JP3747941B2 - 複数の原動機を備えた車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、主原動機および副原動機を備えた車両の制御装置、特に前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方が主原動機により駆動され他方が副原動機により駆動される形式の前後輪駆動車両の駆動制御装置に関するものである。

主原動機および副原動機を備えた車両が知られている。たとえば、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方がたとえばエンジン（内燃機関）などにより構成される主原動機を駆動源とし、他方がたとえば電気モータ、油圧モータなどにより構成される副原動機を駆動源とする形式の前後輪駆動車両がそれである。このような前後輪駆動車両では、車両全体として駆動能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とする所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モータが駆動されてその出力トルクすなわちアシストトルクが車両に加えられる。

そして、上記のような前後輪駆動車両においては、凍結路、圧雪路などの路面摩擦係数が低い路面での低速状態から中程度の加速が行われた時などにおいて副原動機（電気モータ）を作動させて副駆動輪を駆動することにより車両の加速が可能とされるが、路面摩擦係数の低い路面での減速を伴わない直進走行ではその副駆動輪に回転差が発生しないように副原動機を制御することが行われている。たとえば、特許文献１に記載された装置がそれである。
特開平７−１２５５５６号公報

しかしながら、上記従来の複数の原動機を備えた車両の制御装置によれば、燃費、動力性能などの面において不十分な場合があり、副駆動輪の駆動制御に関して未だ改善の余地があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、燃費、動力性能などが十分に得られる複数の原動機を備えた車両の制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための請求項１に係る発明の要旨とするところは、主原動機および副原動機を備え、その副原動機はエネルギ蓄積手段により蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制御装置であって、(a) 前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分であるか否かを判定する蓄積量判定手段と、(b) 前記主原動機と前記副原動機とによる車両駆動中に、前記蓄積量判定手段により前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分であると判定された場合には、前記主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から前記副原動機へエネルギを供給させるとともに、その主原動機側に設けられた変速機の変速比を増大させる第７制御手段とを、含むことにある。

また、請求項２に係る発明の要旨とするところは、請求項１に係る発明において、運転者の要求に基づいて前記主原動機を作動させると同時にその主原動機に対する所定の出力割合で前記副原動機を作動させるアシスト制御手段と、その副原動機の作動開始後の前記主原動機のエネルギ消費状態に基づいてその副原動機の作動を修正する第４制御手段とを、含むことにある。

また、請求項３に係る発明の要旨とするところは、請求項１または２に係る発明において、前記主原動機は車両の前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方を駆動する内燃機関であり、前記副原動機はそれら前輪駆動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動するモータである。

請求項１に係る発明によれば、前記主原動機と前記副原動機とによる車両駆動中に、前記蓄積量判定手段によりエネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分であると判定された場合には、第７制御手段により、主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から副原動機へエネルギが供給させられるとともに、その主原動機側に設けられた変速機の変速比が増大させられるので、変速比の増大によりエネルギ蓄積手段のエネルギ蓄積量が低下したときにも副原動機が十分な大きさの出力が得られるように作動可能となり、その副原動機の出力がより適切となる。

請求項２に係る発明によれば、前記アシスト制御手段により、運転者の要求に基づいて主原動機が作動させられると同時にその主原動機に対する所定の出力割合で副原動機が作動させられ、第４制御手段により、その副原動機の作動開始後の主原動機のエネルギ消費状態に基づいて副原動機の作動が修正されることから、主原動機のエネルギ消費を低減するように副原動機の作動割合が修正され得るので、より適切な作動割合となって、車両の燃料消費量が低減される。

請求項３に係る発明によれば、前記主原動機は車両の前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方を駆動する内燃機関であり、前記副原動機はそれら前輪駆動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動するモータであることから、副原動機が作動させられる期間では、前輪駆動系および後輪駆動系が共に駆動されるので、凍結路、圧雪路などの摩擦係数が低い路面の走行においても車両の駆動力或いは加速度が高められる。

以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の一実施例の制御装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆動（ＦＦ）を基本とする前後輪駆動車両すなわち４輪駆動車両を示している。図において、主原動機として機能するエンジン１０は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ１２、変速機１４、前輪用差動歯車装置１６、車軸１８を介して１対の前輪２０へ伝達されるようになっている。そして、専ら発電のためのジェネレータ２４が上記エンジン１０に設けられている。上記エンジン１０から前輪２０までが前輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用いない４輪駆動車両である。

また、副原動機として機能する電気モータ／ジェネレータ（以下、ＭＧと称す）２８の出力トルクは、後輪用差動歯車装置３０、および車軸３２を介して１対の後輪３４へ伝達されるようになっている。上記ＭＧ２８から後輪３４までが後輪駆動系に対応している。このＭＧ２８によって後輪３４が駆動されるときに４輪駆動状態となる。なお、上記ＭＧ２８は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力（回生エネルギ）を出力する発電機（ジェネレータ）としての機能も兼ね備えている。好適には、４輪駆動時においてＭＧ２８に電力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ２４はそのＭＧ２８の容量よりも若干大きな容量の発電能力を備えている。

上記変速機１４は、たとえば常時噛み合い型平行２軸式の手動変速機、複数組の遊星歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されたり回転停止させられることによって複数のギヤ段が達成される自動変速機、有効径が可変の１対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機などにより構成される。

エンジンおよび変速用電子制御装置３８は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎまたは吸気管圧力に基づいて燃料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度Ｎ_E 、吸入空気量Ｑ／Ｎに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エンジン１０のアイドル時における目標アイドル回転速度を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回転制御、変速機１４がたとえば自動変速機である場合には予め記憶された変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度θ（アクセルペダル３６の踏込量Ａ_CC或いはスロットル弁開度θ_TH）に基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実行する。また、通常は、スロットル弁４１の開度θ_THがアクセルペダル３６の踏込量Ａ_CCに対応する大きさとなるようにスロットルアクチュエータ４３を制御する。

トラクション制御用電子制御装置４０は、１対の前輪２０および１対の後輪３４にそれぞれ設けられた車輪速度センサ４２_FR、４２_FL、４２_RR、４２_RLからの信号に基づいて、車輪車速（車輪回転速度に基づいて換算される車体速度）Ｖ_FR、Ｖ_FL、Ｖ_RR、Ｖ_RL、前輪車速Ｖ_F 〔＝（Ｖ_FR＋Ｖ_FL）／２〕、後輪車速Ｖ_R 〔＝（Ｖ_RR＋Ｖ_RL）／２〕、および車体速度Ｖ（たとえば車輪車速Ｖ_FR、Ｖ_FL、Ｖ_RR、Ｖ_RLのうちの最も遅い速度が車体速度Ｖすなわち車速Ｖとして推定される）を算出する一方で、たとえばエンジン１０に駆動されない後輪３４から得られる後輪車速Ｖ_R と主駆動輪である前輪２０から得られる前輪車速Ｖ_F との差であるスリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ₂ を越えることにより主駆動輪（前輪２０）のスリップ判定が行われると発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクション制御を実行し、そのスリップ速度ΔＶと前輪車速Ｖ_F との割合であるスリップ率Ｒ_S 〔＝（ΔＶ／Ｖ_F ）×１００％〕が予め設定された目標スリップ率範囲Ｒ_S ^* 内に入るように、スロットル弁４１を駆動するスロットルアクチュエータ４３或いは図示しない燃料噴射弁を用いてエンジン１０の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ４４を用いて前輪２０の回転を制御して、前輪２０の駆動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたとえば図２に示すように変化する性質があるので、上記目標スリップ率範囲Ｒ_S ^* はその車輪の摩擦係数μが最大となる領域に設定されている。

モータ制御用電子制御装置４６は、たとえば図３の２重線の区間に示すように、車両制動時において、ＭＧ２８から出力される回生電力をキャパシタ４８に蓄えさせる回生制御と、たとえば図３の太線の区間に示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路面（高μ路）での発進、加速走行時において、予め記憶された関係からたとえば実際のアクセル開度θおよびアクセル開度変化率ｄθ／ｄｔに基づいて車両の全駆動トルクのうちのたとえば２０乃至３０％程度の所定の割合の基本アシストトルクを決定し、その基本アシストトルクが得られるようにキャパシタ４８に予め蓄えられた電力をインバータ５０を通してＭＧ２８へ供給することにより、ＭＧ２８の駆動力をエンジン１０の駆動力に加えて車両の加速を助勢（アシスト）して燃費を高める高μ路アシスト制御や、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面（低μ路）での発進走行時において、車両の発進能力を高めるためにＭＧ２８の駆動と同時に変速機１４をシフトダウンさせる低μ路アシスト制御などを実行する。上記ＭＧ２８の出力電流および駆動電流、ジェネレータ２４の出力電流、キャパシタ４８の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子制御装置４６により制御されるインバータ５０により電流制御されるようになっている。

路面勾配センサ５２は、車速略零時において用いられるＧセンサ或いは傾斜計から構成されるものであり、路面傾斜角θ_ROAD或いは勾配（傾斜）α（＝tan θ_ROAD）を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置４６に供給する。アクセル開度センサ５４は、アクセルペダル３６の操作量からアクセル開度θを検出し、そのアクセル開度θを表す信号をエンジンおよび変速用電子制御装置３８へ供給する。パワーモード選択スイッチ５６は、変速機１４の変速比が低くなるように変速線を変更することにより加速性を重視した走行とするモードを選択する場合に操作されるものであり、パワーモード選択信号をモータ制御用電子制御装置４６に供給する。上記エンジンおよび変速用電子制御装置３８、トラクション制御用電子制御装置４０、モータ制御用電子制御装置４６は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて通信回線を介して相互に授受されるようになっている。

図４は、主として上記モータ制御用電子制御装置４６の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図４において、高μ路判定手段６０は、車両の走行路の路面摩擦係数μが高いか否かすなわちドライ路（乾燥路）であるか否かすなわち凍結路、圧雪路のように路面摩擦係数μの低い低μ路でないか否かを加速時或いは制動時の主駆動輪である前輪２０のスリップ状態に基づいて判定する。たとえば、高μ路判定は、前記スリップ速度ΔＶが予め設定された制御開始スリップ速度ΔＶ₂ 以下であることに基づいて行われる。車両走行状態判定手段６２は、上記高μ路判定手段６０により路面の摩擦係数が高い高μ路すなわちドライ路であると判定された場合において、車両が発進状態であるか或いは車両が走行状態であるかをたとえば車速Ｖに基づいて判定する。車速Ｖが、たとえば数km/h程度に設定された判断車速Ｖ_x1以下であれば発進状態であり、その判断車速Ｖ_x1を越える場合は走行状態であると判断される。要求出力量判定手段６４は、運転者による要求出力量が小さいか或いは大きいかをたとえば要求出力が小さい、中程度、大きいの３段階のいずれに該当するか否かを、たとえば実際のスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判定する。上記要求出力量判定手段６４により要求出力が小さいと判定された場合には、蓄電量判定手段６６により、エネルギ蓄積手段に対応するキャパシタ４８においてその蓄積エネルギすなわちアシストトルクを発生させるための充電残量ＳＯＣが、ＭＧ２８によるアシスト作動を実行するために必要な量を判定するように予め設定された判定値ＳＯＣ_O を越えているか否かが判断される。

上記ＭＧ２８のアシスト作動には、車両を加速させる加速トルクを発生させるために用いられる加速トルク用蓄電量ＳＯＣ₁ と、アシスト終了ショックを防止するために加速後において徐々にＭＧ２８のアシストトルクを減少させる徐減トルクを発生させるために用いられる徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ₂ とが必要であるため、キャパシタ４８には、図５に示すように、それらの加速トルク用蓄電量ＳＯＣ₁ と徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ₂ とが蓄電されるようになっている。前記判定値ＳＯＣ_O は、上記加速トルク用蓄電量ＳＯＣ₁ と徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ₂ の合計値（ＳＯＣ₁ ＋ＳＯＣ₂ ）と略同じ値またはそれよりも所定値大きい値に設定される。

上記蓄電量判定手段６６により充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣ_O を越えていると判定された場合には、低燃費モードアシスト制御手段６８において、低燃費を得るためのアシストトルクが出力されるようにインバ─タ５０が制御され、キャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギが制御される。すなわち、低燃費モードアシスト制御手段６８は、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギを決定し、その基本アシストトルクがたとえば図６に示すようになるべく長い期間で一定出力トルクとして出力されるようにＭＧ２８から出力されるアシストトルクを決定する低燃費モードアシストトルク決定手段７０と、たとえば図７に示すようなエンジン回転速度Ｎ_E を表す軸およびエンジン出力トルクＴ_E を表す軸から成る二次元座標内において、上記低燃費モードアシストトルク決定手段７０により決定されたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するように上記アシストトルクの大きさ或いは割合を補正するアシストトルク補正手段７２とを備え、補正後のアシストトルクがＭＧ２８から出力されるようにキャパシタ４８からそのＭＧ２８への出力エネルギの大きさ（電力：ＫＷ）をたとえば図８に示すように制御する。一般に、エンジン１０は、その運転点が上記最良燃費曲線上に位置するように変速制御されている。なお、図６および図８において、ｔ_N はたとえば数秒程度の時間であり、その時間ｔ_N までは加速トルクおよびそれを発生させるための電力を示し、時間ｔ_N 以後は徐減トルクおよびそれを発生させるための電力を示している。また、図８の矢印は、運転者が要求する全加速出力であり、その加速出力と上記キャパシタ４８からそのＭＧ２８への出力との差がエンジン１０により負担される。

前記要求出力量判定手段６４により要求出力が中程度と判定された場合には、蓄電量判定手段７４により、前記蓄電量判定手段６６と同様に、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣ_O を越えているか否かが判断される。この蓄電量判定手段７４によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣ_O を越えていると判断される場合は、加速モードアシスト制御手段７８において、好適な発進加速性を得るためのアシストトルクが出力されるようにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギが制御される。すなわち、加速モードアシスト制御手段７８は、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギを決定し、その基本アシストエネルギがたとえば図９に示すようになるべく短期間で前記低燃費モード時よりも大きなアシストトルクとして出力されるようにＭＧ２８から出力されるアシストトルクを決定する加速モードアシストトルク決定手段８０と、たとえば図７に示すようなエンジン回転速度Ｎ_E を表す軸およびエンジン出力トルクＴ_E を表す軸から成る二次元座標内において、上記加速モードアシストトルク決定手段８０により決定されたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点（□印）へ変化したときに上記最良燃費曲線上に位置するように上記アシストトルクの大きさ或いは割合を補正するアシストトルク補正手段８２とを備え、補正後のアシストトルクＴ_M がＭＧ２８から出力されるようにキャパシタ４８からそのＭＧ２８への出力エネルギの大きさ（電力：ＫＷ）をたとえば図１０に示すように一定値となるように制御する。なお、図９および図１０において、ｔ_A はたとえば２秒程度の時間であり、その時間ｔ_A までは加速トルクおよびそれを発生させるための電力を示し、時間ｔ_A 以後は徐減トルクおよびそれを発生させるための電力を示している。

上記低燃費モードアシストトルク決定手段７０および加速モードアシストトルク決定手段８０では、要求出力量判定手段６４により判定される運転者の要求出力量が小さい状態から大きくなると、比較的長いｔ_N 時間において一定のアシストトルクＴ_M が出力される状態（図６および図８）から、それよりも短いｔ_A 時間内において上記一定のアシストトルクＴ_M よりも大きいトルクで一定のエネルギが出力される状態（図９および図１０）とされることから、それら低燃費モードアシストトルク決定手段７０および加速モードアシストトルク決定手段８０は、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるように、ＭＧ２８を作動させるものであるので、第１制御手段に対応している。

また、上記低燃費モードアシストトルク決定手段７０および加速モードアシストトルク決定手段８０では、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギを決定し、その基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギが図６或いは図９に示すパターンで出力されるようなアシストトルクを決定するものであるから、運転者の要求に基づいてエンジン１０を作動させると同時にそのエンジン１０に対して所定の出力割合でＭＧ２８を作動させるものであるので、アシスト制御手段に対応している。また、上記アシストトルク補正手段７２およびアシストトルク補正手段８２は、エンジン１０の運転点が現在位置（○印）からアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するようにアシストトルクの大きさ或いはアシストトルクの割合を補正することから、ＭＧ２８の作動開始後のエンジン１０のエネルギ消費状態に基づいてそのＭＧ２８の作動を修正するものであるので、第４制御手段に対応している。

エンジン出力制限手段８４は、前記低燃費モードアシスト制御手段６８によるアシスト制御期間、或いは前記加速モードアシスト制御手段７８によるアシスト制御期間内において、予め設定された関係から要求出力量に基づいて決定される目標加速度Ｇ_M と実際の加速度Ｇとを算出し、実際の加速度Ｇが目標加速度Ｇ_M を越えないようにスロットル弁開度θ_THを制御することにより、エンジン１０の出力を抑制する。このエンジン出力制限手段８４は、路面摩擦係数判定手段に対応する高μ路判定手段６０により路面の摩擦係数μが高いと判定されている状態では、ＭＧ２８の作動量すなわちアシストトルクが大きくなるのに応じてエンジン１０の出力を制限する第３制御手段に対応している。

パワーモード選択判定手段８６は、車両に設けられたパワーモード選択スイッチ５６が操作されているか否かに基づいて、加速性を重視した走行モードであるパワーモードが選択されているか否かを判定する。エンジン出力制限禁止手段８８は、上記パワーモード選択判定手段８６によりパワーモードが選択されていると判定された場合には、上記エンジン出力制限手段８４によるエンジン１０の出力抑制を禁止することにより、車両の加速度或いは駆動力を一層高める。したがって、前記低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御手段７８、エンジン出力制限手段８４、パワーモード選択判定手段８６、エンジン出力制限禁止手段８８は、その低燃費モードアシスト制御手段６８によるアシスト制御期間、或いは前記加速モードアシスト制御手段７８によるアシスト制御期間内において、運転者の出力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選択時においてＭＧ２８をアシスト作動させるとともにエンジン１０の出力を制限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者がパワーモードを選択したときには、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８をアシスト作動させるとともにエンジン１０の出力制限を緩和する第５制御手段に対応している。

前記蓄電量判定手段６６或いは蓄電量判定手段７４においてキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣ_O を下まわっていると判定された場合には、蓄電不足時直行アシスト制御手段９０は、運転者による加速操作すなわち出力要求増大操作時において、変速機１４のシフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチの解放などを行ってエンジン１０の回転速度Ｎ_E を積極的に所定幅上昇させた状態で、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給することにより、比較的大きなアシストトルクを直ちに発生させる。

パワーモード選択判定手段９２は、前記蓄電量判定手段６６或いは蓄電量判定手段７４においてキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判定値ＳＯＣO を下まわっていると判定された場合には、加速性を重視した走行モードである前記パワーモードが選択されているか否かを判定する。アシスト遅延手段９４は、上記パワーモード選択判定手段９２によりパワーモードが選択されていると判定された場合は、前記蓄電不足時直行アシスト制御手段９０によるアシスト作動を運転者による加速操作すなわち出力要求増大時から所定時間後まで遅らせる。上記パワーモード選択判定手段９２およびアシスト遅延手段９４は、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４（エネルギ発生手段）からＭＧ２８へエネルギを供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の出力要求増大から所定時間後にＭＧ２８を作動させ、パワーモード非選択時には運転者の出力要求増大と同時にＭＧ２８を作動させるものであるので、第８制御手段に対応している。

前記要求出力量判定手段６４において要求出力が大きいと判定された場合には、高加速モードアシスト制御手段９６によるアシスト制御が実行される。この高加速モードアシスト制御手段９６は、加速開始（アクセルオン）からの所定時間後においてエンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給する直行アシストを開始させた後、加速度がピークに到達する付近の時期からキャパシタ４８に蓄電された蓄電エネルギに基づくアシストを開始させ且つそれをたとえば２乃至３秒程度の所定期間持続させ、図１１の２点鎖線に示す加速度Ｇを得る。図１１の２点鎖線は、直行アシストおよびキャパシタによるアシストが行われた場合を示している。図１１の実線はエンジン１０のみによる加速度の変化を示し、図１１の破線は加速開始から直行アシストのみを適用した場合の上乗せ分を示し、１点鎖線は加速開始から所定時間後において直行アシストのみを適用した場合の上乗せ分を示している。加速操作と同時に直行アシストを開始した場合において、その加速操作が行われた直後の区間ではエンジン１０の出力トルクはエンジン回転速度ＮE の上昇に消費されるので、車両の加速度Ｇはアシストトルクも寄与せずそれほど上昇しないが、エンジン回転速度ＮE がアクセル開度θに応じた所定値に飽和する値に近接するに従って車両の加速度Ｇが急速に上昇し、エンジン１０の出力トルクに基づく加速度が飽和する近傍となると直行アシストトルクによる上乗せ分（破線）が顕著に表れた後、その上乗せ分が消滅する。直行アシストトルクを出力するＭＧ２８はエンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から供給される電気エネルギにより駆動される。加速操作開始から所定時間後すなわちエンジンエネルギを抜かずエンジン１０自身のトルクでエンジン回転速度ＮE を十分高めた後において直行アシストを開始した場合には、直行アシストが顕れる時期が遅れるので、車両の加速度Ｇのピークが高められる。つまり、エンジン１０はジェネレータ２４により所定のエネルギを消費されたにも拘わらず、さらにトータルエネルギは同じであるがＭＧ２８の低速ほど同じエネルギでもトルクが高い特性の効果によって車両の駆動力が向上し、加速Ｇが高められる。さらに、キャパシタ４８に蓄電された電気エネルギによるアシストをそのピーク付近から加えることにより、２点鎖線に示すように、所定期間にわたって車両の加速度Ｇが高められ、加速の伸びが得られるのである。上記高加速モードアシスト制御手段９６は、加速操作時において、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へエネルギを供給させた後、所定時間経過後にはキャパシタ４８により蓄積された電気エネルギをそのＭＧ２８へ供給させるので、第９制御手段に対応している。

加速不足判定手段９８は、車両の加速不足状態を、たとえば予め設定された関係から実際の要求出力に基づいて車両の目標加速度Ｇ_M を算出し、車速Ｖの変化率から求められる実際の車両の加速度Ｇがその目標加速度Ｇ_M に到達しないことにより判定する。加速アシスト量補正手段１００は、上記加速不足判定手段９８により車両の加速不足が判定された場合には、高加速モードアシスト制御手段９６に代えてたとえば加速モードアシスト制御７８と同様のキャパシタ４８によるアシストトルク制御を用い、上記目標加速度Ｇ_M が達成されるようにキャパシタ４８によるアシストトルクのアシスト量を増量補正する。また、加速不足時直行アシスト制御手段１０２は、上記加速アシスト量補正手段１００により補正されたアシストトルクでは未だ加速不足である場合すなわち未だ目標加速度Ｇ_M が達成されない場合には、上記キャパシタ４８に基づくＭＧ２８のアシストトルク（増量補正後）に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給することによりアシストトルクを直ちに発生させる直行アシストを実行する。または、加速不足時直行アシスト制御手段１０２は、加速アシスト量補正手段１００によりアシストトルクが補正されると同時に、直行アシストを実行する。本実施例では、前記低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御手段７８、上記高加速モードアシスト制御手段９６、加速不足判定手段９８、加速アシスト量補正手段１００および加速不足時直行アシスト制御手段１０２は、車両の駆動力をそれほど必要としない場合にはキャパシタ４８に蓄積された電気エネルギがＭＧ２８に供給されるとともにそのＭＧ２８が低出力で作動させられ、たとえば登坂路や車両重量が重く要求出力通りの加速が得られないなどのように車両の駆動力を必要とする場合には、キャパシタ（エネルギ蓄積手段）４８に蓄積されたエネルギおよびエンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４からのエネルギをＭＧ２８に供給するとともに、要求出力が低い場合すなわち低燃費モードアシスト制御が実行される場合などに比較して出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにそのＭＧ２８を作動させるものであるので、第６制御手段に対応している。

ここで、上記のような直行アシストでは、エンジン１０の出力の一部がジェネレータ２４によって消費されることにより前輪２０の駆動力が低下させられると同時に、ＭＧ２８からアシストトルクが出力されることに基づいて後輪３４が駆動されるが、車両の発進時では、エンジン１０からＭＧ２８へエネルギを供給したことによる前輪２０の駆動トルク低下分よりもＭＧ２８の発進初期のトルク（ＭＧ２８のトルク特性で低速時高トルクが得られる）のほうが大きいので、車両発進時ではキャパシタ４８からのアシストと同様の助勢効果がある。図１２は、エンジン１０の出力トルクＴ_E の特性であって破線は上記直行アシストが開始される前の特性を示し、実線は上記直行アシストにより低下させられた場合を示し、それら破線と実線との差が上記前輪２０の駆動トルク低下分に対応している。図１３は、ＭＧ２８の出力トルクＴ_M の特性を示し、回転速度Ｎ_M の零付近が初期トルクを示している。

加速操作判定手段１０６は、車両の加速操作が行われたか否かをたとえばスロットル開度θの変化量および／または変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判定する。低μ路アシスト制御手段１０８は、スロットル開度θ或いはその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギを決定し、好適な発進加速性を得るためのアシストトルクが出力されるようにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギを制御する。この低μ路アシスト制御手段１０８では、好適には、前記低燃費モードアシスト制御６８および加速モードアシスト制御７０と同様に、要求出力量が低い場合には、アシストトルクが比較的長時間に一定値が出力されるようにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギが制御され、要求出力量が中程度以上となると上記アシストトルクが低要求出力時よりも短い時間且つ高いトルク値が出力されるようにキャパシタ４８からＭＧ２８へ供給される電気エネルギが制御される。すなわち、運転者の出力要求が高くなるほど、より短時間且つ高い出力或いはトルクでＭＧ２８が作動させられる。

蓄電量判定手段１１０は、前記蓄電量判定手段６６および７４と同様に、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を越えているか否かを判定する。蓄電不足時直行アシスト制御手段１１２は、上記蓄電量判定手段１１０によりキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣの不足と判定された場合、すなわち充電残量ＳＯＣが予め設定された判定値ＳＯＣO を下まわると判定された場合には、上記低μ路アシスト制御手段１０８によるキャパシタ４８に基づくアシストトルクの出力に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給することによりアシストトルクを直ちに発生させる。さらに、変速比補正手段１１４は、車両の駆動力が増加するように変速機１４の変速比を補正する。たとえば、変速比補正手段１１４は中車速或いは低車速では変速機１４をシフトダウンさせるか或いはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチを解放させて前輪２０の駆動力ダウンより以上の後輪３４の駆動力を発生させて車両の加速度を増加させ、高車速では専ら変速機１４をシフトダウンさせて車両の加速度を前記低μ路アシスト制御手段１０８によるアシストトルク程度に増加させる。本実施例では、上記蓄電不足時直行アシスト制御手段１１２および変速比補正手段１１４は、蓄電量判定手段（蓄積量判定手段）１１０によりキャパシタ４８の蓄電残量ＳＯＣの量が不十分であると判定された場合には、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へエネルギを供給させるとともに、駆動力が高くなる側へエンジン１０側の変速機１４の変速比を増大させるものであるので、第７制御手段に対応している。

スリップ判定手段１１８は、エンジン１０により駆動される車輪（前輪２０）のスリップが発生したか否かを、たとえば後輪車速Ｖ_R と前輪車速Ｖ_F との差であるスリップ速度ΔＶが所定値を越えたことに基づいて判定する。低μ路直行アシスト制御手段１２０は、上記スリップ判定手段１１８により車両のスリップの発生が判定された場合には、上記低μ路アシスト制御手段１０８によるキャパシタ４８に基づくアシストトルクの出力に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給することによりアシストトルクを直ちに発生させる。低μ路エンジン出力制限手段１２２は、上記低μ路直行アシスト制御手段１２０による直行アシスト制御が行われると同時に、スロットル開度θ、燃料噴射量、点火時期、前輪ブレーキ４４などの少なくとも１つを制御してエンジン１０の前輪（駆動輪）２０への出力を制限し、前輪２０のスリップを抑制するとともに後輪３４を駆動する。上記のような直行アシストでは、エンジン１０の出力の一部がジェネレータ２４によって消費されることにより前輪２０の駆動力が低下させられると同時に、ＭＧ２８からアシストトルクが出力されることに基づいて後輪３４が駆動される。本実施例では、それに加えて、積極的にエンジン１０の出力が制限されるので、一層前輪２０のスリップ発生時の車両の駆動力が全体として高められるようになっている。上記低μ路直行アシスト制御手段１２０および低μ路エンジン出力制限手段１２２は、スリップ判定手段１１８により前輪２０がスリップする程度に路面の摩擦係数が低いと判定された場合にはエンジン１０の出力を低下させるとともにＭＧ２８を作動させる第２制御手段に対応している。

図１４、図１５、図１６、図１７、図１８は、前記モータ制御用電子制御装置４６の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、図１４は高μ路発進時の低中要求出力アシスト制御ルーチンを、図１５は高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンを、図１６は蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンを、図１７は高μ路走行時のアシスト制御ルーチンを、図１８は低μ路スリップ走行時アシスト制御ルーチンを示している。

図１４において、前記高μ路判定手段６０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、車両の走行路の路面摩擦係数μが高いか否かすなわちドライ路（乾燥路）であるか否かが加速時或いは制動時の主駆動輪である前輪２０のスリップ状態に基づいて判定される。このＳＡ１の判断が肯定された場合は、ＳＡ２において、車両が走行状態であるかがたとえば車速Ｖに基づいて判定される。このＳＡ２の判断が否定された場合は、ＳＡ３において、実際の車速Ｖが予め設定された判断車速Ｖ₀ を下まわるか否かすなわち車両の発進状態かまたは低速走行状態否かが判断される。これらＳＡ２およびＳＡ３は前記車両走行状態判定手段６２に対応している。

上記ＳＡ３の判断が肯定された場合は、前記要求出力量判定手段６４に対応するＳＡ４、ＳＡ５、ＳＡ６、ＳＡ７において運転者による実際の要求出力量が小さいか中程度であるか大きいかがスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて判断される。すなわち、ＳＡ４においてスロットル開度θが判断基準値θ₁ よりも小さいか否かが判断され、そのＳＡ４の判断が否定された場合はＳＡ５においてスロットル開度θが判断基準値θ₁ よりも大きい値に設定された判断基準値θ₂ よりも小さいか否かが判断される。また、ＳＡ４の判断が肯定された場合はＳＡ６においてスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された判断基準値ｄθ₁ ／ｄｔよりも小さいか否かが判断され、そのＳＡ６の判断が否定された場合は或いはＳＡ５の判断が肯定された場合はＳＡ７においてスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄｔが判断基準値ｄθ₁ ／ｄｔよりも大きい値に設定された判断基準値ｄθ₂ ／ｄｔよりも小さいか否かが判断される。

上記ＳＡ４およびＳＡ６の判断が共に肯定された場合は、１０モード或いは１５モードのような市街地走行程度の要求出力が低い状態であるので、前記蓄電量判定手段６６に対応するＳＡ８において、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判断基準値ＳＯＣ_O を越えているか否かが判断される。このＳＡ８の判断が肯定された場合は、前記低燃費モードアシスト制御手段６８に対応するＳＡ９において、小さな要求出力量に対応した発進加速を得るために、たとえば図１９に示す低燃費モードアシスト制御ルーチンが実行される。この図１９の低燃費モードアシスト制御ルーチンでは、前記低燃費モードアシストトルク決定手段７０に対応するＳＡ９１において、図示しない予め記憶された関係から実際のスロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割合たとえば２０％程度の基本アシストトルクが算出され、その基本アシストトルクがたとえば図６に示すようになるべく長い期間で一定出力トルクとして出力されるようにＭＧ２８から出力される出力パターンのアシストトルクが決定される。次いで前記アシストトルク補正手段７２に対応するＳＡ９２において、たとえば図７に示す二次元座標内において、上記ＳＡ９１において決定されたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するように上記アシストトルクの大きさ（一定値）が補正される。

続くＳＡ１０では、上記図６の時間ｔ_N までに示すような一定トルクがなるべく長期間出力されるようにキャパシタ４８に蓄電された電気エネルギがＭＧ２８に供給される。次いで、ＳＡ１１では、キャパシタ４８の蓄電残量ＳＯＣが徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ₂ よりも多いか否かすなわち加速トルク用蓄電量ＳＯＣ₁ が残存しているか否かが判断される。このＳＡ１１の判断が否定されるうちは上記ＳＡ１０が繰り返し実行されるが、ＳＡ１１の判断が肯定されるとすなわち加速トルク用蓄電量ＳＯＣ₁ が無くなると、ＳＡ１２において上記図６の時間ｔ_N までに示すようにキャパシタ４８からＭＧ２８に供給されていた電気エネルギが徐々に減少させられる。次いで、ＳＡ１３において、キャパシタ４８の蓄電残量ＳＯＣが零以下であるか否かすなわち徐減トルク用蓄電量ＳＯＣ₂ が残存しているか否かが判断される。このＳＡ１３の判断が否定されるうちは上記ＳＡ１２が繰り返し実行されるが、ＳＡ１３の判断が肯定されると、ＳＡ１４においてＭＧ２８によるアシスト制御が完了させられる。

運転者による要求出力量が中程度である発進の場合は、前記ＳＡ４の判断が否定され且つＳＡ５およびＳＡ７の判断が共に肯定されるか、或いは前記ＳＡ６の判断が否定され且つＳＡ７の判断が肯定されるので、前記蓄電量判定手段７４に対応するＳＡ１５において、ＳＡ８と同様に、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが予め設定された判断基準値ＳＯＣ_O を越えているか否かが判断される。このＳＡ１５の判断が肯定された場合は、前記パワーモード選択判定手段８６およびエンジン出力制限禁止手段８８に対応するＳＡ１６において、車両に設けられたパワーモード選択スイッチ５６が操作されているか否かに基づいて、加速性を重視した走行モードであるパワーモードが選択されているか否かが判定される。

上記ＳＡ１６の判断が否定される場合は、前記エンジン出力制限手段８４に対応するＳＡ１７およびＳＡ１８において、実際のスロットル開度θに基づいて決定される目標加速度Ｇ_M を実際の加速度Ｇが越えないようにエンジン１０の出力が制限される。すなわち、ＳＡ１７において実際の加速度Ｇが目標加速度Ｇ_M を越えたか否かが判断され、このＳＡ１７の判断が否定される場合はＳＡ１８が実行されないが、肯定される場合はＳＡ１８において実際の加速度Ｇが目標加速度Ｇ_M に収まるようにスロットル開度θ、燃料噴射量、前輪ブレーキ４４などの少なくとも１つが操作されることによりエンジン１０の出力すなわち前輪２０の駆動力が自動的に制限される。すなわちＭＧ２８のアシストトルクが大きくなるほどスロットル弁開度θ_TH或いは燃料噴射量がアクセルペダル３６の操作量に対応した値から減少させられるので、ＭＧ２８の作動量に応じてエンジン１０の出力が制限される。また、上記ＳＡ１６の判断が肯定された場合は、上記ＳＡ１７およびＳＡ１８がスキップさせられる。したがって、上記ＳＡ１６は、パワーモードが選択されていると判定された場合には、車両の加速度或いは駆動力を一層高めるためにエンジン１０の出力制限を禁止する前記エンジン出力制限禁止手段８８に対応している。

そして、前記加速モードアシスト制御手段７８に対応するＳＡ１９が実行され、ドライ路において要求出力量に応じた好適な発進加速性を得るためにたとえば図２０に示す加速モードアシスト制御ルーチンが実行される。この図２０の加速モードアシスト制御ルーチンでは、前記加速モードアシストトルク決定手段８０に対応するＳＡ１９１において、スロットル開度θおよびその変化率ｄθ／ｄｔに基づいて要求出力に対応した必要駆動トルクの所定割合の基本アシストトルク或いは基本アシストエネルギが決定され、その基本アシストエネルギがたとえば図９に示すようになるべく短期間で前記低燃費モード時よりも大きなアシストトルクとして出力されるようにＭＧ２８から出力されるアシストトルクが決定される。次いで、前記アシストトルク補正手段８２に対応するＳＡ１９２では、上記ＳＡ１９１により決定されたアシストトルクが出力されたときのエンジン１０の運転点（□印）を算出し、エンジン１０の運転点が現在位置（○印）からそのアシストトルク出力後の運転点（□印）へ変化したときに最良燃費曲線上に位置するように上記アシストトルクの大きさが補正される。なお、上記加速モードアシスト制御手段７８に対応するＳＡ１９においては、ＳＡ１６においてパワーモードが選択されていると判定された場合には、ＭＧ２８のアシストトルクがたとえば一層大きな値とされ且つ短時間の出力とされる。

そして、前記ＳＡ１０以下が実行されることにより、図１０に示すようにキャパシタ４８から電気エネルギが出力させられて、図９に示すアシストトルクがＭＧ２８から出力される。このＭＧ２８から出力されるアシストトルクは、図６の低燃費モードの場合と比較して大きな値とされ且つ短時間とされている。

前記ＳＡ５の判断が否定されるか或いはＳＡ７の判断が否定される場合すなわち運転者の加速操作における要求出力量が大きいと判断された場合は、図１５の高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンすなわちドライ路加速アシスト制御ルーチンが実行される。先ず、運転者による加速操作が大きな要求出力量を示すものであるか否かを判定するために、ＳＤ１ではスロットル開度θが判断基準値θ₂ よりも大きいか否かが判断され、そのＳＤ１の判断が肯定された場合は、ＳＤ２においてスロットル開度θの変化率ｄθ／ｄｔが判断基準値ｄθ₂ ／ｄｔよりも大きいか否かが判断される。上記判断基準値θ₂ はスロットル開度θの最大領域を判断するための値であってたとえば８０％程度の値が採用される。また、上記判断基準値ｄθ₂ ／ｄｔはアクセルペダル３６の踏込速度の最大領域を判断するための値である。上記ＳＤ１およびＳＤ２の判断のいずれかが否定された場合は図１４の高μ路発進時の低中要求出力アシスト制御ルーチンに戻るが、上記ＳＤ１およびＳＤ２の判断が共に肯定される場合は、高加速アシストモードとされ、前記加速不足判定手段９８に対応するＳＤ３において、実際の加速度Ｇがスロットル開度θの関数として決定される目標加速度Ｇ_M よりも大きいか否かが判断される。

上記ＳＤ３の判断が肯定された場合すなわちスロットル開度θに応じて十分な加速度が得られる場合は、ＳＤ４においてキャパシタ４８における充電残量ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣ_O よりも多いか否かが判断される。このＳＤ４の判断が肯定された場合は、前記高加速モードアシスト制御手段９６に対応するＳＤ５において、図１１の２点鎖線に示す加速度Ｇを得るために図２１に示すようなステップＳＤ５１乃至ＳＤ５４が実行されることにより、加速開始（アクセルオン）から所定時間ｔ₁ 後においてエンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力をＭＧ２８へ直接的に供給する直行アシストが開始させられ、車両の加速度がそのピーク付近に到達するとすなわち加速開始（アクセルオン）からの経過時間が設定時間ｔ₂ （ｔ₁ ＜ｔ₂ ）に到達すると、キャパシタ４８に蓄電された蓄電エネルギに基づくアシストが開始させられ且つそれをたとえば２乃至３秒程度の所定期間持続させられる。次いで、ＳＤ６乃至ＳＤ９では、前述のＳＡ１１乃至ＳＡ１４と同様に、キャパシタ４８によるアシストトルクが徐減させられてアシスト制御が終了させられる。

上記ＳＤ３の判断が否定された場合すなわちアクセル開度θに応じた目標加速度Ｇ_M が得られない加速不足の場合は、ＳＤ１０の加速モードアシスト制御においてたとえば図２２に示すステップＳＤ１０１乃至ＳＤ１０３が実行される。先ず、前記加速アシスト量補正手段１００に対応するＳＤ１０１では、たとえばＳＡ１９の加速モードアシストトルク制御と同様のものが用いられ、上記目標加速度Ｇ_M が達成されるようにキャパシタ４８によるアシストトルクのアシスト量が増量補正され、アシストトルクが高く且つ短時間とされる。次いで、ＳＤ１０２において上記ＳＤ１０１により補正されたキャパシタ４８によるアシストトルクが不足であるか否かがさらに判定される。このＳＤ１０２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、前記加速不足時直行アシスト制御手段１０２に対応するＳＤ１０３において、上記キャパシタ４８に基づくＭＧ２８のアシストトルク（増量補正後）に加えて、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から出力された電力がＭＧ２８へ直接的に供給されることにより、高出力のアシストトルクが直ちに発生させられる。この直行アシストによりＭＧ２８から出力されるアシストトルクは、図１３に示すように、エンジン出力トルクの低下分よりも大きな値となり、大きなアシスト効果が得られる。

前記ＳＡ８、ＳＡ１５、ＳＤ４の判断が否定された場合、すなわち前記蓄電量不足判定手段６６、７４、１１０に対応するステップにおいてキャパシタ４８の充電量が不足していると判定された場合は、図１６の蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンが実行される。すなわち、先ず、ＳＣ１において、車速Ｖが判断基準値Ｖ₁ よりも低いか否かが判断される。このＳＣ１の判断が肯定された場合すなわち低速以下である場合は、前記パワーモード選択判定手段９２に対応するＳＣ２においてパワーモードが選択されたか否かが判断される。このＳＣ２の判断が否定された場合は、前記蓄電不足時直行アシスト制御手段９０に対応するＳＣ３において、高μ路発進／低速加速アシスト制御が実行され、加速操作（パワーオン）と同時に直行アシストが開始される。この直行アシストでは、変速機１４のシフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチの解放によりエンジン１０の回転速度Ｎ_E が高められ、前輪２０の駆動力低下以上の大きさの後輪３４の駆動力が得られ、十分な加速アシスト効果が得られる。

次いで、ＳＣ４において運転者による加速操作（パワーオン）から数秒程度の所定時間経過したか否かが判断される。このＳＣ４の判断が否定される場合は上記ＳＣ３以下が繰り返し実行されるが、肯定される場合は、ＳＣ５においてアシスト制御が終了させられた後、ＳＣ６において、車両の減速走行時における回生が行われてＭＧ２８から発生させられた電気エネルギがキャパシタ４８に蓄電される。また、ＳＣ７において、車両の減速走行が所定時間以上ない場合には、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４からキャパシタ４８に蓄電される。上記ＳＣ６およびＳＣ７は、次の発進、加速に備えるために設けられているのである。

前記ＳＣ２においてパワーモードが選択されたと判定された場合は、前記アシスト遅延手段９４に対応するＳＣ８において、エンジン回転速度Ｎ_E の吹き上がりを待ってアシストすることにより車両の加速度の最大値を一層高めるために、運転者による加速操作（パワーオン）から数秒程度の所定時間経過後に直行アシストが開始される。この直行アシストでも、変速機１４のシフトダウン或いはトルクコンバータ１２のロックアップクラッチの解放によりエンジン１０の回転速度Ｎ_E が所定幅上昇させられた状態で行われるので、前輪２０の駆動力低下以上の大きさの後輪３４の駆動力が得られ、十分な加速アシスト効果が得られる。

車速Ｖが判断基準値Ｖ₁ 以上であるため前記ＳＣ１の判断が否定された場合すなわち車両の速度が中速以上である場合は、前記変速比補正手段１１４に対応するＳＣ９において、加速操作時に変速機１４のシフトダウンが実行され、前記蓄電不足時直行アシスト制御手段１１２に対応するＳＣ１０において、高μ路中速以上の追越し加速のための直行アシストが開始される。この直行アシストでは、前記ＳＣ３およびＳＣ８の場合よりも大きなアシストトルクが発生させられる。そして、ＳＣ１１では、加速操作から上記直行アシストを実行するための所定時間が経過したか否かが判断される。このＳＣ１１の判断が否定されるうちは上記直行アシストが継続されるが、肯定されると、前記ＳＣ５以下が実行される。

図１４のＳＡ２の判断が肯定された場合或いはＳＡ３の判断が否定された場合、すなわち車両の走行中であると判断された場合或いは極低車速の発進ではないと判断された場合は、図１７の高μ路走行中加速アシスト制御ルーチンが実行される。先ずＳＢ１では、車速Ｖが車両の走行中を判断するために予め設定された判断基準値Ｖ₁ よりも高いか否かが判断される。このＳＢ１の判断が否定された場合は図１４のルーチンに戻されるが、肯定された場合は、ＳＢ２において、車両の加速中であるか否かが車速Ｖの変化に基づいて判断される。このＳＢ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、ＳＢ３において、車速Ｖが上記判断基準値Ｖ₁ よりも高い値に予め設定された判断基準値Ｖ₂ よりも低いか否かが判断される。この判断基準値Ｖ₂ は比較的高速走行中の加速操作であるか否かを判断するための値である。

次いで、上記ＳＢ３の判断が肯定された場合は、ＳＢ４においてスロットル開度θが予め設定された値θ₁ よりも大きいか否かが判断され、このＳＢ４の判断が肯定された場合は、ＳＢ５において、スロットル開度の変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された値ｄθ₁ ／ｄｔよりも大きいか否かが判断される。上記ＳＢ４およびＳＢ５の判断が共に肯定された場合は、通常走行中において追越しなどのために比較的大きな加速操作が行われた場合であるので、ＳＢ６の追越し加速アシスト制御が開始される。この追越し加速アシスト制御では、たとえば図６および図８に示すように、一定値のアシストトルクがＭＧ２８から所定のｔ_N 時間だけ出力されるように決定される。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２では、前述のＳＡ１０乃至ＳＡ１４と同様にして、図６に示すように一定値のアシストトルクがＭＧ２８から所定のｔ_N 時間だけ出力された後、徐々に減少させられてアシストが終了させられる。

上記ＳＢ４およびＳＢ５の判断の少なくとも一方が否定された場合は、ＳＢ７の追越し加速アシスト制御が、ＳＢ６の場合よりも小さなアシストトルクがＳＢ６の場合よりも長時間出力されるように決定される。車両の加速の伸びを重視して滑らかな加速を実現するためである。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２において、そのアシストトルクが前記と同様に出力される。また、前記ＳＢ３の判断が否定された場合、すなわち車速ＶがＶ₂ よりも高い比較的高速走行中の加速である場合は、ＳＢ１３の追越し加速アシスト制御が実行される。このＳＢ１３の追越し加速アシスト制御では、前記ＳＢ６の場合よりも大きく且つＭＧ２８の最高値に近い大きさのアシストトルクがＳＢ６の場合よりも短い時間内で出力されるように決定される。そして、ＳＢ８乃至ＳＢ１２において、そのアシストトルクが同様に出力される。

図１４のＳＡ１の判断が否定された場合すなわち凍結路や圧雪路のような摩擦係数の低い低μ路である場合は、図１８の低μ路スリップ走行時アシスト制御ルーチンが実行される。先ず、ＳＥ１では、車速Ｖが判断基準値Ｖ₁ 以下であるか否かが判断される。このＳＥ１の判断が否定された場合は、前記加速操作判定手段１０６に対応するＳＥ２において加速操作が行われたか否かがたとえばスロットル開度θの変化に基づいて判断される。上記ＳＥ１の判断が肯定されるかＳＥ２の判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、上記ＳＥ１の判断が否定され且つＳＥ２の判断が肯定された場合は、ＳＥ３において、キャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣ_O より多いか否かが判断される。ＳＥ３の判断が肯定された場合は、前記低μ路アシスト制御手段１０８に対応するＳＥ４においてキャパシタ４８に蓄電された電気エネルギ或いはジェネレータ２４により発電された電気エネルギに基づいて低μ路に適したアシスト割合のアシスト制御が短時間実行され、ＳＥ３の判断が否定された場合は、ＳＥ５において、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から供給される電気エネルギに基づいて直行アシスト制御が短時間実行される。

前記スリップ判定手段１１８に対応するＳＥ６では、上記キャパシタ４８に蓄電された電気エネルギに基づくアシスト制御が実行された状態で車輪のスリップが発生したか否かがスリップ速度ΔＶが予め設定された判断基準値ΔＶ₂ よりも大きくなったことに基づいて判定される。また、ＳＥ６の判断が肯定された場合は、ＳＥ７において、アシストによる効果が発生したか否かすなわち車速Ｖが上昇したか否かが今回の車速Ｖ_t+1 が前回の車速Ｖ_t より大きいことに基づいて判定される。上記ＳＥ６の判断が否定されるか或いはＳＥ７の判断が肯定される場合、すなわちスリップが発生しないか或いはスリップが発生したとしても車速Ｖが増加した場合は本ルーチンが終了させられるが、ＳＥ６の判断が肯定され且つＳＥ７の判断が否定される場合、すなわちスリップが発生し且つ車速増加がない場合は、前記低μ路直行アシスト制御手段１２０に対応するＳＥ８において、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４から供給される電気エネルギがＭＧ２８へ供給されることに基づいて低μ路に適した低μ路アシスト制御が実行される。この低μ路アシスト制御では、要求出力が大きい場合またはジェネレータ２４が熱的制限によりその出力が低下した場合にはキャパシタ４８に蓄電された電気エネルギもＭＧ２８へ供給される。

続くＳＥ９では、未だスリップが発生しているか否かが、スリップ速度ΔＶが前記判断基準値ΔＶ₂ よりも小さい値に予め設定された判断基準値ΔＶ₁ よりも大きくなったことに基づいて判定される。このＳＥ９の判断が肯定された場合は、直行アシストによりエンジン１０にジェネレータ２４の電気負荷が加えられてもスリップが未だ発生している状態であるので、前記低μ路エンジン出力制限手段１２２に対応するＳＥ１０において、アクセルペダル３６の操作位置がそのままの状態においてスロットル弁開度θ_THがそれまでの値よりも小さくされることによりエンジン１０の出力がそれまでよりも小さくされ、前輪２０の駆動力がさらに減少させられる。

次いで、ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ１４ではアシスト終了条件が成立したか否かが判断される。すなわち、ＳＥ１２ではスロットル開度θが全閉（０％）となったか否かが判断され、ＳＥ１３ではスリップ速度ΔＶが前記判断基準値ΔＶ₁ よりも小さくなったか否かが判断され、ＳＥ１４では運転者により加速操作されてからの経過時間が所定値たとえば５秒に到達したか否かが判断される。当初は、上記ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ１４の判断がいずれも否定されるので、前記ＳＥ８以下が繰り返し実行される。

上記のＳＥ８以下が繰り返し実行されるうち、エンジン１０の出力抑制により車両のスリップが解消されてＳＥ９の判断が否定されるようになると、ＳＥ１１においてエンジン１０の出力制限が終了させられるが、直行アシストは継続される。そして、運転者の加速終了の意思を示すスロットル開度θが全閉とされるか、車両のスリップが解消されてスリップ速度ΔＶが前記判断基準値ΔＶ₁ よりも小さくなるか、或いは加速操作開始からの経過時間が所定値に到達するかのいずれかが成立するかして、前記ＳＥ１２、ＳＥ１３、ＳＥ１４のいずれかの判断が肯定されると、ＳＥ１５においてアシスト制御が終了させられる。そして、ＳＥ１６においてキャパシタ４８の充電残量ＳＯＣが判断基準値ＳＯＣ_O を越えているか否かが判断され、そのＳＥ１６の判断が否定される場合は、ＳＥ１７においてジェネレータ２４によりキャパシタ４８が充電される。そのＳＥ１６の判断が肯定されるようになると、ＳＥ１８においてジェネレータ２４によるキャパシタ４８の充電が終了させられて、ＳＥ１９においてフラグがクリアされることにより本ルーチンが終了させられる。

上述のように、本実施例によれば、エンジン１０およびＭＧ２８を備えた車両の制御装置において、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８を作動させる第１制御手段（低燃費モードアシストトルク決定手段７０、加速モードアシストトルク決定手段８０）が設けられている。このため運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８が作動させられるので、ＭＧ２８の出力がより適切に制御される。すなわち、アクセルペダル３６の踏み量に対して得られる動力性能が高められて、加速操作時においてアクセルペダル３６の踏み増しによる出力操作量の増加が防止されるとともに、燃料消費量が低減される。

また、本実施例によれば、車両の走行する路面の摩擦係数μが高いか或いは低いかを判定する路面摩擦係数判定手段（高μ路判定手段６０）と、その路面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数μが低いと判定された場合にはエンジン１０の出力を低下させるとともにＭＧ２８を作動させる第２制御手段（低μ路直行アシスト制御手段１２０、低μ路エンジン出力制限手段１２２）とを含み、前記第１制御手段は、上記路面摩擦係数判定手段により路面の摩擦係数μが高いと判定された場合に、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８を作動させるものである。このように、第１制御手段により、路面摩擦抵抗が高いときすなわちドライ路において、運転者の要求する出力が高くなる程、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８が作動させられることから、車両の加速性が向上するので、一層、アクセルペダル３６の踏み増しによる出力操作の増加が防止されるとともに、燃料消費量が低減される。また、低μ路では、第２制御手段によりエンジン１０の出力が低下させられると同時にＭＧ２８が作動させられるので、低μ路における車両のスリップが好適に防止され、低μ路での車両の駆動力が得られる。

また、本実施例によれば、前記路面摩擦係数判定手段（高μ路判定手段６０）により路面の摩擦係数μが高いと判定されている状態では、前記ＭＧ２８の作動量に応じてエンジン１０の出力を制限する第３制御手段（エンジン出力制限手段８４）がさらに設けられることから、路面の摩擦係数μが高いと判定されている状態では、目標加速度Ｇ_M に収めるべくＭＧ２８の作動量に応じてエンジン１０の出力が制限されるので、路面摩擦係数μが高い走行路すなわちドライ路であっても、エンジン１０の出力がＭＧ２８の作動量に応じて制限されるため、一層、車両の燃料消費量が低減される。すなわち、運転者による要求出力量に見合った目標加速度Ｇ_M が得られる場合にはエンジン１０への余分な燃料が削減されるので、燃費が一層向上させられる。

また、本実施例によれば、運転者の要求出力量に基づいてエンジン１０を作動させると同時にそのエンジン１０の出力に対する所定の出力割合でＭＧ２８を作動させるアシスト制御手段（低燃費モードアシストトルク決定手段７０、加速モードアシストトルク決定手段８０）と、そのＭＧ２８の作動開始後のエンジン１０のエネルギ消費状態に基づいてＭＧ２８の作動を修正する第４制御手段（アシストトルク補正手段７２、８２）とが設けられていることから、エンジン１０のエネルギ消費を低減するようにＭＧ２８のアシストトルクすなわち作動割合が修正され得るので、より適切な作動割合となって、車両の燃料消費量が低減される。

また、本実施例によれば、運転者の出力要求が低く且つ運転者のパワーモード非選択時においてはＭＧ２８を作動させるとともにエンジン１０の出力を制限し、運転者の出力要求が高く且つ運転者のパワーモード選択時においては出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８を作動させるとともにエンジン１０の出力制限を緩和する第５制御手段（低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御手段７８、エンジン出力制限手段８４、パワーモード選択判定手段８６、エンジン出力制限禁止手段８８）が設けられている。このため、燃費志向走行や車両重量の減少などにより運転者の出力要求が低く且つ運転者がパワーモード非選択時においてＭＧ２８が作動させられるとともにエンジン１０の出力が制限され、加速志向走行や車両重量の増加などにより運転者の出力要求が高く且つ運転者のパワーモード選択時には、出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにＭＧ２８が作動させられるとともにエンジン１０の出力制限が緩和されることから、運転者による運転モードの選択によりＭＧ２８の作動が変更されるため、ＭＧ２８の出力がより適切となって燃料消費量が低減される。また、パワーモードが選択されたときにはエンジン１０の出力制限が緩和されるので、車両の動力性能が向上させられる。

また、本実施例によれば、車両の駆動力をそれほど必要としない場合には、キャパシタ４８（エネルギ蓄積手段）に蓄積された電気エネルギをＭＧ２８に供給するとともにそのＭＧ２８を低出力で作動させ、駆動力を必要とする場合には、キャパシタ４８に蓄積されたエネルギおよびエンジン１０によって駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４からの電気エネルギをＭＧ２８に供給する直行アシストとするとともに出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにそのＭＧ２８を作動させる第６制御手段（低燃費モードアシスト制御手段６８、加速モードアシスト制御手段７８、高加速モードアシスト制御手段９６、加速不足判定手段９８、加速アシスト量補正手段１００、加速不足時直行アシスト制御手段１０２）が設けられている。このため、燃費志向走行や車両重量の減少などにより車両の駆動力をそれほど必要としない場合には、キャパシタ４８に蓄積されたエネルギがＭＧ２８に供給されるとともにそのＭＧ２８が低出力で作動させられ、加速志向走行や車両重量の増加などにより車両の駆動力を必要とする場合には、キャパシタ４８に蓄積されたエネルギおよびエンジン１０によって駆動されるジュエネレータ２４からのエネルギがＭＧ２８に供給されるとともに出力またはトルクが高くなるように且つ作動時間が短くなるようにそのＭＧ２８が作動させられるので、ＭＧ２８の作動がより適切とされ、車両重量が重いとき、大きなパワー要求があるときの動力性能が向上する。

また、本実施例によれば、キャパシタ（エネルギ蓄積手段）４８のエネルギの蓄積量ＳＯＣが不十分であるか否かを判定する蓄電量判定手段（蓄積量判定手段）６６、７４、１１０と、その蓄電量判定手段６６、７４、１１０によりキャパシタ４８のエネルギの蓄積量ＳＯＣが不十分であると判定された場合には、エンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させるとともに、そのエンジン１０側に設けられた変速機１４の変速比を増大させる第７制御手段（蓄電不足時直行アシスト制御手段１１２、変速比補正手段１１４）が設けられている。このため、キャパシタ４８の蓄電量が不十分であると判定された場合には、上記第７制御手段により、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へ電気エネルギが供給させられる直行アシストが行われるとともに、そのエンジン１０側に設けられた変速機１４の変速比が増大させられるので、変速比の増大によりキャパシタ４８の蓄電量が低下したときにもＭＧ２８が十分な大きさの出力が確保されるように作動可能となり、そのＭＧ２８の出力がより適切となる。すなわち、蓄電量不足に起因したアシスト減少などによる違和感の発生が防止される。

また、本実施例によれば、エンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の出力要求量増大時から所定時間後にＭＧ２８を作動させ、パワーモード非選択時には運転者の出力要求量増大時と同時にＭＧ２８を作動させる第８制御手段（パワーモード選択判定手段９２、アシスト遅延手段９４）が設けられる。このため、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させる際に、パワーモード選択時には運転者の加速操作時から所定時間後にＭＧ２８が作動させられ、パワーモード非選択時には運転者の加速操作と同時にＭＧ２８が作動させられることから、パワーモード選択時にはパワーオンすなわち加速操作から所定時間後にジェネレータ２４が駆動されて加速度Ｇのピークが高められるために一時的に大きな動力性能が向上させられる。また、パワーモード非選択時にはパワーオンと同時にＭＧ２８が作動させられるために加速操作からの応答遅れ時間が短縮される。

また、本実施例によれば、加速操作時においてエンジン１０により駆動されるジェネレータ（エネルギ発生手段）２４からＭＧ２８へ電気エネルギを供給させた後、所定時間経過すると、キャパシタ（エネルギ蓄積手段）４８により蓄積された電気エネルギをそのＭＧ２８へ供給させる第９制御手段（９６：高加速モードアシスト制御手段）が設けられている。このため、加速操作時において、エンジン１０により駆動されるジェネレータ２４からＭＧ２８へ電気エネルギが供給された後、所定時間経過すると、キャパシタ４８により蓄積された電気エネルギがそのＭＧ２８へ供給されるので、図１１に示すように、車両加速操作時において、車両の加速度Ｇが高くなりしかもその加速補助期間が長くなり加速の延びが向上する。

本実施例では、エンジン１０は車両の前輪駆動系を駆動する内燃機関であり、ＭＧ２８は後輪駆動系を駆動する電気モータであるので、そのＭＧ２８が作動させられる期間では、前輪駆動系および後輪駆動系が共に駆動されるので、凍結路、圧雪路などの摩擦係数が低い路面の走行においても車両の駆動力或いは加速度が高められる。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。

たとえば、前述の実施例では、車両の前部に設けられたエンジン１０により前輪２０を駆動する前輪駆動（ＦＦ）を基本とし、後輪３４をＭＧ２８にて駆動する所謂電気式４輪駆動車両が用いられていたが、前置エンジン後輪駆動（ＦＲ）を基本として前輪２０をＭＧ２８にて駆動する電気式４輪駆動車両、後置エンジン後輪駆動（ＲＲ）を基本として前輪２０をＭＧ２８にて駆動する電気式４輪駆動車両であってもよいし、エンジン１０およびＭＧ２８が前輪２０または後輪３４を駆動する形式の車両であってもよい。また同一軸上にエンジン１０とＭＧ２８がそれぞれに配置され、そのＭＧ２８がエンジン１０へのアシスト機能を発揮する構成でもよい。

また、前述の実施例の車両では、複数の原動機としてエンジン１０およびＭＧ２８を備えたものであったが、２つのモータジェネレータを備えたものや、エンジンおよびモータなどにより複合的に構成された原動機が複数箇所に設けられたものや、油圧モータなどのように作動原理が異なる他の種類の原動機がエンジン１０或いはＭＧ２８に代えて用いられたものでも差し支えない。また、原動機と車輪との間に前述の実施例と異なる動力伝達装置が必要に応じて設けられても差し支えない。

また、前述の実施例では、誘電体の分極によって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ４８が用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える蓄電池などの蓄電装置であってもよい。

また、前述の実施例のジェネレータ２４は、専ら発電機として用いられるものであったが、エンジン１０を始動させるモータ、車両発進時においては駆動トルクを出力するモータとして作動させられてもよいし、車両停止時においてエンジン１０を停止させたまま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよい。

また、前述の図１４、図１５、図１６、図１７、図１８の制御ルーチンにおいて、その機能が得られる範囲でステップの一部の削除、追加、変形されても差し支えない。

また、前述の実施例では、パワーモード選択判定手段９２およびアシスト遅延手段９４に対応する第８制御手段は、運転者によるパワーモード選択状態に基づいて、運転者の出力要求増大から所定時間後にＭＧ２８を作動させる態様と、運転者の出力要求増大と同時にＭＧ２８を作動させる態様とを切り換えるものであったが、車両の運転状態、運転者による他のモード選択状態、車両の駆動系の状態、たとえば、ＦＦ、ＦＲ、４ＷＤ、ＭＴ、ＡＴ、ＣＶＴの選択状態或いは作動状態などに基づいて、切り換えるものであってもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。

本発明の一実施例の制御装置、およびそれが適用された車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。 図１のトラクション制御用電子制御装置の作動を説明する図である。 図１のモータ制御用電子制御装置により制御される電気モータの作動を示す図であって、太線はモータジェネレータのアシストトルク発生期間、二重線はモータジェネレータの回生期間を示している。 図１のモータ制御用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 図１のキャパシタの蓄電内容を図解により説明する図である。 図４の低燃費モードアシスト制御手段によりＭＧから出力させられるアシストトルクを説明する図である。 図４のアシストトルク補正手段による補正方法を説明する図である。 図４の低燃費モードアシスト制御手段によるアシストトルクを発生させるためのキャパシタからの出力を示す図である。 図４の加速モードアシスト制御手段によりＭＧから出力させられるアシストトルクを説明する図である。 図４の加速モードアシスト制御手段によるアシストトルクを発生させるためのキャパシタからの出力を示す図である。 図４の高加速モードアシスト制御手段により発生させられたアシストトルクにより得られる車両の加速度Ｇを示す図である。 図４の蓄電不足時直行アシスト制御手段による直行アシストにおいて、ジェネレータの駆動のために低下したエンジン出力トルクＴ_E を示す図である。 図４の蓄電不足時直行アシスト制御手段において用いられるＭＧのトルク特性であって、大きな初期トルクを説明する図である。 モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、高μ路発進時の低中要求出力アシスト制御ルーチンを説明する図である。 モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、高μ路発進時の高要求出力アシスト制御ルーチンを説明する図である。 モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、蓄電不足時直行アシスト制御ルーチンを説明する図である。 モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、高μ路走行時のアシスト制御ルーチンを説明する図である。 モータ制御用電子制御装置の制御作動の要部を説明するフローチャートであって、低μ路スリップ走行時アシスト制御ルーチンを説明する図である。 図１４のＳＡ９の低燃費モード用アシスト制御を説明するステップを示す図である。 図１４のＳＡ１９の加速モード用アシスト制御を説明するステップを示す図である。 図１５のＳＤ５の高加速モード用アシスト制御を説明するステップを示す図である。 図１５のＳＤ１０の高加速モード用アシスト制御を説明するステップを示す図である。

符号の説明

１０：エンジン（主原動機）
２４：ジェネレータ（エネルギ発生手段）
２８：ＭＧ（副原動機）
４８：キャパシタ（エネルギ蓄積手段）
６０：高μ路判定手段（路面摩擦係数判定手段）
７０：低燃費モードアシストトルク決定手段、８０：加速モードアシストトルク決定手段（第１制御手段、アシスト制御手段）
７２、８２：アシストトルク補正手段（第４制御手段）
８４：エンジン出力制限手段（第３制御手段）
６８：低燃費モードアシスト制御手段、７８：加速モードアシスト制御手段、８４：エンジン出力制限手段、８６：パワーモード選択判定手段、８８：エンジン出力制限禁止手段（第５制御手段）
９２：パワーモード選択判定手段、９４：アシスト遅延手段（第８制御手段）
９６：高加速モードアシスト制御手段（第９制御手段）
６８：低燃費モードアシスト制御手段、７８：加速モードアシスト制御手段、９６：高加速モードアシスト制御手段、９８：加速不足判定手段、１００：加速アシスト量補正手段、１０２：加速不足時直行アシスト制御手段（第６制御手段）１１２：蓄電不足時直行アシスト制御手段、１１４：変速比補正手段（第７制御手段）
１１８：スリップ判定手段（路面摩擦係数判定手段）
１２０：低μ路直行アシスト制御手段、１２２：低μ路エンジン出力制限手段（第２制御手段）

Claims (3)

1. 主原動機および副原動機を備え、該副原動機はエネルギ蓄積手段により蓄積されたエネルギにより作動させられる車両の制御装置であって、
   前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分であるか否かを判定する蓄積量判定手段と、
   前記主原動機と前記副原動機とによる車両駆動中に、前記蓄積量判定手段により前記エネルギ蓄積手段のエネルギの蓄積量が不十分であると判定された場合には、前記主原動機により駆動されるエネルギ発生手段から前記副原動機へエネルギを供給させるとともに、該主原動機側に設けられた変速機の変速比を増大させる第７制御手段と
   を、含むことを特徴とする複数の原動機を備えた車両の制御装置。
2. 運転者の要求に基づいて前記主原動機を作動させると同時に該主原動機に対して所定の出力割合で前記副原動機を作動させるアシスト制御手段と、
   該副原動機の作動開始後の前記主原動機のエネルギ消費状態に基づいて該副原動機の作動を修正する第４制御手段と
   を、含むことを特徴とする請求項１の複数の原動機を備えた車両の制御装置。
3. 前記主原動機は車両の前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方を駆動し、前記副原動機は該前輪駆動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動するものである請求項１または２の複数の原動機を備えた車両の制御装置。

Images