JP3815078B2 - 前後輪駆動車両の路面状態検出装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、所定の原動機が前輪および後輪のうちの一方を駆動する車両において、該車両が走行しようとする路面の状態を判定する路面状態検出装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方がたとえばエンジン(内燃機関)を駆動源とし他方がたとえば電気モータを駆動源とする形式の前後輪駆動車両が知られている。このような前後輪駆動車両では、車両全体として駆動能力を向上させつつ省燃費或いは車両特性を良好なものに維持するために、車両の加速を必要とする所定のモータ駆動領域となったときにのみ電気モータが駆動されてアシストトルクが車両に加えられる。
【0003】
そして、上記のような前後輪駆動車両においては、凍結路、圧雪路などの路面摩擦係数が低い路面での発進時などにおいてエンジンによって駆動される駆動輪がスリップした場合には、前輪回転速度および後輪回転速度からその前輪のスリップ率を求めて路面の摩擦係数が高い状態であるか或いは低い状態であるかを判定し、摩擦係数が低い路面である場合には電気モータからアシストトルクを出力させて後輪を駆動させることが提案されている。たとえば、特開平8−300964号公報に記載された前後輪駆動車両の制御装置がそれである。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記のような従来の前後輪駆動車両における車両の路面状態検出装置では、車両の発進方向が直線に沿った方向である場合には有効であるが、車両の操舵装置により旋回操作が行われている場合には、車両の旋回により前輪回転速度が後輪回転速度に比較して増大することによって計算上の前輪のスリップ率が高くなり、低摩擦係数の路面であると誤判定するおそれがあった。
【0005】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、車両の旋回発進であっても正確に路面状態を判定することができる車両の路面状態検出装置を提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、前輪および後輪のうちの一方を駆動する第1原動機と、その前輪および後輪のうちの他方を駆動する第2原動機とを備えた前後輪駆動車両において、その前後輪駆動車両が走行しようとする路面の状態を判定する路面状態検出装置であって、(a) 前記前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、(b) 前記第1原動機と前記第2原動機とによる車両駆動時に、前記車輪速度センサにより検出された前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とに基づいて前記路面状態を判定する路面状態判定手段とを、含むことにある。
【0007】
【発明の効果】
このようにすれば、前記前後輪駆動車両において、路面状態判定手段により、前記第1原動機と前記第2原動機とによる車両駆動時に、前記車輪速度センサにより検出された前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とに基づいて路面状態が判定されるので、前後輪駆動車両の旋回発進であっても正確に路面状態を判定することができる。すなわち、前後輪駆動車両の旋回発進時には、前輪および後輪の旋回半径差の影響を受けて前輪の回転速度或いはそれから算出される車輪車速が後輪の回転速度或いはそれから算出される車輪車速に比較して増大させられるけれども、前輪および後輪の回転開始時期はそれらの旋回半径差の影響を受けないからである。
【0008】
【発明の他の態様】
ここで、好適には、前記路面状態判定手段は、前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とが相互に一致する場合には前記前後輪駆動車両が走行しようとする路面が路面摩擦係数の高い路面であると判定し、前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とが不一致の場合には前記前後輪駆動車両が走行しようとする路面が路面摩擦係数の低い路面であると判定するものである。このようにすれば、前後輪駆動車両の旋回発進であっても、路面摩擦係数の高い路面および路面摩擦係数の低い路面を正確に判定することができる。
【0009】
また、好適には、前記路面状態判定手段は、前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とに基づく路面状態の判定に加えて、前記前輪および後輪の回転速度差に基づいて前記前後輪駆動車両が走行しようとする路面状態を判定するものである。たとえば、前輪および後輪の回転速度差が所定値を越えている場合であっても、上記前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とが一致する場合には、路面摩擦係数の高い状態であると判定する。このようにすれば、一層正確に路面状態を判定することができる。
【0010】
また、好適には、前記車両は、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方を駆動する第1原動機と、該前輪駆動系および後輪駆動系のうちの他方を駆動する第2原動機とを備えた前後輪駆動車両である。たとえば、前輪駆動系および後輪駆動系のうちの一方がガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの主原動機である第1原動機を駆動源とし、他方が電気モータ、油圧モータなどの副原動機である第2原動機を駆動源とする前後輪駆動車両である。このようにすれば、前後輪駆動車両において、主原動機の動力を前輪駆動系および後輪駆動系のうちの他方へ伝動させるためのプロペラシャフトが不要となる。
【0011】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【0012】
図1は、本発明の一実施例の車両の路面状態検出装置を有する車両の動力伝達装置であって、前置エンジン前輪駆動(FF)を基本とする前後輪駆動車両を示している。図において、エンジン10は、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンなどの内燃機関であって、その出力トルクは、トルクコンバータ12、変速機14、前輪用差動歯車装置16、車軸18を介して1対の前輪20へ伝達されるようになっている。そして、専ら発電のためのジェネレータ24が上記エンジン10に設けられている。上記エンジン10から前輪20までが前輪駆動系に対応している。このような形式の車両は、プロペラシャフトを用いない4輪駆動車両である。
【0013】
また、電気モータ/ジェネレータ(以下、MGと称す)28の出力トルクは、後輪用差動歯車装置30、および車軸32を介して1対の後輪34、34へ伝達されるようになっている。上記MG28から後輪34、34までが後輪駆動系に対応している。このMG28によって後輪34が駆動されるときに4輪駆動状態となる。なお、上記MG28は、車両の制動エネルギによって回転駆動されることにより発電し、発電電力(回生エネルギ)を出力する発電機(ジェネレータ)としての機能も備えている。4輪駆動時においてMG28に電力を直接的に供給する場合がある前記ジェネレータ24はそのMG28の容量よりも若干大きな容量の発電能力を備えている。
【0014】
上記変速機14は、たとえば常時噛み合い型平行2軸式の手動変速機、複数組の遊星歯車装置の要素が油圧式摩擦係合装置によって選択的に連結されたり回転停止させられることによって複数のギヤ段が達成される自動変速機、有効径が可変の1対のプーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベルト式無段変速機などにより構成される。
【0015】
エンジンおよび変速用電子制御装置38は、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度NE 、吸入空気量Q/Nまたは吸気管圧力に基づいて燃料噴射時間を制御する燃料噴射制御、予め記憶された関係から、実際のエンジン回転速度NE 、吸入空気量Q/Nに基づいて基本点火時期を制御する点火時期制御、エンジン10のアイドル時における目標アイドル回転速度を決定し、実際のアイドル回転がその目標アイドル回転速度となるようにアイドル制御弁を制御するアイドル回転制御、変速機14がたとえば自動変速機である場合には予め記憶された変速線図から実際の車速Vおよびアクセル開度(アクセルペダル踏込量或いはスロットル弁開度)θに基づいて変速ギヤ段を決定し、その変速ギヤ段に切り換える自動変速制御などを実行する。
【0016】
トラクション制御用電子制御装置40は、1対の前輪20および1対の後輪34にそれぞれ設けられた車輪速度センサ42FR、42FL、42RR、42RLからの信号に基づいて、車輪車速(車輪回転速度に基づいて換算される車体速度)VFR、VFL、VRR、VRL、前輪車速VF 〔=(VFR+VFL)/2〕、後輪車速VR 〔=(VRR+VRL)/2〕、および車体速度V(たとえば車輪車速VFR、VFL、VRR、VRLのうちの最も遅い速度が車体速度Vすなわち車速Vとして推定される)を算出する一方で、たとえばエンジン10により駆動されない後輪34から得られる後輪車速VR と主駆動輪である前輪20から得られる前輪車速VF との差であるスリップ速度ΔVが予め設定された制御開始スリップ速度ΔV2 を越えることにより前輪20のスリップ判定が行われると発進時における車両の牽引力を高くするためのトラクション制御を実行し、そのスリップ速度ΔVと前輪車速VF との割合であるスリップ率RS 〔=(ΔV/VF )×100%〕が予め設定された目標スリップ率範囲RS * 内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン10の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ44を用いて前輪20の回転を制御して、前輪20の駆動力を抑制する。路面に対する車輪の摩擦係数μはたとえば図2に示すように変化する性質があるので、上記目標スリップ率範囲RS * はその車輪の摩擦係数μが最大となる領域に設定されている。
【0017】
モータ制御用電子制御装置46は、たとえば図3の2重線の区間に示すように、車両制動時において、MG28から出力される回生電力をキャパシタ48に蓄えさせる回生制御と、たとえば図3の太線の区間に示すように、通常の路面やドライ路などの高摩擦係数路面(高μ路)での発進、加速走行時において、アクセル開度θに応じてキャパシタ48に蓄えられた電力をインバータ50を通してMG28へ供給することにより、MG28の駆動力をエンジン10の駆動力に加えて、車両の加速を助勢(アシスト)して燃費を高める高μ路アシスト制御と、凍結路、圧雪路などの低摩擦係数路面(低μ路)での発進走行時において、車両の発進能力を高めたり或いは不要時にはMG28を停止させる低μ路アシスト制御とを実行する。上記MG28の出力電流および駆動電流、ジェネレータ24の出力電流、キャパシタ48の蓄電電流および出力電流は、上記モータ制御用電子制御装置46により制御されるインバータ50により電流制御されるようになっているのである。
【0018】
路面勾配センサ52は、車速略零時において用いられるGセンサ或いは傾斜計から構成されるものであり、路面傾斜角θROAD或いは勾配(傾斜)α(=tan θROAD)を表す信号を上記モータ制御用電子制御装置46などに供給する。上記エンジンおよび変速用電子制御装置38、トラクション制御用電子制御装置40、モータ制御用電子制御装置46は、CPU、ROM、RAM、入出力インターフェースなどを備えた所謂マイクロコンピュータであって、RAMの一時記憶機能を利用しつつROMに予め記憶されたプログラムに従って入力信号を処理し、制御信号を出力するものであり、それらの入力信号、記憶信号、演算値は必要に応じて相互に授受されるようになっている。
【0019】
図4は、主として上記モータ制御用電子制御装置46の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図4において、トラクション制御手段60は、前記トラクション制御用電子制御装置40に対応するものであり、図2に示す特性を利用して、車両の発進時に前輪20のスリップが発生する路面摩擦係数μが低い状態においてその前輪20の車両発進時の牽引力を高めるために、スリップ率RS 〔=(ΔV/VF )×100%〕が予め設定された目標スリップ率範囲RS * 内に入るように、スロットル弁或いは燃料噴射量を用いてエンジン10の出力を抑制すると同時に前輪ブレーキ44を用いて前輪20の回転を抑制して、前輪20の駆動力を抑制する。なお、このトラクション制御手段60によるトラクション制御は、たとえ車体速度が零となっても、前輪車速VF の検出可能範囲の下限値たとえば1乃至2km/h以上において継続されるようになっている。
【0020】
発進操作判定手段62はたとえば車速Vが速度検出可能な最低車速である1乃至2km/h程度に設定された停車判断車速Vx1以下であるときにアクセル開度θが増加したことに基づいて車両の発進操作が行われたことを判定する。この車両の発進操作が行われると、前輪20がエンジン10によって回転駆動されるだけでなく、それと同時に、低μ路判定が行われる前においても、後述の高μ路アシスト制御手段72によるMG28の作動により後輪34が回転駆動されて車両の発進が助勢される。
【0021】
路面状態判定手段64は、上記車両の発進操作が判定されたときに、主駆動輪である前輪20および副駆動輪である後輪34の回転状態に基づいて、走行路面が路面摩擦係数μの高い高μ路であるか、或いは凍結路、圧雪路のように路面摩擦係数μの低い低μ路であるかを判定する。たとえば、車輪速度センサ42により検出された前輪20および後輪34の回転開始時期が略一致していれば車両の走行路が路面摩擦係数の高い路面すなわち高μ路であると判定し、上記回転開始時期が一致しなければ路面摩擦係数の低い路面すなわち低μ路であると判定する。低μ路であるほど、前輪20の回転開始時期が後輪34のそれよりも早期となるからである。上記前輪20および後輪34の回転開始時期が略一致するとは、高μ路を判定できる範囲内で完全に一致しなくてもよいことを意味している。なお、この路面状態判定手段64による低μ路の判定は、前輪20のスリップの発生が必要であるから、その低μ路の判定が行われたときには、上記トラクション制御手段60によって前輪20の駆動力を抑制する制御が開始されているので、上記路面状態判定手段64は、そのトラクション制御手段60により前輪20の駆動力が低減された状態を判定する駆動力低減状態判定手段とも称され得る。
【0022】
走行状態判定手段66は、上記路面状態判定手段(駆動力低減状態判定手段)64によりトラクション制御手段60による前輪20の駆動力を抑制する制御が開始されたと判定されている状態において、前輪20のスリップにも拘らずその前輪20の駆動力の抑制により本実施例の前後輪駆動車両の前進走行が可能であると予想される走行状態であるか否かを、たとえば車速Vが増加しているか否かすなわち現在検出された車速Vtx+1が前回に検出された車速Vtxよりも大きいか否かに基づいて判定する。禁止手段68は、路面状態判定手段(駆動力低減状態判定手段)64により前輪20の駆動力が抑制された状態であると判断され、且つ上記走行状態判定手段66により上記前後輪駆動車両の前進走行が可能であると予想される走行状態であると判定された場合は、モータ駆動制御手段70によるMG28を用いた車両駆動力のアシスト制御作動を禁止する。MG28の駆動力によって助勢されなくても車両の前進走行が可能であるからである。
【0023】
モータ駆動制御手段70は、摩擦係数μの高い通常の路面においてMG28の駆動力すなわち副駆動輪である後輪34の駆動力を用いて車両の加速を助勢するための高μ路アシスト制御手段72と、トラクション制御手段60によるトラクション制御が行われる、圧雪路、凍結路などの摩擦係数μの低い路面における車両の発進時において、MG28の駆動力を用いて車両の発進を助けるための低μ路アシスト制御手段74とを備えている。
【0024】
上記高μ路アシスト制御手段72による車両発進時のアシスト制御では、専らキャパシタ48に蓄えられた限られた電力によってMG28が駆動されるので、MG28の高μ路アシストトルクTAHがアクセル開度θに応じた大きさに決定され、且つ路面勾配αに応じて補正されたアシストトルク値TAH1 まで、たとえば図5に示すように急速に立ち上げられるが、そのアシストトルク値TAH1 において短時間保持された後、所定勾配で低下させられる。この高μ路アシスト制御手段72は、予め記憶された関係からリヤ荷重配分比、エンジン出力トルク(アクセル開度θ)に基づいてそのエンジン出力トルクの増加に応じて大きくなる基本アシストトルクTAHO を算出する基本アシストトルク算出手段71と、路面勾配(路面傾斜)αに応じたアシスト駆動力を得るために、たとえば図7に示す関係からその路面勾配αが大きくなるほど大きくなるアシストトルク補正係数K1 を決定し、そのアシストトルク補正係数K1 を乗算することにより上記基本アシストトルクTAHO を増量側へ補正するアシストトルク補正手段73とを備えている。車両走行中の加速操作時では、たとえば図22に示す予め記憶された関係から、実際のアクセル開度θおよびその変化率dθ/dtに基づいて加速意志領域であるか否かが判定され、加速意志領域内であれば上記と同様のアシスト制御が行われる。
【0025】
また、上記低μ路アシスト制御手段74によるアシスト制御では、専らキャパシタ48に蓄えられた電力とジェネレータ24により発電された電力とによってMG28が駆動されるので、たとえば図6(a) または図6(b) に示すように、MG28の低μ路アシストトルクTALは上記高μ路アシストトルク値TAH1 よりも大きく決定されたアシストトルク値TAL1 までキャパシタ48に蓄えられた電力により急速に立ち上げられ、略同時にMG28への給電指令が出されるが、若干遅れてジェネレータ24により発電された電力によって継続される。これにより、MG28により出力されるべきアシストトルクが発進時の車両状態であるリヤ荷重配分比、アクセル開度θ、路面勾配α、路面摩擦係数μに基づいて算出されるので、主駆動輪である前輪20のスリップが発生する前に、MG28による駆動力による助勢が行われる。このときの低μ路アシストトルクTALの立上がり部分において破線はジェネレータ24から供給された電力に対応するトルクを示しており、その破線より前の部分の面積Aはキャパシタ48から供給された電力量、すなわちジェネレータ24の発電遅れにより不足する電気エネルギ量に対応している。上記キャパシタ48は、そのジェネレータ24の発電遅れにより不足する電気エネルギ量を蓄える容量を最低限備えたものである
【0026】
上記低μ路アシスト制御手段74は、予め記憶された関係からリヤ荷重配分比、エンジン出力トルク(アクセル開度θ)に基づいてそのエンジン出力トルクの増加に応じて大きくなる基本アシストトルクTALO を算出する基本アシストトルク算出手段76と、路面勾配(路面傾斜)αに応じたアシスト駆動力を得るために、その路面勾配αが大きくなるほど基本アシストトルクTALO を増量側へ補正する第1アシストトルク補正手段78と、路面摩擦係数μに関連するスリップを抑制するために、その路面摩擦係数μが大きくなるほど基本アシストトルクTALO を減少側へ補正する第2アシストトルク補正手段80とを備え、補正後の低μ路アシストトルクTALを出力する。たとえば、上記第1アシストトルク補正手段78は、図7に示す予め記憶された関係から実際の路面勾配αに対応する補正係数K1 を決定し、その補正係数K1 を基本アシストトルクTALO に乗算することにより補正する。また、上記第2アシストトルク補正手段80は、図8に示す予め記憶された関係から実際の路面摩擦係数μと密接に関連するスリップ回転数ΔVに対応する補正係数K2 を決定し、その補正係数K2 を基本アシストトルクTALO に乗算することにより補正する。結局、低μ路アシスト制御手段74により出力されるアシストトルクTALは、K1 ・K2 ・TALO となる。図9は、上記の関係を示している。
【0027】
また、低μ路アシスト制御手段74は、それによる低μ路アシスト制御期間において、キャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO を上まわる程度に十分に存在するか否かを判定する制御期間充電残量判定手段82と、この制御期間充電残量判定手段82によりキャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO を上まわる程度に十分に存在すると判定された場合には、キャパシタ48に蓄電されている電力を速やかにMG28に供給すると同時にジェネレータ24の発電電力をMG28に供給して、低μ路アシスト制御において車両の発進を速やかに助勢するためにMG28のアシスト駆動を急速に立ち上げる協調給電手段84と、上記制御期間充電残量判定手段82によりキャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO 以下と判定された場合には、キャパシタ48からの給電を停止してジェネレータ24からの給電とする電源切換手段86と、路面が平坦路であるか否かを路面勾配αが平坦路判定値α0 よりも小さいか否かに基づいて判定し、平坦路であれば低μ路アシスト制御において上記電源切換手段86によりジェネレータ24からの給電とした状態とする平坦路判定手段88とを備えている。上記判定値SOCO は、MG28のアシスト駆動を急速に立ち上げるために必要な充電残量が存在するか否かを判定するために予め設定された値である。なお、上記電源切換手段86は、勾配αが平坦路判定値α0 よりも小さくなるとキャパシタ48からの給電量を零とするだけでなく、路面勾配αが小さくなるのに応じてキャパシタ48からの給電割合を減少させるものであってもよい。
【0028】
上記協調給電手段84では、アシストトルクの立上り期間において図6(a) または図6(b) の破線に示すジェネレータ24による発電電力に対応するアシストトルクと図6(a) または図6(b) の実線に示す要求アシストトルクとの差Aを埋めるようにキャパシタ48からの供給電力が制御される一方で、ジェネレータ24の回転数が供給出力に到達していない低回転の場合すなわちスリップにより前輪車速VF が上昇してアップシフトが実行されている場合には、変速機14のギヤ段を低速側に切り換えてエンジン回転速度NE が上昇させられる。前輪20のスリップがある程度以上となると前輪20の駆動力を減少させるためにジェネレータ24の出力の一部でキャパシタ48への充電が行われてジェネレータ24の負荷が高められる。或いはそれに加えて、エアコンなどの補機が作動させられてエンジン10の負荷が高められる。
【0029】
アシスト制御終了判定手段90は、上記低μ路アシスト制御の終了条件、たとえばスリップ速度ΔVが予め制御開始スリップ速度ΔV2 よりも低く設定された制御終了スリップ速度ΔV1 を下回ること、アクセル開度θがその最小値付近に設定された値θM を下回ること、車速VがVx2以上となることのいずれかが満足されることに基づいて、低μ路アシスト制御手段74による低μ路アシスト制御の終了を判定する。
【0030】
低μ路アシスト制御終了手段92は、車速Vが予め設定された低μ路安定車速Vx2以上であるか否かを判定する車速判定手段94と、この車速判定手段94により車速Vが低μ路安定車速Vx2以上であると判定されている間は、アシストトルクを予め設定された比較的低い減少速度で零に向かって徐々に低減させるアシストトルク徐減手段96とを備えており、上記アクセル開度θがその最小値付近に設定された値θM を下回ったという条件を除く終了条件が満足されたときに、アシストトルクTA を徐減させたときの車速状態に基づいてMG28の出力が制御されるようになっている。上記低μ路安定車速Vx2とは、前輪20が少々スリップしても車両が安定して前進走行できる程度の車速であり、たとえば数乃至十数km/h程度の値である。
【0031】
制御終了時充電残量判定手段100は、低μ路アシスト制御終了時において、キャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO を上まわる程度に十分に存在するか否かを判定する。制御終了時キャパシタ充電手段102は、低μ路アシスト制御終了時において上記制御終了時充電残量判定手段100によりキャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO 以下であると判定された場合には、低μ路アシスト制御期間に引き続いてジェネレータ24に発電させることにより放電後のキャパシタ48を直ちに充電する。たとえば図6(b) の低μ路でのアシストトルクTALの立下がり部分において実線と破線で囲まれた面積Bが上記キャパシタ48の充電のためにジェネレータ24から供給された電力に対応している。
【0032】
トラクション補正制御手段106は、前記低μ路アシスト制御下において予め設定された所定の判定車速VTRCOよりも実際の車速Vが下回っているか否かに基づいて前記トラクション制御手段60によるトラクション制御が有効に作用しているか否かを判定するトラクション有効判定手段108と、このトラクション有効判定手段108によりトラクション制御が有効に作用していると判定されている状況下において、車速増加状態にあるか車速停滞状態にあるかを、たとえば現在検出された車速Vtx+1が前回検出された車速Vtxより大きいか否かに基づいて判定する車速状態判定手段110と、この車速状態判定手段110により車速増加状態であると判定された場合はトラクション制御の補正を行わないが、車速停滞状態であると判定された場合には、トラクション制御によって抑制されている前輪20の駆動力を、前輪ブレーキ44の制動力の緩和、エンジン10に対する燃料噴射量の制限の緩和、点火時期遅角の緩和などにより緩和させる駆動力抑制緩和手段112と、上記トラクション有効判定手段108によりトラクション制御が有効に作用していると判定された場合は、トラクション制御によって抑制されている前輪20の駆動力を、さらに抑制してスリップ率を低くなる側にシフトさせる駆動力抑制強化手段114と、その駆動力抑制強化手段114による前輪20の駆動力の抑制後において前輪20のスリップ率RS が目標スリップ率RS * よりも大きいスリップ状態が所定時間以上持続しているか否かを判定するスリップ持続判定手段116と、そのスリップ持続判定手段116により前輪20のスリップ状態が所定時間以上持続していると判定された場合には、エアコンなどの補機の作動、変速機14のシフトアップや現在の変速段と異なる変速段の反力メンバーを固定するブレーキを若干スリップ気味に係合させて駆動力に対して制動させるようにする動作、ジェネレータ24の発電量の増大などを用いてエンジン10の負荷を増加させるエンジン負荷増大手段118とを、備えている。
【0033】
図10はモータ制御用電子制御装置46の制御作動の要部を説明するフローチャートである。図10のメインルーチンにおいて、ステップ(以下、ステップを省略する)M1では、フラグF1の内容が「1」であるか否かが判断される。このフラグF1はその内容が「1」であるときに低μ路アシスト制御ルーチンの実行中であることを示す。M1の判断が肯定されるとM9以下が実行される。しかし、当初はこのM1の判断が否定されるので、前記発進操作判定手段62に対応するM2およびM3が実行される。このM2では、車速Vが速度検出可能な最低車速である1乃至2km/h程度に予め設定された停車判断車速Vx1以下であるか否かが判断されるとともに、M3では、アクセル開度θが増加したか否かが、今回検出されたアクセル開度θtx+1が前回検出されたアクセル開度θtxよりも大きいか否かに基づいて判断される。
【0034】
上記M2およびM3の判断が共に肯定された場合は、前記路面状態判定手段64に対応するM4において、路面状態すなわち摩擦係数μが大きい通常の高μ路であるか、或いは凍結路、圧雪路などの摩擦係数μが小さい低μ路であるかの判断が、たとえば、図11に示すように行われる。すなわち、車輪速度センサ42により検出された前輪20および後輪34の回転開始時期が略一致していれば(M4−1の判断肯定)、車両の走行路が路面摩擦係数の高い路面すなわち高μ路であると判定(M4−2)された後、図10の高μ路アシスト制御ルーチンM5以下が実行されるが、上記回転開始時期が一致しなければ(M4−1の判断否定)、路面摩擦係数の低い路面すなわち低μ路であると判定(M4−3)された後、図10の低μ路アシスト制御ルーチンM8以下が実行される。
【0035】
上記M2およびM3のいずれかの判断が否定された場合、或いは上記M4において高μ路であると判断された場合は、前記高μ路アシスト制御手段72に対応するM5の高μ路アシスト制御ルーチンが実行される。図12は、その高μ路アシスト制御ルーチンを示している。図12のM5−1では、車両が走行しようとしている路面が傾斜しているか否かが、路面勾配センサ52からの信号に基づいて判断される。このM5−1の判断が否定される場合は、平坦路であるため、先ず、M5−2において運転者の加速意思の有無が、アクセルペダル操作に基づいて、たとえばアクセル開度θが比較的小さく設定された判断基準値を越えたか否か、或いはアクセル開度θの変化率dθ/dtが予め小さく設定された判断基準値を越えたか否かに基づいて判断される。
【0036】
上記M5−2の判断が否定された場合は加速意思のない状態であるので、M5−3が実行されないが、肯定された場合は加速意思のある状態であるので、前記基本アシストトルク算出手段71に対応するM5−3が実行される。このM5−3では、たとえばリヤ荷重配分比が大きくなるほど増加するように、また、たとえば図13(a) および/または図13(b) に示す予め記憶された関係から実際のアクセル開度θおよび/またはアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて、そのアクセル開度θおよび/またはアクセル開度変化率dθ/dtが大きくなるほど増加するように基本アシストトルクTAHO が算出され、その基本アシストトルクTAHO が高μ路アシストトルクTAHとされてそれが得られるようにMG28が駆動されることにより、平坦路における高μ路アシスト制御が実行される。次いで、M5−4では、上記高μ路アシスト制御のために予め用意されたキャパシタ48の充電残量が所定量以下になると同時にその高μ路アシスト制御が終了させられる。
【0037】
上記M5−1の判断が肯定される場合は傾斜路であるため、前記アシストトルク補正手段73に対応するM5−5において、たとえば図7に示す関係から路面勾配センサ52により検出された路面勾配αに基づいて、路面勾配αが大きくなるほどアシストトルクTAHを大きくするように補正するためのゲインすなわち補正係数K1 が決定される。次いで、M5−6では、上記M5−2と同様にして加速意思の有無が判断され、加速意思のある場合には、前記基本アシストトルク算出手段71に対応するM5−7において、上記M5−3と同様に基本アシストトルクTAHO が算出されるとともに、上記補正係数K1 による補正演算が行われて高μ路アシストトルクTAH(=K1 ・TAHO )が決定され、それが得られるようにMG28が駆動されることにより、坂路における高μ路アシスト制御が実行される。次いで、M5−4では、上記高μ路アシスト制御のために予め用意されたキャパシタ48の充電残量が所定量以下になると同時にその高μ路アシスト制御が終了させられる。
【0038】
図10に戻って、前記M4において低μ路であると判断された場合は、車両の路面が凍結路或いは圧雪路などのスリップし易い状態であるので、前記走行状態判定手段66に対応するM6において、本実施例の前後輪駆動車両の前進走行が可能であると予想される走行状態であるか否かが、車速Vが増加しているか否かすなわち今回検出された車速Vtx+1が前回検出された車速Vtxよりも大きいか否かに基づいて判断される。このM6の判断が肯定された場合は、発進操作直後に実行された高μ路アシスト制御によりMG28によって後輪34が駆動された結果、そのままでも低μ路において車両の前進走行が可能と考えられるので、前記禁止手段68に対応するM7においてMG28によるアシスト駆動が禁止されて本ルーチンが終了させられる。これにより、電気エネルギの消費が節減される。
【0039】
しかし、上記M6の判断が否定された場合、すなわち低μ路において車両の前進走行が困難な場合は、前記低μ路アシスト制御手段74に対応するM8の低μ路アシスト制御ルーチンが実行される。この低μ路アシスト制御ルーチンはたとえば図14に示すものである。図14のM8−1では、路面勾配αが路面勾配センサ52の検出信号に基づいて読み込まれるとともに、路面摩擦係数μが読み込まれる。この路面摩擦係数μは、前記トラクション制御手段60においてそこで用いられるスリップ率RS から算出されたり、或いは前記スリップ速度ΔVに基づいて算出される。スリップ率RS およびスリップ速度ΔVは路面摩擦係数μと密接に関連する性質があるからである。
【0040】
次いで、前記基本アシストトルク算出手段76に対応するM8−2では、たとえば図13(a) および/または図13(b) に示すような予め記憶された関係から実際のアクセル開度θおよび/またはアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて、そのアクセル開度θおよび/またはアクセル開度変化率dθ/dtが大きくなるほど増加するように基本アシストトルクTALO が算出される。続いて、前記第1アシストトルク補正手段78および第2アシストトルク補正手段80に対応するM8−3では、たとえば図7に示す予め記憶された関係から実際の路面勾配αに基づいて第1補正係数K1 が決定されるとともに、たとえば図8に示す関係から実際の路面摩擦係数μに基づいて第2補正係数K2 が決定され、それら第1補正係数K1 および第2補正係数K2 を基本アシストトルクTALO に乗算して補正することにより低μ路アシストトルクTALが算出される。図9は、上記のように算出される低μ路アシストトルクTALの路面勾配αおよび路面摩擦係数μに対する変化傾向を示している。
【0041】
続いて、平坦路判定手段88に対応するM8−4では、路面勾配αが予め設定された平坦路判定値α0 よりも小さいか否かが判断される。このM8−4の判断が肯定された場合は、平坦路であるためにMG28のアシストトルクを急速に立ち上げる必要がないので、キャパシタ48からの電力によるアシストトルクの出力とジェネレータ24からの電力によるアシストトルクの出力との協調制御が禁止され、前記電源切換手段86に対応するM8−7において、ジェネレータ24からの電力による低μ路アシスト制御が実行され、前記M8−3において算出された低μ路アシストトルクTALが出力される。
【0042】
しかし、上記M8−4の判断が否定された場合は路面傾斜がある状態であるので、前記制御期間充電残量判定手段82に対応するM8−5において、キャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO よりも大きいか否かが判断される。このM8−5の判断が肯定される場合は、前記協調給電手段84に対応するM8−6において、キャパシタ48に蓄電されている電力が速やかにMG28に供給されると同時にジェネレータ24の発電電力がMG28に供給されて、図6(a) または図6(b) に示すように、車両の発進を速やかに助勢するためにMG28のアシスト駆動が急速に立ち上げられ、タイミングよく車両の駆動力が増加して車両の前進能力が維持される。この協調給電によってキャパシタ48に蓄えられた電力が消費されると、上記M8−5の判断が否定されるので、M8−7において、以後はジェネレータ24からの電力のみによる低μ路アシスト制御が継続される。
【0043】
図10に戻って、以上のようにして低μ路アシスト制御が実行されると、前記アシスト制御終了判定手段90に対応するM9、M10、M11が実行される。M9では、スリップ速度ΔVが予め設定された終了判定値ΔV1 よりも小さいか否かが判断される。また、M10では、車速Vが予め設定された低μ路安全車速Vx2以上であるか否かが判断される。また、M11では、アクセル開度θが全閉であるか否かすなわちその最小値θmin であるか否かが判断される。
【0044】
上記M9、M10、M11の判断がいずれも否定される場合は、低μ路アシスト制御が継続されるので、M12においてフラグF1の内容が「1」にセットされた後、M1以下のステップが繰り返される。しかし、上記M9、M10のいずれかの判断が肯定された場合は、前記低μ路アシスト制御終了手段92に対応するM13のアシスト制御終了ルーチンが実行されるが、上記M11の判断が肯定された場合は、そのM13のアシスト制御終了ルーチンの次のM14以下が実行される。
【0045】
上記M13のアシスト制御終了ルーチンは、たとえば図15に示すものである。図15において、前記アシストトルク徐減手段96に対応するM13−1では、MG28による低μ路アシストトルクTALが比較的低い所定の減少速度で緩やかに減少させられる。次いで、前記車速判定手段94に対応するM13−2では、車速Vが予め設定された低μ路安定車速Vx2以上であるか否かが判断される。このM13−2の判断が否定された場合は、低μ路アシストトルクTALを低減すると車両の前進走行に影響を与えるので、たとえば前記M8以下が実行され、再び低μ路アシスト制御が開始される。しかし、上記M13−2の判断が肯定された場合は、M13−3において低μ路アシストトルクTALが零に到達したか否かが判断される。当初はこのM13−3の判断が否定されるので、上記M13−1以下が繰り返し実行される。これにより、低μ路アシストトルクTALを低減しても車両の前進走行に影響を与えない低μ路安定車速Vx2以上の車速Vである場合には、低μ路アシストトルクTALが零に向かって連続的に減少させられる。
【0046】
図10に戻って、次いで、前記制御終了時充電残量判定手段100に対応するM14では、キャパシタ48の充電残量SOCが予め設定された判定値SOCO よりも大きいか否かが判断される。このM14の判断が肯定される場合は、ジェネレータ24からの電力によりキャパシタ48を充電することが中止されるが、否定される場合は、次の低μ路アシスト制御の開始に備えて、ジェネレータ24からの電力によりキャパシタ48が充電される。図6(b) に示される低μ路アシストトルクTALの立ち下がりの直後の区間はこの状態を示している。これにより、登坂路発進時において一旦低μ路アシスト制御により車両が発進した後で再びスリップにより車両が進まなくなった場合に低μ路アシスト制御が開始されたときでも、直ちに低μ路アシストトルクTALを立ち上げることができる。
【0047】
図16は、前記トラクション補正制御手段106に対応するものであり、前記トラクション制御手段60によるトラクション制御および前記低μ路アシスト制御手段74による低μ路アシスト制御が実行されている状況下において、トラクション制御を補正するために実行されるトラクション補正制御ルーチンを示している。図16において、前記トラクション有効判定手段108に対応するTA1では、車速Vが予め設定されたトラクション有効判定車速VTRCOを下回っているか否かが判断される。このトラクション有効判定車速VTRCOは、前記トラクション制御手段60によるトラクション制御が有効に作用していることを判定するための値、すなわち、図2に示すように、低μ路での前輪20の摩擦係数が高められることが車両の前進に寄与した結果、車速Vが上昇していることを判定するための値であって、予め実験的に求められた値である。
【0048】
上記TA1の判断が否定される場合、すなわちトラクション制御手段60のトラクション制御が有効に作用していると判断される場合は、前記車速状態判定手段110に対応するTA2において、車速Vが上昇しているか否かが、たとえば現在検出された車速Vtx+1が前回検出された車速Vtxより大きいか否かに基づいて判断される。このTA2の判断が肯定された場合は、トラクション制御が有効に作用し且つ車速Vが上昇しているので、トラクション制御の補正のためのTA3が実行されない。
【0049】
しかし、上記TA2の判断が否定された場合、すなわちトラクション制御が有効に作用していることを判定するトラクション有効判定車速VTRCOには車速Vが到達しているが、それ以上の車速増加はなくて車速Vが停滞している場合は、前記駆動力抑制緩和手段112に対応するTA3において、トラクション制御手段60のトラクション制御による前輪20に対する駆動力の抑制が緩和側に補正される。たとえば、トラクション制御手段60により高められていた前輪ブレーキ44の制動力がそれまでよりも緩和側に補正される。これにより、前輪20の駆動トルクが回復させられ、低μ路アシスト制御の効果と協同して車速Vが高められる。次いで、TA4では、前記低μ路アシスト制御手段74による低μ路アシスト制御が終了されたか否かが判断される。このTA4の判断が否定される場合はTA5が実行されることなく本ルーチンが終了させられるので、上記前輪20に対する駆動力の抑制緩和補正が継続される。上記TA4の判断が肯定されると、TA5において、通常のトラクション制御へ復帰させられる。
【0050】
前記TA1の判断が肯定される場合、すなわち極低車速で前記トラクション制御手段60によるトラクション制御が有効に作用していない場合は、前記駆動力抑制強化手段114に対応するTA6において、トラクション制御手段60のトラクション制御による前輪20に対する駆動力の抑制が所定値強化側に補正される。たとえば、トラクション制御手段60により高められていた前輪ブレーキ44の制動力がそれまでよりも所定値強化側に補正される。これにより、低μ路アシスト制御の実行にもかかわらずトラクション制御により車速VTRCOが得られないような発進直後等の極低車速時では、前輪20の駆動トルクが所定量確保されてそのトラクション制御の有効化が行われる。
【0051】
次いで、前記スリップ持続判定手段116に対応するTA7において、上記TA6においてトラクション制御により高められていた前輪ブレーキ44の制動力がそれまでよりも強化側に補正されたにもかかわらず、主駆動輪である前輪20のスリップが、所定時間以上持続しているか否かが判断される。このTA7の判断が否定された場合は、上記TA6の前輪ブレーキ44の制動力の強化側補正効果が生じている場合であるので、前記TA4以下が実行される。しかし、上記TA7の判断が肯定された場合は、上記TA6の前輪ブレーキ44の制動力の強化側補正の効果が現れない状態であるので、前記エンジン負荷増大手段118に対応するTA8において、エアコンなどの補機の負荷の最大化、変速機14のシフトアップや現在の変速段と異なる変速段の反力メンバーを固定するブレーキを若干スリップ気味に係合させて駆動力に対して制動させるようにする動作、ジェネレータ24の発電量の増大化などのうちの少なくとも1つが行われて、エンジン10の負荷が増大させられることにより、前輪20のスリップが一層抑制されて前進力が高められる。
【0052】
上述のように、本実施例によれば、路面状態判定手段64(M4)により、車輪速度センサ42により検出された前輪20の回転開始時期と後輪34の回転開始時期とに基づいて路面状態が判定されるので、車両の旋回発進であっても正確に路面状態を判定することができる。すなわち、車両の旋回発進時には、前輪20および後輪34の旋回半径差の影響を受けて前輪20の回転速度或いはそれから算出される車輪車速VF が後輪の回転速度或いはそれから算出される車輪車速VR に比較して増大させられるけれども、前輪20および後輪34の回転開始時期はそれらの旋回半径差の影響を受けないからである。
【0053】
また、本実施例によれば、路面状態判定手段64(M4)は、前輪20の回転開始時期と後輪34の回転開始時期とが相互に一致する場合には前記車両が走行しようとする路面が路面摩擦係数の高い高μ路であると判定し、前輪20の回転開始時期と後輪34の回転開始時期とが不一致の場合には車両が走行しようとする路面が路面摩擦係数の低い低μ路であると判定されるので、車両の旋回発進であっても、路面摩擦係数の高い高μ路および路面摩擦係数の低い低μ路を正確に判定することができる。
【0054】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【0055】
図17は、本発明の他の実施例において、前記路面状態判定手段64に対応する路面状態判定ルーチンを説明するフローチャートである。図17のM4−10では、前輪車速VF と後輪車速VR との差であるスリップ速度ΔVが予め設定された判断基準値ΔV2 よりも大きいか否かが判定される。上記前輪車速VF および後輪車速VR は前輪回転速度および後輪回転速度に対応しているから、前輪回転速度と後輪回転速度との回転速度差が所定の判断基準値よりも大きいか否かが判定されてもよい。スリップ速度ΔVは路面摩擦係数μと密接に関連する性質があるので、たとえばスリップ速度ΔVが判断基準値ΔV2 よりも大きい場合には低μ路であると推定され、スリップ速度ΔVが判断基準値ΔV2 よりも小さい場合には高μ路であると推定される。
【0056】
上記M4−10の判断が否定された場合は、M4−12において高μ路であると判断される。しかし、M4−10の判断が肯定された場合は、M4−11において、前記図11のM4−1と同様に、前輪20と後輪34との回転開始時期が相互に一致したか否かが判断される。このM4−11の判断が肯定された場合は、M4−12において、前輪回転速度と後輪回転速度との回転速度差が所定の判断基準値を越えていても、すなわち前輪車速VF と後輪車速VR との差であるスリップ速度ΔVが予め設定された判断基準値ΔV2 よりも大きい場合でも、高μ路であると判断された後、図10の高μ路アシスト制御ルーチンM5が実行される。しかし、上記M4−11の判断が否定された場合は、M4−13において、低μ路であると判断された後、図10の低μ路アシスト制御ルーチンM8が実行される。
【0057】
本実施例の、路面状態判定手段64に対応する路面状態判定ルーチンM4−10乃至M4−13では、前輪20の回転開始時期と後輪34の回転開始時期とに基づく路面状態の判定に加えて、前輪20および後輪34の回転速度差に基づいて車両が走行しようとする路面状態が判定されることから、前輪20および後輪34の回転速度差が所定の判断基準値を越えている場合であっても、上記前輪20の回転開始時期と後輪34の回転開始時期とが一致する場合には、路面摩擦係数の高い高μ路状態であると判定されるので、一層正確に路面状態を判定することができる。
【0058】
図18は、本発明の他の実施例における路面状態判定手段64に対応する路面状態判定ルーチンM4−20乃至M4−22を示している。図18のM4−20では、前輪20の加速度すなわち前輪20の回転加速度或いは車輪車速VF の変化率が後輪34の加速度すなわち後輪34の回転加速度或いは車輪車速VR の変化率よりも大きいか否かが判断される。このM4−20の判断が否定される場合は、M4−21において高μ路判断が行われた後、前記高μ路アシスト制御ルーチンM5以下が実行されるが、肯定された場合は、M4−22において低μ路判断が行われた後、前記低μ路アシスト制御ルーチンM8以下が実行される。
【0059】
図19は、本発明の他の実施例における路面状態判定手段64に対応する路面状態判定ルーチンM4−30乃至M4−38を示している。図19のM4−30では、車両の発進加速操作があったか否かが、アクセルペダルのオフ状態からオン状態への変化、或いは図示しないブレーキスイッチのオン状態からオフ状態への変化に基づいて判断される。この判断が否定された場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定された場合は、M4−31において、前輪車速VF が1乃至2km/h程度の予め極めて低い値に設定された判断基準値たとえば車速検出可能値VA よりも高くなったか否かが判断される。このM4−31の判断が否定されるとM4−33以下が実行されるが、肯定された場合は、M4−32において、上記車両の発進加速操作が判断されてから上記前輪車速VF が車速検出可能値VA に到達するまでの前輪車速到達時間tFrが決定される。次いでM4−33において、後輪車速VR が上記と同様に予め設定された車速検出可能値VA よりも高くなったか否かが判断される。このM4−33の判断が否定されると前記M4−31以下が繰り返し実行されるが、肯定された場合は、M4−34において、上記車両の発進加速操作が判断されてから上記後輪車速VR が車速検出可能値VA に到達するまでの後輪車速到達時間tRrが決定される。そして、M4−35において、上記後輪車速到達時間tRrと前輪車速到達時間tFrとの差である到達時間差Δt(=tRr−tFr)が算出される。
【0060】
次いで、M4−36では、上記到達時間差Δtが予め実験的に設定された路面判断基準値Δto よりも小さいか否かが判断される。この路面判断基準値Δto は、路面摩擦係数μが低い状態を判定するために車両の旋回走行を考慮して求められたものである。すなわち、高μ路直進走行時では、図20に示すように、前輪車速VF および後輪車速VR は、車両発進加速操作以後において略同じ曲線に沿って上昇するが、高μ路旋回走行時では、図21に示すように、前輪車速VF は後輪車速VR に比較して高くなり、上記到達時間差Δtが発生し、その最大値より僅かな余裕値高い値を上記路面判断基準値Δto に設定するのである。低μ路では、図21の破線に示すように上記前輪車速VF はドライ路の値に比較してさらに高くなるとともに後輪車速VR はドライ路の値に比較して低くなって到達時間差Δtが路面判断基準値Δto よりも大きくなるので、これを利用して路面状態が判定されるのである。上記M4−36の判断が肯定される場合は、M4−37において高μ路が判断された後、前記高μ路アシスト制御ルーチンM5が実行されるが、前後輪の車輪の回転開始時期がずれてM4−36の判断が否定される場合は、M4−38において低μ路が判断された後、前記低μ路アシスト制御ルーチンM8が実行される。
【0061】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用され得るものである。
【0062】
たとえば、前述の実施例においては、車両の発進操作時において前輪20と後輪34の回転開始時期が一致しないという判断(M4−10)に基づいて、或いは前輪加速度が後輪加速度よりも大きいという車輪の動的挙動の判断(M4−20)に基づいて、低μ路が判断されていたが、前輪20と後輪34の回転開始時期が一致せずしかも前輪加速度が後輪加速度よりも大きいという2つの判断に基づいて、低μ路が判断されるようにしてもよい。
【0063】
また、前述の実施例では、エンジン10によって前輪20が駆動され、MG28によって後輪34が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン前輪駆動(FF)を基本とする所謂電気式4輪駆動車両が用いられていたが、MG28によって前輪20が駆動され、エンジン10によって後輪34が駆動される形式の車両、すなわち前置エンジン後輪駆動(FR)を基本とする所謂電気式4輪駆動車両が用いられてもよい。また、前輪20および後輪34のうちの一方がエンジン10に作動的に連結されることによって直接的に駆動され、他方がフルードカップリングを介してエンジンにより駆動される形式の所謂スタンバイ4輪駆動車両であっても差し支えない。
【0064】
また、前述の実施例では、誘電体の分極によって静電的に電気エネルギを蓄えるキャパシタ48が用いられていたが、電気化学的に電気エネルギを蓄える蓄電池などの蓄電装置であってもよい。ジェネレータ24よりは速やかに電力をMG28へ供給してアシストトルクを速やかに立ち上げることができる。
【0065】
また、前述の実施例のジェネレータ24は、専ら発電機として用いられるものであったが、エンジン10を始動させるモータ、車両発進時においては駆動トルクを出力するモータとして作動させられてもよい。また、ジェネレータ24は、車両停止時においてエンジン10を停止させたまま、エアコンのコンプレッサ、パワステのオイルポンプ等の補機を回転駆動させるように連結されていてもよい。
【0066】
また、前述の実施例では、エンジン10が前輪駆動系の原動機として用いられ、MG28が後輪駆動系の原動機として用いられていたが、油圧モータなどのように作動原理が異なる他の種類の原動機が用いられても差し支えないし、原動機と車輪との間に前述の実施例と異なる動力伝達装置が必要に応じて設けられても差し支えない。
【0067】
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲において種々の変更が加えられ得るものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用された前後輪駆動車両の動力伝達装置の構成を説明する図である。
【図2】図1のトラクション制御用電子制御装置の作動を説明する図である。
【図3】図1のモータ制御用電子制御装置により制御される電気モータの作動を示す図であって、太線は電気モータのアシストトルク発生期間、二重線は電気モータの回生期間を示している。
【図4】図1のモータ制御用電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図5】図4の高μ路アシスト制御手段による制御作動を説明する図である。
【図6】図4の低μ路アシスト制御手段による制御作動を説明する図であって、(a) はMGによる充電を行わない場合を示し、(b) はMGによる充電を行う場合を示している。
【図7】図4の低μ路アシスト制御手段に含まれる第1アシスト制御手段において用いられる関係を示す図である。
【図8】図4の低μ路アシスト制御手段に含まれる第2アシスト制御手段において用いられる関係を示す図である。
【図9】図4の低μ路アシスト制御手段により電気モータから出力される低μ路アシストトルクと路面勾配αおよび路面摩擦係数μとの関係を示す図である。
【図10】図1のモータ制御用電子制御装置の制御作動の要部であってアシスト制御用メインルーチンを説明するフローチャートである。
【図11】図10のM4における路面状態判定ルーチンを詳しく示すフローチャートである。
【図12】図10の高μ路アシスト制御ルーチンを詳しく説明する図である。
【図13】図12において基本アシストトルクを決定するために用いられる関係を示す図であって、(a) はアクセル開度θに基づいて決定するための関係を示し、(b) はアクセル開度変化率dθ/dtに基づいて決定するための関係を示している。
【図14】図10の低μ路アシスト制御ルーチンを詳しく説明する図である。
【図15】図10の低μ路アシスト制御終了ルーチンを詳しく説明する図である。
【図16】図1のモータ制御用電子制御装置の制御作動の要部であってトラクション補正制御ルーチンを説明するフローチャートである。
【図17】本発明の他の実施例における路面状態判定ルーチンであって、図11に相当する図である。
【図18】本発明の他の実施例における路面状態判定ルーチンであって、図11に相当する図である。
【図19】本発明の他の実施例における路面状態判定ルーチンであって、図11に相当する図である。
【図20】図19の実施例において直進時の前輪車速VF および後輪車速VR の立上り状態を示す図である。
【図21】図19の実施例において旋回走行時の前輪車速VF および後輪車速VR の立上り状態を示す図である。
【図22】車両の走行中の加速操作時においてMGによるアシストを行うか否かを判定するために用いられる関係を示す図である。
【符号の説明】
10:エンジン(第1原動機)
20:前輪(主駆動輪)
28:電気モータ(第2原動機)
42:車輪速度センサ
64:路面状態判定手段
Claims (3)
- 前輪および後輪のうちの一方を駆動する第1原動機と、該前輪および後輪のうちの他方を駆動する第2原動機とを備えた前後輪駆動車両において、該前後輪駆動車両が走行しようとする路面の状態を判定する路面状態検出装置であって、
前記前輪および後輪の回転速度をそれぞれ検出する車輪速度センサと、
前記第1原動機と前記第2原動機とによる車両駆動時に、前記車輪速度センサにより検出された前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とに基づいて、前記路面状態を判定する路面状態判定手段と
を、含むことを特徴とする前後輪駆動車両の路面状態検出装置。 - 前記路面状態判定手段は、前記前輪の回転開始時期と後輪の回転開始時期とが相互に一致する場合には前記前後輪駆動車両が走行しようとする路面が路面摩擦係数の高い路面であると判定し、該前輪の回転開始時期と該後輪の回転開始時期とが不一致の場合には前記前後輪駆動車両が走行しようとする路面が路面摩擦係数の低い路面であると判定するものである請求項1の前後輪駆動車両の路面状態検出装置。
- 前記路面状態判定手段は、前記前輪および後輪の回転速度差に基づいて前記前後輪駆動車両が走行しようとする路面の摩擦係数を推定するものである請求項1または2の前後輪駆動車両の路面状態検出装置。
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