JP2000079833A - 前後輪駆動車両の制御装置 - Google Patents
前後輪駆動車両の制御装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 第２原動機を駆動するためにエネルギ貯留装
置に蓄えられる駆動用エネルギ量が不足することのない
前後輪駆動車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エネルギ充填制御手段８２により、残量
判定手段８０によりキャパシタ４８に蓄えられたＭＧ２
８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判定値ＳＯＣ
O よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以下であると
判定された場合には、非減速走行時の走行エネルギがＭ
Ｇ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるす
なわち充填されることから、キャパシタ４８に蓄えられ
た電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以下
である場合は、減速走行以外の加速走行状態であっても
充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上となるまでは、速
やかにキャパシタ４８内が十分な量となるように充電さ
れるので、次回のＭＧのアシスト駆動に際してキャパシ
タ４８の充電残量が不足することが好適に防止される。
置に蓄えられる駆動用エネルギ量が不足することのない
前後輪駆動車両の制御装置を提供する。 【解決手段】 エネルギ充填制御手段８２により、残量
判定手段８０によりキャパシタ４８に蓄えられたＭＧ２
８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判定値ＳＯＣ
O よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以下であると
判定された場合には、非減速走行時の走行エネルギがＭ
Ｇ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるす
なわち充填されることから、キャパシタ４８に蓄えられ
た電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以下
である場合は、減速走行以外の加速走行状態であっても
充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上となるまでは、速
やかにキャパシタ４８内が十分な量となるように充電さ
れるので、次回のＭＧのアシスト駆動に際してキャパシ
タ４８の充電残量が不足することが好適に防止される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、たとえば前輪駆動
系および後輪駆動系の一方がエンジンを駆動源とし、他
方が電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両の
駆動制御装置に関するものである。
系および後輪駆動系の一方がエンジンを駆動源とし、他
方が電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両の
駆動制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一
方がたとえばエンジン（内燃機関）を駆動源とし他方が
たとえば電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車
両が知られている。このような前後輪駆動車両では、車
両全体として駆動能力を向上させつつ省燃費或いは車両
特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要
とする所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モ
ータが駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
方がたとえばエンジン（内燃機関）を駆動源とし他方が
たとえば電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車
両が知られている。このような前後輪駆動車両では、車
両全体として駆動能力を向上させつつ省燃費或いは車両
特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要
とする所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モ
ータが駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
【０００３】そして、上記のような前後輪駆動車両にお
いては、電気モータに駆動用エネルギを供給するための
エネルギ貯留装置すなわち蓄電装置が設けられ、車両の
減速走行時の走行エネルギすなわち慣性エネルギの一部
が上記電気モータ（発電機としても機能する）或いは別
途設けられたジェネレータにより回収されすなわち回生
制動が行われて、その蓄電装置に電気エネルギが蓄えら
れるようになっている。また、たとえばパワーオフから
パワーオン状態への変更などに関連した自動変速機の出
力トルクの増加領域においてすなわち減速走行時以外の
走行状態において回生制動が付与されて走行エネルギを
回収する技術も提案されている。たとえば、特開平９−
２９８８０２号公報に記載された前後輪駆動車両の制御
装置がそれである。
いては、電気モータに駆動用エネルギを供給するための
エネルギ貯留装置すなわち蓄電装置が設けられ、車両の
減速走行時の走行エネルギすなわち慣性エネルギの一部
が上記電気モータ（発電機としても機能する）或いは別
途設けられたジェネレータにより回収されすなわち回生
制動が行われて、その蓄電装置に電気エネルギが蓄えら
れるようになっている。また、たとえばパワーオフから
パワーオン状態への変更などに関連した自動変速機の出
力トルクの増加領域においてすなわち減速走行時以外の
走行状態において回生制動が付与されて走行エネルギを
回収する技術も提案されている。たとえば、特開平９−
２９８８０２号公報に記載された前後輪駆動車両の制御
装置がそれである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の前後輪駆動車両における回生は、減速走行以外
の走行状態であっても蓄電装置の充電残量を所定値以上
とすることを目的とするものではないことから、速やか
に蓄電装置の充電残量を十分な量とすることができず、
次回の電気モータの駆動に際して蓄電装置の充電残量す
なわち電気モータのアシストトルクが不足（低下）する
おそれがあった。
な従来の前後輪駆動車両における回生は、減速走行以外
の走行状態であっても蓄電装置の充電残量を所定値以上
とすることを目的とするものではないことから、速やか
に蓄電装置の充電残量を十分な量とすることができず、
次回の電気モータの駆動に際して蓄電装置の充電残量す
なわち電気モータのアシストトルクが不足（低下）する
おそれがあった。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、第２原動機を駆
動するための駆動用エネルギがエネルギ貯留装置に蓄え
られる量が不足（低下）することのない前後輪駆動車両
の制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、第２原動機を駆
動するための駆動用エネルギがエネルギ貯留装置に蓄え
られる量が不足（低下）することのない前後輪駆動車両
の制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後
輪駆動系の一方を駆動する第１原動機と、その前輪駆動
系および後輪駆動系の他方を駆動する第２原動機と、そ
の第２原動機に駆動用エネルギを供給するために該駆動
用エネルギを蓄えるエネルギ貯留装置とを備え、減速走
行時の走行エネルギを回収してそのエネルギ貯留装置に
駆動用エネルギを充填する形式の前後輪駆動車両の制御
装置であって、(a) 前記エネルギ貯留装置に蓄えられた
駆動用エネルギの残量が所定値よりも多いいか否かを判
定する残量判定手段と、(b) その残量判定手段により前
記エネルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残量
が所定値よりも多くないと判定された場合には、非減速
走行時の走行エネルギを回収してそのエネルギ貯留装置
に駆動用エネルギを充填するエネルギ充填制御手段と
を、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、前輪駆動系および後
輪駆動系の一方を駆動する第１原動機と、その前輪駆動
系および後輪駆動系の他方を駆動する第２原動機と、そ
の第２原動機に駆動用エネルギを供給するために該駆動
用エネルギを蓄えるエネルギ貯留装置とを備え、減速走
行時の走行エネルギを回収してそのエネルギ貯留装置に
駆動用エネルギを充填する形式の前後輪駆動車両の制御
装置であって、(a) 前記エネルギ貯留装置に蓄えられた
駆動用エネルギの残量が所定値よりも多いいか否かを判
定する残量判定手段と、(b) その残量判定手段により前
記エネルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残量
が所定値よりも多くないと判定された場合には、非減速
走行時の走行エネルギを回収してそのエネルギ貯留装置
に駆動用エネルギを充填するエネルギ充填制御手段と
を、含むことにある。
【０００７】
【発明の効果】このようにすれば、エネルギ充填制御手
段により、残量判定手段により前記エネルギ貯留装置に
蓄えられた駆動用エネルギの残量が所定値よりも多くな
いすなわち所定値以下であると判定された場合には、非
減速走行時の走行エネルギが回収されてそのエネルギ貯
留装置に駆動用エネルギが充填される。このため、エネ
ルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残量が所定
値以下である場合は、減速走行以外の走行状態であって
も蓄電装置の充電残量を所定値以上とすることを目的と
して速やかに蓄電装置の充電残量が十分な量とされるの
で、次回の第２原動機のアシスト駆動に際してエネルギ
貯留装置の貯留残量が不足することが好適に防止され
る。
段により、残量判定手段により前記エネルギ貯留装置に
蓄えられた駆動用エネルギの残量が所定値よりも多くな
いすなわち所定値以下であると判定された場合には、非
減速走行時の走行エネルギが回収されてそのエネルギ貯
留装置に駆動用エネルギが充填される。このため、エネ
ルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残量が所定
値以下である場合は、減速走行以外の走行状態であって
も蓄電装置の充電残量を所定値以上とすることを目的と
して速やかに蓄電装置の充電残量が十分な量とされるの
で、次回の第２原動機のアシスト駆動に際してエネルギ
貯留装置の貯留残量が不足することが好適に防止され
る。
【０００８】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記車両の加速
操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段が設
けられ、前記エネルギ充填制御手段は、その加速操作判
定手段により車両の加速操作が行われたことが判定され
た場合に、非減速走行時の走行エネルギを回収してエネ
ルギ貯留装置に駆動用エネルギを充填する。このように
すれば、車両の加速操作時においては車両の駆動トルク
が増加させられ、その増加した駆動トルクの一部を利用
して走行エネルギの回収が行われるので、その回収によ
る車両の駆動力の低下に関連する違和感が好適に解消さ
れる。
操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段が設
けられ、前記エネルギ充填制御手段は、その加速操作判
定手段により車両の加速操作が行われたことが判定され
た場合に、非減速走行時の走行エネルギを回収してエネ
ルギ貯留装置に駆動用エネルギを充填する。このように
すれば、車両の加速操作時においては車両の駆動トルク
が増加させられ、その増加した駆動トルクの一部を利用
して走行エネルギの回収が行われるので、その回収によ
る車両の駆動力の低下に関連する違和感が好適に解消さ
れる。
【０００９】また、好適には、前記加速操作判定手段に
より車両の加速操作が行われたことが判定された場合に
前記第１原動機とそれにより駆動される主駆動輪との間
に設けられた変速機の変速比を高ギヤ比側へ変更する変
速比変更手段が設けられる。このようにすれば、その変
速比変更手段により、加速操作判定手段によって車両の
加速操作が行われたときに変速機の変速比が高ギヤ比側
へ変更されることから、その変速比の高ギヤ比側への変
更によって余裕トルクが形成されるので、その余裕トル
クに対応する分の走行エネルギを回収して駆動エネルギ
をエネルギ貯留装置に蓄えさせることができ、走行エネ
ルギの回収による駆動力の低下やそれに関連する違和感
の発生が好適に防止される。
より車両の加速操作が行われたことが判定された場合に
前記第１原動機とそれにより駆動される主駆動輪との間
に設けられた変速機の変速比を高ギヤ比側へ変更する変
速比変更手段が設けられる。このようにすれば、その変
速比変更手段により、加速操作判定手段によって車両の
加速操作が行われたときに変速機の変速比が高ギヤ比側
へ変更されることから、その変速比の高ギヤ比側への変
更によって余裕トルクが形成されるので、その余裕トル
クに対応する分の走行エネルギを回収して駆動エネルギ
をエネルギ貯留装置に蓄えさせることができ、走行エネ
ルギの回収による駆動力の低下やそれに関連する違和感
の発生が好適に防止される。
【００１０】また、好適には、前記第１原動機は内燃機
関であり、その第１原動機とそれにより駆動される主駆
動輪との間に設けられた変速機は変速比が無段階に変化
させられる無段変速機であり、予め記憶された関係から
実際の車速およびアクセル開度に基づいて目標機関回転
速度を決定し、上記内燃機関の実際の回転速度がその目
標回転速度と一致するように前記無段変速機の変速比を
無段階に変化させる無段変速制御手段と、前記加速操作
判定手段により車両の加速操作が行われたことが判定さ
れた場合には上記の関係を上記内燃機関を略最適燃費曲
線に沿って駆動させるための関係に変更する関係変更手
段とが設けられる。このようにすれば、関係変更手段に
より、車両の加速操作が行われたときに目標機関回転速
度を決定するための関係が上記内燃機関を略最適燃費曲
線に沿って駆動させるための関係に変更されることか
ら、内燃機関が略最適燃費曲線に沿って作動している状
態で走行エネルギが回収され駆動エネルギがエネルギ貯
留装置に蓄えられるので、車両の燃費が高められる。
関であり、その第１原動機とそれにより駆動される主駆
動輪との間に設けられた変速機は変速比が無段階に変化
させられる無段変速機であり、予め記憶された関係から
実際の車速およびアクセル開度に基づいて目標機関回転
速度を決定し、上記内燃機関の実際の回転速度がその目
標回転速度と一致するように前記無段変速機の変速比を
無段階に変化させる無段変速制御手段と、前記加速操作
判定手段により車両の加速操作が行われたことが判定さ
れた場合には上記の関係を上記内燃機関を略最適燃費曲
線に沿って駆動させるための関係に変更する関係変更手
段とが設けられる。このようにすれば、関係変更手段に
より、車両の加速操作が行われたときに目標機関回転速
度を決定するための関係が上記内燃機関を略最適燃費曲
線に沿って駆動させるための関係に変更されることか
ら、内燃機関が略最適燃費曲線に沿って作動している状
態で走行エネルギが回収され駆動エネルギがエネルギ貯
留装置に蓄えられるので、車両の燃費が高められる。
【００１１】また、好適には、前記残量判定手段により
前記エネルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残
量が所定値よりも多くないすなわち所定値以下であると
判定された場合には前記第１原動機により駆動される補
機の作動を抑制する補機作動抑制手段が設けられ、前記
エネルギ充填制御手段は、その補機作動抑制手段により
補機の作動が抑制された場合に、非減速走行時の走行エ
ネルギを回収してエネルギ貯留装置に駆動用エネルギを
充填する。このようにすれば、補機の作動が抑制された
ことにより発生する余裕トルクを利用して走行エネルギ
が回収されるので、走行エネルギの回収による車両の駆
動力の低下やそれに関連する違和感が好適に解消され
る。
前記エネルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残
量が所定値よりも多くないすなわち所定値以下であると
判定された場合には前記第１原動機により駆動される補
機の作動を抑制する補機作動抑制手段が設けられ、前記
エネルギ充填制御手段は、その補機作動抑制手段により
補機の作動が抑制された場合に、非減速走行時の走行エ
ネルギを回収してエネルギ貯留装置に駆動用エネルギを
充填する。このようにすれば、補機の作動が抑制された
ことにより発生する余裕トルクを利用して走行エネルギ
が回収されるので、走行エネルギの回収による車両の駆
動力の低下やそれに関連する違和感が好適に解消され
る。
【００１２】また、好適には、上記エネルギ充填制御手
段は、補機の作動抑制により発生する余裕トルク分だけ
回生エネルギをエネルギ貯留装置に蓄えさせるものであ
る。このようにすれば、エネルギ貯留装置に駆動用エネ
ルギを蓄えさせるための回生による制動トルクと補機の
作動抑制により発生する余裕トルクとが略等しいので、
走行エネルギの回収による車両の駆動力の低下やそれに
関連する違和感が確実に解消される。
段は、補機の作動抑制により発生する余裕トルク分だけ
回生エネルギをエネルギ貯留装置に蓄えさせるものであ
る。このようにすれば、エネルギ貯留装置に駆動用エネ
ルギを蓄えさせるための回生による制動トルクと補機の
作動抑制により発生する余裕トルクとが略等しいので、
走行エネルギの回収による車両の駆動力の低下やそれに
関連する違和感が確実に解消される。
【００１３】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００１４】図１は、本発明の一実施例の制御装置を有
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。
図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トル
クは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動
歯車装置１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達
されるようになっている。そして、専ら発電のためのジ
ェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。
上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応
している。このような形式の車両は、プロペラシャフト
を用いない４輪駆動車両である。
する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆
動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両を示している。
図において、エンジン１０は、ガソリンエンジン、ディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トル
クは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動
歯車装置１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達
されるようになっている。そして、専ら発電のためのジ
ェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。
上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応
している。このような形式の車両は、プロペラシャフト
を用いない４輪駆動車両である。
【００１５】また、電気モータ／ジェネレータ（以下、
ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置
３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４、３４へ
伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から後輪３
４、３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２
８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態と
なる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによ
って回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生
エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての
機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電力
を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４は
そのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力を
備えている。
ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置
３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４、３４へ
伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から後輪３
４、３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２
８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態と
なる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによ
って回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生
エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての
機能も備えている。４輪駆動時においてＭＧ２８に電力
を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４は
そのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力を
備えている。
【００１６】上記変速機１４は、たとえば複数組の遊星
歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に
連結されたり回転停止させられることによって複数のギ
ヤ段が達成される自動変速機、有効径が可変の１対のプ
ーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機
などにより構成される。
歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に
連結されたり回転停止させられることによって複数のギ
ヤ段が達成される自動変速機、有効径が可変の１対のプ
ーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機
などにより構成される。
【００１７】エンジンおよび変速用電子制御装置３８
は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度
ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃
料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関
係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／
Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エ
ンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度
を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転
速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回
転制御、変速機１４がたとえば自動変速機である場合に
は予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアク
セル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁開
度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段
に切り換える自動変速制御などを実行する。
は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度
ＮE 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃
料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関
係から、実際のエンジン回転速度ＮE 、吸入空気量Ｑ／
Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エ
ンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度
を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転
速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回
転制御、変速機１４がたとえば自動変速機である場合に
は予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアク
セル開度（アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁開
度）θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段
に切り換える自動変速制御などを実行する。
【００１８】トラクション制御用電子制御装置４０は、
１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けら
れた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLか
らの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づい
て換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪
車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝
（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車
輪車速ＶFR、ＶFL、Ｖ RR、ＶRLのうちの最も遅い速度が
車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出す
る一方で、たとえばエンジン１０により駆動されない後
輪３４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪
２０から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速
度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を
越えることにより前輪２０のスリップ判定が行われると
発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクシ
ョン制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速Ｖ
Fとの割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×
１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS *
内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用い
てエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ
４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆
動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたと
えば図２に示すように変化する性質があるので、上記目
標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係数μが最大
となる領域に設定されている。
１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けら
れた車輪速度センサ４２FR、４２FL、４２RR、４２RLか
らの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づい
て換算される車体速度）ＶFR、ＶFL、ＶRR、ＶRL、前輪
車速ＶF 〔＝（ＶFR＋ＶFL）／２〕、後輪車速ＶR 〔＝
（ＶRR＋ＶRL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車
輪車速ＶFR、ＶFL、Ｖ RR、ＶRLのうちの最も遅い速度が
車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出す
る一方で、たとえばエンジン１０により駆動されない後
輪３４から得られる後輪車速ＶR と主駆動輪である前輪
２０から得られる前輪車速ＶF との差であるスリップ速
度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ2 を
越えることにより前輪２０のスリップ判定が行われると
発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクシ
ョン制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速Ｖ
Fとの割合であるスリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×
１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS *
内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用い
てエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ
４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆
動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたと
えば図２に示すように変化する性質があるので、上記目
標スリップ率範囲ＲS * はその車輪の摩擦係数μが最大
となる領域に設定されている。
【００１９】モータ制御用電子制御装置４６は、たとえ
ば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時におい
て、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８
に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に
示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路
面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル
開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をイン
バータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、Ｍ
Ｇ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両
の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシ
スト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低
μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高め
たり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシ
スト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および
駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４
８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子
制御装置４６により制御されるインバータ５０により電
流制御されるようになっているのである。
ば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時におい
て、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８
に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に
示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路
面（高μ路）での発進、加速走行時において、アクセル
開度θに応じてキャパシタ４８に蓄えられた電力をイン
バータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、Ｍ
Ｇ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて、車両
の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシ
スト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低
μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高め
たり或いは不要時にはＭＧ２８を停止させる低μ路アシ
スト制御とを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および
駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４
８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子
制御装置４６により制御されるインバータ５０により電
流制御されるようになっているのである。
【００２０】路面勾配センサ５２は、車速略零時におい
て用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるもの
であり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝ta
n θ ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置
４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制
御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モ
ータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロ
コンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの
入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受
されるようになっている。
て用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるもの
であり、路面傾斜角θROAD或いは勾配（傾斜）α（＝ta
n θ ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置
４６などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制
御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モ
ータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロ
コンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの
入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受
されるようになっている。
【００２１】図４は、主として上記モータ制御用電子制
御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図４において、トラクション制御手段６０
は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応す
るものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進
時に前輪２０のスリップが発生する路面摩擦係数μが低
い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高
めるために、スリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１０
０％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に
入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエ
ンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４
を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力
を抑制する。
御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図である。図４において、トラクション制御手段６０
は、前記トラクション制御用電子制御装置４０に対応す
るものであり、図２に示す特性を利用して、車両の発進
時に前輪２０のスリップが発生する路面摩擦係数μが低
い状態においてその前輪２０の車両発進時の牽引力を高
めるために、スリップ率ＲS 〔＝（ΔＶ／ＶF ）×１０
０％〕が予め設定された目標スリップ率範囲ＲS * 内に
入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエ
ンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４
を用いて前輪２０の回転を抑制して、前輪２０の駆動力
を抑制する。
【００２２】モータ駆動制御手段７０は、摩擦係数μの
高い通常の路面においてＭＧ２８の駆動力すなわち副駆
動輪である後輪３４の駆動力を用いて車両の加速を助勢
するための高μ路アシスト制御手段７２と、トラクショ
ン制御手段６０によるトラクション制御が行われる、圧
雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面における車両
の発進時において、ＭＧ２８の駆動力を用いて車両の発
進を助けるための低μ路アシスト制御手段７４とを備え
ている。
高い通常の路面においてＭＧ２８の駆動力すなわち副駆
動輪である後輪３４の駆動力を用いて車両の加速を助勢
するための高μ路アシスト制御手段７２と、トラクショ
ン制御手段６０によるトラクション制御が行われる、圧
雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面における車両
の発進時において、ＭＧ２８の駆動力を用いて車両の発
進を助けるための低μ路アシスト制御手段７４とを備え
ている。
【００２３】上記高μ路アシスト制御手段７２による車
両発進時のアシスト制御では、専らキャパシタ４８に蓄
えられた限られた電力によってＭＧ２８が駆動されるの
で、ＭＧ２８の高μ路アシストトルクＴAHがアクセル開
度θに応じた大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じ
て補正されたアシストトルク値ＴAH1 まで、たとえば図
５に示すように急速に立ち上げられるが、そのアシスト
トルク値ＴAH1 において短時間保持された後、所定勾配
で低下させられる。この高μ路アシスト制御手段７２で
は、予め記憶された関係からリヤ荷重配分比、エンジン
出力トルク（アクセル開度θ）に基づいてそのエンジン
出力トルクの増加に応じて大きくなる基本アシストトル
クＴAHO が算出される一方で、路面勾配（路面傾斜）α
に応じたアシスト駆動力を得るために、その路面勾配α
が大きくなるほど大きくなるアシストトルク補正係数Ｋ
1 が決定され、そのアシストトルク補正係数Ｋ1 が乗算
されることにより上記基本アシストトルクＴAHO が増量
側へ補正される。
両発進時のアシスト制御では、専らキャパシタ４８に蓄
えられた限られた電力によってＭＧ２８が駆動されるの
で、ＭＧ２８の高μ路アシストトルクＴAHがアクセル開
度θに応じた大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じ
て補正されたアシストトルク値ＴAH1 まで、たとえば図
５に示すように急速に立ち上げられるが、そのアシスト
トルク値ＴAH1 において短時間保持された後、所定勾配
で低下させられる。この高μ路アシスト制御手段７２で
は、予め記憶された関係からリヤ荷重配分比、エンジン
出力トルク（アクセル開度θ）に基づいてそのエンジン
出力トルクの増加に応じて大きくなる基本アシストトル
クＴAHO が算出される一方で、路面勾配（路面傾斜）α
に応じたアシスト駆動力を得るために、その路面勾配α
が大きくなるほど大きくなるアシストトルク補正係数Ｋ
1 が決定され、そのアシストトルク補正係数Ｋ1 が乗算
されることにより上記基本アシストトルクＴAHO が増量
側へ補正される。
【００２４】また、上記低μ路アシスト制御手段７４に
よるアシスト制御では、専らキャパシタ４８に蓄えられ
た電力とジェネレータ２４により発電された電力とによ
ってＭＧ２８が駆動されるので、たとえば図６(a) また
は図６(b) に示すように、ＭＧ２８の低μ路アシストト
ルクＴALは上記高μ路アシストトルク値ＴAH1 よりも大
きく決定されたアシストトルク値ＴAL1 までキャパシタ
４８に蓄えられた電力により急速に立ち上げられ、略同
時にＭＧ２８への給電指令が出されるが、若干遅れてジ
ェネレータ２４により発電された電力によって継続され
る。これにより、ＭＧ２８により出力されるべきアシス
トトルクが発進時の車両状態であるリヤ荷重配分比、ア
クセル開度θ、路面勾配α、路面摩擦係数μに基づいて
算出されるので、主駆動輪である前輪２０のスリップが
発生する前に、ＭＧ２８による駆動力による助勢が行わ
れる。このときの低μ路アシストトルクＴALの立上がり
部分において破線はジェネレータ２４から供給された電
力に対応するトルクを示しており、その破線より前の部
分の面積Ａはキャパシタ４８から供給された電力量、す
なわちジェネレータ２４の発電遅れにより不足する電気
エネルギ量に対応している。上記キャパシタ４８は、そ
のジェネレータ２４の発電遅れにより不足する電気エネ
ルギ量を蓄える容量を最低限備えたものである
よるアシスト制御では、専らキャパシタ４８に蓄えられ
た電力とジェネレータ２４により発電された電力とによ
ってＭＧ２８が駆動されるので、たとえば図６(a) また
は図６(b) に示すように、ＭＧ２８の低μ路アシストト
ルクＴALは上記高μ路アシストトルク値ＴAH1 よりも大
きく決定されたアシストトルク値ＴAL1 までキャパシタ
４８に蓄えられた電力により急速に立ち上げられ、略同
時にＭＧ２８への給電指令が出されるが、若干遅れてジ
ェネレータ２４により発電された電力によって継続され
る。これにより、ＭＧ２８により出力されるべきアシス
トトルクが発進時の車両状態であるリヤ荷重配分比、ア
クセル開度θ、路面勾配α、路面摩擦係数μに基づいて
算出されるので、主駆動輪である前輪２０のスリップが
発生する前に、ＭＧ２８による駆動力による助勢が行わ
れる。このときの低μ路アシストトルクＴALの立上がり
部分において破線はジェネレータ２４から供給された電
力に対応するトルクを示しており、その破線より前の部
分の面積Ａはキャパシタ４８から供給された電力量、す
なわちジェネレータ２４の発電遅れにより不足する電気
エネルギ量に対応している。上記キャパシタ４８は、そ
のジェネレータ２４の発電遅れにより不足する電気エネ
ルギ量を蓄える容量を最低限備えたものである
【００２５】残量判定手段８０は、前記高μ路アシスト
制御期間或いは低μ路アシスト制御期間において、キャ
パシタ（エネルギ貯留装置）４８に蓄えられた電気エネ
ルギ（駆動用エネルギ）の残量すなわち充電残量ＳＯＣ
が予め設定された判定値ＳＯＣO よりも多いか否かを判
定する。この判定値ＳＯＣO は、少なくとも１回のアシ
スト制御に必要な充電残量を判定するために予め実験的
に求められた値である。エネルギ充填制御手段８２は、
上記残量判定手段８０によりキャパシタ４８に蓄えられ
た電気エネルギの残量ＳＯＣが上記判定値ＳＯＣO より
も多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以下であると判定さ
れた場合には、非減速走行時の車両走行エネルギすなわ
ち慣性エネルギによりＭＧ２８から発電出力を得て、上
記キャパシタ４８に駆動用エネルギを蓄えるためにそれ
を充電する。
制御期間或いは低μ路アシスト制御期間において、キャ
パシタ（エネルギ貯留装置）４８に蓄えられた電気エネ
ルギ（駆動用エネルギ）の残量すなわち充電残量ＳＯＣ
が予め設定された判定値ＳＯＣO よりも多いか否かを判
定する。この判定値ＳＯＣO は、少なくとも１回のアシ
スト制御に必要な充電残量を判定するために予め実験的
に求められた値である。エネルギ充填制御手段８２は、
上記残量判定手段８０によりキャパシタ４８に蓄えられ
た電気エネルギの残量ＳＯＣが上記判定値ＳＯＣO より
も多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以下であると判定さ
れた場合には、非減速走行時の車両走行エネルギすなわ
ち慣性エネルギによりＭＧ２８から発電出力を得て、上
記キャパシタ４８に駆動用エネルギを蓄えるためにそれ
を充電する。
【００２６】加速操作判定手段８４は、たとえば前回の
制御サイクルにおいて検出されたアクセル開度θtxより
も今回の制御サイクルにおいて検出されたアクセル開度
θtx +1が大きいことすなわちアクセル開度θが増加した
ことに基づいて運転者により加速操作が行われたことを
判定する。変速比変更手段８６は、上記加速操作判定手
段８４により車両の加速操作が行われたことが判定され
た場合にエンジン１０（第１原動機）とそれにより駆動
される前輪（主駆動輪）２０との間に設けられた変速機
１４の変速比γ（＝変速機１４の入力軸回転速度Ｎin／
変速機１４の出力軸回転速度Ｎout ）を高ギヤ比側（変
速比γが大きくなる側）すなわち低速ギヤ側へ所定量変
更する。たとえば、変速機１４が自動変速機である場合
にはギヤ段を１段だけシフトダウンさせ、変速機１４が
無段変速機である場合にはその目標機関回転速度ＮE *
をそれまでよりも増加させる側の関係に変更する。
制御サイクルにおいて検出されたアクセル開度θtxより
も今回の制御サイクルにおいて検出されたアクセル開度
θtx +1が大きいことすなわちアクセル開度θが増加した
ことに基づいて運転者により加速操作が行われたことを
判定する。変速比変更手段８６は、上記加速操作判定手
段８４により車両の加速操作が行われたことが判定され
た場合にエンジン１０（第１原動機）とそれにより駆動
される前輪（主駆動輪）２０との間に設けられた変速機
１４の変速比γ（＝変速機１４の入力軸回転速度Ｎin／
変速機１４の出力軸回転速度Ｎout ）を高ギヤ比側（変
速比γが大きくなる側）すなわち低速ギヤ側へ所定量変
更する。たとえば、変速機１４が自動変速機である場合
にはギヤ段を１段だけシフトダウンさせ、変速機１４が
無段変速機である場合にはその目標機関回転速度ＮE *
をそれまでよりも増加させる側の関係に変更する。
【００２７】図７は前記モータ制御用電子制御装置４６
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
前記アシスト制御が実行されているときに実行される。
図７において、前記残量判定手段８０に対応するステッ
プ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、キャパシ
タ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣ
O よりも多いか否かが判断される。このＳＡ１の判断が
肯定される場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯ
Ｃが判定値ＳＯＣO よりも多い場合は、充電する必要が
ないので、前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳ
Ａ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停
止される。しかし、ＳＡ１の判断が否定される場合すな
わちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO
以下であるような少ない場合は、前記加速操作判定手段
８４に対応するＳＡ２において、加速操作が行われたか
否かがアクセル開度θの変化に基づいて判断される。
の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、
前記アシスト制御が実行されているときに実行される。
図７において、前記残量判定手段８０に対応するステッ
プ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、キャパシ
タ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣ
O よりも多いか否かが判断される。このＳＡ１の判断が
肯定される場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯ
Ｃが判定値ＳＯＣO よりも多い場合は、充電する必要が
ないので、前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳ
Ａ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停
止される。しかし、ＳＡ１の判断が否定される場合すな
わちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO
以下であるような少ない場合は、前記加速操作判定手段
８４に対応するＳＡ２において、加速操作が行われたか
否かがアクセル開度θの変化に基づいて判断される。
【００２８】上記ＳＡ２の判断が否定される場合は、Ｓ
Ａ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停
止されるが、肯定される場合は、前記変速比変更手段８
６に対応するＳＡ４において、変速機１４の変速比γが
高ギヤ比側へ所定幅だけ変更される。これにより、エン
ジン回転速度ＮE およびエンジン１０の出力がが所定幅
だけ高められる。そして、前記エネルギ充填制御手段８
２に対応するＳＡ５では、たとえば上記変速機１４の変
速比γが高ギヤ比側へシフトダウンし易いように所定幅
だけ変更されたことにより発生する余裕トルクとＭＧ２
８による回生制動トルクとが同等となるように、加速走
行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行
われる。このＳＡ５の充電は、充電残量ＳＯＣが判定値
ＳＯＣOに到達するまで行われる。
Ａ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停
止されるが、肯定される場合は、前記変速比変更手段８
６に対応するＳＡ４において、変速機１４の変速比γが
高ギヤ比側へ所定幅だけ変更される。これにより、エン
ジン回転速度ＮE およびエンジン１０の出力がが所定幅
だけ高められる。そして、前記エネルギ充填制御手段８
２に対応するＳＡ５では、たとえば上記変速機１４の変
速比γが高ギヤ比側へシフトダウンし易いように所定幅
だけ変更されたことにより発生する余裕トルクとＭＧ２
８による回生制動トルクとが同等となるように、加速走
行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行
われる。このＳＡ５の充電は、充電残量ＳＯＣが判定値
ＳＯＣOに到達するまで行われる。
【００２９】上述のように、本実施例によれば、エネル
ギ充填制御手段８２（ＳＡ５）により、残量判定手段８
０（ＳＡ１）によりキャパシタ４８に蓄えられたＭＧ２
８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判定値ＳＯＣ
O よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以下であると
判定された場合には、非減速走行時の走行エネルギがＭ
Ｇ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるす
なわち充填されることから、キャパシタ４８に蓄えられ
た電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以下
である場合は、減速走行以外の加速走行状態であっても
充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上となるまでは、速
やかにキャパシタ４８内が十分な量となるように充電さ
れるので、次回のＭＧ２８のアシスト駆動に際してキャ
パシタ４８の充電残量が不足することが好適に防止され
る。
ギ充填制御手段８２（ＳＡ５）により、残量判定手段８
０（ＳＡ１）によりキャパシタ４８に蓄えられたＭＧ２
８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判定値ＳＯＣ
O よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以下であると
判定された場合には、非減速走行時の走行エネルギがＭ
Ｇ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄えられるす
なわち充填されることから、キャパシタ４８に蓄えられ
た電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以下
である場合は、減速走行以外の加速走行状態であっても
充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上となるまでは、速
やかにキャパシタ４８内が十分な量となるように充電さ
れるので、次回のＭＧ２８のアシスト駆動に際してキャ
パシタ４８の充電残量が不足することが好適に防止され
る。
【００３０】また、本実施例によれば、運転者による加
速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段８
４（ＳＡ２）が設けられており、エネルギ充填制御手段
８２（ＳＡ５）は、その加速操作判定手段８４により運
転者による加速操作が行われたことが判定された場合
に、非減速走行時の走行エネルギがＭＧ２８により回収
されてキャパシタ４８に蓄えられるすなわち充填される
ことから、加速操作時により増加させられた車両の駆動
トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われる
ので、その回収による車両の駆動力の低下に関連する違
和感が好適に解消される。
速操作が行われたか否かを判定する加速操作判定手段８
４（ＳＡ２）が設けられており、エネルギ充填制御手段
８２（ＳＡ５）は、その加速操作判定手段８４により運
転者による加速操作が行われたことが判定された場合
に、非減速走行時の走行エネルギがＭＧ２８により回収
されてキャパシタ４８に蓄えられるすなわち充填される
ことから、加速操作時により増加させられた車両の駆動
トルクの一部を利用して走行エネルギの回収が行われる
ので、その回収による車両の駆動力の低下に関連する違
和感が好適に解消される。
【００３１】また、本実施例によれば、加速操作判定手
段８４（ＳＡ２）により車両の加速操作が行われたこと
が判定された場合にエンジン１０と前輪２０との間に設
けられた変速機１４の変速比γを高ギヤ比側へ変更する
変速比変更手段８６（ＳＡ４）が設けられていることか
ら、その変速比γの高ギヤ比側への変更によって余裕ト
ルクが形成される状態で、その余裕トルクに対応する分
の走行エネルギを回収して電気エネルギをキャパシタ４
８置に蓄えさせることができ、ＭＧ２８による回生に関
係する駆動力の低下やそれに関連する違和感の発生が好
適に防止される。
段８４（ＳＡ２）により車両の加速操作が行われたこと
が判定された場合にエンジン１０と前輪２０との間に設
けられた変速機１４の変速比γを高ギヤ比側へ変更する
変速比変更手段８６（ＳＡ４）が設けられていることか
ら、その変速比γの高ギヤ比側への変更によって余裕ト
ルクが形成される状態で、その余裕トルクに対応する分
の走行エネルギを回収して電気エネルギをキャパシタ４
８置に蓄えさせることができ、ＭＧ２８による回生に関
係する駆動力の低下やそれに関連する違和感の発生が好
適に防止される。
【００３２】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００３３】図８は、本発明の他の実施例におけるモー
タ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。この図８は、変速機１４がベ
ルト式無段変速機などの無段変速機（ＣＶＴ）により構
成されている点、予め記憶された関係から実際の車速Ｖ
およびアクセル開度θに基づいて目標機関回転速度Ｎ E
* を決定し、エンジン１０の実際の回転速度ＮE がその
目標機関回転速度ＮE * と一致するように逐次上記無段
変速機１４の変速比γを無段階に変化させる無段変速制
御手段９０と、加速操作判定手段８４により車両の加速
操作が行われたことが判定された場合には上記の関係を
エンジン１０をその最適燃費曲線に略沿って駆動させる
ための関係に変更する関係変更手段９２とが、変速比変
更手段８６に代えて設けられている点において、図４の
実施例と相違する。上記の関係は、燃費および運転性
（加速性）を加味して予め定められた複数種類の関係、
たとえばパワー走行用の関係、通常走行用の関係、エコ
ノミー走行用の関係から自動的或いは手動的に選択され
て用いられるものであり、上記関係変更手段９２によ
り、それらの関係からエンジン１０をその最適燃費曲
線、たとえばエンジン１０の出力トルクＴE とエンジン
回転速度ＮE との二次元座標において等高線のように表
される等燃費曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン
回転速度ＮE の上昇に伴って通過するように形成された
最小燃費率曲線に略沿って駆動させるための関係に変更
される。
タ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する
機能ブロック線図である。この図８は、変速機１４がベ
ルト式無段変速機などの無段変速機（ＣＶＴ）により構
成されている点、予め記憶された関係から実際の車速Ｖ
およびアクセル開度θに基づいて目標機関回転速度Ｎ E
* を決定し、エンジン１０の実際の回転速度ＮE がその
目標機関回転速度ＮE * と一致するように逐次上記無段
変速機１４の変速比γを無段階に変化させる無段変速制
御手段９０と、加速操作判定手段８４により車両の加速
操作が行われたことが判定された場合には上記の関係を
エンジン１０をその最適燃費曲線に略沿って駆動させる
ための関係に変更する関係変更手段９２とが、変速比変
更手段８６に代えて設けられている点において、図４の
実施例と相違する。上記の関係は、燃費および運転性
（加速性）を加味して予め定められた複数種類の関係、
たとえばパワー走行用の関係、通常走行用の関係、エコ
ノミー走行用の関係から自動的或いは手動的に選択され
て用いられるものであり、上記関係変更手段９２によ
り、それらの関係からエンジン１０をその最適燃費曲
線、たとえばエンジン１０の出力トルクＴE とエンジン
回転速度ＮE との二次元座標において等高線のように表
される等燃費曲線のうちの最も低い燃費領域をエンジン
回転速度ＮE の上昇に伴って通過するように形成された
最小燃費率曲線に略沿って駆動させるための関係に変更
される。
【００３４】図９は、上記モータ制御用電子制御装置４
６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、前記アシスト制御が実行されているときに実行され
る。図９において、前記残量判定手段８０に対応するＳ
Ｂ１では、前記ＳＡ１と同様に、キャパシタ４８の充電
残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO よりも多い
か否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定される場
合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値Ｓ
ＯＣO よりも多い場合は、充電する必要がないので、前
記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＢ３におい
て、前記ＳＡ３と同様に、ＭＧ２８によるキャパシタ４
８の充電が停止される。しかし、ＳＢ１の判断が否定さ
れる場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判
定値ＳＯＣO以下であるような少ない場合は、前記加速
操作判定手段８４に対応するＳＢ２において、ＳＡ２と
同様にして、加速操作が行われたか否かがアクセル開度
θの変化に基づいて判断される。
６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、前記アシスト制御が実行されているときに実行され
る。図９において、前記残量判定手段８０に対応するＳ
Ｂ１では、前記ＳＡ１と同様に、キャパシタ４８の充電
残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO よりも多い
か否かが判断される。このＳＢ１の判断が肯定される場
合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値Ｓ
ＯＣO よりも多い場合は、充電する必要がないので、前
記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＢ３におい
て、前記ＳＡ３と同様に、ＭＧ２８によるキャパシタ４
８の充電が停止される。しかし、ＳＢ１の判断が否定さ
れる場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判
定値ＳＯＣO以下であるような少ない場合は、前記加速
操作判定手段８４に対応するＳＢ２において、ＳＡ２と
同様にして、加速操作が行われたか否かがアクセル開度
θの変化に基づいて判断される。
【００３５】上記ＳＢ２の判断が否定される場合は、Ｓ
Ｂ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停
止されるが、肯定される場合は、前記関係変更手段９２
に対応するＳＢ４において、目標機関回転速度ＮE * を
逐次求めるためにそれまでに用いられていた関係から、
エンジン１０をその最適燃費曲線に略沿って駆動させる
ための関係に変更される。これにより、エンジン１０が
その最適燃費曲線に略沿って作動させられる。そして、
前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＢ５では、
加速走行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８に
より行われる。このＳＢ５の充電は、充電残量ＳＯＣが
判定値ＳＯＣO に到達するまで行われる。
Ｂ３においてＭＧ２８によるキャパシタ４８の充電が停
止されるが、肯定される場合は、前記関係変更手段９２
に対応するＳＢ４において、目標機関回転速度ＮE * を
逐次求めるためにそれまでに用いられていた関係から、
エンジン１０をその最適燃費曲線に略沿って駆動させる
ための関係に変更される。これにより、エンジン１０が
その最適燃費曲線に略沿って作動させられる。そして、
前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＢ５では、
加速走行中においてキャパシタ４８の充電がＭＧ２８に
より行われる。このＳＢ５の充電は、充電残量ＳＯＣが
判定値ＳＯＣO に到達するまで行われる。
【００３６】本実施例によれば、前述の実施例と同様
に、エネルギ充填制御手段８２（ＳＢ５）により、残量
判定手段８０（ＳＢ１）によりキャパシタ４８に蓄えら
れたＭＧ２８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判
定値ＳＯＣO よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以
下であると判定された場合には、非減速走行時の走行エ
ネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄
えられるすなわち充填されることから、キャパシタ４８
に蓄えられた電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値Ｓ
ＯＣO 以下である場合は、減速走行以外の加速走行状態
であっても充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上となる
までは、速やかにキャパシタ４８内が十分な量となるよ
うに充電されるので、次回のＭＧ２８のアシスト駆動に
際してキャパシタ４８の充電残量が不足することが好適
に防止される。
に、エネルギ充填制御手段８２（ＳＢ５）により、残量
判定手段８０（ＳＢ１）によりキャパシタ４８に蓄えら
れたＭＧ２８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判
定値ＳＯＣO よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以
下であると判定された場合には、非減速走行時の走行エ
ネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄
えられるすなわち充填されることから、キャパシタ４８
に蓄えられた電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値Ｓ
ＯＣO 以下である場合は、減速走行以外の加速走行状態
であっても充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上となる
までは、速やかにキャパシタ４８内が十分な量となるよ
うに充電されるので、次回のＭＧ２８のアシスト駆動に
際してキャパシタ４８の充電残量が不足することが好適
に防止される。
【００３７】また、本実施例では、予め記憶された関係
から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて目標
機関回転速度ＮE * を逐次決定し、エンジン１０の実際
の回転速度ＮE がその目標機関回転速度ＮE * と一致す
るように無段変速機１４の変速比γを無段階に変化させ
る無段変速機変速制御手段９０と、加速操作判定手段８
４（ＳＢ２）により車両の加速操作が行われたことが判
定された場合には目標機関回転速度ＮE * を求めるため
の関係をエンジン１０を略最適燃費曲線に沿って駆動さ
せるための関係に変更する関係変更手段９２（ＳＢ４）
とが設けられることから、エンジン１０がその最適燃費
曲線に沿って作動している状態で、走行エネルギがＭＧ
２８により回収され電気エネルギがキャパシタ４８に蓄
えられるので、車両の燃費が高められる。
から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θに基づいて目標
機関回転速度ＮE * を逐次決定し、エンジン１０の実際
の回転速度ＮE がその目標機関回転速度ＮE * と一致す
るように無段変速機１４の変速比γを無段階に変化させ
る無段変速機変速制御手段９０と、加速操作判定手段８
４（ＳＢ２）により車両の加速操作が行われたことが判
定された場合には目標機関回転速度ＮE * を求めるため
の関係をエンジン１０を略最適燃費曲線に沿って駆動さ
せるための関係に変更する関係変更手段９２（ＳＢ４）
とが設けられることから、エンジン１０がその最適燃費
曲線に沿って作動している状態で、走行エネルギがＭＧ
２８により回収され電気エネルギがキャパシタ４８に蓄
えられるので、車両の燃費が高められる。
【００３８】図１０は、本発明の他の実施例におけるモ
ータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。この図１０では、エアコン
のコンプレッサのような補機１００を駆動するためにそ
れがエンジン１０に作動的に連結されている点、残量判
定手段８０によってキャパシタ４８によりキャパシタ４
８に蓄えられたＭＧ２８の駆動用の電気エネルギの残量
が所定の判定値ＳＯＣ O よりも多くないすなわち判定値
ＳＯＣO 以下であると判定された場合には、上記補機１
００のエンジン１０による駆動を抑制させる補機作動抑
制手段１０２が、変速比変更手段８６に代えて設けられ
ている点において、図４の実施例と相違する。この補機
作動抑制手段１０２による補機１００の作動の抑制は、
たとえば５０％程度に補機１００の作動を低減させるこ
とだけでなく、完全に補機１００を作動停止させること
も含まれる。
ータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。この図１０では、エアコン
のコンプレッサのような補機１００を駆動するためにそ
れがエンジン１０に作動的に連結されている点、残量判
定手段８０によってキャパシタ４８によりキャパシタ４
８に蓄えられたＭＧ２８の駆動用の電気エネルギの残量
が所定の判定値ＳＯＣ O よりも多くないすなわち判定値
ＳＯＣO 以下であると判定された場合には、上記補機１
００のエンジン１０による駆動を抑制させる補機作動抑
制手段１０２が、変速比変更手段８６に代えて設けられ
ている点において、図４の実施例と相違する。この補機
作動抑制手段１０２による補機１００の作動の抑制は、
たとえば５０％程度に補機１００の作動を低減させるこ
とだけでなく、完全に補機１００を作動停止させること
も含まれる。
【００３９】図１１は、上記モータ制御用電子制御装置
４６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、前記アシスト制御が実行されているときに実行され
る。図１１において、前記残量判定手段８０に対応する
ＳＣ１では、前記ＳＡ１と同様に、キャパシタ４８の充
電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO よりも多
いか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定される
場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値
ＳＯＣO よりも多い場合は、充電する必要がないので、
前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＣ２におい
て、前記ＳＡ３と同様に、ＭＧ２８によるキャパシタ４
８の充電が停止される。しかし、ＳＣ１の判断が否定さ
れる場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判
定値ＳＯＣO 以下であるような少ない場合は、前記補機
作動抑制手段１０２に対応するＳＣ３において、たとえ
ばエンジン１０により回転駆動されていたエアコンのコ
ンプレッサを停止させることにより補機１００の作動が
抑制される。そして、前記エネルギ充填制御手段８２に
対応するＳＣ４において、たとえば、上記補機１００の
作動抑制により発生する余裕トルクと同等の回生制動ト
ルクがＭＧ２８から発生するように、加速走行中におい
てキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行われる。こ
のＳＣ４の充電は、充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO に
到達するまで行われる。
４６の制御作動の要部を説明するフローチャートであっ
て、前記アシスト制御が実行されているときに実行され
る。図１１において、前記残量判定手段８０に対応する
ＳＣ１では、前記ＳＡ１と同様に、キャパシタ４８の充
電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO よりも多
いか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定される
場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値
ＳＯＣO よりも多い場合は、充電する必要がないので、
前記エネルギ充填制御手段８２に対応するＳＣ２におい
て、前記ＳＡ３と同様に、ＭＧ２８によるキャパシタ４
８の充電が停止される。しかし、ＳＣ１の判断が否定さ
れる場合すなわちキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判
定値ＳＯＣO 以下であるような少ない場合は、前記補機
作動抑制手段１０２に対応するＳＣ３において、たとえ
ばエンジン１０により回転駆動されていたエアコンのコ
ンプレッサを停止させることにより補機１００の作動が
抑制される。そして、前記エネルギ充填制御手段８２に
対応するＳＣ４において、たとえば、上記補機１００の
作動抑制により発生する余裕トルクと同等の回生制動ト
ルクがＭＧ２８から発生するように、加速走行中におい
てキャパシタ４８の充電がＭＧ２８により行われる。こ
のＳＣ４の充電は、充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO に
到達するまで行われる。
【００４０】本実施例によれば、前述の実施例と同様
に、エネルギ充填制御手段８２（ＳＣ４）により、残量
判定手段８０（ＳＣ１）によりキャパシタ４８に蓄えら
れたＭＧ２８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判
定値ＳＯＣO よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以
下であると判定された場合には、非減速走行時の走行エ
ネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄
えられるすなわち充填されることから、キャパシタ４８
に蓄えられた電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値Ｓ
ＯＣO 以下である場合は、減速走行以外の（加速）走行
状態であっても充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上と
なるまでは、速やかにキャパシタ４８内が十分な量とな
るように充電されるので、次回のＭＧ２８のアシスト駆
動に際してキャパシタ４８の充電残量が不足することが
好適に防止される。
に、エネルギ充填制御手段８２（ＳＣ４）により、残量
判定手段８０（ＳＣ１）によりキャパシタ４８に蓄えら
れたＭＧ２８の駆動用の電気エネルギの残量が所定の判
定値ＳＯＣO よりも多くないすなわち判定値ＳＯＣO 以
下であると判定された場合には、非減速走行時の走行エ
ネルギがＭＧ２８により回収されてキャパシタ４８に蓄
えられるすなわち充填されることから、キャパシタ４８
に蓄えられた電気エネルギの充電残量ＳＯＣが判定値Ｓ
ＯＣO 以下である場合は、減速走行以外の（加速）走行
状態であっても充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以上と
なるまでは、速やかにキャパシタ４８内が十分な量とな
るように充電されるので、次回のＭＧ２８のアシスト駆
動に際してキャパシタ４８の充電残量が不足することが
好適に防止される。
【００４１】また、本実施例では、残量判定手段８０
（ＳＣ１）によりキャパシタ４８に蓄えられた駆動用電
気エネルギの残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以下であると
判定された場合にはエンジン１０により駆動される補機
１００の作動を抑制する補機作動抑制手段１０２（ＳＣ
３）が設けられており、エネルギ充填制御手段８２（Ｓ
Ｃ４）は、その補機作動抑制手段１０２により補機１０
０の作動が抑制された状態で、非減速走行時の走行エネ
ルギをＭＧ２８により回収させてキャパシタ４８に駆動
用電気エネルギを充填することから、補機１００の作動
抑制により発生する余裕トルクの発生期間において回生
が行われので、走行エネルギの回収すなわち回生による
車両の駆動力の低下やそれに関連する違和感が好適に解
消される。
（ＳＣ１）によりキャパシタ４８に蓄えられた駆動用電
気エネルギの残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO 以下であると
判定された場合にはエンジン１０により駆動される補機
１００の作動を抑制する補機作動抑制手段１０２（ＳＣ
３）が設けられており、エネルギ充填制御手段８２（Ｓ
Ｃ４）は、その補機作動抑制手段１０２により補機１０
０の作動が抑制された状態で、非減速走行時の走行エネ
ルギをＭＧ２８により回収させてキャパシタ４８に駆動
用電気エネルギを充填することから、補機１００の作動
抑制により発生する余裕トルクの発生期間において回生
が行われので、走行エネルギの回収すなわち回生による
車両の駆動力の低下やそれに関連する違和感が好適に解
消される。
【００４２】また、本実施例では、エネルギ充填制御手
段８４（ＳＣ４）は、補機１００の作動抑制により発生
する余裕トルク分に相当する回生制動トルクで回生エネ
ルギをキャパシタ４８に蓄えさせるものであることか
ら、キャパシタ４８に駆動用電気エネルギを蓄えさせる
ための回生制動トルクと補機１００の作動抑制により発
生する余裕トルクとが略等しくなるので、走行エネルギ
の回収による車両の駆動力の低下やそれに関連する違和
感が確実に解消される。
段８４（ＳＣ４）は、補機１００の作動抑制により発生
する余裕トルク分に相当する回生制動トルクで回生エネ
ルギをキャパシタ４８に蓄えさせるものであることか
ら、キャパシタ４８に駆動用電気エネルギを蓄えさせる
ための回生制動トルクと補機１００の作動抑制により発
生する余裕トルクとが略等しくなるので、走行エネルギ
の回収による車両の駆動力の低下やそれに関連する違和
感が確実に解消される。
【００４３】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
得るものである。
【００４４】たとえば、前述の実施例では、エンジン１
０によって前輪２０が駆動され、ＭＧ２８によって後輪
３４が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン前
輪駆動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が
用いられていたが、ＭＧ２８によって前輪２０が駆動さ
れ、エンジン１０によって後輪３４が駆動される形式の
車両、すなわち前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本と
する所謂電気式４輪駆動車両が用いられてもよい。
０によって前輪２０が駆動され、ＭＧ２８によって後輪
３４が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン前
輪駆動（ＦＦ）を基本とする所謂電気式４輪駆動車両が
用いられていたが、ＭＧ２８によって前輪２０が駆動さ
れ、エンジン１０によって後輪３４が駆動される形式の
車両、すなわち前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本と
する所謂電気式４輪駆動車両が用いられてもよい。
【００４５】また、前述の実施例では、誘電体の分極に
よって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が
用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える
蓄電池などの蓄電装置であってもよい。ジェネレータ２
４よりは速やかに電力をＭＧ２８へ供給してアシストト
ルクを速やかに立ち上げることができる。
よって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が
用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える
蓄電池などの蓄電装置であってもよい。ジェネレータ２
４よりは速やかに電力をＭＧ２８へ供給してアシストト
ルクを速やかに立ち上げることができる。
【００４６】また、前述の実施例のジェネレータ２４
は、専ら発電機として用いられるものであったが、エン
ジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆
動トルクを出力するモータとして作動させられてもよ
い。また、ジェネレータ２４は、車両停止時においてエ
ンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッ
サ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させる
ように連結されていてもよい。
は、専ら発電機として用いられるものであったが、エン
ジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆
動トルクを出力するモータとして作動させられてもよ
い。また、ジェネレータ２４は、車両停止時においてエ
ンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッ
サ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させる
ように連結されていてもよい。
【００４７】また、前述の実施例では、エンジン１０が
前輪駆動系の原動機として用いられ、ＭＧ２８が後輪駆
動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなど
のように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられ
ても差し支えないし、原動機と車輪との間に前述の実施
例と異なる動力伝達装置が必要に応じて設けられても差
し支えない。上記油圧モータによる回生の場合には、油
圧モータにより発生させられる圧力を貯留する蓄圧装置
がエネルギ貯留装置として用いられる。
前輪駆動系の原動機として用いられ、ＭＧ２８が後輪駆
動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなど
のように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられ
ても差し支えないし、原動機と車輪との間に前述の実施
例と異なる動力伝達装置が必要に応じて設けられても差
し支えない。上記油圧モータによる回生の場合には、油
圧モータにより発生させられる圧力を貯留する蓄圧装置
がエネルギ貯留装置として用いられる。
【００４８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する
図である。
された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する
図である。
【図２】図１のトラクション制御用電子制御装置の作動
を説明する図である。
を説明する図である。
【図３】図１のモータ制御用電子制御装置により制御さ
れる電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モ
ータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの
回生期間を示している。
れる電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モ
ータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの
回生期間を示している。
【図４】図１のモータ制御用電子制御装置の制御機能の
要部を説明する機能ブロック線図である。
要部を説明する機能ブロック線図である。
【図５】図４の高μ路アシスト制御手段による制御作動
を説明する図である。
を説明する図である。
【図６】図４の低μ路アシスト制御手段による制御作動
を説明する図であって、(a) はＭＧによる充電を行わな
い場合を示し、(b) はＭＧによる充電を行う場合を示し
ている。
を説明する図であって、(a) はＭＧによる充電を行わな
い場合を示し、(b) はＭＧによる充電を行う場合を示し
ている。
【図７】図１のモータ制御用電子制御装置の制御作動の
要部を示すフローチャートであって、キャパシタ充電制
御ルーチンを説明する図である。
要部を示すフローチャートであって、キャパシタ充電制
御ルーチンを説明する図である。
【図８】本発明の他の実施例におけるモータ制御用電子
制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
であって、図４に相当する図である。
制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図
であって、図４に相当する図である。
【図９】図８の実施例におけるモータ制御用電子制御装
置の制御作動の要部を示すキャパシタ充電制御ルーチン
を説明する図であって、図７に相当する図である。
置の制御作動の要部を示すキャパシタ充電制御ルーチン
を説明する図であって、図７に相当する図である。
【図１０】本発明の他の実施例におけるモータ制御用電
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図であって、図４に相当する図である。
子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線
図であって、図４に相当する図である。
【図１１】図１０の実施例におけるモータ制御用電子制
御装置の制御作動の要部を示すキャパシタ充電制御ルー
チンを説明する図であって、図７に相当する図である。
御装置の制御作動の要部を示すキャパシタ充電制御ルー
チンを説明する図であって、図７に相当する図である。
１０：エンジン（第１原動機） ２０：前輪（主駆動輪） ２８：電気モータ（第２原動機） ４６：モータ制御用電子制御装置（前後輪駆動車両の制
御装置） ４８：キャパシタ（エネルギ貯留装置） ８０：残量判定手段 ８２：エネルギ充填制御手段
御装置） ４８：キャパシタ（エネルギ貯留装置） ８０：残量判定手段 ８２：エネルギ充填制御手段
フロントページの続き (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D043 AA00 AB17 EA00 EA02 EA05 EB00 EF09 EF12 EF17 EF21 EF25 5H111 CC01 CC02 CC11 CC16 CC23 DD01 DD08 DD11 EE01 GG17 HA02 HB01 HB10
Claims (1)
- 【請求項１】 前輪駆動系および後輪駆動系の一方を駆
動する第１原動機と、該前輪駆動系および後輪駆動系の
他方を駆動する第２原動機と、該第２原動機に駆動用エ
ネルギを供給するために該駆動用エネルギを蓄えるエネ
ルギ貯留装置とを備え、減速走行時の走行エネルギを回
収して該エネルギ貯留装置に駆動用エネルギを充填する
形式の前後輪駆動車両の制御装置であって、 前記エネルギ貯留装置に蓄えられた駆動用エネルギの残
量が所定値よりも多いいか否かを判定する残量判定手段
と、 該残量判定手段により前記エネルギ貯留装置に蓄えられ
た駆動用エネルギの残量が所定値よりも多くないと判定
された場合には、非減速走行時の走行エネルギを回収し
て該エネルギ貯留装置に駆動用エネルギを充填するエネ
ルギ充填制御手段とを、含むことを特徴とする前後輪駆
動車両の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25164598A JP3473432B2 (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
| US09/374,209 US6205379B1 (en) | 1998-09-04 | 1999-08-12 | Controller for hybrid vehicle wherein one and the other of front and rear wheels are respectively driven by engine and electric motor |
| DE19941879A DE19941879B4 (de) | 1998-09-04 | 1999-09-02 | Hybridfahrzeug mit Front- und Heckantrieb |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25164598A JP3473432B2 (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000079833A true JP2000079833A (ja) | 2000-03-21 |
| JP3473432B2 JP3473432B2 (ja) | 2003-12-02 |
Family
ID=17225912
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25164598A Expired - Lifetime JP3473432B2 (ja) | 1998-09-04 | 1998-09-04 | 前後輪駆動車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3473432B2 (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6575870B2 (en) * | 2000-07-21 | 2003-06-10 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Driving force control system for front-and-rear wheel drive vehicles |
| JP2004112956A (ja) * | 2002-09-20 | 2004-04-08 | Honda Motor Co Ltd | ハイブリッド車両 |
| CN100375695C (zh) * | 2002-08-27 | 2008-03-19 | 日产自动车株式会社 | 车辆驱动力控制设备 |
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