CN100375695C - 车辆驱动力控制设备 - Google Patents

Abstract

为车辆提供一种车辆驱动力控制设备，用于防止当在车辆行驶期间位于从驱动源和从驱动轮之间的离合器转换到脱离状态的时候产生震动。当在车辆行驶期间从四轮驱动状态向两轮驱动状态转换并且释放离合器的时候，电动机扭矩在电动机需要用作令离合器上扭矩实质为零的离合器释放扭矩的水平上维持恒定值。

Description

车辆驱动力控制设备

技术领域

本发明一般涉及一种用于车辆的车辆驱动力控制设备，在所述车辆中，通过来自一电动机的驱动力矩驱动一对驱动轮。  最好是，所述电动机是由一发电机产生的电力驱动，所述发电机由一内燃发动机驱动的。  本发明特别适用于全轮驱动车辆，其中由例如内燃发动机的主驱动源驱动一对主驱动轮，而由所述电动机驱动一对从驱动轮。因而，本发明特别适用于所谓的无电池四轮驱动车辆，其中所述发动机驱动所述发电机，而来自所述发电机的电力被提供给所述电动机。

背景技术

在通常情况下，例如在公开号为11-243608的日本公开专利中描述了用于车辆的驱动力控制设备，其中由一内燃发动机驱动前轮，后轮能够由一电动机驱动，并且在从电动机到后轮轴的扭矩传递路径上设置一离合器或者减速齿轮。

在公开号为11-243608的日本公开专利中说明的所述驱动力控制设备中，当在车辆行驶期间进行到四轮驱动状态的转换时，通过在电动机空转之后连接所述离合器以致电动机转速等于相应于车轴转速的速度，防止离合器连接期间的震动(shock)的产生。

由上述看来，根据该公开内容，本领域普通技术人员将会明显认识到存在对一种改良的驱动力控制设备的需求。  本发明阐明了技术领域中的这种需求以及其他需求，根据该公开内容，这对于本领域中的普通技术人员是显而易见的。

发明内容

已经发现，在上述现有技术中，离合器在输出轴侧与输入轴侧转速上的差别被认为是在离合器操作期间产生震动的原因。  根据底层技术概念，通常认为当离合器移到一脱离状态时，输出轴侧和输入轴侧之间的转速显然没有差别，因此不必执行匹配转速的任何处理，也没有震动会产生。

然而，本发明人已经确认当离合器脱离时有时会产生震动。具体来讲，在用于驱动主驱动轮和从驱动轮的驱动源彼此结构独立、并且从驱动轮仅在需要时被驱动的系统中，来自从驱动轮的扭矩作用于所述离合器上，因为当在车辆行驶期间电动机输出变为零之后离合器转换为一脱离状态，从而实现从四轮驱动状态到两轮驱动状态的转换的时候，车辆是运转着的。产生的缺点是，尽管离合器输入和输出轴之间的转速没有差别，仍因为存在处于或高于离合器处的规定级别的扭矩而有时产生震动。

为此，在处于或高于离合器处规定级别的扭矩的作用力下仍有时产生震动，因为尽管所述离合器的输入和输出轴之间没有转速差别，该扭矩仍产生一作用力。

本发明集中在这种问题，旨在提供一种用于车辆的驱动力控制设备，其能够在车辆行驶期间，当从驱动源和从驱动轮之间设置的离合器移到脱离状态时防止产生震动。

鉴于上述，为一种用于车辆的车辆驱动力控制设备，所述车辆具有第一驱动轮、被配置为驱动所述第一驱动轮的第一驱动源、被设置在从所述第一驱动源到所述第一驱动轮的扭矩传输路径上的离合器，所述车辆驱动力控制设备包括：驱动模式选择部件，被配置为选择离合器啮合的第一驱动模式和离合器脱离的第二驱动模式；离合器释放部件，被配置为当所述驱动模式选择部件选择所述第二驱动模式时输出离合器释放命令以使离合器脱离；制动力命令确定部件，被配置为确定制动状态；以及离合器维持部件，被配置为当所述制动力命令确定部件确定所述制动状态时维持离合器的当前状态。

另外，本发明为一种用于车辆的车辆驱动力控制方法，所述车辆装备有第一驱动轮、被配置为驱动所述第一驱动轮的第一驱动源、被设置在从所述第一驱动源到所述第一驱动轮的扭矩传输路径上的离合器，所述方法包括：选择离合器啮合的第一驱动模式和离合器脱离的第二驱动模式之一；当选择所述第二驱动模式时，输出离合器释放命令以使离合器脱离；确定是否存在制动状态；以及当判定存在所述制动状态时维持所述离合器的当前状态。

本发明的这些及其他目的、特征、方面和有益效果将根据以下详细说明而变得对于本领域普通技术人员十分明显，其结合附图公开了本发明的最佳实施例。

附图说明

现在参考组成本发明原始公开内容的一部分的附图：

图1是装备有根据本发明的最佳实施例的车辆驱动力控制设备的车辆的示意方框图；

图2是框图，示出在图1中示出的根据本发明所示实施例的车辆驱动力控制设备的控制系统的结构。

图3是框图，示出用于图1中所示根据本发明所示最佳实施例的车辆驱动力控制设备的4WD控制器。

图4是一流程图，示出由用于图1中所示根据本发明所示最佳实施例的车辆驱动力控制设备的4WD控制器的过剩扭矩计算部件执行的处理序列。

图5是一流程图，示出由用于图1中所示根据本发明所示最佳实施例的车辆驱动力控制设备的4WD控制器的目标扭矩限制(控制)部件执行的处理序列。

图6是一个示出由根据基于本发明的第一实施例的过剩扭矩转换部件执行的处理的图表；

图7是一个示出由根据基于本发明的第一实施例的所述离合器释放处理部件执行的处理的图表；

图8是一个示出由根据基于本发明的第一实施例的所述发动机控制器执行的处理的图表；

图9是一示出用于根据基于本发明的第一实施例的离合器释放的示例性时间图的图表；以及

图10是一示出用于根据基于本发明的第一实施例的离合器释放的示范性时间图的图表。

具体实施方式

现在将参照附图说明本发明的所选实施例。根据该公开内容对本领域技术人员显而易见的是，以下对本发明实施例的说明仅仅是作为示例提供，而不是为了如附加的权利要求书及其等同范围所定义的那样来限定本发明。

首先参见图1和2，现在将根据本发明的第一实施例说明车辆驱动力控制设备。如图1所示，其利用图表来阐明装备有根据本发明的车辆驱动力控制设备的四轮驱动车辆。如图1中所示，根据本实施例的所述车辆具有由内燃发动机即主驱动源2驱动的左右前轮1L和1R，由电动机即从驱动源4驱动的左右后轮3L和3R，该电动机最好为一直流(DC)电动机。因此，所述前轮1L和1R充当主驱动轮，而后轮3L和3R充当从驱动轮。一循环传动皮带6从所述内燃发动机2向发电机7传输动力，该发电机将电能提供给所述电动机4。

所述发电机7以转速Nh旋转，所述转速Nh等于内燃发动机2的转速Ne与循环传动皮带6的滑轮比的乘积。通过4WD控制器8调整由所述发电机7因发电机7的励磁电流(field current)Ifh而置于内燃发动机2上的负载，以产生对应于所述负荷扭矩的电压。由所述发电机7产生的电压能够经由输电线9提供给电动机4。在电动机4和发电机7之间的输电线9中的中间点处提供了接线盒(junction box)10。电动机4的驱动轴能够经由减速装置11、离合器12和差动齿轮(differential gear)13以传统方式与后轮3L和3R连接。

根据本发明，能够通过当离合器12上的扭矩为零或者处于低时使离合器12脱离来避免在离合器进入脱离状态时产生的震动，如下所述。此外，离合器12能够从受控状态中释放，其中电动机4在离合器释放扭矩处保持恒定，借此离合器12能够在电动机扭距以稳定方式保持在离合器释放扭矩级别的时候被释放。制动导致对发电机7向其提供电力的电动机扭矩产生干扰，因此使得难以在满足释放离合器12的条件的时候释放所述离合器12。然而，根据本发明，离合器12在没有制动或者在制动量很小的时候释放。因此在本发明中，所述离合器12能够在满足目标离合器释放条件时释放而不受制动的影响。

所述离合器12最好为一种具有与所述电动机4经由减速装置11耦合的输入轴12a以及具有与后轮3L和3R经由差动齿轮13耦合的输出轴12b的电磁离合器。最好为，离合器12被打开以执行输入和输出轴12a和12b通连的啮合操作，以致于将来自电动机4的传动力矩送到后轮3L和3R。当离合器12被关闭的时候，发生输入和输出轴12a和12b相脱离的脱离或释放操作，以便来自电动机4的传动力矩不再被传送到后轮3L和3R。因此，当离合器12啮合的时候，车辆处于轮1L、1R、3L和3R都被驱动的四轮(多轮)驱动状态。当离合器12释放的时候，车辆处于两轮(非所有轮)驱动状态，其中仅仅由内燃发动机2驱动前轮1L和1R。更可取的是根据本发明，在车辆行驶期间释放所述离合器12，以致在车辆中基本上不存在震动，或者至少对车辆的震动低于一给定极限。最好为，在车辆旅行的时候依照本发明释放所述离合器12，以便电动机4的传动力矩足以避免高于一给定极限的车辆震动。

内燃发动机2的进气道14(例如进气歧管)内部设置了主节流阀15和副节流阀16。所述主节流阀15的节流阀开度(throttleopening)是根据加速踏板17的沉陷量调整/控制的，踏板17也构成或作为加速器位置检测设备或者传感器或为节流阀开度命令设备或者传感器。为了调整主节流阀15的节流阀开度，或者将主节流阀15机械地与加速踏板17的沉陷量相联系，或者通过发动机控制器18根据来自检测加速踏板17的沉陷量的加速器传感器29的沉陷量检测值，或根据主节流阀15的开启度电子地进行调整/控制。来自所述加速器传感器29的沉陷量检测值被作为控制信号输出到4WD控制器8。所述加速器传感器29组成加速或者节流命令传感器。因此，短语“加速器位置开启度”这里或者用于涉及主节流阀15的节流阀开启量，或者用于涉及加速踏板17或者类似加速器设备的沉陷量。

副节流阀16使用步进电动机19作为用于调整其节流阀开度的传动装置。具体来讲，副节流阀16的节流阀开度是通过步进电动机19的旋转角来调整/控制的，其相应于步进计数。步进电动机19的旋转角是通过来自电动机控制器20的驱动信号调整/控制的。所述副节流阀16具有图2中所示的节流阀传感器19a。基于由该节流阀传感器19a检测的节流阀开度检测值反馈控制所述步进电动机19的步进计数。通过调整副节流阀16的节流阀开度以便小于主节流阀15的节流阀开度，内燃发动机2的输出扭距能够独立于驾驶员对加速踏板17的操作而受控(减少)。

所述设备还装备有发动机转速传感器21，检测内燃发动机2的转速Ne。发动机转速传感器21将指示发动机转速Ne的控制信号输出给发动机控制器18和4WD控制器8。

如图1中所示，通过以传统方式使用变矩器和差动齿轮31的自动变速器30，内燃发动机2的发动机输出扭矩Te被传送到左右前轮1L和1R。内燃发动机2的发动机输出扭矩Te的一部分使用循环传动皮带6被传送到发电机7，以便向电动机4提供电能。换句话说，所述发电机7以转速Nh旋转，所述转速Nh是通过将内燃发动机2的转速Ne与循环传动皮带6的滑轮比相乘获得的。

所述变速器30具有换档位置探测设备(shift position detectingdevice)或者传感器32(齿轮比探测设备)，被配置和安排以检测所述自动变速器30的当前齿轮速比范围。所述换档位置检测传感器32被配置和安排为将指示所述变速器30的当前齿轮速比范围的已检测换档位置信号输出或者发送给所述4WD控制器8。

制动踏板34被提供来构成制动命令/操作部件。制动踏板的冲程(stroke)量由制动行程传感器35检测，其构成制动操作量传感器。所述制动行程传感器35可以是测量制动踏板34实际冲程量的传感器，或者是感知指示制动踏板34的冲程量的主汽缸压力的主汽缸压力传感器。但不论是哪种情况，所述制动行程传感器35都将它检测的制动行程量输出给制动控制器36和4WD控制器8。制动行程传感器35还可以被配置和安排为包括指示制动踏板34是否已经沉陷了规定量的制动开关。因此，一制动启动信号被发给4WD控制器8，指示制动踏板34已经沉陷了规定量。

所述制动控制器36响应于由制动踏板34输入的制动行程量，通过控制安装在轮1L、1R、3L和3R上的制动设备(例如盘式制动器)37FL、37FR、37RL和37RR控制作用于车辆的制动力。每一制动设备37FL、37FR、37RL和37RR包括可操作地连接到4WD控制器8的车轮缸压强传感器(wheel cylinder pressure sensor)WP。所述车轮缸压强传感器WP被配置和安排为将指示制动设备37FL、37FR、37RL和37RR的车轮缸压强的信号经由制动控制器36输出给4WD控制器8。

如图2中所示，发电机7安装有电压调节器22(调整器)，用于调节输出电压V。所述4WD控制器8通过调节励磁电流Ifh例如控制发电机控制命令值C1(占空比(duty ratio)或者励磁电流值)，来控制相对于内燃发动机2的发电机负荷扭矩Th以及所生成的电压V。电压调节器22从4WD控制器8接收发电机控制命令值C1(负荷比或者励磁电流值)，并将所述发电机7的励磁电流Ifh调节到相应于发电机控制命令值C1的值。电压调节器22还被配置和安排为检测所述发电机7的输出电压V，然后将检测到的电压值输出给4WD控制器8。此外，发电机7的转速Nh可以基于内燃发动机2的转速Ne和循环传动皮带6的滑轮比计算。

在接线盒10内部提供了电流传感器23。所述电流传感器23检测由发电机7向电动机4提供的电能的电流值Ia，并将检测到的电枢电流信号输出给4WD控制器8。流过输电线9的电压值被4WD控制器8检测，以产生指示电动机4两端电压的控制信号。继电器24根据来自4WD控制器8的控制命令切断或者连接提供给电动机4的电压(电流)。

来自所述4WD控制器8的控制命令控制电动机4的励磁电流Ifh。因此，由4WD控制器8进行的励磁电流Ifh的调节对电动机4的传动力矩Tm进行调节。热敏电阻25测量电动机4的温度，并产生指示电动机4的温度的控制信号，并将该信号输出到4WD控制器8。

所述车辆驱动力控制设备还装备有电动机转速传感器26，检测电动机4的驱动轴的转速Nm。所述电动机转速传感器26将指示检测到的电动机4的转速的控制信号输出给所述4WD控制器8。所述电动机转速传感器26构成所述离合器12的输入轴转速检测器或者传感器。

所述离合器12最好为一电磁离合器，响应于由4WD控制器8产生的离合器控制命令来连接和断开。当然，能被用于离合器12的液压离合器肯定适于执行本发明。因此，离合器12以对应于来自4WD控制器8的离合器控制命令的扭矩分配率，将扭矩从电动机4传送到后轮3L和3R。

在乘员室(passenger compartment)内部安排了用于离合器连接的指示灯41。该指示灯41基于来自4WD控制器8的信号或者闪光或者熄灭(不发光)，指示离合器连接存在或者不存在问题。

提供一用于手动发出离合器控制命令的驱动模式开关42，用以允许驾驶员在车辆低于预定车辆速度的时候手动地选择四轮驱动模式或者两轮驱动模式。

12伏电池43向4WD控制器8提供操作电力，其具有安装在12伏电源线处的12伏继电器44，以便连接和断开对离合器12的电力，该离合器最好为电磁离合器。

轮1L、1R、3L和3R分别具备车轮速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR。每一速度传感器27FL、27FR、27RL和27RR将对应于各自轮1L、1R、3L和3R的转速脉冲信号输出到4WD控制器8。每一脉冲信号分别充当指示相应轮1L、1R、3L和3R的车轮转速检测值。所述车轮转速传感器27RL和27RR构成离合器12的输出轴转速检测器或者传感器。

如图3中所示，4WD控制器8安装有发电机控制部件8A，继电器控制部件8B，电动机控制部件8C，离合器控制部件8D，过剩扭矩计算部件8E，目标扭矩限制部件8F，过剩扭矩转换部件8G，离合器释放处理部件8H，和驱动模式选择部件8K。所述离合器释放处理部件8H构成或者包括输出轴停止估计部件，输入轴停止估计部件和离合器连接命令输出部件。

所述4WD控制器8是最好包括具有4WD控制程序的微型计算机的控制部件，与内燃发动机2和电动机4操作地连接，用于控制由内燃发动机2施加到左右前轮1L和1R的扭矩和由电动机4施加到左右后轮3L和3R的扭矩，如下所述。所述4WD控制器8还可以包括其他传统组件，例如输入接口电路，输出接口电路，以及诸如ROM(只读存储器)设备和RAM(随机存取存储器)设备的存储设备。所述存储电路存储处理结果和控制程序。所述4WD控制器8的RAM存储操作标志状态和用于控制程序的各种控制数据。所述4WD控制器8的ROM存储用于所述控制程序的各种操作。所述4WD控制器8能够根据所述控制程序有选择地控制所述驱动力控制设备的任何组件。根据此公开，对于本领域技术人员显而易见的是，用于4WD控制器8的精确结构和算法可以是执行本发明功能的硬件和软件的任何组合。换句话说，权利要求书中使用的“装置加功能”条款应该包括任何结构，这些结构包括但不限于可以用于执行所述“装置加功能”条款的硬件和/或算法或者软件。  此外，权利要求书中所用术语“设备”和“部件”应该包括任何结构，也就是说纯硬件，纯软件，或者硬件和软件的组合。

经由所述电压调节器22，发电机控制部件8A监控发电机7产生的电压V，并将所述发电机7的发电机控制命令值C1输出，以便调节励磁电流Ifh。

所述继电器控制部件8B控制切断和连接由发电机7向电动机4提供的电力供应。

所述监控部件8C通过调节电动机4的励磁电流Ifm，将电动机4的扭矩调节到所需值。

所述离合器控制部件8D通过向离合器12输出离合器控制命令来控制离合器12的状态。

所述驱动模式选择部件8K包括驱动模式开关42，用以允许驾驶员在车辆低于预定车辆速度的时候手动地选择四轮驱动模式或者两轮驱动模式。

如图4中所示，所述4WD控制器8以一规定采样时间周期，基于输入信号按序执行驱动模式选择部件8K、过剩扭矩计算部件8E、目标扭矩限制部件8F和过剩扭矩转换部件8G的处理。驱动模式选择部件8K、过剩扭矩计算部件8E、目标扭矩限制部件8F和过剩扭矩转换部件8G一起构成4WD控制器8的输出扭矩控制部件。换句话说，所述驱动模式选择部件8K、过剩扭矩计算部件8E、目标扭矩限制部件8F和过剩扭矩转换部件8G还可以称为从驱动源控制部件。

接下来，将讨论过剩扭矩计算部件8E，其执行图4中所示处理。首先，在步骤S10中，基于来自车轮转速传感器27FL、27FR、27RL和27RR的信号计算的车轮转速被用于从前轮1L和1R(主驱动轮)的车轮转速中减去后轮3L和3R(从驱动轮)的车轮转速，从而得到打滑速度(slippage speed)ΔV_F，其是前轮1L和1R加速转差的大小。然后4WD控制器8进行到步骤S20。

打滑速度ΔV_F可以如下进行计算。使用以下两等式(1)和(2)计算平均前轮速度V_wf(前轮1L和1R的左右轮转速的平均值)和平均后轮速度V_wr(后轮3L和3R的左右轮转速的平均值)：

V_wf＝(V_wfr+V_wfr)/2        (1)

V_wr＝(V_wrl+V_wrr)/2        (2)

现在，通过平均前轮速度V_wf和平均后轮速度V_wr之间的差来计算前轮即主驱动轮1L和1R的打滑速度(加速转差大小)ΔV_F，如下面等式(3)所述：

ΔV_F＝V_wf-V_wr    (3)

在步骤S20中，所述4WD控制器8确定所计算的打滑速度ΔV_F是否超过给定数值，例如零。因此，步骤S10和S20构成加速转差检测部件，估计在由内燃发动机2驱动的前轮1L和1R中是否存在加速转差。如果打滑速度ΔV_F被判定为零或者更低，则估计前轮1L和IR没有遇到加速转差，4WD控制器8进行到步骤S30，在该步骤目标发电机负荷扭矩Th被设置为零，而4WD控制器8返回到控制循环的开始。

相反地，如果在步骤S20中打滑速度ΔV_F被判定为大于零，则估计前轮1L和1R存在加速转差，因此控制进行到步骤S40。在步骤S40中，使用下面的等式(4)计算抑制前轮1L和1R的加速转差所需的吸附扭矩TΔV_F，4WD控制器8进行到步骤S50。所述吸附扭矩TΔV_F是与加速转差大小成比例的量，如下面等式(4)中所示：

TΔV_F＝K1×ΔV_F    (4)

其中：K1是经由实验或类似手段得到的增益。

在步骤S50中，基于下面的等式(5)计算发电机7的当前负荷扭矩TG，然后4WD控制器8进行到步骤S60。

$\mathrm{TG}=K2\frac{V\×\mathrm{Ia}}{K3\×\mathrm{Nh}}---\left(5\right)$

其中：V：发电机7的电压，

      Ia：发电机7的电枢电流，

      Nh：发电机7的转速，

      K3：功率，以及

      K2：系数。

在步骤S60中，过剩扭矩，即发电机应该采用的目标发电机负荷扭矩Th，是基于下面叙述的等式(6)得到的，并4WD控制器8返回到控制循环的开始。

Th＝TG+TΔV_F    (6)

接下来，将基于图5说明由目标扭矩(控制)限制部件8F执行的处理。图5的流程图中的目标发电机负荷扭矩Th的处理构造为发电机控制部件，被配置为在加速转差检测部件估计在驱动轮中存在加速转差的时候，控制发电机7的发电负荷扭矩，以基本上相应于驱动轮的加速转差大小。

首先在步骤S110中，所述4WD控制器8的目标扭矩限制部件8F确定所述目标发电机负荷扭矩Th是否大于发电机7的最大负荷容量HQ。如果4WD控制器8确定目标发电机负荷扭矩Th小于或等于发电机7的最大负荷容量HQ，则所述4WD控制器8进行到控制程序的开始，重复该处理。相反地，如果4WD控制器8确定目标发电机负荷扭矩Th大于发电机7的最大负荷容量HQ，则所述4WD控制器8进行到步骤S120。

在步骤S120中，根据以下等式(7)得到作为超过最大负荷容量HQ的部分目标发电负荷扭矩Th的超出扭矩ΔTb：

ΔTb＝Th-HQ    (7)

然后4WD控制器进行到步骤S130。

在步骤S130中，当前发动机扭距Te是基于来自节流阀传感器19a以及来自发动机转速传感器21的信号，使用发动机扭矩计算映射(engine torque calculation map)来计算的。然后4WD控制器8进行到步骤S140。

在S140步骤中，通过从发动机扭矩Te中减去超出扭矩ΔTb计算发动机扭矩上限值TeM，如下式(8)所示：

TeM＝Te-ΔTb。    (8)

在将发动机扭矩上限值TeM输出到发动机控制器18之后，4WD控制器8进行到步骤S150。

在步骤S150中，最大负荷容量HQ被指定为目标发电负荷扭矩Th，然后4WD控制器8返回到控制循环的开始。

接下来将基于图6解释由过剩扭矩转换部件8G执行的处理。

首先，在步骤S200中，4WD控制器8确定所述目标发电机负荷扭矩Th是否大于0。如果目标发电机负荷扭矩Th被判定为大于0，那么4WD控制器8的程序进行到步骤S210，因为前轮1L和1R具有加速转差。如果4WD控制器8确定目标发电机负荷扭矩Th小于或等于0，那么4WD控制器8返回到控制循环的开始，因为前轮1L和IR没有加速转差。

在步骤S210中，4WD控制器8确定是否进行了从四轮驱动状态到两轮驱动状态的转换。如果进行了到两轮的转换，则4WD控制器8进行到步骤S230，如果没有进行到两轮的转换，则进行到步骤S220进行常规处理。

在本实施例中，4WD控制器8确定正在进行到两轮驱动状态的转换，其中如果目标电动机扭矩Tm减少并且目标电动机扭矩Tm处于或者低于一规定阈值扭矩T-TM1，则离合器12应该被释放。

还可以仅仅通过将目标电动机扭矩与一先前值进行比较来确定目标电动机扭矩Tm是否减少，所述目标电动机扭矩Tm是电动机4的扭矩命令值。换句话来讲，通过使用下面的等式(9)简单地比较当前目标电动机扭矩与前一处理周期的目标电动机扭矩来确定目标电动机扭矩是否减少是可以接受的：

Tm(n-1)-Tm(n-2)<0                (9)

等式(9)中，下标(n-1)指示所述目标电动机扭矩是来自前一处理周期的，而下标(n-2)指示所述目标电动机扭矩是来自先前两个处理周期的。然而，为了压制噪声效应等等的影响，基于来自先前的三个以上的周期的目标电动机扭矩值确定目标电动机扭矩是否减少也是可以接受的(例如，如下示出的等式(10)使用来自六个处理周期的值)。当目标电动机扭矩在若干处理周期中使用下面的等式(10)连续地减少的时候，确定目标电动机扭矩减少也可以接受的：

[Tm(n-1)+Tm(n-2)+Tm(n-3)]-[Tm(n-4)+Tm(n-5)+Tm(n-6)]<0

                                              (10)

在步骤S220中，由电动机转速传感器26检测到的电动机4的转速Nm被作为输入接收。计算对应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifmt，并将所述目标电动机励磁电流Ifmt输出到电动机控制部件8C。然后，4WD控制器8进行到步骤S280。

当转速Nm低于一规定转速的时候，对应于电动机4的转速Nm的目标电动机励磁电流Ifmt保持为一固定的规定电流值，而当电动机4在规定转速之上旋转的时候，通过一种已知的弱磁场控制方式减少电动机4的励磁电流Ifm。简而言之，当电动机4以高速旋转的时候，电动机扭矩由于电动机感生电压E的上升而减少。因此，如早先讨论的，当电动机4的转速Nm到达或者超过给定数值的时候，流向电动机4的电流增加，并且通过减少电动机4的励磁电流Ifm和降低所需的电动机感生电压E获得所要求的电动机扭矩Tm(n)。因而，即使电动机4以高速旋转，仍可以得到所要求的电动机扭矩Tm(n)，因为避免了电动机感生电压E上升，而阻止了电动机扭矩的减少。同样，与连续的励磁电流控制比较，电子控制电路的价格可以降低，因为电动机励磁电流Ifm是分两个阶段控制的：一个阶段用于转速低于给定数值的时候，而另一阶段用于转速处于或者高于给定数值的时候。

提供通过根据电动机4的转速Nm调节励磁电流Ifm来连续地校正所要求电动机扭矩Tm(n)的电动机扭矩校正部件，也是可以接受的。也就是说，代替两阶段之间的切换，可以根据电动机转速Nm调节电动机4的励磁电流Ifm。因而，即使电动机4以高速旋转，仍可以得到所要求的电动机扭矩Tm(n)，因为避免了电动机4的电动机感生电压E的上升，且阻止了电动机扭矩的减少。此外，因为可以得到稳定的电动机扭矩特性，所以车辆可以在比两阶段控制情况更具稳定性的行驶，并且所述车辆可以始终保持在良好的电动机驱动效率的状态下。

同时，如果4WD控制器8确定正在进行到离合器释放两轮驱动(clutch-releasing two-wheel drive)的转换，则程序进行到步骤S230。在步骤S230中，4WD控制器8确定目标电动机励磁电流Ifm是否大于规定的(终止时间)励磁电流极限值D-Ifm，其是给定的极限励磁电流值。如果是，则4WD控制器8进行到步骤S240。如果励磁电流Ifm小于或等于规定的励磁电流极限值(D-Ifm)，则4WD控制器8进行到步骤S235，在该步骤，其将所述励磁电流Ifm保持在规定的励磁电流极限值(D-Ifm)。然后，4WD控制器8进行到步骤S270。

在这里，规定的(终止时间)励磁电流极限值D-Ifm是电动机4能够产生极小扭矩时的最小励磁电流值。将极限值设定到这样小的值足以控制两轮驱动操作期间的功率消耗。当然，励磁电流极限值(D-Ifm)大于电动机4能够产生极小扭矩时的最小励磁电流值是可以接受的，换句话说，对于本领域技术人员显而易见的是，所述终止时间励磁电流值D-Ifm也可以大于电动机4可以产生最小扭矩时的最小励磁电流值。

在步骤S240中，4WD控制器8根据来自加速器传感器29或者相应的节流阀开度传感器的信号，确定加速器位置(ACC)或者相应的节流阀开度是否小于4％如果加速器位置或者相应的节流阀开度小于4％，则4WD控制器8进行到步骤S250。否则，4WD控制器8进行到步骤S260。

小于4％的加速器位置或者相应的节流阀开度(检测到的加速器位置开启度)指示加速踏板17根本没有下压或者没有降低到足以影响车辆的加速(即，加速指令量不够大)的程度。换句话说，短语“加速器位置开启度小于4％”涉及指示足够排除车辆在加速上的影响的加速量，而不论加速踏板17是否降低或者在没有降低的状态中。

在步骤S250中，4WD控制器8在进入步骤S270以前，将励磁电流减少第一减少值Dif1的量，并输出新的励磁电流Ifm到所述电动机控制部件8C。

同时，在步骤S260中，4WD控制器8在进入步骤S270以前，将励磁电流减少第二减少值Dif2的量，并输出所述新的励磁电流Ifm到所述电动机控制部件8C。

第二减少值Dif2被设置为小于所述第一减少值Dif1的值。因而，励磁电流朝着规定励磁电流极限值(D-Ifm)的方向减少的减小量或者变化率，在加速器位置小于4％的时候更大，以致规定励磁电流极限值(D-Ifm)可以很快到达。

尽管在以前的说明中，根据加速踏板是否以一种有效方式降低(即是否存在一种有效的加速指令)将励磁电流Ifm减少的减少值设置为两个不同值之一，但是将励磁电流Ifm的减少值设置为三个以上不同值之一或者根据加速指令量以连续的方式改变减少值也是可以接受的。

此外，确定加速器位置开启度是否小于4％也使估计发电容量(generation capacity)方面的减少成为可能。因此，如果4WD控制器8在步骤S240中基于内燃发动机2的转速、发电机7的转速等等，确定发电容量减少或者存在这样减少的风险，则程序进行到步骤S250，而如果没有作出这种判定，则程序进行到步骤S260。

在步骤S270中，电动机4的感生电压E是根据目标电动机励磁电流Ifmt和电动机4的转速Nm计算的。然后，4WD控制器8进行到步骤S280。

在步骤S280中，4WD控制器8确定是否进行了从四轮驱动状态到两轮驱动状态的转换。如果进行了到两轮驱动的转换，则4WD控制器8进行到步骤S300。如果情况不是这样，则4WD控制器8进行到步骤S290。

在步骤S300中，4WD控制器8执行离合器释放处理部件8H，然后进行到步骤S310。

确定是否从四轮状态到两轮状态的转换可以以与步骤S210中相同的方式完成。还可以创建一个标志，用于指示是否在步骤S210中进行了到两轮驱动状态的转换，并且根据该配置执行所述判定。

在步骤S290中，4WD控制器8使用映射等，基于由过剩扭矩计算部件8E计算的发电机负荷扭矩Th来计算对应的目标电动机扭矩Tm(n)，而后程序进入步骤S310。

其间，程序在步骤S300中执行离合器释放处理部件8H之后进行到步骤S310。

在步骤S310中，使用当前目标电动机扭矩Tm(n)和目标电动机励磁电流Ifm作为变量计算目标电枢电流Ia，然后程序进行到步骤S320。

在步骤S310中，4WD控制器8使用当前周期的目标电动机扭矩Tm(n)和目标电动机励磁电流Ifmt作为变量计算相应的目标电枢电流Ia，然后程序进行到步骤S320。

在步骤S320中，4WD控制器8根据目标电枢电流Ia计算充当发电机控制命令值的负荷比C1，并在返回到控制循环的开始以前输出它。

现在将参考图7说明离合器释放处理部件。所述离合器释放处理部件8H在车辆从四轮驱动状态转移到两轮驱动状态的时候启动。在步骤S401中，4WD控制器8首先确定所述目标电动机扭矩Tm(n-1)是否大于离合器释放指令将被输出时的离合器命令输出扭矩T-TM2。如果确定扭矩大于离合器命令输出扭矩T-TM2，则所述4WD控制器8进行到步骤S420，而如果确定扭矩等于或者小于离合器命令输出扭矩T-TM2，则4WD控制器8进行到步骤S445。

在这里，离合器命令输出扭矩T-TM2是大于离合器释放扭矩Tf的扭矩值，它是离合器12释放时的电动机扭距，但仍接近离合器释放扭矩Tf。离合器命令输出扭矩T-TM2和离合器释放扭矩Tf之间的最大差由以下条件确定。具体来讲，确定离合器命令输出扭矩T-TM2的值以便满足以下条件：从电动机扭矩变为离合器命令输出扭矩T-TM2的时刻到电动机扭矩变为离合器释放扭矩Tf的时刻之间的时间，小于从输出离合器释放指令的时刻到离合器12在执行控制以致电动机扭矩变为离合器释放扭矩Tf的时候被实际释放的时刻之间离合器反应延迟时间，如下所述。

此外，离合器释放扭矩Tf是通过实验确定的，或者通过计算或根据车辆加速度、扭矩传递路径中在电动机一侧的摩擦等等映射而计算得到的值。离合器释放扭矩Tf是将离合器12上的扭矩在车辆行驶期间变为零所需的电动机扭矩值。离合器释放扭矩Tf被估计为“用于电动机和减速装置的摩擦的扭矩Tf₁”和“用于加速电动机和减速装置以等于后轮加速度的扭矩Tf₂”的总和(Tf＝Tf₁+Tf₂)。

在本实施例中，假定来自“用于电动机和减速装置的摩擦的扭矩Tf₁”的影响大于来自“用于加速电动机和减速装置以等于后轮加速度的扭矩Tf₂”的影响，并且所述离合器释放扭矩Tf被设置为相应于“用于电动机和减速装置的摩擦的扭矩Tf₁”的固定值，其通过实验等等确定。

在步骤S420中，4WD控制器8确定发电机7的发电容量是否减少到了不能提供相应于目标电动机扭矩Tm的电力产生或者有不能提供的危险的状态，其中所述电力产生是目标扭矩命令值。如果确定存在发电容量方面的减少则4WD控制器8进行到步骤S440，否则进行到步骤S430。

根据前面提到的判定，建立了一状态，在该状态中，如果例如变速器30的齿轮位置基于来自换档位置检测装置32的信号调高到第二或者更高速档，则不能提供在该状态中相应于目标扭矩命令值的电力产生或者有不能提供的危险。

在步骤S430中，建立一项设定，以致根据如下显示的等式(12)以正常扭矩减少率DTm减少电动机扭矩，然后程序返回到开始。

Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm    (12)

在步骤S440中，正常扭矩减少速率DTm乘以大于1(例如2)的增益K，以便在扭矩迅速减少的时候根据如下所示等式(13)保持低的减少速率，然后4WD控制器8返回到开始。

Tm(n)＝Tm(n-l)-DTm×K    (13)

尽管减少速率乘以大于1的增益K以限制目标扭矩命令值，也可以减去一特定预置减少速率。

如果在步骤S410的判定步骤中确定目标电动机扭矩等于或者小于离合器命令输出扭矩T-TM2，则4WD控制器8进行到步骤S445，在该步骤中，确定是否存在制动状态。该制动状态的判定可以以各种方式执行。最好为，如在步骤S445确定的，在制动力命令量大于一规定量的时候存在制动状态，所述规定量最好大于零。  所述制动力命令量从所述制动行程传感器35或者轮压传感器WP输出到4WD控制器8，其确定所述制动力命令量是否大于一规定量。当然，所述制动行程传感器35或者轮压传感器WP可以被替换地设定，以便任何检测到的制动力均能导致制动状态存在的确定。例如，所述制动行程传感器35包括如上所述的制动踏板开关，被配置和安排为检测制动状态(例如制动器被操作与否)。如上所述，所述制动行程传感器35被配置为根据实际的踏板冲程或者根据主缸压力确定制动力命令量。因此，所述制动行程传感器35或者轮压传感器WP可以与步骤S445一起被认为是制动力命令确定部件。

当确定存在制动状态的时候，程序进行到步骤S460，而不输出离合器释放指令。当确定制动状态不存在(例如没有操作制动器)的时候，程序进行到步骤S450。该步骤S445构成4WD控制器8的释放禁止部件。替换地，步骤S445构成4WD控制器8的离合器维持部件，因为步骤445在制动行程传感器35或者轮压传感器WP确定制动状态的时候有效地维持离合器12的当前状态。

在步骤S450中，经由离合器控制部件8D来输出离合器释放命令，且程序进入步骤S460。在这里，一旦离合器释放指令已经输出并且离合器12的操作延迟已经过去，则离合器12被实际释放。换句话说，存在在发出离合器释放指令时的时间与离合器12实际被释放时的时间之间消逝的离合器反应延迟。该离合器反应延迟时间被预先确定。

在步骤S460中，4WD控制器8确定目标电动机扭矩Tm(n-l)是否等于或者小于离合器释放扭矩Tf，在所述离合器释放扭矩Tf处，在离合器12释放的时候即离合器12上的扭矩基本上为零的时候，离合器输出端上的加速度基本上等于离合器输入侧上的加速度。如果确定扭矩等于或者小于目标电动机扭矩Tm(n)，4WD控制器8进行到步骤S475，目标电动机扭矩Tm(n)保持在离合器释放扭矩Tf。相反，如果目标电动机扭矩Tm(n-1)大于离合器释放扭矩Tf，根据显示如下的等式(14)，相对于先前值以减少速率DTm＇减少当前目标电动机扭矩Tm(n)，然后4WD控制器8进行到开始。

Tm(n)＝Tm(n-1)-DTm′    (14)

借此逐渐减少当前目标电动机扭矩Tm(n)，直到它到达离合器释放扭矩Tf。

在上述等式(14)中，举例来说，减少速率DTm′的值最好为设定在减少速率DTm以下，以便压制实际的电动机扭距变化范围。

在步骤S475中，4WD控制器8根据发自制动行程传感器35或者轮压传感器WP的已检测信号，用和上述步骤S445中讨论到的一样的方法确定制动状态是否存在。当确定制动状态存在的时候(例如，制动器是起作用的)，程序进行到步骤S500，在该步骤中目标电动机扭矩Tm(n)维持恒定值。当确定制动器没有起作用的时候，程序进行到步骤S480。因此，步骤S475可以被认为是一制动力命令确定部件。

在步骤S480，4WD控制器8确定扭矩保持时间计数器CLH-CNT是否为零。如果确定所述扭矩保持时间计数器CLH-CNT是零，则在步骤S510中零被目标电动机扭矩Tm(n)代替，以便不再保持电动机扭距恒定，然后程序进行到开始。

另一方面，如果扭矩保持时间计数器CLH-CNT大于零，则程序进行到步骤S490。在步骤S490中，执行扭矩保持时间计数器CLH-CNT的递减计数，然后程序进行到步骤S500。

在这里，扭矩保持时间计数器CLH-CNT在四轮驱动状态被复位。设定为扭矩保持时间计数器CLH-CNT的初始值的值为1，当离合器反应延迟的变化成分已经被吸收并且电动机扭矩值达到一恒定水平的时候，离合器12在该初始值被可靠地释放。

在步骤S500中，先前值被当前值代替，以便将目标电动机扭矩Tm(n)保持恒定的离合器释放扭矩Tf，如显示如下的等式中所示，然后程序完成并返回到开始。

因此，当扭矩保持时间计数器CLH-CNT大于零的时候，先前值被当前值代替，以便将目标电动机扭矩Tm(n)保持恒定的离合器释放扭矩Tf，如显示如下的等式(15)中所示。

Tm(n)＝Tm(n-1)    (15)

在所述离合器释放处理部件8H中，步骤S410和步骤S450构成离合器释放部件或设备。此外，离合器释放处理部件8H的步骤S460-S510还构成了离合器释放扭矩控制部件或设备。

接下来，参考图8说明由发动机控制器18执行的处理。根据规定的采样时间周期，发动机控制器18根据输入信号执行图8中所示处理。

具体来讲，在步骤S610中，发动机控制器18根据来自加速器传感器29的检测信号计算由驾驶员要求的目标输出扭矩TeN，然后进入步骤S620。

在步骤S620中，发动机控制器18确定是否已经从4WD控制器8接收了输出扭矩上限TeM。如果确定已经接收了输出扭矩限制，发动机控制器18进行到步骤S630。否则，发动机控制器18进行到步骤S670。

在步骤S630中，发动机控制器18确定所述输出扭矩上限TeM是否大于目标输出扭矩TeN。如果输出扭矩上限TeM较大，则发动机控制器18进行到步骤S640。同时，如果输出扭矩上限TeM小于或者等于目标输出扭矩TeN，则发动机控制器18进行到步骤S670。

在步骤S640中，发动机控制器18将输出扭矩上限TeM的值作为目标输出扭矩TeN分配，借此增加目标输出扭矩TeN，然后程序进行到步骤S670。

在步骤S670中，发动机控制器18根据节流阀开启度、发动机转速等等计算当前输出扭矩Te，然后程序进行到步骤S680。

在步骤S680中，发动机控制器18使用显示如下的等式(16)计算目标输出扭矩TeN与当前输出扭矩Te的偏差ΔTe′，然后进行到步骤S690。

ΔTe′＝TeN-Te    (16)

在步骤S690中，发动机控制器18根据偏差ΔTe’计算节流阀开启度θ中的改变量Δθ，并将相应于该节流阀开启度改变量Δθ的节流阀开启度信号输出给步进电动机19。然后，发动机控制器18的程序返回到控制循环的开始。

现在将说明已述结构的设备的操作。以下说明假定指定的驱动模式被设置为四轮驱动模式。在指定的驱动模式被设置为两轮驱动模式的时候离合器12没有连接。

当从内燃发动机2转移到前轮1L和IR的扭矩大于路面反作用力限制扭矩的时候，也就是说当作为主驱动轮1L和1R的前轮1L和1R存在加速转差的时候，由于路面摩擦系数很小或者驾驶员还深深地压下加速踏板17等等，离合器12通连，通过令发电机7在对应于其加速转差大小的发电机负荷扭矩Th处发电，进行到四轮驱动状态的转换，并在随后通过调节传输到前轮1L和1R的传动力矩进行到两轮驱动状态的转换，以便趋近前轮1L和1R的路面反作用力限制扭矩。这导致对作为主驱动轮的前轮1L和1R的加速转差的抑制。

此外，通过采用一种方法改善车辆的加速性能，在该方法中由发电机7产生的剩余电力被用来驱动电动机4以及作为从驱动轮的后轮3L和3R。

在这时候，能量效率增加了并且燃料消耗改善了，因为电动机4是由已经超过主驱动轮1L、1R的路面反作用力限制扭矩的过剩扭矩驱动的。

在这里，如果后轮3L和3R始终被驱动，则发生若干能量转换(机械能—>电能—>机械能)，产生与转换效率成比例的能量损耗。因此，车辆的加速性能与仅仅驱动前轮1L和1R的情况相比下降了。因此，一般地期望压制后轮3L和3R的驱动。相形之下，本实施例考虑到这样的事实，即当在防滑路面等等上行驶的时候，即使内燃发动机2的所有输出扭矩Te都被转移到前轮1L和1R，也不是所有的扭矩都被用作驱动力。不能由前轮1L和1R有效地利用的驱动力被输出到后轮3L和3R，这样加速性能改善了。

此外，离合器12连接以便建立四轮驱动状态，并且随着随后的加速转差抑制，电动机扭矩连续地减少，然后实现到两轮驱动状态的转换。

如果在这时候目标电动机扭矩Tm(n)等于或者小于一规定阈值T-TM1，则在转换到两轮驱动状态期间，减速比即电动机扭矩的减少速率保持恒定在DTm，以便允许以一规定递减率减少扭矩，并且如果目标电动机扭矩Tm(n)达到一稍微大于离合器释放扭矩Tf的离合器命令输出扭矩T-TM2，则输出离合器释放指令，并且所述离合器12在离合器12的反应延迟部分已经过去而实际的电动机扭矩大致在离合器释放扭矩Tf处保持恒定状态下被释放，如图9中所示。具体来讲，可以防止在离合器释放期间产生震动，因为离合器12在车辆行程期间离合器12上的扭矩基本上为零的状态下被释放。

此外，可以由以下事实可靠地防止在离合器释放期间的震动产生：通过采用令实际的电动机扭矩值在离合器12实际释放前后保持在与离合器释放扭矩Tf实质相等的恒定扭矩上的方法，即使当离合器12的反应延迟时间由于温度及其他因素稍微地波动的时候，在实际的离合器释放期间电动机扭矩值也可以基本上保持在离合器释放扭矩Tf。

当目标电动机扭矩趋近离合器释放扭矩Tf的时候，所述目标电动机扭矩逐渐减少；举例来说，电动机扭矩的减少速率DTm’限于根据电机驱动控制的控制性能可以遵循的低值，借此实际的电动机扭矩在早期会聚到所要求的离合器释放扭矩Tf而没有任何不规则振动，从而可以在离合器释放期间以稳定方式将电动机扭矩保持与离合器释放扭矩Tf实质相同的值上。

当发电机7的发电容量减少的时候，通过处理防止了目标电动机扭矩和实际的电动机扭矩彼此不同以及电动机扭矩迅速地减少的情形，所述处理通过增加扭矩从规定阈值扭矩T-TM1减少到离合器命令输出扭矩T-TM2的减少速率，将目标电动机扭矩控制在等于或低于由发电不足引起的电动机扭矩最大值级别。

在如上所述的实施例中，离合器释放扭矩Tf被恒定保持在“用于电动机和减速装置的摩擦的扭矩Tf₁”上，其是在稳定行驶(零加速度)期间维持的值，但是该选择不是限制性的。此外也可以根据后轮或者车身的加速度(在减速情况下是负加速度)执行校正。在该情况下，离合器命令输出扭矩T-TM2也可以根据离合器释放扭矩Tf的校正变化，或者可以用作考虑了根据该校正变化的部分的值。

此外，当制动器在离合器12释放的时候起作用时，以及当车辆被制动时，可能发生向电动机4提供电力的发电机发电不足或者发电过多的危险。当发电不足或者发电过多发生的时候，实际的电动机扭矩大大波动，难以在离合器释放期间将电动机扭矩维持在离合器释放扭矩Tf。因此，存在当离合器12释放时产生震动的危险。然而，在本实施例中，离合器在制动期间被禁止释放，而离合器12是在制动结束之后被释放的。因此，在离合器释放期间电动机扭矩保持在基本上等于离合器释放扭矩Tf的值上，因为由制动产生的干扰能够被避免。

在该处理中，离合器释放时间被延迟。然而，根据延长的时间，电动机扭矩维持恒定的时段被设置为更长。因此，在制动结束之后，电动机扭矩在离合器释放期间能够被设置为离合器释放扭矩Tf。因此，防止了在离合器释放期间的震动产生。

图10示出在当所述离合器释放状态满足时制动器被压下的情形中的时间图的例子。图10中所示时间表图示了发生发电不足的情况。

在这里，将解释由于制动而发生发电不足或者发电过多的原因。当发出制动指令并且发动机转数减少超过所允许情况的时候，发电机的转数还减少，因此发生发电不足。当发生发电不足的时候，电动机扭矩变得小于目标电动机扭矩，从而存在不能将电动机扭矩控制到目标值的危险。

另一方面，当发动机转数减少并且车辆速度减少速率大于发动机转数的时候，发生发电过多。在这样的情况下，存在电动机扭矩暂时变得大于目标电动机扭矩的危险，因此电动机扭矩不能维持在适当的数值范围之内(在离合器释放期间不发生震动的扭矩数值范围)。

在这里，尽管在上述实施例中，是否禁止离合器释放是根据是否存在制动确定的，但本发明并不局限于这类控制。例如，也可以在制动器冲程量超过由制动对电动机扭矩的干扰预计大于允许情况的值的时候，禁止离合器释放。此外也可以鉴于车辆速度和发动机转速之间的关系，在发动机转速大于车辆速度一给定数值的时候，禁止离合器释放。重要的是在对制动扭矩的干扰大于允许情况的时候禁止离合器释放。

此外，尽管在上述实施例中，四轮驱动被构造为由发电机7产生电压驱动电动机4，但本发明并不局限于这类结构。本发明能够适用于装备有向电动机4提供电压的电池的系统。在这样的情况下，电池可以被配置为提供微小电力。此外，也可以是由电池以及发电机7提供电力。

此外，尽管在上述实施例中内燃发动机被用作主驱动源，但也可以是使用一电动机构成所述主驱动源。

此外，尽管上述系统是在响应于前轮加速转差而向四轮驱动状态转换的情形下进行说明的，但本发明还可以被用于响应于加速器开启等等进行向四轮驱动状态的转换的系统。

正如这里所使用的，以下指示方向的术语“向前、向后、上方、向下、垂直、水平、下方和横向”以及任何其他类似的方向术语指的是装备有本发明的车辆的那些方向。因此，说明本发明而使用的这些术语应该相对于装备有本发明的车辆来解释。

此处用来说明设备的组件、部件或者元件的术语“被配置”包括被构造或者被编程以执行所要求功能的硬件和/或软件。

此外，在权利要求书中表示为“装置加功能”的术语应该包括可以用来执行本发明部分功能的任何结构。

此处使用的程度术语例如“基本上”、“大约”和“近似”意味着对所修饰的术语的一个合理的偏差量，其最终结果没有显著地变化。举例来说，这些术语可以被看作是包括对所修饰术语的至少±5％的偏差，如果这些偏差不会否定其所修饰词语的含义的话。

本申请要求日本专利申请号2002-247552的优先权。日本专利申请号2002-247552的整个公开内容在此合并作为参考。

尽管已经选择了选定的实施例来阐明本发明，但根据该公开内容对本领域技术人员显而易见的是，可以在此作出各种的改变和改进，而不会脱离在所附加的权利要求书中定义的本发明的范围。此外，上述对根据本发明的实施例的说明仅仅是作为例证提供的，而不是为了限制由附加的权利要求书和他们的等同范围所定义的本发明。因此，本发明的范围不局限于所述公开实施例。

Claims (17)

1.一种用于车辆的车辆驱动力控制设备，所述车辆具有第一驱动轮、被配置为驱动所述第一驱动轮的第一驱动源、被设置在从所述第一驱动源到所述第一驱动轮的扭矩传输路径上的离合器，所述车辆驱动力控制设备包括：

驱动模式选择部件，被配置为选择离合器啮合的第一驱动模式和离合器脱离的第二驱动模式；

离合器释放部件，被配置为当所述驱动模式选择部件选择所述第二驱动模式时输出离合器释放命令以使离合器脱离；

制动力命令确定部件，被配置为确定制动状态；以及

离合器维持部件，被配置为当所述制动力命令确定部件确定所述制动状态时维持离合器的当前状态。

2.如权利要求1所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述离合器维持部件进一步被配置为当所述制动力命令确定部件确定了制动状态时，禁止离合器释放部件输出离合器释放命令。

3.如权利要求1所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述制动力命令确定部件进一步被配置为根据制动踏板开关来确定所述制动状态。

4.如权利要求1所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述制动力命令确定部件进一步被配置为确定制动力命令量；

所述离合器维持部件进一步被配置为当由所述制动力命令确定部件确定的制动力命令量大于规定量时，禁止离合器释放部件输出离合器释放命令。

5.如权利要求4所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述制动力命令确定部件进一步被配置为根据主汽缸压力来确定所述制动力命令量。

6.如权利要求4所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述制动力命令确定部件进一步被配置为根据车轮制动分泵缸压力来确定所述制动力命令量。

7.如权利要求4所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述制动力命令确定部件进一步被配置为根据制动踏板冲程来确定所述制动力命令量。

8.如权利要求4所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述制动力命令确定部件进一步被配置为根据制动踏板开关来确定所述制动力命令量。

9.如权利要求1所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述离合器释放部件进一步被配置为在判定第一驱动源的输出扭矩基本上等于令离合器上的扭矩基本为零所要求的离合器释放扭矩时，使离合器脱离。

10.如权利要求9所述的车辆驱动力控制设备，进一步包括：

扭矩控制部件，被配置为在由所述离合器释放部件进行离合器释放操作的期间控制第一驱动源的输出扭矩，以使所述第一驱动源的输出扭矩基本上等于刚好在离合器释放之前可释放离合器的扭矩。

11.如权利要求10所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述扭矩控制部件进一步被配置为控制所述第一驱动源的输出扭矩，以便在所述离合器释放部件进行离合器释放操作的期间，维持所述第一驱动源的输出扭矩基本等于所述可释放离合器的扭矩，直到离合器被释放。

12.如权利要求1所述的车辆驱动力控制设备，进一步包括：

加速转差检测部件，被配置为检测由所述第一驱动源驱动的所述第一驱动轮是否存在加速转差；以及

所述驱动模式选择部件被配置为根据所述加速转差检测部件对加速转差的检测，在所述第一驱动模式和所述第二驱动模式之间进行选择。

13.如权利要求所述12的车辆驱动力控制设备，进一步包括：

构成驱动源的一部分的电动机；

由内燃发动机驱动的发电机，其被配置为独立于离合器啮合地驱动第二驱动轮；以及

发电机控制部件，被配置为当所述加速转差检测部件测定所述第一驱动轮存在加速转差时，控制所述发电机的发电负荷扭矩以使之与所述第一驱动轮的加速转差的大小相一致。

14.如权利要求12所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述驱动模式选择部件包括驱动模式开关，用于手动地选择所述第一以及第二驱动模式之一。

15.如权利要求1所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：电动机构成所述驱动源的一部分。

16.如权利要求13所述的车辆驱动力控制设备，其特征在于：所述电动机是由通过内燃发动机驱动的发电机来驱动的。

17.一种用于车辆的车辆驱动力控制方法，所述车辆装备有第一驱动轮、被配置为驱动所述第一驱动轮的第一驱动源、被设置在从所述第一驱动源到所述第一驱动轮的扭矩传输路径上的离合器，所述方法包括：

选择离合器啮合的第一驱动模式和离合器脱离的第二驱动模式之一；

当选择所述第二驱动模式时，输出离合器释放命令以使离合器脱离；

确定是否存在制动状态；以及

当判定存在所述制动状态时维持所述离合器的当前状态。

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