速モードアシ
スト制御手段９６によるアシスト制御が実行される。こ
の高加速モードアシスト制御手段９６は、加速開始（ア
クセルオン）からの所定時間後においてエンジン１０に
より駆動されるジェネレータ２４から出力された電力を
ＭＧ２８へ直接的に供給する直行アシストを開始させた
後、加速度がピークに到達する付近の時期からキャパシ
タ４８に蓄電された蓄電エネルギに基づくアシストを開
始させ且つそれをたとえば２乃至３秒程度の所定期間持
続させ、図１１の２点鎖線に示す加速度Ｇを得る。図１
１の２点鎖線は、直行アシストおよびキャパシタによる
アシストが行われた場合を示している。図１１の実線は
エンジン１０のみによる加速度の変化を示し、図１１の
破線は加速開始から直行アシストのみを適用した場合の
上乗せ分を示し、１点鎖線は加速開始から所定時間後に
おいて直行アシストのみを適用した場合の上乗せ分を示
している。加速操作と同時に直行アシストを開始した場
合において、その加速操作が行われた直後の区間ではエ
ンジン１０の出力トルクはエンジン回転速度ＮE の上昇
に消費されるので、車両の加速度Ｇはアシストトルクも
寄与せずそれほど上昇しないが、エンジン回転速度ＮE
がアクセル開度θに応じた所定値に飽和する値に近接す
るに従って車両の加速度Ｇが急速に上昇し、エンジン１
０の出力トルクに基づく加速度が飽和する近傍となると
直行アシストトルクによる上乗せ分（破線）が顕著に表
れた後、その上乗せ分が消滅する。直行アシストトルク
を出力するＭＧ２８はエンジン１０により駆動されるジ
ェネレータ２４から供給される電気エネルギにより駆動
される。加速操作開始から所定時間後すなわちエンジン
エネルギを抜かずエンジン１０自身のトルクでエンジン
回転速度ＮE を十分高めた後において直行アシストを開
始した場合には、直行アシストが顕れる時期が遅れるの
で、車両の加速度Ｇのピークが高められる。つまり、エ
ンジン１０はジェネレータ２４により所定のエネルギを
消費されたにも拘わらず、さらにトータルエネルギは同
じであるがＭＧ２８の低速ほど同じエネルギでもトルク
が高い特性の効果によって車両の駆動力が向上し、加速
Ｇが高められる。さらに、キャパシタ４８に蓄電された
電気エネルギによるアシストをそのピーク付近から加え
ることにより、２点鎖線に示すように、所定期間にわた
って車両の加速度Ｇが高められ、加速の伸びが得られる
のである。上記高加速モードアシスト制御手段９６は、
加速操作時において、エンジン１０により駆動されるジ
ェネレータ２４からＭＧ２８へエネルギを供給させた
後、所定時間経過後にはキャパシタ４８により蓄積され
た電気エネルギをそのＭＧ２８へ供給させるので、請求
項１０の第９制御手段に対応している。
出力が大きいと判定された場合には、高加速モードアシ
スト制御手段９６によるアシスト制御が実行される。こ
の高加速モードアシスト制御手段９６は、加速開始（ア
クセルオン）からの所定時間後においてエンジン１０に
より駆動されるジェネレータ２４から出力された電力を
ＭＧ２８へ直接的に供給する直行アシストを開始させた
後、加速度がピークに到達する付近の時期からキャパシ
タ４８に蓄電された蓄電エネルギに基づくアシストを開
始させ且つそれをたとえば２乃至３秒程度の所定期間持
続させ、図１１の２点鎖線に示す加速度Ｇを得る。図１
１の２点鎖線は、直行アシストおよびキャパシタによる
アシストが行われた場合を示している。図１１の実線は
エンジン１０のみによる加速度の変化を示し、図１１の
破線は加速開始から直行アシストのみを適用した場合の
上乗せ分を示し、１点鎖線は加速開始から所定時間後に
おいて直行アシストのみを適用した場合の上乗せ分を示
している。加速操作と同時に直行アシストを開始した場
合において、その加速操作が行われた直後の区間ではエ
ンジン１０の出力トルクはエンジン回転速度ＮE の上昇
に消費されるので、車両の加速度Ｇはアシストトルクも
寄与せずそれほど上昇しないが、エンジン回転速度ＮE
がアクセル開度θに応じた所定値に飽和する値に近接す
るに従って車両の加速度Ｇが急速に上昇し、エンジン１
０の出力トルクに基づく加速度が飽和する近傍となると
直行アシストトルクによる上乗せ分（破線）が顕著に表
れた後、その上乗せ分が消滅する。直行アシストトルク
を出力するＭＧ２８はエンジン１０により駆動されるジ
ェネレータ２４から供給される電気エネルギにより駆動
される。加速操作開始から所定時間後すなわちエンジン
エネルギを抜かずエンジン１０自身のトルクでエンジン
回転速度ＮE を十分高めた後において直行アシストを開
始した場合には、直行アシストが顕れる時期が遅れるの
で、車両の加速度Ｇのピークが高められる。つまり、エ
ンジン１０はジェネレータ２４により所定のエネルギを
消費されたにも拘わらず、さらにトータルエネルギは同
じであるがＭＧ２８の低速ほど同じエネルギでもトルク
が高い特性の効果によって車両の駆動力が向上し、加速
Ｇが高められる。さらに、キャパシタ４８に蓄電された
電気エネルギによるアシストをそのピーク付近から加え
ることにより、２点鎖線に示すように、所定期間にわた
って車両の加速度Ｇが高められ、加速の伸びが得られる
のである。上記高加速モードアシスト制御手段９６は、
加速操作時において、エンジン１０により駆動されるジ
ェネレータ２４からＭＧ２８へエネルギを供給させた
後、所定時間経過後にはキャパシタ４８により蓄積され
た電気エネルギをそのＭＧ２８へ供給させるので、請求
項１０の第９制御手段に対応している。
【００４４】加速不足判定手段９８は、車両の加速不足
状態を、たとえば予め設定された関係から実際の要求出
力に基づいて車両の目標加速度ＧM を算出し、車速Ｖの
変化率から求められる実際の車両の加速度Ｇがその目標
加速度ＧM に到達しないことにより判定する。加速アシ
スト量補正手段１００は、上記加速不足判定手段９８に
より車両の加速不足が判定された場合には、高加速モー
ドアシスト制御手段９６に代えてたとえば加速モードア
シスト制御７８と同様のキャパシタ４８によるアシスト
トルク制御を用い、上記目標加速度ＧM が達成されるよ
うにキャパシタ４８によるアシストトルクのアシスト量
を増量補正する。また、加速不足時直行アシスト制御手
段１０２は、上記加速アシスト量補正手段１００により
補正されたアシストトルクでは未だ加速不足である場合
すなわち未だ目標加速度ＧM が達成されない場合には、
上記キャパシタ４８に基づくＭＧ２８のアシストトルク
（増量補正後）に加えて、エンジン１０により駆動され
るジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直
接的に供給することによりアシストトルクを直ちに発生
させる直行アシストを実行する。または、加速不足時直
行アシスト制御手段１０２は、加速アシスト量補正手段
１００によりアシストトルクが補正されると同時に、直
行アシストを実行する。本実施例では、前記低燃費モー
ドアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御手段
７８、上記高加速モードアシスト制御手段９６、加速不
足判定手段９８、加速アシスト量補正手段１００および
加速不足時直行アシスト制御手段１０２は、車両の駆動
力をそれほど必要としない場合にはキャパシタ４８に蓄
積された電気エネルギがＭＧ２８に供給されるとともに
そのＭＧ２８が低出力で作動させられ、たとえば登坂路
や車両重量が重く要求出力通りの加速が得られないなど
のように車両の駆動力を必要とする場合には、キャパシ
タ（エネルギ蓄積手段）４８に蓄積されたエネルギおよ
びエンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネル
ギ発生手段）２４からのエネルギをＭＧ２８に供給する
とともに、要求出力が低い場合すなわち低燃費モードア
シスト制御が実行される場合などに比較して出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
そのＭＧ２８を作動させるものであるので、請求項７の
第６制御手段に対応している。
状態を、たとえば予め設定された関係から実際の要求出
力に基づいて車両の目標加速度ＧM を算出し、車速Ｖの
変化率から求められる実際の車両の加速度Ｇがその目標
加速度ＧM に到達しないことにより判定する。加速アシ
スト量補正手段１００は、上記加速不足判定手段９８に
より車両の加速不足が判定された場合には、高加速モー
ドアシスト制御手段９６に代えてたとえば加速モードア
シスト制御７８と同様のキャパシタ４８によるアシスト
トルク制御を用い、上記目標加速度ＧM が達成されるよ
うにキャパシタ４８によるアシストトルクのアシスト量
を増量補正する。また、加速不足時直行アシスト制御手
段１０２は、上記加速アシスト量補正手段１００により
補正されたアシストトルクでは未だ加速不足である場合
すなわち未だ目標加速度ＧM が達成されない場合には、
上記キャパシタ４８に基づくＭＧ２８のアシストトルク
（増量補正後）に加えて、エンジン１０により駆動され
るジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直
接的に供給することによりアシストトルクを直ちに発生
させる直行アシストを実行する。または、加速不足時直
行アシスト制御手段１０２は、加速アシスト量補正手段
１００によりアシストトルクが補正されると同時に、直
行アシストを実行する。本実施例では、前記低燃費モー
ドアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御手段
７８、上記高加速モードアシスト制御手段９６、加速不
足判定手段９８、加速アシスト量補正手段１００および
加速不足時直行アシスト制御手段１０２は、車両の駆動
力をそれほど必要としない場合にはキャパシタ４８に蓄
積された電気エネルギがＭＧ２８に供給されるとともに
そのＭＧ２８が低出力で作動させられ、たとえば登坂路
や車両重量が重く要求出力通りの加速が得られないなど
のように車両の駆動力を必要とする場合には、キャパシ
タ（エネルギ蓄積手段）４８に蓄積されたエネルギおよ
びエンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネル
ギ発生手段）２４からのエネルギをＭＧ２８に供給する
とともに、要求出力が低い場合すなわち低燃費モードア
シスト制御が実行される場合などに比較して出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
そのＭＧ２８を作動させるものであるので、請求項７の
第６制御手段に対応している。
【００４５】ここで、上記のような直行アシストでは、
エンジン１０の出力の一部がジェネレータ２４によって
消費されることにより前輪２０の駆動力が低下させられ
ると同時に、ＭＧ２８からアシストトルクが出力される
ことに基づいて後輪３４が駆動されるが、車両の発進時
では、エンジン１０からＭＧ２８へエネルギを供給した
ことによる前輪２０の駆動トルク低下分よりもＭＧ２８
の発進初期のトルク（ＭＧ２８のトルク特性で低速時高
トルクが得られる）のほうが大きいので、車両発進時で
はキャパシタ４８からのアシストと同様の助勢効果があ
る。図１２は、エンジン１０の出力トルクＴE の特性で
あって破線は上記直行アシストが開始される前の特性を
示し、実線は上記直行アシストにより低下させられた場
合を示し、それら破線と実線との差が上記前輪２０の駆
動トルク低下分に対応している。図１３は、ＭＧ２８の
出力トルクＴM の特性を示し、回転速度ＮM の零付近が
初期トルクを示している。
エンジン１０の出力の一部がジェネレータ２４によって
消費されることにより前輪２０の駆動力が低下させられ
ると同時に、ＭＧ２８からアシストトルクが出力される
ことに基づいて後輪３４が駆動されるが、車両の発進時
では、エンジン１０からＭＧ２８へエネルギを供給した
ことによる前輪２０の駆動トルク低下分よりもＭＧ２８
の発進初期のトルク（ＭＧ２８のトルク特性で低速時高
トルクが得られる）のほうが大きいので、車両発進時で
はキャパシタ４８からのアシストと同様の助勢効果があ
る。図１２は、エンジン１０の出力トルクＴE の特性で
あって破線は上記直行アシストが開始される前の特性を
示し、実線は上記直行アシストにより低下させられた場
合を示し、それら破線と実線との差が上記前輪２０の駆
動トルク低下分に対応している。図１３は、ＭＧ２８の
出力トルクＴM の特性を示し、回転速度ＮM の零付近が
初期トルクを示している。
【００４６】加速操作判定手段１０６は、車両の加速操
作が行われたか否かをたとえばスロットル開度θの変化
量および／または変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判定す
る。低μ路アシスト制御手段１０８は、スロットル開度
θ或いはその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対
応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク
或いは基本アシストエネルギを決定し、好適な発進加速
性を得るためのアシストトルクが出力されるようにキャ
パシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギを制
御する。この低μ路アシスト制御手段１０８では、好適
には、前記低燃費モードアシスト制御６８および加速モ
ードアシスト制御７０と同様に、要求出力量が低い場合
には、アシストトルクが比較的長時間に一定値が出力さ
れるようにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電
気エネルギが制御され、要求出力量が中程度以上となる
と上記アシストトルクが低要求出力時よりも短い時間且
つ高いトルク値が出力されるようにキャパシタ４８から
ＭＧ２８へ供給される電気エネルギが制御される。すな
わち、運転者の出力要求が高くなるほど、より短時間且
つ高い出力或いはトルクでＭＧ２８が作動させられる。
作が行われたか否かをたとえばスロットル開度θの変化
量および／または変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判定す
る。低μ路アシスト制御手段１０８は、スロットル開度
θ或いはその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対
応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク
或いは基本アシストエネルギを決定し、好適な発進加速
性を得るためのアシストトルクが出力されるようにキャ
パシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギを制
御する。この低μ路アシスト制御手段１０８では、好適
には、前記低燃費モードアシスト制御６８および加速モ
ードアシスト制御７０と同様に、要求出力量が低い場合
には、アシストトルクが比較的長時間に一定値が出力さ
れるようにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電
気エネルギが制御され、要求出力量が中程度以上となる
と上記アシストトルクが低要求出力時よりも短い時間且
つ高いトルク値が出力されるようにキャパシタ４８から
ＭＧ２８へ供給される電気エネルギが制御される。すな
わち、運転者の出力要求が高くなるほど、より短時間且
つ高い出力或いはトルクでＭＧ２８が作動させられる。
【００４７】蓄電量判定手段１１０は、前記蓄電量判定
手段６６および７４と同様に、キャパシタ４８の充電残
量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を越えている
か否かを判定する。蓄電不足時直行アシスト制御手段１
１２は、上記蓄電量判定手段１１０によりキャパシタ４
８の充電残量ＳＯＣの不足と判定された場合、すなわち
充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を下ま
わると判定された場合には、上記低μ路アシスト制御手
段１０８によるキャパシタ４８に基づくアシストトルク
の出力に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供
給することによりアシストトルクを直ちに発生させる。
さらに、変速比補正手段１１４は、車両の駆動力が増加
するように変速機１４の変速比を補正する。たとえば、
変速比補正手段１１４は中車速或いは低車速では変速機
１４をシフトダウンさせるか或いはトルクコンバータ１
２のロックアップクラッチを解放させて前輪２０の駆動
力ダウンより以上の後輪３４の駆動力を発生させて車両
の加速度を増加させ、高車速では専ら変速機１４をシフ
トダウンさせて車両の加速度を前記低μ路アシスト制御
手段１０８によるアシストトルク程度に増加させる。本
実施例では、上記蓄電不足時直行アシスト制御手段１１
２および変速比補正手段１１４は、蓄電量判定手段（蓄
積量判定手段）１１０によりキャパシタ４８の蓄電残量
ＳＯＣの量が不十分であると判定された場合には、エン
ジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２
８へエネルギを供給させるとともに、駆動力が高くなる
側へエンジン１０側の変速機１４の変速比を増大させる
ものであるので、請求項８の第７制御手段に対応してい
る。
手段６６および７４と同様に、キャパシタ４８の充電残
量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を越えている
か否かを判定する。蓄電不足時直行アシスト制御手段１
１２は、上記蓄電量判定手段１１０によりキャパシタ４
８の充電残量ＳＯＣの不足と判定された場合、すなわち
充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を下ま
わると判定された場合には、上記低μ路アシスト制御手
段１０８によるキャパシタ４８に基づくアシストトルク
の出力に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供
給することによりアシストトルクを直ちに発生させる。
さらに、変速比補正手段１１４は、車両の駆動力が増加
するように変速機１４の変速比を補正する。たとえば、
変速比補正手段１１４は中車速或いは低車速では変速機
１４をシフトダウンさせるか或いはトルクコンバータ１
２のロックアップクラッチを解放させて前輪２０の駆動
力ダウンより以上の後輪３４の駆動力を発生させて車両
の加速度を増加させ、高車速では専ら変速機１４をシフ
トダウンさせて車両の加速度を前記低μ路アシスト制御
手段１０８によるアシストトルク程度に増加させる。本
実施例では、上記蓄電不足時直行アシスト制御手段１１
２および変速比補正手段１１４は、蓄電量判定手段（蓄
積量判定手段）１１０によりキャパシタ４８の蓄電残量
ＳＯＣの量が不十分であると判定された場合には、エン
ジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２
８へエネルギを供給させるとともに、駆動力が高くなる
側へエンジン１０側の変速機１４の変速比を増大させる
ものであるので、請求項８の第７制御手段に対応してい
る。
【００４８】スリップ判定手段１１８は、エンジン１０
により駆動される車輪（前輪２０）のスリップが発生し
たか否かを、たとえば後輪車速ＶR と前輪車速ＶF との
差であるスリップ速度ΔＶが所定値を越えたことに基づ
いて判定する。低μ路直行アシスト制御手段１２０は、
上記スリップ判定手段１１８により車両のスリップの発
生が判定された場合には、上記低μ路アシスト制御手段
１０８によるキャパシタ４８に基づくアシストトルクの
出力に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネレ
ータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給
することによりアシストトルクを直ちに発生させる。低
μ路エンジン出力制限手段１２２は、上記低μ路直行ア
シスト制御手段１２０による直行アシスト制御が行われ
ると同時に、スロットル開度θ、燃料噴射量、点火時
期、前輪ブレーキ４４などの少なくとも１つを制御して
エンジン１０の前輪（駆動輪）２０への出力を制限し、
前輪２０のスリップを抑制するとともに後輪３４を駆動
する。上記のような直行アシストでは、エンジン１０の
出力の一部がジェネレータ２４によって消費されること
により前輪２０の駆動力が低下させられると同時に、Ｍ
Ｇ２８からアシストトルクが出力されることに基づいて
後輪３４が駆動される。本実施例では、それに加えて、
積極的にエンジン１０の出力が制限されるので、一層前
輪２０のスリップ発生時の車両の駆動力が全体として高
められるようになっている。上記低μ路直行アシスト制
御手段１２０および低μ路エンジン出力制限手段１２２
は、スリップ判定手段１１８により前輪２０がスリップ
する程度に路面の摩擦係数が低いと判定された場合には
エンジン１０の出力を低下させるとともにＭＧ２８を作
動させる第２制御手段に対応している。
により駆動される車輪（前輪２０）のスリップが発生し
たか否かを、たとえば後輪車速ＶR と前輪車速ＶF との
差であるスリップ速度ΔＶが所定値を越えたことに基づ
いて判定する。低μ路直行アシスト制御手段１２０は、
上記スリップ判定手段１１８により車両のスリップの発
生が判定された場合には、上記低μ路アシスト制御手段
１０８によるキャパシタ４８に基づくアシストトルクの
出力に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネレ
ータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給
することによりアシストトルクを直ちに発生させる。低
μ路エンジン出力制限手段１２２は、上記低μ路直行ア
シスト制御手段１２０による直行アシスト制御が行われ
ると同時に、スロットル開度θ、燃料噴射量、点火時
期、前輪ブレーキ４４などの少なくとも１つを制御して
エンジン１０の前輪（駆動輪）２０への出力を制限し、
前輪２０のスリップを抑制するとともに後輪３４を駆動
する。上記のような直行アシストでは、エンジン１０の
出力の一部がジェネレータ２４によって消費されること
により前輪２０の駆動力が低下させられると同時に、Ｍ
Ｇ２８からアシストトルクが出力されることに基づいて
後輪３４が駆動される。本実施例では、それに加えて、
積極的にエンジン１０の出力が制限されるので、一層前
輪２０のスリップ発生時の車両の駆動力が全体として高
められるようになっている。上記低μ路直行アシスト制
御手段１２０および低μ路エンジン出力制限手段１２２
は、スリップ判定手段１１８により前輪２０がスリップ
する程度に路面の摩擦係数が低いと判定された場合には
エンジン１０の出力を低下させるとともにＭＧ２８を作
動させる第２制御手段に対応している。
【００４９】図１４、図１５、図１６、図１７、図１８
は、前記モータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要
部を説明するフローチャートであって、図１４は高μ路
発進時の低中要求出力アシスト制御ルーチンを、図１５
は高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンを、
図１６は蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンを、図１
７は高μ路走行時のアシスト制御ルーチンを、図１８は
低μ路スリップ走行時アシスト制御ルーチンを示してい
る。
は、前記モータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要
部を説明するフローチャートであって、図１４は高μ路
発進時の低中要求出力アシスト制御ルーチンを、図１５
は高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンを、
図１６は蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンを、図１
７は高μ路走行時のアシスト制御ルーチンを、図１８は
低μ路スリップ走行時アシスト制御ルーチンを示してい
る。
【００５０】図１４において、前記高μ路判定手段６０
に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ
１では、車両の走行路の路面摩擦係数μが高いか否かす
なわちドライ路（乾燥路）であるか否かが加速時或いは
制動時の主駆動輪である前輪２０のスリップ状態に基づ
いて判定される。このＳＡ１の判断が肯定された場合
は、ＳＡ２において、車両が走行状態であるかがたとえ
ば車速Ｖに基づいて判定される。このＳＡ２の判断が否
定された場合は、ＳＡ３において、実際の車速Ｖが予め
設定された判断車速Ｖ0 を下まわるか否かすなわち車両
の発進状態かまたは低速走行状態否かが判断される。こ
れらＳＡ２およびＳＡ３は前記車両走行状態判定手段６
２に対応している。
に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ
１では、車両の走行路の路面摩擦係数μが高いか否かす
なわちドライ路（乾燥路）であるか否かが加速時或いは
制動時の主駆動輪である前輪２０のスリップ状態に基づ
いて判定される。このＳＡ１の判断が肯定された場合
は、ＳＡ２において、車両が走行状態であるかがたとえ
ば車速Ｖに基づいて判定される。このＳＡ２の判断が否
定された場合は、ＳＡ３において、実際の車速Ｖが予め
設定された判断車速Ｖ0 を下まわるか否かすなわち車両
の発進状態かまたは低速走行状態否かが判断される。こ
れらＳＡ２およびＳＡ３は前記車両走行状態判定手段６
２に対応している。
【００５１】上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、前
記要求出力量判定手段６４に対応するＳＡ４、ＳＡ５、
ＳＡ６、ＳＡ７において運転者による実際の要求出力量
が小さいか中程度であるか大きいかがスロットル開度θ
およびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判断される。す
なわち、ＳＡ４においてスロットル開度θが判断基準値
θ1 よりも小さいか否かが判断され、そのＳＡ４の判断
が否定された場合はＳＡ５においてスロットル開度θが
判断基準値θ1 よりも大きい値に設定された判断基準値
θ2 よりも小さいか否かが判断される。また、ＳＡ４の
判断が肯定された場合はＳＡ６においてスロットル開度
θの変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された判断基準値ｄθ
1 ／ｄｔよりも小さいか否かが判断され、そのＳＡ６の
判断が否定された場合は或いはＳＡ５の判断が肯定され
た場合はＳＡ７においてスロットル開度θの変化率ｄθ
／ｄｔが判断基準値ｄθ1 ／ｄｔよりも大きい値に設定
された判断基準値ｄθ2 ／ｄｔよりも小さいか否かが判
断される。
記要求出力量判定手段６４に対応するＳＡ４、ＳＡ５、
ＳＡ６、ＳＡ７において運転者による実際の要求出力量
が小さいか中程度であるか大きいかがスロットル開度θ
およびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判断される。す
なわち、ＳＡ４においてスロットル開度θが判断基準値
θ1 よりも小さいか否かが判断され、そのＳＡ４の判断
が否定された場合はＳＡ５においてスロットル開度θが
判断基準値θ1 よりも大きい値に設定された判断基準値
θ2 よりも小さいか否かが判断される。また、ＳＡ４の
判断が肯定された場合はＳＡ６においてスロットル開度
θの変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された判断基準値ｄθ
1 ／ｄｔよりも小さいか否かが判断され、そのＳＡ６の
判断が否定された場合は或いはＳＡ５の判断が肯定され
た場合はＳＡ７においてスロットル開度θの変化率ｄθ
／ｄｔが判断基準値ｄθ1 ／ｄｔよりも大きい値に設定
された判断基準値ｄθ2 ／ｄｔよりも小さいか否かが判
断される。
【００５２】上記ＳＡ４およびＳＡ６の判断が共に肯定
された場合は、１０モード或いは１５モードのような市
街地走行程度の要求出力が低い状態であるので、前記蓄
電量判定手段６６に対応するＳＡ８において、キャパシ
タ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判断基準値Ｓ
ＯＣO を越えているか否かが判断される。このＳＡ８の
判断が肯定された場合は、前記低燃費モードアシスト制
御手段６８に対応するＳＡ９において、小さな要求出力
量に対応した発進加速を得るために、たとえば図１９に
示す低燃費モードアシスト制御ルーチンが実行される。
この図１９の低燃費モードアシスト制御ルーチンでは、
前記低燃費モードアシストトルク決定手段７０に対応す
るＳＡ９１において、図示しない予め記憶された関係か
ら実際のスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔ
に基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割
合たとえば２０％程度の基本アシストトルクが算出さ
れ、その基本アシストトルクがたとえば図６に示すよう
になるべく長い期間で一定出力トルクとして出力される
ようにＭＧ２８から出力される出力パターンのアシスト
トルクが決定される。次いで前記アシストトルク補正手
段７２に対応するＳＡ９２において、たとえば図７に示
す二次元座標内において、上記ＳＡ９１において決定さ
れたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の
運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在
位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点
（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するよ
うに上記アシストトルクの大きさ（一定値）が補正され
る。
された場合は、１０モード或いは１５モードのような市
街地走行程度の要求出力が低い状態であるので、前記蓄
電量判定手段６６に対応するＳＡ８において、キャパシ
タ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判断基準値Ｓ
ＯＣO を越えているか否かが判断される。このＳＡ８の
判断が肯定された場合は、前記低燃費モードアシスト制
御手段６８に対応するＳＡ９において、小さな要求出力
量に対応した発進加速を得るために、たとえば図１９に
示す低燃費モードアシスト制御ルーチンが実行される。
この図１９の低燃費モードアシスト制御ルーチンでは、
前記低燃費モードアシストトルク決定手段７０に対応す
るＳＡ９１において、図示しない予め記憶された関係か
ら実際のスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔ
に基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割
合たとえば２０％程度の基本アシストトルクが算出さ
れ、その基本アシストトルクがたとえば図６に示すよう
になるべく長い期間で一定出力トルクとして出力される
ようにＭＧ２８から出力される出力パターンのアシスト
トルクが決定される。次いで前記アシストトルク補正手
段７２に対応するＳＡ９２において、たとえば図７に示
す二次元座標内において、上記ＳＡ９１において決定さ
れたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の
運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在
位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点
（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するよ
うに上記アシストトルクの大きさ（一定値）が補正され
る。
【００５３】続くＳＡ１０では、上記図６の時間ｔN ま
でに示すような一定トルクがなるべく長期間出力される
ようにキャパシタ４８に蓄電された電気エネルギがＭＧ
２８に供給される。次いで、ＳＡ１１では、キャパシタ
４８の蓄電残量ＳＯＣが徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ2 よ
りも多いか否かすなわち加速トルク用蓄電量ＳＯＣ1が
残存しているか否かが判断される。このＳＡ１１の判断
が否定されるうちは上記ＳＡ１０が繰り返し実行される
が、ＳＡ１１の判断が肯定されるとすなわち加速トルク
用蓄電量ＳＯＣ1 が無くなると、ＳＡ１２において上記
図６の時間ｔNまでに示すようにキャパシタ４８からＭ
Ｇ２８に供給されていた電気エネルギが徐々に減少させ
られる。次いで、ＳＡ１３において、キャパシタ４８の
蓄電残量ＳＯＣが零以下であるか否かすなわち徐減トル
ク用蓄電量ＳＯＣ2 が残存しているか否かが判断され
る。このＳＡ１３の判断が否定されるうちは上記ＳＡ１
２が繰り返し実行されるが、ＳＡ１３の判断が肯定され
ると、ＳＡ１４においてＭＧ２８によるアシスト制御が
完了させられる。
でに示すような一定トルクがなるべく長期間出力される
ようにキャパシタ４８に蓄電された電気エネルギがＭＧ
２８に供給される。次いで、ＳＡ１１では、キャパシタ
４８の蓄電残量ＳＯＣが徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ2 よ
りも多いか否かすなわち加速トルク用蓄電量ＳＯＣ1が
残存しているか否かが判断される。このＳＡ１１の判断
が否定されるうちは上記ＳＡ１０が繰り返し実行される
が、ＳＡ１１の判断が肯定されるとすなわち加速トルク
用蓄電量ＳＯＣ1 が無くなると、ＳＡ１２において上記
図６の時間ｔNまでに示すようにキャパシタ４８からＭ
Ｇ２８に供給されていた電気エネルギが徐々に減少させ
られる。次いで、ＳＡ１３において、キャパシタ４８の
蓄電残量ＳＯＣが零以下であるか否かすなわち徐減トル
ク用蓄電量ＳＯＣ2 が残存しているか否かが判断され
る。このＳＡ１３の判断が否定されるうちは上記ＳＡ１
２が繰り返し実行されるが、ＳＡ１３の判断が肯定され
ると、ＳＡ１４においてＭＧ２８によるアシスト制御が
完了させられる。
【００５４】運転者による要求出力量が中程度である発
進の場合は、前記ＳＡ４の判断が否定され且つＳＡ５お
よびＳＡ７の判断が共に肯定されるか、或いは前記ＳＡ
６の判断が否定され且つＳＡ７の判断が肯定されるの
で、前記蓄電量判定手段７４に対応するＳＡ１５におい
て、ＳＡ８と同様に、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣ
が予め設定された判断基準値ＳＯＣO を越えているか否
かが判断される。このＳＡ１５の判断が肯定された場合
は、前記パワーモード選択判定手段８６およびエンジン
出力制限禁止手段８８に対応するＳＡ１６において、車
両に設けられたパワーモード選択スイッチ５６が操作さ
れているか否かに基づいて、加速性を重視した走行モー
ドであるパワーモードが選択されているか否かが判定さ
れる。
進の場合は、前記ＳＡ４の判断が否定され且つＳＡ５お
よびＳＡ７の判断が共に肯定されるか、或いは前記ＳＡ
６の判断が否定され且つＳＡ７の判断が肯定されるの
で、前記蓄電量判定手段７４に対応するＳＡ１５におい
て、ＳＡ８と同様に、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣ
が予め設定された判断基準値ＳＯＣO を越えているか否
かが判断される。このＳＡ１５の判断が肯定された場合
は、前記パワーモード選択判定手段８６およびエンジン
出力制限禁止手段８８に対応するＳＡ１６において、車
両に設けられたパワーモード選択スイッチ５６が操作さ
れているか否かに基づいて、加速性を重視した走行モー
ドであるパワーモードが選択されているか否かが判定さ
れる。
【００５５】上記ＳＡ１６の判断が否定される場合は、
前記エンジン出力制限手段８４に対応するＳＡ１７およ
びＳＡ１８において、実際のスロットル開度θに基づい
て決定される目標加速度ＧM を実際の加速度Ｇが越えな
いようにエンジン１０の出力が制限される。すなわち、
ＳＡ１７において実際の加速度Ｇが目標加速度ＧM を越
えたか否かが判断され、このＳＡ１７の判断が否定され
る場合はＳＡ１８が実行されないが、肯定される場合は
ＳＡ１８において実際の加速度Ｇが目標加速度ＧM に収
まるようにスロットル開度θ、燃料噴射量、前輪ブレー
キ４４などの少なくとも１つが操作されることによりエ
ンジン１０の出力すなわち前輪２０の駆動力が自動的に
制限される。すなわちＭＧ２８のアシストトルクが大き
くなるほどスロットル弁開度θTH或いは燃料噴射量がア
クセルペダル３６の操作量に対応した値から減少させら
れるので、ＭＧ２８の作動量に応じてエンジン１０の出
力が制限される。また、上記ＳＡ１６の判断が肯定され
た場合は、上記ＳＡ１７およびＳＡ１８がスキップさせ
られる。したがって、上記ＳＡ１６は、パワーモードが
選択されていると判定された場合には、車両の加速度或
いは駆動力を一層高めるためにエンジン１０の出力制限
を禁止する前記エンジン出力制限禁止手段８８に対応し
ている。
前記エンジン出力制限手段８４に対応するＳＡ１７およ
びＳＡ１８において、実際のスロットル開度θに基づい
て決定される目標加速度ＧM を実際の加速度Ｇが越えな
いようにエンジン１０の出力が制限される。すなわち、
ＳＡ１７において実際の加速度Ｇが目標加速度ＧM を越
えたか否かが判断され、このＳＡ１７の判断が否定され
る場合はＳＡ１８が実行されないが、肯定される場合は
ＳＡ１８において実際の加速度Ｇが目標加速度ＧM に収
まるようにスロットル開度θ、燃料噴射量、前輪ブレー
キ４４などの少なくとも１つが操作されることによりエ
ンジン１０の出力すなわち前輪２０の駆動力が自動的に
制限される。すなわちＭＧ２８のアシストトルクが大き
くなるほどスロットル弁開度θTH或いは燃料噴射量がア
クセルペダル３６の操作量に対応した値から減少させら
れるので、ＭＧ２８の作動量に応じてエンジン１０の出
力が制限される。また、上記ＳＡ１６の判断が肯定され
た場合は、上記ＳＡ１７およびＳＡ１８がスキップさせ
られる。したがって、上記ＳＡ１６は、パワーモードが
選択されていると判定された場合には、車両の加速度或
いは駆動力を一層高めるためにエンジン１０の出力制限
を禁止する前記エンジン出力制限禁止手段８８に対応し
ている。
【００５６】そして、前記加速モードアシスト制御手段
７８に対応するＳＡ１９が実行され、ドライ路において
要求出力量に応じた好適な発進加速性を得るためにたと
えば図２０に示す加速モードアシスト制御ルーチンが実
行される。この図２０の加速モードアシスト制御ルーチ
ンでは、前記加速モードアシストトルク決定手段８０に
対応するＳＡ１９１において、スロットル開度θおよび
その変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必
要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基
本アシストエネルギが決定され、その基本アシストエネ
ルギがたとえば図９に示すようになるべく短期間で前記
低燃費モード時よりも大きなアシストトルクとして出力
されるようにＭＧ２８から出力されるアシストトルクが
決定される。次いで、前記アシストトルク補正手段８２
に対応するＳＡ１９２では、上記ＳＡ１９１により決定
されたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０
の運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現
在位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点
（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するよ
うに上記アシストトルクの大きさが補正される。なお、
上記加速モードアシスト制御手段７８に対応するＳＡ１
９においては、ＳＡ１６においてパワーモードが選択さ
れていると判定された場合には、ＭＧ２８のアシストト
ルクがたとえば一層大きな値とされ且つ短時間の出力と
される。
７８に対応するＳＡ１９が実行され、ドライ路において
要求出力量に応じた好適な発進加速性を得るためにたと
えば図２０に示す加速モードアシスト制御ルーチンが実
行される。この図２０の加速モードアシスト制御ルーチ
ンでは、前記加速モードアシストトルク決定手段８０に
対応するＳＡ１９１において、スロットル開度θおよび
その変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必
要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基
本アシストエネルギが決定され、その基本アシストエネ
ルギがたとえば図９に示すようになるべく短期間で前記
低燃費モード時よりも大きなアシストトルクとして出力
されるようにＭＧ２８から出力されるアシストトルクが
決定される。次いで、前記アシストトルク補正手段８２
に対応するＳＡ１９２では、上記ＳＡ１９１により決定
されたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０
の運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現
在位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点
（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するよ
うに上記アシストトルクの大きさが補正される。なお、
上記加速モードアシスト制御手段７８に対応するＳＡ１
９においては、ＳＡ１６においてパワーモードが選択さ
れていると判定された場合には、ＭＧ２８のアシストト
ルクがたとえば一層大きな値とされ且つ短時間の出力と
される。
【００５７】そして、前記ＳＡ１０以下が実行されるこ
とにより、図１０に示すようにキャパシタ４８から電気
エネルギが出力させられて、図９に示すアシストトルク
がＭＧ２８から出力される。このＭＧ２８から出力され
るアシストトルクは、図６の低燃費モードの場合と比較
して大きな値とされ且つ短時間とされている。
とにより、図１０に示すようにキャパシタ４８から電気
エネルギが出力させられて、図９に示すアシストトルク
がＭＧ２８から出力される。このＭＧ２８から出力され
るアシストトルクは、図６の低燃費モードの場合と比較
して大きな値とされ且つ短時間とされている。
【００５８】前記ＳＡ５の判断が否定されるか或いはＳ
Ａ７の判断が否定される場合すなわち運転者の加速操作
における要求出力量が大きいと判断された場合は、図１
５の高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンす
なわちドライ路加速アシスト制御ルーチンが実行され
る。先ず、運転者による加速操作が大きな要求出力量を
示すものであるか否かを判定するために、ＳＤ１ではス
ロットル開度θが判断基準値θ2 よりも大きいか否かが
判断され、そのＳＤ１の判断が肯定された場合は、ＳＤ
２においてスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄｔが判断
基準値ｄθ2 ／ｄｔよりも大きいか否かが判断される。
上記判断基準値θ2 はスロットル開度θの最大領域を判
断するための値であってたとえば８０％程度の値が採用
される。また、上記判断基準値ｄθ2 ／ｄｔはアクセル
ペダル３６の踏込速度の最大領域を判断するための値で
ある。上記ＳＤ１およびＳＤ２の判断のいずれかが否定
された場合は図１４の高μ路発進時の低中要求出力アシ
スト制御ルーチンに戻るが、上記ＳＤ１およびＳＤ２の
判断が共に肯定される場合は、高加速アシストモードと
され、前記加速不足判定手段９８に対応するＳＤ３にお
いて、実際の加速度Ｇがスロットル開度θの関数として
決定される目標加速度ＧM よりも大きいか否かが判断さ
れる。
Ａ７の判断が否定される場合すなわち運転者の加速操作
における要求出力量が大きいと判断された場合は、図１
５の高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンす
なわちドライ路加速アシスト制御ルーチンが実行され
る。先ず、運転者による加速操作が大きな要求出力量を
示すものであるか否かを判定するために、ＳＤ１ではス
ロットル開度θが判断基準値θ2 よりも大きいか否かが
判断され、そのＳＤ１の判断が肯定された場合は、ＳＤ
２においてスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄｔが判断
基準値ｄθ2 ／ｄｔよりも大きいか否かが判断される。
上記判断基準値θ2 はスロットル開度θの最大領域を判
断するための値であってたとえば８０％程度の値が採用
される。また、上記判断基準値ｄθ2 ／ｄｔはアクセル
ペダル３６の踏込速度の最大領域を判断するための値で
ある。上記ＳＤ１およびＳＤ２の判断のいずれかが否定
された場合は図１４の高μ路発進時の低中要求出力アシ
スト制御ルーチンに戻るが、上記ＳＤ１およびＳＤ２の
判断が共に肯定される場合は、高加速アシストモードと
され、前記加速不足判定手段９８に対応するＳＤ３にお
いて、実際の加速度Ｇがスロットル開度θの関数として
決定される目標加速度ＧM よりも大きいか否かが判断さ
れる。
【００５９】上記ＳＤ３の判断が肯定された場合すなわ
ちスロットル開度θに応じて十分な加速度が得られる場
合は、ＳＤ４においてキャパシタ４８における充電残量
ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣO よりも多いか否かが判断さ
れる。このＳＤ４の判断が肯定された場合は、前記高加
速モードアシスト制御手段９６に対応するＳＤ５におい
て、図１１の２点鎖線に示す加速度Ｇを得るために図２
１に示すようなステップＳＤ５１乃至ＳＤ５４が実行さ
れることにより、加速開始（アクセルオン）から所定時
間ｔ1 後においてエンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供
給する直行アシストが開始させられ、車両の加速度がそ
のピーク付近に到達するとすなわち加速開始（アクセル
オン）からの経過時間が設定時間ｔ2 （ｔ1 ＜ｔ2 ）に
到達すると、キャパシタ４８に蓄電された蓄電エネルギ
に基づくアシストが開始させられ且つそれをたとえば２
乃至３秒程度の所定期間持続させられる。次いで、ＳＤ
６乃至ＳＤ９では、前述のＳＡ１１乃至ＳＡ１４と同様
に、キャパシタ４８によるアシストトルクが徐減させら
れてアシスト制御が終了させられる。
ちスロットル開度θに応じて十分な加速度が得られる場
合は、ＳＤ４においてキャパシタ４８における充電残量
ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣO よりも多いか否かが判断さ
れる。このＳＤ４の判断が肯定された場合は、前記高加
速モードアシスト制御手段９６に対応するＳＤ５におい
て、図１１の２点鎖線に示す加速度Ｇを得るために図２
１に示すようなステップＳＤ５１乃至ＳＤ５４が実行さ
れることにより、加速開始（アクセルオン）から所定時
間ｔ1 後においてエンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供
給する直行アシストが開始させられ、車両の加速度がそ
のピーク付近に到達するとすなわち加速開始（アクセル
オン）からの経過時間が設定時間ｔ2 （ｔ1 ＜ｔ2 ）に
到達すると、キャパシタ４８に蓄電された蓄電エネルギ
に基づくアシストが開始させられ且つそれをたとえば２
乃至３秒程度の所定期間持続させられる。次いで、ＳＤ
６乃至ＳＤ９では、前述のＳＡ１１乃至ＳＡ１４と同様
に、キャパシタ４８によるアシストトルクが徐減させら
れてアシスト制御が終了させられる。
【００６０】上記ＳＤ３の判断が否定された場合すなわ
ちアクセル開度θに応じた目標加速度ＧM が得られない
加速不足の場合は、ＳＤ１０の加速モードアシスト制御
においてたとえば図２２に示すステップＳＤ１０１乃至
ＳＤ１０３が実行される。先ず、前記加速アシスト量補
正手段１００に対応するＳＤ１０１では、たとえばＳＡ
１９の加速モードアシストトルク制御と同様のものが用
いられ、上記目標加速度ＧM が達成されるようにキャパ
シタ４８によるアシストトルクのアシスト量が増量補正
され、アシストトルクが高く且つ短時間とされる。次い
で、ＳＤ１０２において上記ＳＤ１０１により補正され
たキャパシタ４８によるアシストトルクが不足であるか
否かがさらに判定される。このＳＤ１０２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、前記加速不足時直行アシスト制御手段１０２
に対応するＳＤ１０３において、上記キャパシタ４８に
基づくＭＧ２８のアシストトルク（増量補正後）に加え
て、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４か
ら出力された電力がＭＧ２８へ直接的に供給されること
により、高出力のアシストトルクが直ちに発生させられ
る。この直行アシストによりＭＧ２８から出力されるア
シストトルクは、図１３に示すように、エンジン出力ト
ルクの低下分よりも大きな値となり、大きなアシスト効
果が得られる。
ちアクセル開度θに応じた目標加速度ＧM が得られない
加速不足の場合は、ＳＤ１０の加速モードアシスト制御
においてたとえば図２２に示すステップＳＤ１０１乃至
ＳＤ１０３が実行される。先ず、前記加速アシスト量補
正手段１００に対応するＳＤ１０１では、たとえばＳＡ
１９の加速モードアシストトルク制御と同様のものが用
いられ、上記目標加速度ＧM が達成されるようにキャパ
シタ４８によるアシストトルクのアシスト量が増量補正
され、アシストトルクが高く且つ短時間とされる。次い
で、ＳＤ１０２において上記ＳＤ１０１により補正され
たキャパシタ４８によるアシストトルクが不足であるか
否かがさらに判定される。このＳＤ１０２の判断が否定
された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定され
た場合は、前記加速不足時直行アシスト制御手段１０２
に対応するＳＤ１０３において、上記キャパシタ４８に
基づくＭＧ２８のアシストトルク（増量補正後）に加え
て、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４か
ら出力された電力がＭＧ２８へ直接的に供給されること
により、高出力のアシストトルクが直ちに発生させられ
る。この直行アシストによりＭＧ２８から出力されるア
シストトルクは、図１３に示すように、エンジン出力ト
ルクの低下分よりも大きな値となり、大きなアシスト効
果が得られる。
【００６１】前記ＳＡ８、ＳＡ１５、ＳＤ４の判断が否
定された場合、すなわち前記蓄電量不足判定手段６６、
７４、１１０に対応するステップにおいてキャパシタ４
８の充電量が不足していると判定された場合は、図１６
の蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンが実行される。
すなわち、先ず、ＳＣ１において、車速Ｖが判断基準値
Ｖ1 よりも低いか否かが判断される。このＳＣ１の判断
が肯定された場合すなわち低速以下である場合は、前記
パワーモード選択判定手段９２に対応するＳＣ２におい
てパワーモードが選択されたか否かが判断される。この
ＳＣ２の判断が否定された場合は、前記蓄電不足時直行
アシスト制御手段９０に対応するＳＣ３において、高μ
路発進／低速加速アシスト制御が実行され、加速操作
（パワーオン）と同時に直行アシストが開始される。こ
の直行アシストでは、変速機１４のシフトダウン或いは
トルクコンバータ１２のロックアップクラッチの解放に
よりエンジン１０の回転速度ＮE が高められ、前輪２０
の駆動力低下以上の大きさの後輪３４の駆動力が得ら
れ、十分な加速アシスト効果が得られる。
定された場合、すなわち前記蓄電量不足判定手段６６、
７４、１１０に対応するステップにおいてキャパシタ４
８の充電量が不足していると判定された場合は、図１６
の蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンが実行される。
すなわち、先ず、ＳＣ１において、車速Ｖが判断基準値
Ｖ1 よりも低いか否かが判断される。このＳＣ１の判断
が肯定された場合すなわち低速以下である場合は、前記
パワーモード選択判定手段９２に対応するＳＣ２におい
てパワーモードが選択されたか否かが判断される。この
ＳＣ２の判断が否定された場合は、前記蓄電不足時直行
アシスト制御手段９０に対応するＳＣ３において、高μ
路発進／低速加速アシスト制御が実行され、加速操作
（パワーオン）と同時に直行アシストが開始される。こ
の直行アシストでは、変速機１４のシフトダウン或いは
トルクコンバータ１２のロックアップクラッチの解放に
よりエンジン１０の回転速度ＮE が高められ、前輪２０
の駆動力低下以上の大きさの後輪３４の駆動力が得ら
れ、十分な加速アシスト効果が得られる。
【００６２】次いで、ＳＣ４において運転者による加速
操作（パワーオン）から数秒程度の所定時間経過したか
否かが判断される。このＳＣ４の判断が否定される場合
は上記ＳＣ３以下が繰り返し実行されるが、肯定される
場合は、ＳＣ５においてアシスト制御が終了させられた
後、ＳＣ６において、車両の減速走行時における回生が
行われてＭＧ２８から発生させられた電気エネルギがキ
ャパシタ４８に蓄電される。また、ＳＣ７において、車
両の減速走行が所定時間以上ない場合には、エンジン１
０により駆動されるジェネレータ２４からキャパシタ４
８に蓄電される。上記ＳＣ６およびＳＣ７は、次の発
進、加速に備えるために設けられているのである。
操作（パワーオン）から数秒程度の所定時間経過したか
否かが判断される。このＳＣ４の判断が否定される場合
は上記ＳＣ３以下が繰り返し実行されるが、肯定される
場合は、ＳＣ５においてアシスト制御が終了させられた
後、ＳＣ６において、車両の減速走行時における回生が
行われてＭＧ２８から発生させられた電気エネルギがキ
ャパシタ４８に蓄電される。また、ＳＣ７において、車
両の減速走行が所定時間以上ない場合には、エンジン１
０により駆動されるジェネレータ２４からキャパシタ４
８に蓄電される。上記ＳＣ６およびＳＣ７は、次の発
進、加速に備えるために設けられているのである。
【００６３】前記ＳＣ２においてパワーモードが選択さ
れたと判定された場合は、前記アシスト遅延手段９４に
対応するＳＣ８において、エンジン回転速度ＮE の吹き
上がりを待ってアシストすることにより車両の加速度の
最大値を一層高めるために、運転者による加速操作（パ
ワーオン）から数秒程度の所定時間経過後に直行アシス
トが開始される。この直行アシストでも、変速機１４の
シフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロックアッ
プクラッチの解放によりエンジン１０の回転速度ＮE が
所定幅上昇させられた状態で行われるので、前輪２０の
駆動力低下以上の大きさの後輪３４の駆動力が得られ、
十分な加速アシスト効果が得られる。
れたと判定された場合は、前記アシスト遅延手段９４に
対応するＳＣ８において、エンジン回転速度ＮE の吹き
上がりを待ってアシストすることにより車両の加速度の
最大値を一層高めるために、運転者による加速操作（パ
ワーオン）から数秒程度の所定時間経過後に直行アシス
トが開始される。この直行アシストでも、変速機１４の
シフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロックアッ
プクラッチの解放によりエンジン１０の回転速度ＮE が
所定幅上昇させられた状態で行われるので、前輪２０の
駆動力低下以上の大きさの後輪３４の駆動力が得られ、
十分な加速アシスト効果が得られる。
【００６４】車速Ｖが判断基準値Ｖ1 以上であるため前
記ＳＣ１の判断が否定された場合すなわち車両の速度が
中速以上である場合は、前記変速比補正手段１１４に対
応するＳＣ９において、加速操作時に変速機１４のシフ
トダウンが実行され、前記蓄電不足時直行アシスト制御
手段１１２に対応するＳＣ１０において、高μ路中速以
上の追越し加速のための直行アシストが開始される。こ
の直行アシストでは、前記ＳＣ３およびＳＣ８の場合よ
りも大きなアシストトルクが発生させられる。そして、
ＳＣ１１では、加速操作から上記直行アシストを実行す
るための所定時間が経過したか否かが判断される。この
ＳＣ１１の判断が否定されるうちは上記直行アシストが
継続されるが、肯定されると、前記ＳＣ５以下が実行さ
れる。
記ＳＣ１の判断が否定された場合すなわち車両の速度が
中速以上である場合は、前記変速比補正手段１１４に対
応するＳＣ９において、加速操作時に変速機１４のシフ
トダウンが実行され、前記蓄電不足時直行アシスト制御
手段１１２に対応するＳＣ１０において、高μ路中速以
上の追越し加速のための直行アシストが開始される。こ
の直行アシストでは、前記ＳＣ３およびＳＣ８の場合よ
りも大きなアシストトルクが発生させられる。そして、
ＳＣ１１では、加速操作から上記直行アシストを実行す
るための所定時間が経過したか否かが判断される。この
ＳＣ１１の判断が否定されるうちは上記直行アシストが
継続されるが、肯定されると、前記ＳＣ５以下が実行さ
れる。
【００６５】図１４のＳＡ２の判断が肯定された場合或
いはＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち車両の走
行中であると判断された場合或いは極低車速の発進では
ないと判断された場合は、図１７の高μ路走行中加速ア
シスト制御ルーチンが実行される。先ずＳＢ１では、車
速Ｖが車両の走行中を判断するために予め設定された判
断基準値Ｖ1 よりも高いか否かが判断される。このＳＢ
１の判断が否定された場合は図１４のルーチンに戻され
るが、肯定された場合は、ＳＢ２において、車両の加速
中であるか否かが車速Ｖの変化に基づいて判断される。
このＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了
させられるが、肯定された場合は、ＳＢ３において、車
速Ｖが上記判断基準値Ｖ1 よりも高い値に予め設定され
た判断基準値Ｖ2 よりも低いか否かが判断される。この
判断基準値Ｖ2 は比較的高速走行中の加速操作であるか
否かを判断するための値である。
いはＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち車両の走
行中であると判断された場合或いは極低車速の発進では
ないと判断された場合は、図１７の高μ路走行中加速ア
シスト制御ルーチンが実行される。先ずＳＢ１では、車
速Ｖが車両の走行中を判断するために予め設定された判
断基準値Ｖ1 よりも高いか否かが判断される。このＳＢ
１の判断が否定された場合は図１４のルーチンに戻され
るが、肯定された場合は、ＳＢ２において、車両の加速
中であるか否かが車速Ｖの変化に基づいて判断される。
このＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了
させられるが、肯定された場合は、ＳＢ３において、車
速Ｖが上記判断基準値Ｖ1 よりも高い値に予め設定され
た判断基準値Ｖ2 よりも低いか否かが判断される。この
判断基準値Ｖ2 は比較的高速走行中の加速操作であるか
否かを判断するための値である。
【００６６】次いで、上記ＳＢ３の判断が肯定された場
合は、ＳＢ４においてスロットル開度θが予め設定され
た値θ1 よりも大きいか否かが判断され、このＳＢ４の
判断が肯定された場合は、ＳＢ５において、スロットル
開度の変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された値ｄθ1 ／ｄ
ｔよりも大きいか否かが判断される。上記ＳＢ４および
ＳＢ５の判断が共に肯定された場合は、通常走行中にお
いて追越しなどのために比較的大きな加速操作が行われ
た場合であるので、ＳＢ６の追越し加速アシスト制御が
開始される。この追越し加速アシスト制御では、たとえ
ば図６および図８に示すように、一定値のアシストトル
クがＭＧ２８から所定のｔN 時間だけ出力されるように
決定される。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２では、前述の
ＳＡ１０乃至ＳＡ１４と同様にして、図６に示すように
一定値のアシストトルクがＭＧ２８から所定のｔN 時間
だけ出力された後、徐々に減少させられてアシストが終
了させられる。
合は、ＳＢ４においてスロットル開度θが予め設定され
た値θ1 よりも大きいか否かが判断され、このＳＢ４の
判断が肯定された場合は、ＳＢ５において、スロットル
開度の変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された値ｄθ1 ／ｄ
ｔよりも大きいか否かが判断される。上記ＳＢ４および
ＳＢ５の判断が共に肯定された場合は、通常走行中にお
いて追越しなどのために比較的大きな加速操作が行われ
た場合であるので、ＳＢ６の追越し加速アシスト制御が
開始される。この追越し加速アシスト制御では、たとえ
ば図６および図８に示すように、一定値のアシストトル
クがＭＧ２８から所定のｔN 時間だけ出力されるように
決定される。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２では、前述の
ＳＡ１０乃至ＳＡ１４と同様にして、図６に示すように
一定値のアシストトルクがＭＧ２８から所定のｔN 時間
だけ出力された後、徐々に減少させられてアシストが終
了させられる。
【００６７】上記ＳＢ４およびＳＢ５の判断の少なくと
も一方が否定された場合は、ＳＢ７の追越し加速アシス
ト制御が、ＳＢ６の場合よりも小さなアシストトルクが
ＳＢ６の場合よりも長時間出力されるように決定され
る。車両の加速の伸びを重視して滑らかな加速を実現す
るためである。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２において、
そのアシストトルクが前記と同様に出力される。また、
前記ＳＢ３の判断が否定された場合、すなわち車速Ｖが
Ｖ2 よりも高い比較的高速走行中の加速である場合は、
ＳＢ１３の追越し加速アシスト制御が実行される。この
ＳＢ１３の追越し加速アシスト制御では、前記ＳＢ６の
場合よりも大きく且つＭＧ２８の最高値に近い大きさの
アシストトルクがＳＢ６の場合よりも短い時間内で出力
されるように決定される。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２
において、そのアシストトルクが同様に出力される。
も一方が否定された場合は、ＳＢ７の追越し加速アシス
ト制御が、ＳＢ６の場合よりも小さなアシストトルクが
ＳＢ６の場合よりも長時間出力されるように決定され
る。車両の加速の伸びを重視して滑らかな加速を実現す
るためである。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２において、
そのアシストトルクが前記と同様に出力される。また、
前記ＳＢ３の判断が否定された場合、すなわち車速Ｖが
Ｖ2 よりも高い比較的高速走行中の加速である場合は、
ＳＢ１３の追越し加速アシスト制御が実行される。この
ＳＢ１３の追越し加速アシスト制御では、前記ＳＢ６の
場合よりも大きく且つＭＧ２８の最高値に近い大きさの
アシストトルクがＳＢ６の場合よりも短い時間内で出力
されるように決定される。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２
において、そのアシストトルクが同様に出力される。
【００６８】図１４のＳＡ１の判断が否定された場合す
なわち凍結路や圧雪路のような摩擦係数の低い低μ路で
ある場合は、図１８の低μ路スリップ走行時アシスト制
御ルーチンが実行される。先ず、ＳＥ１では、車速Ｖが
判断基準値Ｖ1 以下であるか否かが判断される。このＳ
Ｅ１の判断が否定された場合は、前記加速操作判定手段
１０６に対応するＳＥ２において加速操作が行われたか
否かがたとえばスロットル開度θの変化に基づいて判断
される。上記ＳＥ１の判断が肯定されるかＳＥ２の判断
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、上
記ＳＥ１の判断が否定され且つＳＥ２の判断が肯定され
た場合は、ＳＥ３において、キャパシタ４８の充電残量
ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣO より多いか否かが判断され
る。ＳＥ３の判断が肯定された場合は、前記低μ路アシ
スト制御手段１０８に対応するＳＥ４においてキャパシ
タ４８に蓄電された電気エネルギ或いはジェネレータ２
４により発電された電気エネルギに基づいて低μ路に適
したアシスト割合のアシスト制御が短時間実行され、Ｓ
Ｅ３の判断が否定された場合は、ＳＥ５において、エン
ジン１０により駆動されるジェネレータ２４から供給さ
れる電気エネルギに基づいて直行アシスト制御が短時間
実行される。
なわち凍結路や圧雪路のような摩擦係数の低い低μ路で
ある場合は、図１８の低μ路スリップ走行時アシスト制
御ルーチンが実行される。先ず、ＳＥ１では、車速Ｖが
判断基準値Ｖ1 以下であるか否かが判断される。このＳ
Ｅ１の判断が否定された場合は、前記加速操作判定手段
１０６に対応するＳＥ２において加速操作が行われたか
否かがたとえばスロットル開度θの変化に基づいて判断
される。上記ＳＥ１の判断が肯定されるかＳＥ２の判断
が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、上
記ＳＥ１の判断が否定され且つＳＥ２の判断が肯定され
た場合は、ＳＥ３において、キャパシタ４８の充電残量
ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣO より多いか否かが判断され
る。ＳＥ３の判断が肯定された場合は、前記低μ路アシ
スト制御手段１０８に対応するＳＥ４においてキャパシ
タ４８に蓄電された電気エネルギ或いはジェネレータ２
４により発電された電気エネルギに基づいて低μ路に適
したアシスト割合のアシスト制御が短時間実行され、Ｓ
Ｅ３の判断が否定された場合は、ＳＥ５において、エン
ジン１０により駆動されるジェネレータ２４から供給さ
れる電気エネルギに基づいて直行アシスト制御が短時間
実行される。
【００６９】前記スリップ判定手段１１８に対応するＳ
Ｅ６では、上記キャパシタ４８に蓄電された電気エネル
ギに基づくアシスト制御が実行された状態で車輪のスリ
ップが発生したか否かがスリップ速度ΔＶが予め設定さ
れた判断基準値ΔＶ2 よりも大きくなったことに基づい
て判定される。また、ＳＥ６の判断が肯定された場合
は、ＳＥ７において、アシストによる効果が発生したか
否かすなわち車速Ｖが上昇したか否かが今回の車速Ｖ
t+1 が前回の車速Ｖt より大きいことに基づいて判定さ
れる。上記ＳＥ６の判断が否定されるか或いはＳＥ７の
判断が肯定される場合、すなわちスリップが発生しない
か或いはスリップが発生したとしても車速Ｖが増加した
場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＥ６の判断が
肯定され且つＳＥ７の判断が否定される場合、すなわち
スリップが発生し且つ車速増加がない場合は、前記低μ
路直行アシスト制御手段１２０に対応するＳＥ８におい
て、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４か
ら供給される電気エネルギがＭＧ２８へ供給されること
に基づいて低μ路に適した低μ路アシスト制御が実行さ
れる。この低μ路アシスト制御では、要求出力が大きい
場合またはジェネレータ２４が熱的制限によりその出力
が低下した場合にはキャパシタ４８に蓄電された電気エ
ネルギもＭＧ２８へ供給される。
Ｅ６では、上記キャパシタ４８に蓄電された電気エネル
ギに基づくアシスト制御が実行された状態で車輪のスリ
ップが発生したか否かがスリップ速度ΔＶが予め設定さ
れた判断基準値ΔＶ2 よりも大きくなったことに基づい
て判定される。また、ＳＥ６の判断が肯定された場合
は、ＳＥ７において、アシストによる効果が発生したか
否かすなわち車速Ｖが上昇したか否かが今回の車速Ｖ
t+1 が前回の車速Ｖt より大きいことに基づいて判定さ
れる。上記ＳＥ６の判断が否定されるか或いはＳＥ７の
判断が肯定される場合、すなわちスリップが発生しない
か或いはスリップが発生したとしても車速Ｖが増加した
場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＥ６の判断が
肯定され且つＳＥ７の判断が否定される場合、すなわち
スリップが発生し且つ車速増加がない場合は、前記低μ
路直行アシスト制御手段１２０に対応するＳＥ８におい
て、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４か
ら供給される電気エネルギがＭＧ２８へ供給されること
に基づいて低μ路に適した低μ路アシスト制御が実行さ
れる。この低μ路アシスト制御では、要求出力が大きい
場合またはジェネレータ２４が熱的制限によりその出力
が低下した場合にはキャパシタ４８に蓄電された電気エ
ネルギもＭＧ２８へ供給される。
【００７０】続くＳＥ９では、未だスリップが発生して
いるか否かが、スリップ速度ΔＶが前記判断基準値ΔＶ
2 よりも小さい値に予め設定された判断基準値ΔＶ1 よ
りも大きくなったことに基づいて判定される。このＳＥ
９の判断が肯定された場合は、直行アシストによりエン
ジン１０にジェネレータ２４の電気負荷が加えられても
スリップが未だ発生している状態であるので、前記低μ
路エンジン出力制限手段１２２に対応するＳＥ１０にお
いて、アクセルペダル３６の操作位置がそのままの状態
においてスロットル弁開度θTHがそれまでの値よりも小
さくされることによりエンジン１０の出力がそれまでよ
りも小さくされ、前輪２０の駆動力がさらに減少させら
れる。
いるか否かが、スリップ速度ΔＶが前記判断基準値ΔＶ
2 よりも小さい値に予め設定された判断基準値ΔＶ1 よ
りも大きくなったことに基づいて判定される。このＳＥ
９の判断が肯定された場合は、直行アシストによりエン
ジン１０にジェネレータ２４の電気負荷が加えられても
スリップが未だ発生している状態であるので、前記低μ
路エンジン出力制限手段１２２に対応するＳＥ１０にお
いて、アクセルペダル３６の操作位置がそのままの状態
においてスロットル弁開度θTHがそれまでの値よりも小
さくされることによりエンジン１０の出力がそれまでよ
りも小さくされ、前輪２０の駆動力がさらに減少させら
れる。
【００７１】次いで、ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ１４で
はアシスト終了条件が成立したか否かが判断される。す
なわち、ＳＥ１２ではスロットル開度θが全閉（０％）
となったか否かが判断され、ＳＥ１３ではスリップ速度
ΔＶが前記判断基準値ΔＶ1よりも小さくなったか否か
が判断され、ＳＥ１４では運転者により加速操作されて
からの経過時間が所定値たとえば５秒に到達したか否か
が判断される。当初は、上記ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ
１４の判断がいずれも否定されるので、前記ＳＥ８以下
が繰り返し実行される。
はアシスト終了条件が成立したか否かが判断される。す
なわち、ＳＥ１２ではスロットル開度θが全閉（０％）
となったか否かが判断され、ＳＥ１３ではスリップ速度
ΔＶが前記判断基準値ΔＶ1よりも小さくなったか否か
が判断され、ＳＥ１４では運転者により加速操作されて
からの経過時間が所定値たとえば５秒に到達したか否か
が判断される。当初は、上記ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ
１４の判断がいずれも否定されるので、前記ＳＥ８以下
が繰り返し実行される。
【００７２】上記のＳＥ８以下が繰り返し実行されるう
ち、エンジン１０の出力抑制により車両のスリップが解
消されてＳＥ９の判断が否定されるようになると、ＳＥ
１１においてエンジン１０の出力制限が終了させられる
が、直行アシストは継続される。そして、運転者の加速
終了の意思を示すスロットル開度θが全閉とされるか、
車両のスリップが解消されてスリップ速度ΔＶが前記判
断基準値ΔＶ1 よりも小さくなるか、或いは加速操作開
始からの経過時間が所定値に到達するかのいずれかが成
立するかして、前記ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ１４のい
ずれかの判断が肯定されると、ＳＥ１５においてアシス
ト制御が終了させられる。そして、ＳＥ１６においてキ
ャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣO を
越えているか否かが判断され、そのＳＥ１６の判断が否
定される場合は、ＳＥ１７においてジェネレータ２４に
よりキャパシタ４８が充電される。そのＳＥ１６の判断
が肯定されるようになると、ＳＥ１８においてジェネレ
ータ２４によるキャパシタ４８の充電が終了させられ
て、ＳＥ１９においてフラグがクリアされることにより
本ルーチンが終了させられる。
ち、エンジン１０の出力抑制により車両のスリップが解
消されてＳＥ９の判断が否定されるようになると、ＳＥ
１１においてエンジン１０の出力制限が終了させられる
が、直行アシストは継続される。そして、運転者の加速
終了の意思を示すスロットル開度θが全閉とされるか、
車両のスリップが解消されてスリップ速度ΔＶが前記判
断基準値ΔＶ1 よりも小さくなるか、或いは加速操作開
始からの経過時間が所定値に到達するかのいずれかが成
立するかして、前記ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ１４のい
ずれかの判断が肯定されると、ＳＥ１５においてアシス
ト制御が終了させられる。そして、ＳＥ１６においてキ
ャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣO を
越えているか否かが判断され、そのＳＥ１６の判断が否
定される場合は、ＳＥ１７においてジェネレータ２４に
よりキャパシタ４８が充電される。そのＳＥ１６の判断
が肯定されるようになると、ＳＥ１８においてジェネレ
ータ２４によるキャパシタ４８の充電が終了させられ
て、ＳＥ１９においてフラグがクリアされることにより
本ルーチンが終了させられる。
【００７３】上述のように、本実施例によれば、エンジ
ン１０およびＭＧ２８を備えた車両の制御装置におい
て、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはト
ルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭ
Ｇ２８を作動させる第１制御手段（低燃費モードアシス
トトルク決定手段７０、加速モードアシストトルク決定
手段８０）が設けられている。このため運転者の要求す
る出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるよう
に且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８が作動させら
れるので、ＭＧ２８の出力がより適切に制御される。す
なわち、アクセルペダル３６の踏み量に対して得られる
動力性能が高められて、加速操作時においてアクセルペ
ダル３６の踏み増しによる出力操作量の増加が防止され
るとともに、燃料消費量が低減される。
ン１０およびＭＧ２８を備えた車両の制御装置におい
て、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはト
ルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭ
Ｇ２８を作動させる第１制御手段（低燃費モードアシス
トトルク決定手段７０、加速モードアシストトルク決定
手段８０）が設けられている。このため運転者の要求す
る出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるよう
に且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８が作動させら
れるので、ＭＧ２８の出力がより適切に制御される。す
なわち、アクセルペダル３６の踏み量に対して得られる
動力性能が高められて、加速操作時においてアクセルペ
ダル３６の踏み増しによる出力操作量の増加が防止され
るとともに、燃料消費量が低減される。
【００７４】また、本実施例によれば、車両の走行する
路面の摩擦係数μが高いか或いは低いかを判定する路面
摩擦係数判定手段（高μ路判定手段６０）と、その路面
摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数μが低いと判定
された場合にはエンジン１０の出力を低下させるととも
にＭＧ２８を作動させる第２制御手段（低μ路直行アシ
スト制御手段１２０、低μ路エンジン出力制限手段１２
２）とを含み、前記第１制御手段は、上記路面摩擦係数
判定手段により路面の摩擦係数μが高いと判定された場
合に、運転者の要求する出力が高くなる程、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
ＭＧ２８を作動させるものである。このように、第１制
御手段により、路面摩擦抵抗が高いときすなわちドライ
路において、運転者の要求する出力が高くなる程、出力
またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなる
ようにＭＧ２８が作動させられることから、車両の加速
性が向上するので、一層、アクセルペダル３６の踏み増
しによる出力操作の増加が防止されるとともに、燃料消
費量が低減される。また、低μ路では、第２制御手段に
よりエンジン１０の出力が低下させられると同時にＭＧ
２８が作動させられるので、低μ路における車両のスリ
ップが好適に防止され、低μ路での車両の駆動力が得ら
れる。
路面の摩擦係数μが高いか或いは低いかを判定する路面
摩擦係数判定手段（高μ路判定手段６０）と、その路面
摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数μが低いと判定
された場合にはエンジン１０の出力を低下させるととも
にＭＧ２８を作動させる第２制御手段（低μ路直行アシ
スト制御手段１２０、低μ路エンジン出力制限手段１２
２）とを含み、前記第１制御手段は、上記路面摩擦係数
判定手段により路面の摩擦係数μが高いと判定された場
合に、運転者の要求する出力が高くなる程、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
ＭＧ２８を作動させるものである。このように、第１制
御手段により、路面摩擦抵抗が高いときすなわちドライ
路において、運転者の要求する出力が高くなる程、出力
またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなる
ようにＭＧ２８が作動させられることから、車両の加速
性が向上するので、一層、アクセルペダル３６の踏み増
しによる出力操作の増加が防止されるとともに、燃料消
費量が低減される。また、低μ路では、第２制御手段に
よりエンジン１０の出力が低下させられると同時にＭＧ
２８が作動させられるので、低μ路における車両のスリ
ップが好適に防止され、低μ路での車両の駆動力が得ら
れる。
【００７５】また、本実施例によれば、前記路面摩擦係
数判定手段（高μ路判定手段６０）により路面の摩擦係
数μが高いと判定されている状態では、前記ＭＧ２８の
作動量に応じてエンジン１０の出力を制限する第３制御
手段（エンジン出力制限手段８４）がさらに設けられる
ことから、路面の摩擦係数μが高いと判定されている状
態では、目標加速度ＧM に収めるべくＭＧ２８の作動量
に応じてエンジン１０の出力が制限されるので、路面摩
擦係数μが高い走行路すなわちドライ路であっても、エ
ンジン１０の出力がＭＧ２８の作動量に応じて制限され
るため、一層、車両の燃料消費量が低減される。すなわ
ち、運転者による要求出力量に見合った目標加速度ＧM
が得られる場合にはエンジン１０への余分な燃料が削減
されるので、燃費が一層向上させられる。
数判定手段（高μ路判定手段６０）により路面の摩擦係
数μが高いと判定されている状態では、前記ＭＧ２８の
作動量に応じてエンジン１０の出力を制限する第３制御
手段（エンジン出力制限手段８４）がさらに設けられる
ことから、路面の摩擦係数μが高いと判定されている状
態では、目標加速度ＧM に収めるべくＭＧ２８の作動量
に応じてエンジン１０の出力が制限されるので、路面摩
擦係数μが高い走行路すなわちドライ路であっても、エ
ンジン１０の出力がＭＧ２８の作動量に応じて制限され
るため、一層、車両の燃料消費量が低減される。すなわ
ち、運転者による要求出力量に見合った目標加速度ＧM
が得られる場合にはエンジン１０への余分な燃料が削減
されるので、燃費が一層向上させられる。
【００７６】また、本実施例によれば、運転者の要求出
力量に基づいてエンジン１０を作動させると同時にその
エンジン１０の出力に対する所定の出力割合でＭＧ２８
を作動させるアシスト制御手段（低燃費モードアシスト
トルク決定手段７０、加速モードアシストトルク決定手
段８０）と、そのＭＧ２８の作動開始後のエンジン１０
のエネルギ消費状態に基づいてＭＧ２８の作動を修正す
る第４制御手段（アシストトルク補正手段７２、８２）
とが設けられていることから、エンジン１０のエネルギ
消費を低減するようにＭＧ２８のアシストトルクすなわ
ち作動割合が修正され得るので、より適切な作動割合と
なって、車両の燃料消費量が低減される。
力量に基づいてエンジン１０を作動させると同時にその
エンジン１０の出力に対する所定の出力割合でＭＧ２８
を作動させるアシスト制御手段（低燃費モードアシスト
トルク決定手段７０、加速モードアシストトルク決定手
段８０）と、そのＭＧ２８の作動開始後のエンジン１０
のエネルギ消費状態に基づいてＭＧ２８の作動を修正す
る第４制御手段（アシストトルク補正手段７２、８２）
とが設けられていることから、エンジン１０のエネルギ
消費を低減するようにＭＧ２８のアシストトルクすなわ
ち作動割合が修正され得るので、より適切な作動割合と
なって、車両の燃料消費量が低減される。
【００７７】また、本実施例によれば、運転者の出力要
求が低く且つ運転者のパワーモード非選択時においては
ＭＧ２８を作動させるとともにエンジン１０の出力を制
限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者のパワーモー
ド選択時においては出力またはトルクが高くなるように
且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８を作動させると
ともにエンジン１０の出力制限を緩和する第５制御手段
（低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシ
スト制御手段７８、エンジン出力制限手段８４、パワー
モード選択判定手段８６、エンジン出力制限禁止手段８
８）が設けられている。このため、燃費志向走行や車両
重量の減少などにより運転者の出力要求が低く且つ運転
者がパワーモード非選択時においてＭＧ２８が作動させ
られるとともにエンジン１０の出力が制限され、加速志
向走行や車両重量の増加などにより運転者の出力要求が
高く且つ運転者のパワーモード選択時には、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
ＭＧ２８が作動させられるとともにエンジン１０の出力
制限が緩和されることから、運転者による運転モードの
選択によりＭＧ２８の作動が変更されるため、ＭＧ２８
の出力がより適切となって燃料消費量が低減される。ま
た、パワーモードが選択されたときにはエンジン１０の
出力制限が緩和されるので、車両の動力性能が向上させ
られる。
求が低く且つ運転者のパワーモード非選択時においては
ＭＧ２８を作動させるとともにエンジン１０の出力を制
限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者のパワーモー
ド選択時においては出力またはトルクが高くなるように
且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８を作動させると
ともにエンジン１０の出力制限を緩和する第５制御手段
（低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシ
スト制御手段７８、エンジン出力制限手段８４、パワー
モード選択判定手段８６、エンジン出力制限禁止手段８
８）が設けられている。このため、燃費志向走行や車両
重量の減少などにより運転者の出力要求が低く且つ運転
者がパワーモード非選択時においてＭＧ２８が作動させ
られるとともにエンジン１０の出力が制限され、加速志
向走行や車両重量の増加などにより運転者の出力要求が
高く且つ運転者のパワーモード選択時には、出力または
トルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように
ＭＧ２８が作動させられるとともにエンジン１０の出力
制限が緩和されることから、運転者による運転モードの
選択によりＭＧ２８の作動が変更されるため、ＭＧ２８
の出力がより適切となって燃料消費量が低減される。ま
た、パワーモードが選択されたときにはエンジン１０の
出力制限が緩和されるので、車両の動力性能が向上させ
られる。
【００７８】また、本実施例によれば、車両の駆動力を
それほど必要としない場合には、キャパシタ４８（エネ
ルギ蓄積手段）に蓄積された電気エネルギをＭＧ２８に
供給するとともにそのＭＧ２８を低出力で作動させ、駆
動力を必要とする場合には、キャパシタ４８に蓄積され
たエネルギおよびエンジン１０によって駆動されるジェ
ネレータ（エネルギ発生手段）２４からの電気エネルギ
をＭＧ２８に供給する直行アシストとするとともに出力
またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなる
ようにそのＭＧ２８を作動させる第６制御手段（低燃費
モードアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御
手段７８、高加速モードアシスト制御手段９６、加速不
足判定手段９８、加速アシスト量補正手段１００、加速
不足時直行アシスト制御手段１０２）が設けられてい
る。このため、燃費志向走行や車両重量の減少などによ
り車両の駆動力をそれほど必要としない場合には、キャ
パシタ４８に蓄積されたエネルギがＭＧ２８に供給され
るとともにそのＭＧ２８が低出力で作動させられ、加速
志向走行や車両重量の増加などにより車両の駆動力を必
要とする場合には、キャパシタ４８に蓄積されたエネル
ギおよびエンジン１０によって駆動されるジュエネレー
タ２４からのエネルギがＭＧ２８に供給されるとともに
出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短く
なるようにそのＭＧ２８が作動させられるので、ＭＧ２
８の作動がより適切とされ、車両重量が重いとき、大き
なパワー要求があるときの動力性能が向上する。
それほど必要としない場合には、キャパシタ４８（エネ
ルギ蓄積手段）に蓄積された電気エネルギをＭＧ２８に
供給するとともにそのＭＧ２８を低出力で作動させ、駆
動力を必要とする場合には、キャパシタ４８に蓄積され
たエネルギおよびエンジン１０によって駆動されるジェ
ネレータ（エネルギ発生手段）２４からの電気エネルギ
をＭＧ２８に供給する直行アシストとするとともに出力
またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなる
ようにそのＭＧ２８を作動させる第６制御手段（低燃費
モードアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御
手段７８、高加速モードアシスト制御手段９６、加速不
足判定手段９８、加速アシスト量補正手段１００、加速
不足時直行アシスト制御手段１０２）が設けられてい
る。このため、燃費志向走行や車両重量の減少などによ
り車両の駆動力をそれほど必要としない場合には、キャ
パシタ４８に蓄積されたエネルギがＭＧ２８に供給され
るとともにそのＭＧ２８が低出力で作動させられ、加速
志向走行や車両重量の増加などにより車両の駆動力を必
要とする場合には、キャパシタ４８に蓄積されたエネル
ギおよびエンジン１０によって駆動されるジュエネレー
タ２４からのエネルギがＭＧ２８に供給されるとともに
出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短く
なるようにそのＭＧ２８が作動させられるので、ＭＧ２
８の作動がより適切とされ、車両重量が重いとき、大き
なパワー要求があるときの動力性能が向上する。
【００７９】また、本実施例によれば、キャパシタ（エ
ネルギ蓄積手段）４８のエネルギの蓄積量ＳＯＣが不十
分であるか否かを判定する蓄電量判定手段（蓄積量判定
手段）６６、７４、１１０と、その蓄電量判定手段６
６、７４、１１０によりキャパシタ４８のエネルギの蓄
積量ＳＯＣが不十分であると判定された場合には、エン
ジン１０により駆動されるジェネレータ（エネルギ発生
手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させると
ともに、そのエンジン１０側に設けられた変速機１４の
変速比を増大させる第７制御手段（蓄電不足時直行アシ
スト制御手段１１２、変速比補正手段１１４）が設けら
れている。このため、キャパシタ４８の蓄電量が不十分
であると判定された場合には、上記第７制御手段によ
り、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４か
らＭＧ２８へ電気エネルギが供給させられる直行アシス
トが行われるとともに、そのエンジン１０側に設けられ
た変速機１４の変速比が増大させられるので、変速比の
増大によりキャパシタ４８の蓄電量が低下したときにも
ＭＧ２８が十分な大きさの出力が確保されるように作動
可能となり、そのＭＧ２８の出力がより適切となる。す
なわち、蓄電量不足に起因したアシスト減少などによる
違和感の発生が防止される。
ネルギ蓄積手段）４８のエネルギの蓄積量ＳＯＣが不十
分であるか否かを判定する蓄電量判定手段（蓄積量判定
手段）６６、７４、１１０と、その蓄電量判定手段６
６、７４、１１０によりキャパシタ４８のエネルギの蓄
積量ＳＯＣが不十分であると判定された場合には、エン
ジン１０により駆動されるジェネレータ（エネルギ発生
手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させると
ともに、そのエンジン１０側に設けられた変速機１４の
変速比を増大させる第７制御手段（蓄電不足時直行アシ
スト制御手段１１２、変速比補正手段１１４）が設けら
れている。このため、キャパシタ４８の蓄電量が不十分
であると判定された場合には、上記第７制御手段によ
り、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４か
らＭＧ２８へ電気エネルギが供給させられる直行アシス
トが行われるとともに、そのエンジン１０側に設けられ
た変速機１４の変速比が増大させられるので、変速比の
増大によりキャパシタ４８の蓄電量が低下したときにも
ＭＧ２８が十分な大きさの出力が確保されるように作動
可能となり、そのＭＧ２８の出力がより適切となる。す
なわち、蓄電量不足に起因したアシスト減少などによる
違和感の発生が防止される。
【００８０】また、本実施例によれば、エンジン１０に
より駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４
からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させる際に、パワー
モード選択時には運転者の出力要求量増大時から所定時
間後にＭＧ２８を作動させ、パワーモード非選択時には
運転者の出力要求量増大時と同時にＭＧ２８を作動させ
る第８制御手段（パワーモード選択判定手段９２、アシ
スト遅延手段９４）が設けられる。このため、エンジン
１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へ
電気エネルギを供給させる際に、パワーモード選択時に
は運転者の加速操作時から所定時間後にＭＧ２８が作動
させられ、パワーモード非選択時には運転者の加速操作
と同時にＭＧ２８が作動させられることから、パワーモ
ード選択時にはパワーオンすなわち加速操作から所定時
間後にジェネレータ２４が駆動されて加速度Ｇのピーク
が高められるために一時的に大きな動力性能が向上させ
られる。また、パワーモード非選択時にはパワーオンと
同時にＭＧ２８が作動させられるために加速操作からの
応答遅れ時間が短縮される。
より駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４
からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させる際に、パワー
モード選択時には運転者の出力要求量増大時から所定時
間後にＭＧ２８を作動させ、パワーモード非選択時には
運転者の出力要求量増大時と同時にＭＧ２８を作動させ
る第８制御手段（パワーモード選択判定手段９２、アシ
スト遅延手段９４）が設けられる。このため、エンジン
１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へ
電気エネルギを供給させる際に、パワーモード選択時に
は運転者の加速操作時から所定時間後にＭＧ２８が作動
させられ、パワーモード非選択時には運転者の加速操作
と同時にＭＧ２８が作動させられることから、パワーモ
ード選択時にはパワーオンすなわち加速操作から所定時
間後にジェネレータ２４が駆動されて加速度Ｇのピーク
が高められるために一時的に大きな動力性能が向上させ
られる。また、パワーモード非選択時にはパワーオンと
同時にＭＧ２８が作動させられるために加速操作からの
応答遅れ時間が短縮される。
【００８１】また、本実施例によれば、加速操作時にお
いてエンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネ
ルギ発生手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給
させた後、所定時間経過すると、キャパシタ（エネルギ
蓄積手段）４８により蓄積された電気エネルギをそのＭ
Ｇ２８へ供給させる第９制御手段（９６：高加速モード
アシスト制御手段）が設けられている。このため、加速
操作時において、エンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４からＭＧ２８へ電気エネルギが供給された
後、所定時間経過すると、キャパシタ４８により蓄積さ
れた電気エネルギがそのＭＧ２８へ供給されるので、図
１１に示すように、車両加速操作時において、車両の加
速度Ｇが高くなりしかもその加速補助期間が長くなり加
速の延びが向上する。
いてエンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネ
ルギ発生手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給
させた後、所定時間経過すると、キャパシタ（エネルギ
蓄積手段）４８により蓄積された電気エネルギをそのＭ
Ｇ２８へ供給させる第９制御手段（９６：高加速モード
アシスト制御手段）が設けられている。このため、加速
操作時において、エンジン１０により駆動されるジェネ
レータ２４からＭＧ２８へ電気エネルギが供給された
後、所定時間経過すると、キャパシタ４８により蓄積さ
れた電気エネルギがそのＭＧ２８へ供給されるので、図
１１に示すように、車両加速操作時において、車両の加
速度Ｇが高くなりしかもその加速補助期間が長くなり加
速の延びが向上する。
【００８２】本実施例では、エンジン１０は車両の前輪
駆動系を駆動する内燃機関であり、ＭＧ２８は後輪駆動
系を駆動する電気モータであるので、そのＭＧ２８が作
動させられる期間では、前輪駆動系および後輪駆動系が
共に駆動されるので、凍結路、圧雪路などの摩擦係数が
低い路面の走行においても車両の駆動力或いは加速度が
高められる。
駆動系を駆動する内燃機関であり、ＭＧ２８は後輪駆動
系を駆動する電気モータであるので、そのＭＧ２８が作
動させられる期間では、前輪駆動系および後輪駆動系が
共に駆動されるので、凍結路、圧雪路などの摩擦係数が
低い路面の走行においても車両の駆動力或いは加速度が
高められる。
【００８３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。
【００８４】たとえば、前述の実施例では、車両の前部
に設けられたエンジン１０により前輪２０を駆動する前
輪駆動（ＦＦ）を基本とし、後輪３４をＭＧ２８にて駆
動する所謂電気式４輪駆動車両が用いられていたが、前
置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本として前輪２０をＭ
Ｇ２８にて駆動する電気式４輪駆動車両、後置エンジン
後輪駆動（ＲＲ）を基本として前輪２０をＭＧ２８にて
駆動する電気式４輪駆動車両であってもよいし、エンジ
ン１０およびＭＧ２８が前輪２０または後輪３４を駆動
する形式の車両であってもよい。また同一軸上にエンジ
ン１０とＭＧ２８がそれぞれに配置され、そのＭＧ２８
がエンジン１０へのアシスト機能を発揮する構成でもよ
い。
に設けられたエンジン１０により前輪２０を駆動する前
輪駆動（ＦＦ）を基本とし、後輪３４をＭＧ２８にて駆
動する所謂電気式４輪駆動車両が用いられていたが、前
置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本として前輪２０をＭ
Ｇ２８にて駆動する電気式４輪駆動車両、後置エンジン
後輪駆動（ＲＲ）を基本として前輪２０をＭＧ２８にて
駆動する電気式４輪駆動車両であってもよいし、エンジ
ン１０およびＭＧ２８が前輪２０または後輪３４を駆動
する形式の車両であってもよい。また同一軸上にエンジ
ン１０とＭＧ２８がそれぞれに配置され、そのＭＧ２８
がエンジン１０へのアシスト機能を発揮する構成でもよ
い。
【００８５】また、前述の実施例の車両では、複数の原
動機としてエンジン１０およびＭＧ２８を備えたもので
あったが、２つのモータジェネレータを備えたものや、
エンジンおよびモータなどにより複合的に構成された原
動機が複数箇所に設けられたものや、油圧モータなどの
ように作動原理が異なる他の種類の原動機がエンジン１
０或いはＭＧ２８に代えて用いられたものでも差し支え
ない。また、原動機と車輪との間に前述の実施例と異な
る動力伝達装置が必要に応じて設けられても差し支えな
い。
動機としてエンジン１０およびＭＧ２８を備えたもので
あったが、２つのモータジェネレータを備えたものや、
エンジンおよびモータなどにより複合的に構成された原
動機が複数箇所に設けられたものや、油圧モータなどの
ように作動原理が異なる他の種類の原動機がエンジン１
０或いはＭＧ２８に代えて用いられたものでも差し支え
ない。また、原動機と車輪との間に前述の実施例と異な
る動力伝達装置が必要に応じて設けられても差し支えな
い。
【００８６】また、前述の実施例では、誘電体の分極に
よって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が
用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える
蓄電池などの蓄電装置であってもよい。
よって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が
用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える
蓄電池などの蓄電装置であってもよい。
【００８７】また、前述の実施例のジェネレータ２４
は、専ら発電機として用いられるものであったが、エン
ジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆
動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい
し、車両停止時においてエンジン１０を停止させたま
ま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ
等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよ
い。
は、専ら発電機として用いられるものであったが、エン
ジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆
動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい
し、車両停止時においてエンジン１０を停止させたま
ま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ
等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよ
い。
【００８８】また、前述の図１４、図１５、図１６、図
１７、図１８の制御ルーチンにおいて、その機能が得ら
れる範囲でステップの一部の削除、追加、変形されても
差し支えない。
１７、図１８の制御ルーチンにおいて、その機能が得ら
れる範囲でステップの一部の削除、追加、変形されても
差し支えない。
【００８９】また、前述の実施例では、パワーモード選
択判定手段９２およびアシスト遅延手段９４じ対応する
第８制御手段は、運転者によるパワーモード選択状態に
基づいて、運転者の出力要求増大から所定時間後にＭＧ
２８を作動させる態様と、運転者の出力要求増大と同時
にＭＧ２８を作動させる態様とを切り換えるものであっ
たが、車両の運転状態、運転者による他のモード選択状
態、車両の駆動系の状態、たとえば、ＦＦ、ＦＲ、４Ｗ
Ｄ、ＭＴ、ＡＴ、ＣＶＴの選択状態或いは作動状態など
に基づいて、切り換えるものであってもよい。
択判定手段９２およびアシスト遅延手段９４じ対応する
第８制御手段は、運転者によるパワーモード選択状態に
基づいて、運転者の出力要求増大から所定時間後にＭＧ
２８を作動させる態様と、運転者の出力要求増大と同時
にＭＧ２８を作動させる態様とを切り換えるものであっ
たが、車両の運転状態、運転者による他のモード選択状
態、車両の駆動系の状態、たとえば、ＦＦ、ＦＲ、４Ｗ
Ｄ、ＭＴ、ＡＴ、ＣＶＴの選択状態或いは作動状態など
に基づいて、切り換えるものであってもよい。
【００９０】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の制御装置、およびそれが適
用された車両の動力伝達装置の構成を説明する図であ
る。
用された車両の動力伝達装置の構成を説明する図であ
る。
【図２】図１のトラクション制御用電子制御装置の作動
を説明する図である。
を説明する図である。
【図３】図１のモータ制御用電子制御装置により制御さ
れる電気モータの作動を示す図であって、太線はモータ
ジェネレータのアシストトルク発生期間、二重線はモー
タジェネレータの回生期間を示している。
れる電気モータの作動を示す図であって、太線はモータ
ジェネレータのアシストトルク発生期間、二重線はモー
タジェネレータの回生期間を示している。
【図４】図１のモータ制御用電子制御装置の制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。
要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図１のキャパシタの蓄電内容を図解により説明
する図である。
する図である。
【図６】図４の低燃費モードアシスト制御手段によりＭ
Ｇから出力させられるアシストトルクを説明する図であ
る。
Ｇから出力させられるアシストトルクを説明する図であ
る。
【図７】図４のアシストトルク補正手段による補正方法
を説明する図である。
を説明する図である。
【図８】図４の低燃費モードアシスト制御手段によるア
シストトルクを発生させるためのキャパシタからの出力
を示す図である。
シストトルクを発生させるためのキャパシタからの出力
を示す図である。
【図９】図４の加速モードアシスト制御手段によりＭＧ
から出力させられるアシストトルクを説明する図であ
る。
から出力させられるアシストトルクを説明する図であ
る。
【図１０】図４の加速モードアシスト制御手段によるア
シストトルクを発生させるためのキャパシタからの出力
を示す図である。
シストトルクを発生させるためのキャパシタからの出力
を示す図である。
【図１１】図４の高加速モードアシスト制御手段により
発生させられたアシストトルクにより得られる車両の加
速度Ｇを示す図である。
発生させられたアシストトルクにより得られる車両の加
速度Ｇを示す図である。
【図１２】図４の蓄電不足時直行アシスト制御手段によ
る直行アシストにおいて、ジェネレータの駆動のために
低下したエンジン出力トルクＴE を示す図である。
る直行アシストにおいて、ジェネレータの駆動のために
低下したエンジン出力トルクＴE を示す図である。
【図１３】図４の蓄電不足時直行アシスト制御手段にお
いて用いられるＭＧのトルク特性であって、大きな初期
トルクを説明する図である。
いて用いられるＭＧのトルク特性であって、大きな初期
トルクを説明する図である。
【図１４】モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、高μ路発進時の低
中要求出力アシスト制御ルーチンを説明する図である。
を説明するフローチャートであって、高μ路発進時の低
中要求出力アシスト制御ルーチンを説明する図である。
【図１５】モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、高μ路発進時の高
要求出力アシスト制御ルーチンを説明する図である。
を説明するフローチャートであって、高μ路発進時の高
要求出力アシスト制御ルーチンを説明する図である。
【図１６】モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、蓄電不足時直行ア
シスト制御ルーチンを説明する図である。
を説明するフローチャートであって、蓄電不足時直行ア
シスト制御ルーチンを説明する図である。
【図１７】モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、高μ路走行時のア
シスト制御ルーチンを説明する図である。
を説明するフローチャートであって、高μ路走行時のア
シスト制御ルーチンを説明する図である。
【図１８】モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートであって、低μ路スリップ走
行時アシスト制御ルーチンを説明する図である。
を説明するフローチャートであって、低μ路スリップ走
行時アシスト制御ルーチンを説明する図である。
【図１９】図１４のＳＡ９の低燃費モード用アシスト制
御を説明するステップを示す図である。
御を説明するステップを示す図である。
【図２０】図１４のＳＡ１９の加速モード用アシスト制
御を説明するステップを示す図である。
御を説明するステップを示す図である。
【図２１】図１５のＳＤ５の高加速モード用アシスト制
御を説明するステップを示す図である。
御を説明するステップを示す図である。
【図２２】図１５のＳＤ１０の高加速モード用アシスト
制御を説明するステップを示す図である。
制御を説明するステップを示す図である。
１０：エンジン（主原動機） ２４：ジェネレータ（エネルギ発生手段） ２８：ＭＧ（副原動機） ４８：キャパシタ（エネルギ蓄積手段） ６０：高μ路判定手段（路面摩擦係数判定手段） ７０：低燃費モードアシストトルク決定手段、８０：加
速モードアシストトルク決定手段（第１制御手段、アシ
スト制御手段） ７２、８２：アシストトルク補正手段（第４制御手段） ８４：エンジン出力制限手段（第３制御手段） ６８：低燃費モードアシスト制御手段、７８：加速モー
ドアシスト制御手段、８４：エンジン出力制限手段、８
６：パワーモード選択判定手段、８８：エンジン出力制
限禁止手段（第５制御手段） ９２：パワーモード選択判定手段、９４：アシスト遅延
手段（第８制御手段） ９６：高加速モードアシスト制御手段（第９制御手段） ６８：低燃費モードアシスト制御手段、７８：加速モー
ドアシスト制御手段、９６：高加速モードアシスト制御
手段、９８：加速不足判定手段、１００：加速アシスト
量補正手段、１０２：加速不足時直行アシスト制御手段
（第６制御手段） １１２：蓄電不足時直行アシスト制御手段、１１４：変
速比補正手段（第７制御手段） １１８：スリップ判定手段（路面摩擦係数判定手段） １２０：低μ路直行アシスト制御手段、１２２：低μ路
エンジン出力制限手段（第２制御手段）
速モードアシストトルク決定手段（第１制御手段、アシ
スト制御手段） ７２、８２：アシストトルク補正手段（第４制御手段） ８４：エンジン出力制限手段（第３制御手段） ６８：低燃費モードアシスト制御手段、７８：加速モー
ドアシスト制御手段、８４：エンジン出力制限手段、８
６：パワーモード選択判定手段、８８：エンジン出力制
限禁止手段（第５制御手段） ９２：パワーモード選択判定手段、９４：アシスト遅延
手段（第８制御手段） ９６：高加速モードアシスト制御手段（第９制御手段） ６８：低燃費モードアシスト制御手段、７８：加速モー
ドアシスト制御手段、９６：高加速モードアシスト制御
手段、９８：加速不足判定手段、１００：加速アシスト
量補正手段、１０２：加速不足時直行アシスト制御手段
（第６制御手段） １１２：蓄電不足時直行アシスト制御手段、１１４：変
速比補正手段（第７制御手段） １１８：スリップ判定手段（路面摩擦係数判定手段） １２０：低μ路直行アシスト制御手段、１２２：低μ路
エンジン出力制限手段（第２制御手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D043 AA01 AA04 AB17 EA02 EA05 EE01 EE02 EF21 3G093 AA03 AA05 AA06 AA07 AA16 BA01 BA18 BA19 CA05 DA01 DA09 DB03 DB05 DB17 DB18 DB19 DB20 EA01 EA09 EB08 FA07 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI13 PI24 PI29 PU08 PU24 PU26 PV09 QE14 QI04 QN03 QN27 RB08 RE02 RE03 RE13 SE04 SE05 SE08 TB03 TE03 TI01 TO07 TO30
Claims (10)
- 【請求項１】 主原動機および副原動機を備えた車両の
制御装置であって、 運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはトルク
が高くなるように且つ作動時間が短くなるように、前記
副原動機を作動させる第１制御手段を、含むことを特徴
とする複数の原動機を備えた車両の制御装置。 - 【請求項２】 前記主原動機は、車両の前輪駆動系およ
び後輪駆動系のうちの一方を駆動し、前記副原動機は該
前輪駆動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動するも
のである請求項１の複数の原動機を備えた車両の制御装
置。 - 【請求項３】 車両の走行する路面の摩擦係数が高いか
或いは低いかを判定する路面摩擦係数判定手段と、 該路面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数が低いと
判定された場合には前記主原動機の出力を低下させると
ともに前記副原動機を作動させる第２制御手段とを含
み、 前記第１制御手段は、前記路面摩擦係数判定手段により
路面の摩擦係数が高いと判定された場合に、運転者の要
求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなる
ように且つ作動時間が短くなるように前記副原動機を作
動させるものである請求項１または２の複数の原動機を
備えた車両の制御装置。 - 【請求項４】 前記路面摩擦係数判定手段により前記路
面の摩擦係数が高いと判定されている状態では、前記副
原動機の作動量に応じて前記主原動機の出力を制限する
第３制御手段をさらに含むものである請求項３の複数の
原動機を備えた車両の制御装置。 - 【請求項５】 主原動機および副原動機を備えた車両の
制御装置であって、 運転者の要求に基づいて主原動機を作動させると同時に
該主原動機に対して所定の出力割合で副原動機を作動さ
せるアシスト制御手段と、 該副原動機の作動開始後の主原動機のエネルギ消費状態
に基づいて該副原動機の作動を修正する第４制御手段と
を、含むことを特徴とする複数の原動機を備えた車両の
制御装置。 - 【請求項６】 主原動機および副原動機を備えた車両の
制御装置であって、 運転者の出力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選
択時においては、前記副原動機を作動させるとともに前
記主原動機の出力を制限し、運転者の出力要求が高く且
つ運転者がパワーモードを選択したときには、出力また
はトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるよう
に該副原動機を作動させるとともに該主原動機の出力制
限を緩和する第５制御手段とを、含むことを特徴とする
複数の原動機を備えた車両の制御装置。 - 【請求項７】 主原動機および副原動機を備え、該副原
動機はエネルギ蓄積手段により蓄積されたエネルギによ
り作動させられる車両の制御装置であって、 車両の駆動力をそれほど必要としない場合には、前記エ
ネルギ蓄積手段に蓄積されたエネルギを前記副原動機に
供給するとともに該副原動機を低出力で作動させ、車両
の駆動力を必要とする場合には、前記エネルギ蓄積手段
に蓄積されたエネルギおよび主原動機に駆動されるエネ
ルギ発生手段からのエネルギを前記副原動機に供給する
とともに出力またはトルクが高くなるように且つ作動時
間が短くなるように該副原動機を作動させる第６制御手
段とを、含むことを特徴とする複数の原動機を備えた車
両の制御装置。 - 【請求項８】 主原動機および副原動機を備え、該副原
動機はエネルギ蓄積手段により蓄積されたエネルギによ
り作動させられる車両の制御装置であって、 前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分であ
るか否かを判定する蓄積量判定手段と、 該蓄積量判定手段によりエネルギ蓄積手段のエネルギの
蓄積量が不十分であると判定された場合には、前記主原
動機により駆動されるエネルギ発生手段から前記副原動
機へエネルギを供給させるとともに、該主原動機側に設
けられた変速機の変速比を増大させる第７制御手段を、
含むことを特徴とする複数の原動機を備えた車両の制御
装置。 - 【請求項９】 主原動機および副原動機を備え、該副原
動機はエネルギ蓄積手段により蓄積されたエネルギによ
り作動させられる車両の制御装置であって、 前記主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から前
記副原動機へエネルギを供給させる際に、運転者の出力
要求増大から所定時間後に該副原動機を作動させる態様
と、運転者の出力要求増大と同時に該副原動機を作動さ
せる態様とを選択して、該副原動機を作動させる第８制
御手段を、含むことを特徴とする複数の原動機を備えた
車両の制御装置。 - 【請求項１０】 主原動機および副原動機を備え、該副
原動機はエネルギ蓄積手段により蓄積されたエネルギに
より作動させられる車両の制御装置であって、 加速操作時において、前記主原動機により駆動されるエ
ネルギ発生手段から前記副原動機へエネルギを供給させ
た後、所定時間経過すると、前記エネルギ蓄積手段によ
り蓄積されたエネルギを該副原動機へ供給させる第９制
御手段を、含むことを特徴とする複数の原動機を備えた
車両の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24187499A JP3654074B2 (ja) | 1999-08-27 | 1999-08-27 | 複数の原動機を備えた車両の制御装置 |
| US09/634,868 US6484832B1 (en) | 1999-08-27 | 2000-08-07 | Apparatus for controlling automotive vehicle having a plurality of drive power sources |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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