JP2012228917A - スタンバイ四輪駆動車 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とを切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、制動時のエネルギ回収効率の向上を図る。
【解決手段】ブレーキ作動による制動時に、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒが、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている前輪車軸５Ｌ，５Ｒの回転数Ｎｆｒにデファレンシャルギヤ３のギヤρｄｆを乗算した値Ｎａ（プロペラシャフト相当回転数）よりも大きい場合に、２つの駆動力係合解放機構の一方を係合（電子制御カップリング１１のみを係合）し、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている前輪車軸５Ｌ，５Ｒと回転状態のプロペラシャフト１０とを連結状態することにより、プロペラシャフト１０の慣性エネルギを電力エネルギ（電力）に変換して回収する。
【選択図】図５

Description

本発明はスタンバイ四輪駆動車に関する。

エンジン等の駆動力源が搭載された車両として、車両運転状態に応じて、駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車が知られている。このようなスタンバイ四輪駆動車の一例として、駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態のときに、駆動輪と従動輪との間に配置のプロペラシャフトを、それら駆動輪及び従動輪から切り離すことが可能な車両がある（例えば、特許文献１参照）。こうしたスタンバイ四輪駆動車では、二輪駆動状態のときにプロペラシャフトが回転しないようにすることが可能であり、燃費（燃料消費率）の向上を図ることができる。

特開２００９−１６６７０６号公報 特開２０１０−１４９７４５号公報

上記した駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有するスタンバイ四輪駆動車によれば、制動時には、四輪駆動を必要としないため、２つの駆動力係合解放機構を解放して二輪駆動状態としている。ここで、車両に装備される装置として、制動時に車両の慣性エネルギを電気エネルギ（電力）に変換して回生する回生装置（例えば、回生ブレーキ）がある。このような回生装置を上記スタンバイ四輪駆動車に設けた場合、制動時（二輪駆動時）にプロペラシャフトの慣性エネルギを電力として回生できなくなるという点が課題となるが、こうした点は従来技術では想定されていない。

本発明はそのような実情を考慮してなされたもので、駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車において、制動時のエネルギ回収効率を高めることが可能な技術の実現を目的とする。

本発明は、駆動力源（例えば、エンジン）に連結された駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な従動輪と、前記駆動力源の駆動力が伝達される駆動力伝達系の２箇所に設けられた駆動力係合解放機構とを備え、前記駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、前記駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能であるとともに、二輪駆動状態のときには前記２つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車を前提としており、このようなスタンバイ四輪駆動車において、車軸に配置され、車両の慣性エネルギを電力エネルギに変換して回収する回収手段（例えば、回生ブレーキ）と、前記駆動力係合解放機構の係合解放制御手段とを備えている。そして、その係合解放制御手段は、ブレーキ作動による制動時に、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとが非連結状態であって、前記プロペラシャフトの回転数が、前記回生手段が配置されている車軸の回転数に当該車軸と前記プロペラシャフトとの間のギヤ比（具体的には、デファレンシャルギヤのギヤ）を乗算した値（プロペラシャフト相当回転数）よりも大きい場合に、前記２つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にすることを技術的特徴としている。

本発明によれば、ブレーキ作動による制動時に、２つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、回生手段（回生ブレーキ）が配置されている車軸とプロペラシャフトとを連結状態にするので、制動時にプロペラシャフトの慣性エネルギ（回転エネルギ）を電力として回収することが可能になる。この点について説明する。

まず、本発明のスタンバイ四輪駆動車では、例えば、四輪駆動で走行（例えば加速走行）している状態で、ドライバが制動をかけようとしてアクセルオフになると、駆動力伝達系の２箇所に設けられた駆動力係合解放機構の両方を解放して二輪駆動状態にするとともに、プロペラシャフトを駆動輪及び従動輪から切り離す。このとき、プロペラシャフトは慣性（惰性）により回転状態が継続される。また、そのプロペラシャフトの回転数は、回生手段が配置されている車軸のプロペラシャフト相当回転数（車軸の回転数にデフ比を乗算した値）よりも大きい。こうした状況で、ドライバがブレーキペダルを踏み込んでブレーキ作動による制動状態になった場合には、２つの駆動力係合解放機構の一方（回生手段を配置した車軸側の駆動力係合解放機構）のみを係合する。これにより、回生手段を配置した車軸と回転状態のプロペラシャフトとが連結されて、プロペラシャフトの慣性エネルギが回収手段にて電気エネルギ（電力）に変換されて回収される。

このように、本発明によれば、ブレーキによる制動時に、回生手段が配置されている車軸とプロペラシャフトとが非連結状態であって、プロペラシャフトの回転数が回生手段を配置した車軸のプロペラシャフト相当回転数よりも大きい場合には、これら車軸（回生手段）とプロペラシャフトとを連結状態にするので、プロペラシャフトの慣性エネルギを回収することが可能になる。これによって、制動時のエネルギ回収効率を高めることができる。

ここで、本発明において、ブレーキ作動による制動時に、上記回生手段（回生ブレーキ）が配置されている車軸とプロペラシャフトとが非連結状態であって、そのプロペラシャフトの回転数を当該プロペラシャフトと上記回生手段が配置されている車軸との間のギヤ比（具体的には、デファレンシャルギヤのギヤ）で除算した値（車軸相当回転数）が、回生手段が配置されている車軸の回転数よりも大きい場合に、２つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にするという係合解放制御を実行するようにしてもよい。この場合も、上記と同様な作用効果を達成することができる。

本発明によれば、駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替えることが可能であるとともに、二輪駆動状態のときには２つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、制動時のエネルギ回収効率を向上させることができる。

本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。なお、図１では二輪駆動状態を示している。 図１のスタンバイ四輪駆動車の制御系の概略構成を示すブロック図である。 ディスコネクト機構及び電子制御カップリングの係合解放制御の一例を示すフローチャートである。 図１のスタンバイ四輪駆動車の四輪駆動状態を示す図である。 図１のスタンバイ四輪駆動車のブレーキ作動による制動時の状態を示す図である。 本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の他の例を示す概略構成図である。なお、図６では二輪駆動状態を示している。 図６のスタンバイ四輪駆動車の制御系の概略構成を示すブロック図である。 ＡＤＤ装置及びディスコネクト機構の係合解放制御の一例を示すフローチャートである。 図６のスタンバイ四輪駆動車の四輪駆動状態を示す図である。 図６のスタンバイ四輪駆動車のブレーキ作動による制動時の状態を示す図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［実施形態１］
図１は本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、エンジン横置き型のＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン１、トランスアクスル２、フロントデファレンシャルギヤ３、前輪（駆動輪）４Ｌ，４Ｒ、前輪車軸（フロントドライブシャフト）５Ｌ，５Ｒ、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒ、ディスコネクト機構８、トランスファ９、プロペラシャフト１０、電子制御カップリング１１、リアデファレンシャルギヤ１２、後輪（従動輪）１３Ｌ，１３Ｒ、後輪車軸（リアドライブシャフト）１４Ｌ，１４Ｒ、フロントブレーキ６Ｌ，６Ｒ及びリアブレーキ１５Ｌ，１５Ｒなどを備えたブレーキシステム、並びに、ＥＣＵ１００（図２参照）などを備えている。

次に、エンジン１、トランスアクスル２、ディスコネクト機構８、トランスファ９、電子制御カップリング１１、ブレーキシステム、及び、ＥＣＵ１００などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。

−トランスアクスル−
トランスアクスル２は、トルクコンバータ、自動変速機（ＡＴ）、及び、フロントデファレンシャルギヤ３などを備えている。

トルクコンバータは、入力側のポンプインペラ及び出力側のタービンランナなどを備えており、それらポンプインペラとタービンランナとの間で流体（作動油）を介して動力伝達を行う。ポンプインペラはエンジン１の出力軸であるクランクシャフトに連結されている。タービンランナはタービンシャフトを介して自動変速機の入力軸に連結されている。

自動変速機は、例えば、クラッチ及びブレーキ等の摩擦係合装置と遊星歯車装置とを用いてギヤ段を設定する有段式（遊星歯車式）の自動変速機である。自動変速機の出力軸には出力ギヤが回転一体に連結されている。その出力ギヤはフロントデファレンシャルギヤ３のデフドリブンギヤ３１に噛み合っており、自動変速機の出力軸に伝達された駆動力は、フロントデファレンシャルギヤ３及び前輪車軸５Ｌ，５Ｒを介して左右の前輪４Ｌ，４Ｒに伝達される。その前輪車軸５Ｌ，５Ｒの回転数（前輪４Ｌ，４Ｒの回転数（車輪速））はＦｒ軸回転数センサ１０２（図２参照）によって検出される。

また、前輪車軸５Ｌ，５Ｒには回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが設けられている。回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒは、例えば、電動モータを発電機として作動させ、車両の慣性エネルギを電気エネルギ（電力）に変換して回収する公知の装置（前輪４Ｌ，４Ｒに制動トルクを加える装置）であって、これら回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒにて回収された電力はバッテリ１１０（図２参照）に充電される。回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒの回生制御はＥＣＵ１００によって実行される。

−ディスコネクト機構−
ディスコネクト機構８（駆動力係合解放機構）は、フロントデファレンシャルギヤ３とトランスファ９との間に設けられており、フロントデファレンシャルギヤ３とトランスファ９（プロペラシャフト１０）との間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替えるように構成されている。

具体的に、ディスコネクト機構８は、フロントデファレンシャルギヤ３のデフケース３２に回転一体に連結されたデフ側係合プレート８１、トランスファ９のドライブギヤ９１に回転一体に連結されたトランスファ側係合プレート８２、及び、これらデフ側係合プレート８１とトランスファ側係合プレート８２との係合または非係合を切り替えるディスコネクトスリーブ８３などを備えている。

上記デフ側係合プレート８１及びトランスファ側係合プレート８２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、上記ディスコネクトスリーブ８３の内周面には、デフ側係合プレート８１及びトランスファ側係合プレート８２の各外周面に形成されているスプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ディスコネクトスリーブ８３はディスコネクトアクチュエータ８０（図２参照）によって前輪車軸５Ｒの軸方向に沿ってスライド移動するように構成されており、トランスファ側係合プレート８２（またはデフ側係合プレート８１）のみに係合する位置（図１に示す位置）と、デフ側係合プレート８１及びトランスファ側係合プレート８２の両方に係合する位置（図４に示す位置）との間でスライド移動可能となっている。このディスコネクトスリーブ８３が一方の係合プレート（例えばトランスファ側係合プレート８２）のみに係合する位置にある場合には、トランスファ９つまりプロペラシャフト１０にはトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる）。これに対し、ディスコネクトスリーブ８３がデフ側係合プレート８１及びトランスファ側係合プレート８２の両方に係合する位置にある場合には、プロペラシャフト１０にトルクが伝達可能な状態となる。なお、上記ディスコネクトアクチュエータ８０としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。

−トランスファ−等
トランスファ９は、上記フロントデファレンシャルギヤ３のデフケース３２にディスコネクト機構８を介して連結可能となっている。トランスファ９は、ディスコネクト機構８のトランスファ側係合プレート８２に回転一体に連結されたドライブギヤ９１と、このドライブギヤ９１に噛み合うドリブンギヤ９２とを備えている。ドリブンギヤ９２にはプロペラシャフト１０が回転一体に連結されている。プロペラシャフト１０は、電子制御カップリング１１、リアデファレンシャルギヤ１２、及び、後輪車軸１４Ｌ、１４Ｒを介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒに連結されている。そして、上記フロントデファレンシャルギヤ３からトランスファ９にて伝達された駆動力は、プロペラシャフト１０及び電子制御カップリング１１に伝達され、その電子制御カップリング１１が係合状態（カップリングトルク伝達状態）であるときに、駆動力がリアデファレンシャルギヤ１２及び後輪車軸１４Ｌ，１４Ｒを介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒに伝達（配分）される。その後輪車軸１４Ｌ，１４Ｒの回転数（後輪１３Ｌ，１３Ｒの回転数（車輪速））はＲｒ軸回転数センサ１０３（図２参照）によって検出される。

−電子制御カップリング−
電子制御カップリング１１（駆動力係合解放機構）は、パイロットクラッチ式のものであって、例えば、多板摩擦クラッチで構成されたメインクラッチ、パイロットクラッチ（電磁多板クラッチ）、カム機構及び電磁石などを備えており、電磁石の電磁力によってパイロットクラッチが係合され、その係合力をカム機構にてメインクラッチに伝達することにより、メインクラッチが係合するように構成されている（具体的な構成については、例えば、特開２０１０−２５４１３５公報参照）。

そして、この例の電子制御カップリング１１においては、上記電磁石に供給する励磁電流Ｉｅを制御することによってトルク容量つまりカップリングトルクＴｃが制御されるようになっており、全駆動力に対する後輪１３Ｌ，１３Ｒ側への駆動力配分率を、例えば０〜０．５の範囲で無段階で調整することができる。電子制御カップリング１１の電磁石への励磁電流ＩｅはＥＣＵ１００によって制御される。

−ブレーキシステム−
ブレーキシステムは、左右の前輪４Ｌ，４Ｒに設けられたフロントブレーキ（油圧ブレーキ）６Ｌ，６Ｒ、及び、左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒに設けられたリアブレーキ（油圧ブレーキ）１５Ｌ，１５Ｒなどを備えている。これらフロントブレーキ６Ｌ，６Ｒ及びリアブレーキ１５Ｌ，１５Ｒは、例えばディスクブレーキであって、ディスクロータ及びブレーキキャリパを備えている。そのブレーキキャリパには、ディスクロータの両側面に配置される左右一対のブレーキパッドが保持されている。

そして、これらフロントブレーキ６Ｌ，６Ｒ及びリアブレーキ１５Ｌ，１５Ｒは、それぞれブレーキ制御手段（ブレーキ油圧制御手段：図示せず）によって制御され、ドライバがブレーキペダルを踏み込み操作することによって作動されるようになっている。そのブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ（ブレーキ踏力も含む）はブレーキペダルセンサ１０６（図２参照）によって検出される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ１００は、エンジン１の運転制御などを実行する電子制御装置であって、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＲＯＭには、各種制御プログラムや、それら各種制御プログラムを実行する際に参照されるマップ等が記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶された各種制御プログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭはＣＰＵでの演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭはエンジン１の停止時などにおいて保存すべきデータ等を記憶する不揮発性のメモリである。

ＥＣＵ１００には、図２に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１０１、前輪車軸５Ｌ、５Ｒの回転数Ｎｆｒ（以下、Ｆｒ軸回転数Ｎｆｒともいう）を検出するＦｒ軸回転数センサ１０２、後輪車軸１４Ｌ、１４Ｒの回転数Ｎｒｒ（以下、Ｒｒ軸回転数Ｎｒｒともいう）を検出するＲｒ軸回転数センサ１０３、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒを検出するプロペラシャフト回転数センサ１０４、車両（スタンバイ四輪駆動車）の前後加速度Ｇを検出する加速度センサ１０５、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ（ブレーキ踏力も含む）を検出するブレーキペダルセンサ１０６などが接続されている。さらに、ＥＣＵ１００には、エンジン１のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、及び、吸入空気量を検出するエアフロメータなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ１００に入力される。

そして、ＥＣＵ１００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ１００は、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒの回生制御を実行する。さらに、ＥＣＵ１００は、車両の運転状態に応じてディスコネクト機構８及び電子制御カップリング１１の係合／解放を制御して、二輪駆動状態と四輪状態との切り替えなどの駆動力制御を行う。

−係合解放制御−
次に、ＥＣＵ１００が実行する、ディスコネクト機構８及び電子制御カップリング１１の係合解放制御について図３のフローチャートを参照して説明する。図３の制御ルーチンはＥＣＵ１００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ１０１において、アクセル開度センサ１０１、Ｆｒ軸回転数センサ１０２、Ｒｆ軸回転数センサ１０３、加速度センサ１０５等の出力信号に基づいて各センサ値（アクセル開度Ａｃｃ、Ｆｒ軸回転数Ｎｆｒ、Ｒｒ軸回転数Ｎｒｒ、加速度Ｇなど）を読み込む。

ステップＳＴ１０２では、ステップＳＴ１０１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃ、Ｆｒ軸回転数Ｎｆｒ、Ｒｒ軸回転数Ｎｒｒ、車両の加速度Ｇなどに基づいて、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。四輪駆動走行条件としては、例えば、「Ｆｒ軸回転数ＮｆｒとＲｒ軸回転数Ｎｒｒとに差回転がある場合（前輪・後輪にスリップが生じている場合）」、「四輪駆動状態での加速が必要な場合」などの条件が挙げられる。これらの四輪駆動走行条件が不成立である場合（ステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であり、走行条件が二輪駆動状態である場合）はステップＳＴ１０５に移行する。ステップＳＴ１０５では、ディスコネクト機構８及び電子制御カップリング１１の両方を解放状態にして二輪駆動状態（図１参照）にする。このように、二輪駆動状態のときに、ディスコネクト機構８及び電子制御カップリング１１の両方を解放して、プロペラシャフト１０を前輪４Ｌ，４Ｒ及び後輪１３Ｌ，１３Ｒから切り離すことにより、プロペラシャフト１０（トランスファ９等の回転部材も含む）のイナーシャがエンジン１の負荷とならなくなるので、燃費の向上を図ることができる。

上記ステップＳＴ１０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（四輪駆動走行条件が成立している場合）はステップＳＴ１０３に移行する。ステップＳＴ１０３では、ディスコネクト機構８及び電子制御カップリング１１の両方を係合状態にして四輪駆動状態（図４参照）にする。

次に、ステップＳＴ１０４において、アクセル開度センサ１０１の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する。このステップＳＴ１０４の判定結果が否定判定である場合はリターンしてステップＳＴ１０１に戻り、このステップＳＴ１０１〜ステップＳＴ１０４の処理を繰り返して実行する。その処理中にステップＳＴ１０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合には、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える。

ステップＳＴ１０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合（アクセルオフとなった場合）は、ステップＳＴ１０５においてディスコネクト機構８及び電子制御カップリング１１の両方を解放状態にして二輪駆動状態（図１参照）にする。このとき、プロペラシャフト１０は慣性（惰性）により回転状態が継続される。

次に、ステップＳＴ１０６において、ブレーキペダルセンサ１０６の出力信号に基づいてブレーキオン（ブレーキ作動状態）であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ１０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ１０７に進む。

ステップＳＴ１０７では、プロペラシャフト回転数センサ１０４の出力信号からプロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒを算出する。さらに、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置された車軸つまり前輪車軸５Ｌ，５ＲのＦｒ軸回転数ＮｆｒをＦｒ軸回転数センサ１０２の出力信号から算出し、その算出したＦｒ軸回転数Ｎｆｒにフロントデファレンシャルギヤ３のギヤ比（デフ比）ρｄｆを乗算して前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎａ（Ｎａ＝Ｎｆｒ×ρｄｆ）を算出する。そして、このようして算出したプロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒが、前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎａよりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ１０７の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（Ｎｐｒ≦Ｎａである場合）はリターンする。

なお、この例では、トランスファ９のギヤ比ρｔｒを「１」としているので、前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎａは［Ｎａ＝Ｎｆｒ×ρｄｆ］となるが、トランスファ９のギヤ比ρｔｒが「１」でない場合は、前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎａは［Ｎａ＝Ｎｆｒ×ρｄｆ×ρｔｒ］とすればよい。

一方、ステップＳＴ１０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ブレーキ作動による制動時に、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒが、前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎａよりも大きい場合（［Ｎｐｒ＞Ｎａ］である場合）は、そのプロペラシャフト１０の回転エネルギ（慣性エネルギ）を回収することが可能であるので、ディスコネクト機構８のみを係合して（図５参照）、前輪車軸５Ｌ，５Ｒに回転状態のプロペラシャフト１０を連結する（ステップＳＴ１０８）。これによって、プロペラシャフト１０の慣性エネルギが回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒにて電気エネルギに変換され、その電力がバッテリ１１０に充電される。なお、この後、車両（スタンバイ四輪駆動車）が停止した場合、その車両停止時にディスコネクト機構８を解放しておけばよい。

以上説明したように、この例のスタンバイ四輪駆動車によれば、ブレーキ作動による制動時に、前輪車軸５Ｌ，５Ｒ（回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている車軸）とプロペラシャフト１０とが非連結状態であって、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒが、前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎａよりも大きい場合には、これら前輪車軸５Ｌ，５Ｒ（回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒ）とプロペラシャフト１０とを連結状態にするので、プロペラシャフト１０の慣性エネルギを回収することが可能になる。これによって制動時のエネルギ回収効率を高めることができる。

なお、以上の例では、プロペラシャフト回転数センサ１０５を用いてプロペラシャフト１０の回転数を検出しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両走行中においてアクセルオフ（もしくはブレーキによる制動時）となるまでの車両運転状態（例えば、エンジン回転数、トランスアクスルの変速比（ギヤ比）など）に基づいて、アクセルオフ（もしくはブレーキによる制動時）となった場合のプロペラシャフト１０の回転数を推定するようにしてもよい。

以上の例では、前後輪への駆動力配分にパイロットクラッチ式の電子制御カップリング１１を用いているが、クラッチ直押付式の電子制御カップリングを用いてもよい。また、このような電子制御カップリングに限られることなく、プロペラシャフト１０と後輪車軸１４Ｌ、１４Ｒとの間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替えることが可能であれば、クラッチ機構等の他の方式の駆動力係合解放機構を適用してもよい。

以上の例では、図３のステップＳＴ１０７において、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒと、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている前輪車軸５Ｌ，５Ｒの回転数Ｎｆｒにフロントデファレンシャルギヤ３のギヤ比ρｄｆを乗算した値Ｎａ（前輪車軸５Ｌ，５Ｒのプロペラシャフト相当回転数）とを比較しているが、これに替えて、プロペラシャフト１０の回転数Ｎｐｒをフロントデファレンシャルギヤ３のギヤ比ρｄｆで除算した値（プロペラシャフト１０の車軸相当回転数）と、回生ブレーキ７Ｌ，７Ｒが配置されている前輪車軸５Ｌ，５Ｒの回転数Ｎｆｒとを比較するようにしてもよい。

以上の例では、トランスアクスル２をトルクコンバータ及び自動変速機（ＡＴ）などによって構成しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、トランスアクスル２を、トルクコンバータ、及び、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ：Ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）などによって構成してもよいし、これらの自動変速機（ＡＴ）や、ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）に替えてマニュアルトランスミッション（ＭＴ）を用いてもよい。さらに、トランスアクスル２については、モータジェネレータ（電動機）及び遊星歯車機構などを有するハイブリッドシステムで構成してもよい。

［実施形態２］
図６は本発明を適用するスタンバイ四輪駆動車の一例を示す概略構成図である。

この例の車両は、エンジン縦置き型のＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式を基本とするスタンバイ四輪駆動車であって、車両走行用の駆動力を発生するエンジン３０１、トランスアクスル３０２、フロントデファレンシャルギヤ３０３、前輪（従動輪）３０４Ｌ，３０４Ｒ、前輪車軸（フロントドライブシャフト）３０５Ｌ，３０５Ｒ、上記フロントデファレンシャルギヤ３０３に設けられたＡＤＤ装置（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｄｉｓｃｏｎｎｅｃｔｉｎｇ Ｄｉｆｆｅｒｎｔｉａｌ）３３０、回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒ、フロントプロペラシャフト３０８、ディスコネクト機構３０９、トランスファ３１０、リアプロペラシャフト３１１、リアデファレンシャルギヤ３１２、後輪（駆動輪）３１３Ｌ，３１３Ｒ、後輪車軸（リアドライブシャフト）３１４Ｌ，３１４Ｒ、フロントブレーキ３０６Ｌ，３０６Ｒ及びリアブレーキ３１５Ｌ，３１５Ｒなどを備えたブレーキシステム、並びに、ＥＣＵ４００（図７参照）などを備えている。

次に、エンジン３０１、トランスアクスル３０２、トランスファ３１０、ディスコネクト機構３０９、ＡＤＤ装置３３０、ブレーキシステム、及び、ＥＣＵ４００などの各部について以下に説明する。

−エンジン−
エンジン３０１は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの燃料を燃焼させて動力を出力する公知の動力装置であって、例えば、吸気通路に設けられたスロットルバルブ（図示せず）のスロットル開度（吸気空気量）、燃料噴射量、点火時期などの運転状態を制御できるように構成されている。

−トランスアクスル−
トランスアクスル３０２は、上記した［実施形態１］と同様なトルクコンバータ及び自動変速機などを備えている。トランスアクスル３０２の出力軸３２１（自動変速機の出力軸）はリアプロペラシャフト３１１に連結されており、トランスアクスル３０２からリアプロペラシャフト３１１に伝達された駆動力は、リアデファレンシャルギヤ３１２及び後輪車軸３１４Ｌ，３１４Ｒを介して左右の後輪３１３Ｌ，３１３Ｒに伝達される。その後輪車軸３１４Ｌ，３１４Ｒの回転数（後輪３１３Ｌ，３１３Ｒの回転数（車輪速））はＲｒ軸回転数センサ４０３（図７参照）によって検出される。

−トランスファ−
トランスファ３１０は、ドライブスプロケット３１０ａ、ドリブンスプロケット３１０ｂ、及び、これらドライブスプロケット３１０ａとドリブンスプロケット３１０ｂとの間に巻き掛けられたチェーン３１０ｃなどを備えている。ドライブスプロケット３１０ａはリアプロペラシャフト３１１（トランスアクスル３０２の出力軸３２１）に回転一体に取り付けられている。ドリブンスプロケット３１０ｂには、後述するディスコネクト機構３０９のトランスファ側係合プレート３９１が回転一体に取り付けられている。

−ディスコネクト機構・ＡＤＤ装置−
ディスコネクト機構３０９（駆動力係合解放機構）は、トランスファ３１０とフロントプロペラシャフト３０８との間に設けられており、トランスファ３１０とフロントプロペラシャフト３０８との間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替えるように構成されている。

具体的に、ディスコネクト機構３０９は、トランスファ３１０のドリブンスプロケット３１０ｂに回転一体に連結されたトランスファ側係合プレート３９１、フロントプロペラシャフト３０８に回転一体に取り付けられたプロペラシャフト側係合プレート３９２、及び、これらトランスファ側係合プレート３９１とプロペラシャフト側係合プレート３９２との係合または非係合を切り替えるディスコネクトスリーブ３９３などを備えている。

トランスファ側係合プレート３９１及びプロペラシャフト側係合プレート３９２は互いに同一径であって、その外周面にはスプラインがそれぞれ形成されている。一方、ディスコネクトスリーブ３９３の内周面には、上記トランスファ側係合プレート３９１及びプロペラシャフト側係合プレート３９２の各外周面に形成されているスプラインに係合可能なスプラインが形成されている。ディスコネクトスリーブ３９３はディスコネクトアクチュエータ３９０（図７参照）によってフロントプロペラシャフト３０８の軸方向に沿ってスライド移動するように構成されており、プロペラシャフト側係合プレート３９２（またはトランスファ側係合プレート３９１）のみに係合する位置（図６に示す位置）と、プロペラシャフト側係合プレート３９２及びトランスファ側係合プレート３９１の両方に係合する位置（図９に示す位置）との間でスライド移動可能となっている。このディスコネクトスリーブ３９３が一方の係合プレート（例えばプロペラシャフト側係合プレート３９２）のみに係合する位置にある場合には、フロントプロペラシャフト３０８にはトルクが伝達されない状態となる（非伝達状態となる）。これに対し、ディスコネクトスリーブ３９３がプロペラシャフト側係合プレート３９２及びトランスファ側係合プレート３９１の両方に係合する位置にある場合には、トランスファ３１０からフロントプロペラシャフト３０８にトルク（駆動力）が伝達可能な状態となる。なお、上記ディスコネクトアクチュエータ３９０としては、例えば、電動モータを駆動源とする電動式アクチュエータ、あるいは、油圧式アクチュエータなどが挙げられる。

上記フロントプロペラシャフト３０８に伝達された駆動力はフロントデファレンシャルギヤ３０３に伝達される。フロントデファレンシャルギヤ３０３には左側の前輪３０４Ｌが前輪車軸３０５Ｌを介して連結されている。また、フロントデファレンシャルギヤ３０３にはＡＤＤ装置３３０が連結されており、このＡＤＤ装置３３０の出力側に右側の前輪３０４Ｒが前輪車軸３０５Ｒを介して連結されている。その前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒの回転数（前輪３０４Ｌ，３０４Ｒの回転数（車輪速））はＦｒ軸回転数センサ４０２（図７参照）によって検出される。

また、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒには回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒが設けられている。回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒは、例えば、電動モータを発電機として作動させ、車両の慣性エネルギを電気エネルギ（電力）に変換して回収する公知の装置（前輪３０４Ｌ，３０４Ｒに制動トルクを加える装置）であって、これら回生ブレーキ３０７Ｌ，３０８Ｒにて回収された電力はバッテリ３１０（図７参照）に充電される。回生ブレーキ３０７Ｌ，３０８Ｒの回生制御はＥＣＵ４００によって実行される。

上記ＡＤＤ装置３３０は、フロントデファレンシャルギヤ３０３のサイドギヤ３３１（フロントプロペラシャフト３０８）と前輪３０４Ｌ，３０４Ｒとの間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替える装置である。

−ブレーキシステム−
ブレーキシステムは、左右の前輪３０４Ｌ，３０４Ｒに設けられたフロントブレーキ（油圧ブレーキ）３０６Ｌ，３０６Ｒ、及び、左右の後輪３１３Ｌ，３１３Ｒに設けられたリアブレーキ（油圧ブレーキ）３１５Ｌ，３１５Ｒなどを備えている。これらフロントブレーキ３０６Ｌ，３０６Ｒ及びリアブレーキ３１５Ｌ，３１５Ｒは、例えばディスクブレーキであって、ディスクロータ及びブレーキキャリパを備えている。そのブレーキキャリパには、ディスクロータの両側面に配置される左右一対のブレーキパッドが保持されている。

そして、これらフロントブレーキ３０６Ｌ，３０６Ｒ及びリアブレーキ３１５Ｌ，３１５Ｒは、それぞれブレーキ制御手段（ブレーキ油圧制御手段：図示せず）によって制御され、ドライバがブレーキペダルを踏み込み操作することによって作動されるようになっている。そのブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ（ブレーキ踏力も含む）はブレーキペダルセンサ４０６（図７参照）によって検出される。

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ４００は、エンジン３０１の運転制御などを実行する電子制御装置であって、上記した［実施形態１］と同様に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭなどを備えている。

ＥＣＵ４００には、図７に示すように、アクセルペダルの踏み込み量であるアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ４０１、前輪車軸３０５Ｌ、３０５Ｒの回転数Ｎｆｒ（以下、Ｆｒ軸回転数Ｎｆｒともいう）を検出するＦｒ軸回転数センサ４０２、後輪車軸３１４Ｌ、３１４Ｒの回転数Ｎｒｒ（以下、Ｒｒ軸回転数Ｎｒｒともいう）を検出するＲｒ軸回転数センサ４０３、フロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒを検出するプロペラシャフト回転数センサ４０４、車両（スタンバイ四輪駆動車）の前後加速度Ｇを検出する加速度センサ４０５、ブレーキペダルのＯＮ／ＯＦＦ（ブレーキ踏力も含む）を検出するブレーキペダルセンサ４０６などが接続されている。さらに、ＥＣＵ４００には、エンジン３０１のクランクシャフトの回転数（エンジン回転数）を検出するエンジン回転数センサ、エンジン冷却水温を検出する水温センサ、吸気通路に配置のスロットルバルブの開度を検出するスロットル開度センサ、及び、吸入空気量を検出するエアフロメータなどが接続されており、これらの各センサからの信号がＥＣＵ４００に入力される。

そして、ＥＣＵ４００は、上記した各種センサの出力信号に基づいて、エンジン３０１のスロットル開度制御（吸入空気量制御）、燃料噴射量制御、及び、点火時期制御などを含むエンジン３０１の各種制御を実行する。また、ＥＣＵ４００は、回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒの回生制御を実行する。さらに、ＥＣＵ４００は、車両の運転状態に応じてＡＤＤ装置３３０及びディスコネクト機構３０９の係合／解放を制御して、二輪駆動状態と四輪状態との切り替えなどの駆動力制御を行う。

−係合解放制御−
次に、ＥＣＵ４００が実行する、ＡＤＤ装置３３０及びディスコネクト機構３０９の係合解放制御について図８のフローチャートを参照して説明する。図８の制御ルーチンはＥＣＵ４００において所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返して実行される。

まず、ステップＳＴ２０１において、アクセル開度センサ４０１、Ｆｒ軸回転数センサ４０２、Ｒｆ軸回転数センサ４０３、加速度センサ４０５等の出力信号に基づいて各センサ値（アクセル開度Ａｃｃ、Ｆｒ軸回転数Ｎｆｒ、Ｒｒ軸回転数Ｎｒｒ、加速度Ｇなど）を読み込む。

ステップＳＴ２０２では、ステップＳＴ２０１で読み込んだアクセル開度Ａｃｃ、Ｆｒ軸回転数Ｎｆｒ、Ｒｒ軸回転数Ｎｒｒ、車両の加速度Ｇなどに基づいて、四輪駆動走行条件が成立しているか否かを判定する。四輪駆動走行条件としては、例えば、「Ｆｒ軸回転数ＮｆｒとＲｒ軸回転数Ｎｒｒとに差回転がある場合（前輪・後輪にスリップが生じている場合）」、「四輪駆動状態での加速が必要な場合」などの条件が挙げられる。これらの四輪駆動走行条件が不成立である場合（ステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）であり、走行条件が二輪駆動状態である場合）はステップＳＴ２０５に移行する。ステップＳＴ２０５では、ＡＤＤ装置３３０及びディスコネクト機構３０９の両方を解放状態にして二輪駆動状態（図６参照）にする。このように、二輪駆動状態のときに、ＡＤＤ装置３３０及びディスコネクト機構３０９の両方を解放して、フロントプロペラシャフト３０８を、前輪３０４Ｌ，３０４Ｒ及び後輪３１３Ｌ，３１３Ｒから切り離すことにより、フロントプロペラシャフト３０８等のイナーシャがエンジン１の負荷とならなくなるので、燃費の向上を図ることができる。

上記ステップＳＴ２０２の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合（四輪駆動走行条件が成立している場合）はステップＳＴ２０３に移行する。ステップＳＴ２０３では、ＡＤＤ装置３３０及びディスコネクト機構３０９の両方を係合状態にして四輪駆動状態（図９参照）にする。

次に、ステップＳＴ２０４において、アクセル開度センサ４０１の出力信号に基づいてアクセルオフであるか否かを判定する。このステップＳＴ２０４の判定結果が否定判定である場合はリターンしてステップＳＴ２０１に戻り、このステップＳＴ２０１〜ステップＳＴ２０４の処理を繰り返して実行する。その処理中にステップＳＴ２０２の判定結果が否定判定（ＮＯ）となった場合には、四輪駆動状態から二輪駆動状態に切り替える。

ステップＳＴ２０４の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）となった場合（アクセルオフとなった場合）は、ステップＳＴ２０５においてＡＤＤ装置３３０及びディスコネクト機構３０９の両方を解放状態にして二輪駆動状態（図６参照）にする。このとき、フロントプロペラシャフト３０８は慣性（惰性）により回転状態が継続される。

次に、ステップＳＴ２０６において、ブレーキペダルセンサ４０６の出力信号に基づいてブレーキオン（ブレーキ作動状態）であるか否かを判定する。その判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合はリターンする。ステップＳＴ２０６の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合はステップＳＴ２０７に進む。

ステップＳＴ２０７では、プロペラシャフト回転数センサ４０４の出力信号からフロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒを算出する。さらに、回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒが配置された車軸、つまり、前輪車軸３０５Ｌ，３０５ＲのＦｒ軸回転数ＮｆｒをＦｒ軸回転数センサ４０２の出力信号から算出し、その算出したＦｒ軸回転数Ｎｆｒにフロントデファレンシャルギヤ３０３のギヤ比（デフ比）ρｄｆを乗算して前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎｂ（Ｎｂ＝Ｎｆｒ×ρｄｆ）を算出する。そして、このようして算出したフロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒが、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎｂよりも大きいか否かを判定する。ステップＳＴ２０７の判定結果が否定判定（ＮＯ）である場合（Ｎｆｒｐｒ≦Ｎｂである場合）はリターンする。

なお、この例では、トランスファ３１０の伝達比ρｔｒを「１」としているので、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎｂは［Ｎｂ＝Ｎｆｒ×ρｄｆ］となるが、トランスファ３１０の伝達比ρｔｒが「１」でない場合は、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎｂは［Ｎｂ＝Ｎｆｒ×ρｄｆ×ρｔｒ］とすればよい。

一方、ステップＳＴ２０７の判定結果が肯定判定（ＹＥＳ）である場合、つまり、ブレーキ作動による制動時に、フロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒが、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎｂよりも大きい場合（［Ｎｆｒｐｒ＞Ｎｂ］である場合）は、そのフロントプロペラシャフト３０８の回転エネルギ（慣性エネルギ）を回収することが可能であるので、ディスコネクト機構３０９のみを係合して（図１０参照）、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒに回転状態のフロントプロペラシャフト３０８を連結する（ステップＳＴ２０８）。これによってフロントプロペラシャフト３０８の慣性エネルギが回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒにて電気エネルギに変換され、その電力がバッテリ１１０に充電される。なお、この後、車両（スタンバイ四輪駆動車）が停止した場合、その車両停止時にディスコネクト機構３０９を解放しておけばよい。

以上説明したように、この例のスタンバイ四輪駆動車によれば、ブレーキ作動による制動時に、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒ（回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒが配置されている車軸）とフロントプロペラシャフト３０８とが非連結状態であって、フロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒが、前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数Ｎｂよりも大きい場合には、これら前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒ（回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒ）とフロントプロペラシャフト３０８とを連結状態にするので、フロントプロペラシャフト３０８の慣性エネルギを回収することが可能になる。これによって制動時のエネルギ回収効率を高めることができる。

なお、以上の例では、プロペラシャフト回転数センサ４０５を用いてフロントプロペラシャフト３０８の回転数を検出しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、車両走行中においてアクセルオフ（もしくはブレーキによる制動時）となるまでの車両運転状態（例えば、エンジン回転数、トランスアクスルの変速比（ギヤ比）など）に基づいて、アクセルオフ（もしくはブレーキによる制動時）となった場合のフロントプロペラシャフト３０８の回転数を推定するようにしてもよい。

以上の例では、トランスファ３１０とフロントプロペラシャフト３０８との間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替える駆動力係合解放機構としてディスコネクト機構３０９を用いているが、本発明はこれに限定されず、例えば、上記した［実施形態１］で用いた電子制御カップリング１１やクラッチ機構などの他の方式の駆動力係合解放機構を適用してもよい。

また、フロントプロペラシャフト３０８と回生ブレーキ３０７ｌ，３０７Ｒ（前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒ）との間でトルク伝達（駆動力伝達）を行う伝達状態と、トルク伝達を行わない非伝達状態（遮断状態）とを切り替える駆動力係合解放機構ついても、クラッチ機構などの他の方式の駆動力係合解放機構を適用してもよい。

以上の例では、図８のステップＳＴ２０７において、フロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒと、回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒが配置されている前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒの回転数Ｎｆｒにフロントデファレンシャルギヤ３０３のギヤ比ρｄｆを乗算した値Ｎｂ（前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒのプロペラシャフト相当回転数）とを比較しているが、これに替えて、フロントプロペラシャフト３０８の回転数Ｎｆｒｐｒをフロントデファレンシャルギヤ３０３のギヤ比ρｄｆで除算した値（フロントプロペラシャフト３０８の車軸相当回転数）と、回生ブレーキ３０７Ｌ，３０７Ｒが配置されている前輪車軸３０５Ｌ，３０５Ｒの回転数Ｎｆｒとを比較するようにしてもよい。

以上の例では、トランスアクスル３０２をトルクコンバータ及び自動変速機（ＡＴ）などによって構成しているが、本発明はこれに限定されない。例えば、トランスアクスル３０２を、トルクコンバータ、及び、変速比を無段階に調整するベルト式無段変速機（ＣＶＴ）などによって構成してもよいし、これらの自動変速機（ＡＴ）やベルト式無段変速機（ＣＶＴ）に替えてマニュアルトランスミッション（ＭＴ）を用いてもよい。さらに、トランスアクスル３０２については、モータジェネレータ（電動機）及び遊星歯車機構などを有するハイブリッドシステムで構成してもよい。

本発明は、駆動力伝達系の２箇所に駆動力係合解放機構を有し、二輪駆動状態と四輪駆動状態とに切り替えることが可能なスタンバイ四輪駆動車に利用可能である。

１，３０１ エンジン
２，３０２ トランスアクスル
３，３０３ フロントデファレンシャルギヤ
３３０ ＡＤＤ装置（駆動力係合解放機構）
４Ｌ，４Ｒ 前輪（駆動輪）
３０４Ｌ，３０４Ｒ 前輪（従動輪）
５Ｌ，５Ｒ，３０５Ｌ，３０５Ｒ 前輪車軸
６Ｌ，６Ｒ，３０６Ｌ，３０６Ｒ フロントブレーキ
７Ｌ，７Ｒ，３０７Ｌ，３０７Ｒ 回生ブレーキ
８，３０９ ディスコネクト機構（駆動力係合解放機構）
８０，３９０ ディスコネクトアクチュエータ
９２ ドリブンギヤ
１０ プロペラシャフト
１１ 電子制御カップリング（駆動力係合解放機構）
１２，３１２ リアデファレンシャルギヤ
１３Ｌ，１３Ｒ 後輪（従動輪）
３１３Ｌ，３１３Ｒ 後輪（駆動輪）
１４Ｌ，１４Ｒ，３１４Ｌ，３１４Ｒ 後輪車軸
１５Ｌ，１５Ｒ，３１５Ｌ，３１５Ｒ リアブレーキ
１００，４００ ＥＣＵ
１０１，４０１ アクセル開度センサ
１０２，４０２ Ｆｒ軸回転数センサ
１０３，４０３ Ｒｒ軸回転数センサ
１０４，４０４ プロペラシャフト回転数センサ
１０５，４０５ ブレーキペダルセンサ
１１０，３１０ バッテリ

Claims (2)

1. 駆動力源に連結された駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な従動輪と、前記駆動力源の駆動力が伝達される駆動力伝達系の２箇所に設けられた駆動力係合解放機構とを備え、前記駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、前記駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能であるとともに、二輪駆動状態のときには前記２つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、
   車軸に配置され、車両の慣性エネルギを電力エネルギに変換して回収する回収手段と、
   ブレーキ作動による制動時に、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとが非連結状態であって、前記プロペラシャフトの回転数が、前記回生手段が配置されている車軸の回転数に当該車軸と前記プロペラシャフトとの間のギヤ比を乗算した値よりも大きい場合に、前記２つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にする係合解放制御手段とを備えていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。
2. 駆動力源に連結された駆動輪と、前記駆動輪にプロペラシャフトを介して連結可能な従動輪と、前記駆動力源の駆動力が伝達される駆動力伝達系の２箇所に設けられた駆動力係合解放機構とを備え、前記駆動輪で車両を駆動する二輪駆動状態と、前記駆動輪及び従動輪の両方で車両を駆動する四輪駆動状態とに切り替え可能であるとともに、二輪駆動状態のときには前記２つの駆動力係合解放機構の両方を解放するように構成されたスタンバイ四輪駆動車において、
   車軸に配置され、車両の慣性エネルギを電力エネルギに変換して回収する回収手段と、
   ブレーキ作動による制動時に、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとが非連結状態であって、前記プロペラシャフトの回転数を当該プロペラシャフトと前記回生手段が配置されている車軸との間のギヤ比で除算した値が、前記回生手段が配置されている車軸の回転数よりも大きい場合に、前記２つの駆動力係合解放機構の一方を係合して、前記回生手段が配置されている車軸と前記プロペラシャフトとを連結状態にする係合解放制御手段とを備えていることを特徴とするスタンバイ四輪駆動車。

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