JP2000270409A - 車両用モータの制御装置 - Google Patents
車両用モータの制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低μ路における回生制動時において高い走行
安定性が得られる車両用モータの制御装置を提供する。 【解決手段】 低摩擦路面判定手段７６により車両の走
行路が低摩擦路面であると判定された場合には、回生制
御特性変更手段８０によりモータジェネレータ１４の回
生制御特性が変更される。すなわち、一般的な舗装路に
おける減速走行において適切な回生制動トルクが得られ
るように決定された回生制御特性から低摩擦路面におい
て駆動輪のスリップが発生しないような回生制動トルク
が得られるように決定された低μ路面用の回生制御特性
に変更される。このため、凍結路や圧雪路などのような
路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路となっ
ても回生制動時の駆動輪のスリップが発生せず、高い走
行安定性が得られる。
安定性が得られる車両用モータの制御装置を提供する。 【解決手段】 低摩擦路面判定手段７６により車両の走
行路が低摩擦路面であると判定された場合には、回生制
御特性変更手段８０によりモータジェネレータ１４の回
生制御特性が変更される。すなわち、一般的な舗装路に
おける減速走行において適切な回生制動トルクが得られ
るように決定された回生制御特性から低摩擦路面におい
て駆動輪のスリップが発生しないような回生制動トルク
が得られるように決定された低μ路面用の回生制御特性
に変更される。このため、凍結路や圧雪路などのような
路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路となっ
ても回生制動時の駆動輪のスリップが発生せず、高い走
行安定性が得られる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力を発生
するために車両に搭載されたモータの制御装置に関し、
特に、車両の走行路が低摩擦係数路面であるときに車輪
のスリップを防止して走行安定性を向上させる技術に関
するものである。
するために車両に搭載されたモータの制御装置に関し、
特に、車両の走行路が低摩擦係数路面であるときに車輪
のスリップを防止して走行安定性を向上させる技術に関
するものである。
【０００２】
【従来の技術】専ら燃焼によって作動する内燃機関およ
び電気モータを原動機として備えた所謂ハイブリッド車
両や、原動機として専ら電気モータを備えた所謂電気自
動車などにおいては、一般に、車両の加速走行時には駆
動トルクを発生させるために電気モータが駆動される
が、車両の減速走行時にはその電気モータが発電機とし
て作動させられることで制動トルクおよび電気エネルギ
（電力）が発生させられるとともにその電気エネルギは
蓄電装置に蓄電されることで減速時の車両の運動エネル
ギが回収されるようになっている。
び電気モータを原動機として備えた所謂ハイブリッド車
両や、原動機として専ら電気モータを備えた所謂電気自
動車などにおいては、一般に、車両の加速走行時には駆
動トルクを発生させるために電気モータが駆動される
が、車両の減速走行時にはその電気モータが発電機とし
て作動させられることで制動トルクおよび電気エネルギ
（電力）が発生させられるとともにその電気エネルギは
蓄電装置に蓄電されることで減速時の車両の運動エネル
ギが回収されるようになっている。
【０００３】ところで、上記車両の減速走行時では、た
とえば車速と回生トルクとの間の予め記憶された関係す
なわち回生制御特性から実際の車速に基づいて決定され
た回生トルクが得られるように電気モータが制御され
る。また、上記車両の加速走行時では、たとえばアクセ
ルペダル操作量と電気モータの出力トルク変化率との間
の予め記憶された関係すなわち加速出力トルク変化特性
から実際のアクセルペダル操作量に基づいて決定された
出力トルク変化率が得られるように電気モータが制御さ
れる。
とえば車速と回生トルクとの間の予め記憶された関係す
なわち回生制御特性から実際の車速に基づいて決定され
た回生トルクが得られるように電気モータが制御され
る。また、上記車両の加速走行時では、たとえばアクセ
ルペダル操作量と電気モータの出力トルク変化率との間
の予め記憶された関係すなわち加速出力トルク変化特性
から実際のアクセルペダル操作量に基づいて決定された
出力トルク変化率が得られるように電気モータが制御さ
れる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように予め記憶された回生制御特性や出力トルク変化特
性が一律に用いられる場合には、凍結路や圧雪路などの
ような路面摩擦抵抗が低い低摩擦係数路すなわち低μ路
となると、減速走行時或いは加速走行時に駆動輪のスリ
ップが発生し、車両の走行安定性が低下する可能性があ
った。
ように予め記憶された回生制御特性や出力トルク変化特
性が一律に用いられる場合には、凍結路や圧雪路などの
ような路面摩擦抵抗が低い低摩擦係数路すなわち低μ路
となると、減速走行時或いは加速走行時に駆動輪のスリ
ップが発生し、車両の走行安定性が低下する可能性があ
った。
【０００５】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、低μ路における
回生制動時或いは加速走行時において高い走行安定性が
得られる車両用モータの制御装置を提供することにあ
る。
ものであり、その目的とするところは、低μ路における
回生制動時或いは加速走行時において高い走行安定性が
得られる車両用モータの制御装置を提供することにあ
る。
【０００６】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための第１発明の要旨とするところは、車両に搭載
され、車両の減速走行状態では予め選択された回生制御
特性に従って回生制御される車両用モータの制御装置で
あって、(a) 前記車両の走行路が車輪との間の摩擦係数
が所定値よりも低い低摩擦路面であるか否かを判定する
低摩擦路面判定手段と、(b) その低摩擦路面判定手段に
より車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場合
には、前記車両用モータの回生制御特性を変更する回生
制御特性変更手段とを、含むことにある。
するための第１発明の要旨とするところは、車両に搭載
され、車両の減速走行状態では予め選択された回生制御
特性に従って回生制御される車両用モータの制御装置で
あって、(a) 前記車両の走行路が車輪との間の摩擦係数
が所定値よりも低い低摩擦路面であるか否かを判定する
低摩擦路面判定手段と、(b) その低摩擦路面判定手段に
より車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場合
には、前記車両用モータの回生制御特性を変更する回生
制御特性変更手段とを、含むことにある。
【０００７】
【第１発明の効果】このようにすれば、低摩擦路面判定
手段により車両の走行路が低摩擦路面であると判定され
た場合には、回生制御特性変更手段により車両用モータ
の回生制御特性が変更される。すなわち、一般的な走行
路における減速走行において適切な回生制動トルクが得
られるように決定された回生制御特性から低摩擦路面に
おいて駆動輪のスリップが発生しないような回生制動ト
ルクが得られるように決定された低摩擦路面用の回生制
御特性に変更される。このため、凍結路や圧雪路などの
ような路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路
となっても回生制動時の駆動輪のスリップが発生せず、
高い走行安定性が得られる。
手段により車両の走行路が低摩擦路面であると判定され
た場合には、回生制御特性変更手段により車両用モータ
の回生制御特性が変更される。すなわち、一般的な走行
路における減速走行において適切な回生制動トルクが得
られるように決定された回生制御特性から低摩擦路面に
おいて駆動輪のスリップが発生しないような回生制動ト
ルクが得られるように決定された低摩擦路面用の回生制
御特性に変更される。このため、凍結路や圧雪路などの
ような路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路
となっても回生制動時の駆動輪のスリップが発生せず、
高い走行安定性が得られる。
【０００８】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための第２発明の要旨とするところは、車両に
搭載され、車両の加速走行状態では予め選択された出力
トルク変化率特性に従って出力トルクが変化させられる
車両用モータの制御装置であって、(a) 前記車両の走行
路が車輪との間の摩擦係数が所定値よりも低い低摩擦路
面であるか否かを判定する低摩擦路面判定手段と、(b)
その低摩擦路面判定手段により車両の走行路が低摩擦路
面であると判定された場合には、前記車両用モータの出
力トルク変化率特性を変更する加速制御特性変更手段と
を、含むことにある。
達成するための第２発明の要旨とするところは、車両に
搭載され、車両の加速走行状態では予め選択された出力
トルク変化率特性に従って出力トルクが変化させられる
車両用モータの制御装置であって、(a) 前記車両の走行
路が車輪との間の摩擦係数が所定値よりも低い低摩擦路
面であるか否かを判定する低摩擦路面判定手段と、(b)
その低摩擦路面判定手段により車両の走行路が低摩擦路
面であると判定された場合には、前記車両用モータの出
力トルク変化率特性を変更する加速制御特性変更手段と
を、含むことにある。
【０００９】
【第２発明の効果】このようにすれば、低摩擦路面判定
手段により車両の走行路が低摩擦路面であると判定され
た場合には、加速制御特性変更手段により車両用モータ
の出力トルク変化率特性が変更される。すなわち、一般
的な走行路における加速走行において適切な加速感が得
られるように決定された出力トルク変化率特性から低摩
擦路面において駆動輪のスリップが発生しないような出
力トルクが得られるように決定された低摩擦路面用の出
力トルク変化率特性に変更される。このため、凍結路や
圧雪路などのような路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路す
なわち低μ路となっても加速走行時の駆動輪のスリップ
が発生せず、高い走行安定性が得られる。
手段により車両の走行路が低摩擦路面であると判定され
た場合には、加速制御特性変更手段により車両用モータ
の出力トルク変化率特性が変更される。すなわち、一般
的な走行路における加速走行において適切な加速感が得
られるように決定された出力トルク変化率特性から低摩
擦路面において駆動輪のスリップが発生しないような出
力トルクが得られるように決定された低摩擦路面用の出
力トルク変化率特性に変更される。このため、凍結路や
圧雪路などのような路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路す
なわち低μ路となっても加速走行時の駆動輪のスリップ
が発生せず、高い走行安定性が得られる。
【００１０】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１発明に
おいて、前記回生制御特性変更手段は、前記低摩擦路面
判定手段により車両の走行路が低摩擦路面であると判定
された場合には、前記車両用モータの回生制動トルクが
それまでよりも低くなるように回生制御特性を自動的に
変更するものである。このようにすれば、車両用モータ
の回生制動トルクがそれまでよりも低くなるように回生
制御特性が変更されるので、減速走行時における駆動輪
の制動トルクが低くされてその駆動輪のスリップが好適
に防止される。
おいて、前記回生制御特性変更手段は、前記低摩擦路面
判定手段により車両の走行路が低摩擦路面であると判定
された場合には、前記車両用モータの回生制動トルクが
それまでよりも低くなるように回生制御特性を自動的に
変更するものである。このようにすれば、車両用モータ
の回生制動トルクがそれまでよりも低くなるように回生
制御特性が変更されるので、減速走行時における駆動輪
の制動トルクが低くされてその駆動輪のスリップが好適
に防止される。
【００１１】また、好適には、前記第１発明において、
前記回生制御特性変更手段は、低摩擦路面判定手段によ
り車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場合に
は、前記車両用モータの回生制動トルクの変化率がそれ
までよりも低くなるように回生制御特性を自動的に変更
するものである。このようにすれば、車両用モータの回
生制動トルクの変化率がそれまでよりも低くなるように
回生制御特性が変更されるので、減速走行時における駆
動輪の制動トルクの変化率が低くされてその駆動輪のス
リップが好適に防止される。
前記回生制御特性変更手段は、低摩擦路面判定手段によ
り車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場合に
は、前記車両用モータの回生制動トルクの変化率がそれ
までよりも低くなるように回生制御特性を自動的に変更
するものである。このようにすれば、車両用モータの回
生制動トルクの変化率がそれまでよりも低くなるように
回生制御特性が変更されるので、減速走行時における駆
動輪の制動トルクの変化率が低くされてその駆動輪のス
リップが好適に防止される。
【００１２】また、好適には、前記第１発明において、
複数種類のギヤ段が選択される自動変速機と、低摩擦路
面時において自動変速機の最低速ギヤ段よりも高いギヤ
段から発進させる低摩擦路面発進制御を手動操作により
選択する低摩擦路面発進制御選択スイッチと、その低摩
擦路面発進制御選択スイッチが操作されたか否かを判定
する低摩擦路面発進制御選択判定手段とがさらに含まれ
ており、前記回生制御特性変更手段は、その低摩擦路面
発進制御選択判定手段により低摩擦路面発進制御選択ス
イッチが操作されたことが判定された場合には、前記低
摩擦路面判定手段の判定に拘らず、優先的に前記車両用
モータの回生制御特性を変更するものである。このよう
にすれば、低摩擦路面発進制御選択スイッチを操作した
運転者の意思が優先される利点がある。
複数種類のギヤ段が選択される自動変速機と、低摩擦路
面時において自動変速機の最低速ギヤ段よりも高いギヤ
段から発進させる低摩擦路面発進制御を手動操作により
選択する低摩擦路面発進制御選択スイッチと、その低摩
擦路面発進制御選択スイッチが操作されたか否かを判定
する低摩擦路面発進制御選択判定手段とがさらに含まれ
ており、前記回生制御特性変更手段は、その低摩擦路面
発進制御選択判定手段により低摩擦路面発進制御選択ス
イッチが操作されたことが判定された場合には、前記低
摩擦路面判定手段の判定に拘らず、優先的に前記車両用
モータの回生制御特性を変更するものである。このよう
にすれば、低摩擦路面発進制御選択スイッチを操作した
運転者の意思が優先される利点がある。
【００１３】また、好適には、前記第２発明において、
前記加速制御特性変更手段は、前記低摩擦路面判定手段
により車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場
合には、前記車両用モータの加速時の出力トルクがそれ
までよりも低くなるように出力トルク制御特性を自動的
に変更するものである。このようにすれば、車両用モー
タの加速時の出力トルクがそれまでよりも低くなるよう
に出力トルク制御特性が変更されるので、加速走行時に
おける駆動輪の出力トルクが低くされてその駆動輪のス
リップが好適に防止される。
前記加速制御特性変更手段は、前記低摩擦路面判定手段
により車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場
合には、前記車両用モータの加速時の出力トルクがそれ
までよりも低くなるように出力トルク制御特性を自動的
に変更するものである。このようにすれば、車両用モー
タの加速時の出力トルクがそれまでよりも低くなるよう
に出力トルク制御特性が変更されるので、加速走行時に
おける駆動輪の出力トルクが低くされてその駆動輪のス
リップが好適に防止される。
【００１４】また、好適には、前記第２発明において、
前記加速制御特性変更手段は、前記低摩擦路面判定手段
により車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場
合には、前記車両用モータの加速時の出力トルクの変化
率が低くなるように出力トルク制御特性を自動的に変更
するものである。このようにすれば、車両用モータの加
速時の出力トルクの変化率がそれまでよりも低くなるよ
うに出力トルク制御特性が変更されるので、加速走行時
における駆動輪の出力トルクの変化率が低くされてその
駆動輪のスリップが好適に防止される。
前記加速制御特性変更手段は、前記低摩擦路面判定手段
により車両の走行路が低摩擦路面であると判定された場
合には、前記車両用モータの加速時の出力トルクの変化
率が低くなるように出力トルク制御特性を自動的に変更
するものである。このようにすれば、車両用モータの加
速時の出力トルクの変化率がそれまでよりも低くなるよ
うに出力トルク制御特性が変更されるので、加速走行時
における駆動輪の出力トルクの変化率が低くされてその
駆動輪のスリップが好適に防止される。
【００１５】また、好適には、前記第２発明において、
複数種類のギヤ段が選択される自動変速機と、低摩擦路
面時において自動変速機の最低速ギヤ段よりも高いギヤ
段から発進させる低摩擦路面発進制御を手動操作により
選択する低摩擦路面発進制御選択スイッチと、その低摩
擦路面発進制御選択スイッチが操作されたことを判定す
る低摩擦路面発進制御選択判定手段とがさらに含まれて
おり、前記加速制御特性変更手段は、その低摩擦路面発
進制御選択判定手段により低摩擦路面発進制御選択スイ
ッチが操作されたことが判定された場合には、前記低摩
擦路面判定手段の判定に拘らず、優先的に前記車両用モ
ータの加速時出力トルク変化特性を変更するものであ
る。このようにすれば、低摩擦路面発進制御選択スイッ
チを操作した運転者の意思が優先される利点がある。
複数種類のギヤ段が選択される自動変速機と、低摩擦路
面時において自動変速機の最低速ギヤ段よりも高いギヤ
段から発進させる低摩擦路面発進制御を手動操作により
選択する低摩擦路面発進制御選択スイッチと、その低摩
擦路面発進制御選択スイッチが操作されたことを判定す
る低摩擦路面発進制御選択判定手段とがさらに含まれて
おり、前記加速制御特性変更手段は、その低摩擦路面発
進制御選択判定手段により低摩擦路面発進制御選択スイ
ッチが操作されたことが判定された場合には、前記低摩
擦路面判定手段の判定に拘らず、優先的に前記車両用モ
ータの加速時出力トルク変化特性を変更するものであ
る。このようにすれば、低摩擦路面発進制御選択スイッ
チを操作した運転者の意思が優先される利点がある。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の実施例を図
面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施
例である車両用モータの制御装置を備えているハイブリ
ッド車両の動力伝達装置１０の骨子図である。このハイ
ブリッド車両は、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４を車両の駆動源或いは原動機として備えている。
面に基づいて詳細に説明する。図１は、本発明の一実施
例である車両用モータの制御装置を備えているハイブリ
ッド車両の動力伝達装置１０の骨子図である。このハイ
ブリッド車両は、エンジン１２およびモータジェネレー
タ１４を車両の駆動源或いは原動機として備えている。
【００１７】図１において、上記ハイブリッド車両の動
力伝達装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃
機関等のエンジン１２と、たとえば交流同期型のモータ
ジェネレータ１４と、トルクコンバータ１６と、自動変
速機１８と、出力軸１９とを車両の前後方向に沿って直
列的に順次備えており、図５に示すように、その出力軸
１９からプロペラシャフト２１、差動歯車装置２３など
を介して左右の駆動輪（後輪）２５へ駆動力を伝達す
る。モータジェネレータ１４は、機械エネルギと電気エ
ネルギとの間で相互に変換を行う機能、すなわち、電動
機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回
生機能）とを兼ね備えている。
力伝達装置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライ
ブ）車両用のもので、燃料の燃焼によって作動する内燃
機関等のエンジン１２と、たとえば交流同期型のモータ
ジェネレータ１４と、トルクコンバータ１６と、自動変
速機１８と、出力軸１９とを車両の前後方向に沿って直
列的に順次備えており、図５に示すように、その出力軸
１９からプロペラシャフト２１、差動歯車装置２３など
を介して左右の駆動輪（後輪）２５へ駆動力を伝達す
る。モータジェネレータ１４は、機械エネルギと電気エ
ネルギとの間で相互に変換を行う機能、すなわち、電動
機としての機能（力行機能）と発電機としての機能（回
生機能）とを兼ね備えている。
【００１８】上記トルクコンバータ１６は、エンジン１
２およびモータジェネレータ１４からの出力トルクが入
力されるポンプ翼車１６P と、そのポンプ翼車１６P か
らの作動油を受けることにより動力が伝達されるタービ
ン翼車１６T と、トルク増幅のために位置固定部材に対
して一方向クラッチを介して設けられた固定翼車１６ S
と、上記ポンプ翼車１６P およびタービン翼車１６T を
相互に連結或いは直結し或いは相互に解放するロックア
ップクラッチＣL とを備え、それらポンプ翼車１６P 、
タービン翼車１６T 、固定翼車１６S は作動油が封入さ
れたカバー内に収容されている。
２およびモータジェネレータ１４からの出力トルクが入
力されるポンプ翼車１６P と、そのポンプ翼車１６P か
らの作動油を受けることにより動力が伝達されるタービ
ン翼車１６T と、トルク増幅のために位置固定部材に対
して一方向クラッチを介して設けられた固定翼車１６ S
と、上記ポンプ翼車１６P およびタービン翼車１６T を
相互に連結或いは直結し或いは相互に解放するロックア
ップクラッチＣL とを備え、それらポンプ翼車１６P 、
タービン翼車１６T 、固定翼車１６S は作動油が封入さ
れたカバー内に収容されている。
【００１９】なお、上記トルクコンバータ１６では、惰
行走行或いはエンジンブレーキ走行などにおいて、ター
ビン翼車１６T 側のトルクがロックアップクラッチＣL
を介してポンプ翼車１６P 側に伝達されるようになって
いる。
行走行或いはエンジンブレーキ走行などにおいて、ター
ビン翼車１６T 側のトルクがロックアップクラッチＣL
を介してポンプ翼車１６P 側に伝達されるようになって
いる。
【００２０】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから構成される副変速機２０
と、単純連結３プラネタリギヤユニットから構成される
前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたも
のである。
ブプラネタリギヤユニットから構成される副変速機２０
と、単純連結３プラネタリギヤユニットから構成される
前進４段、後進１段の主変速機２２とを組み合わせたも
のである。
【００２１】具体的には、副変速機２０はシングルピニ
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる複数の油圧式摩擦係合装
置すなわちクラッチＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，
Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構
成されている。
オン型の遊星歯車装置３２と、油圧アクチュエータによ
って摩擦係合させられる油圧式のクラッチＣ0 、ブレー
キＢ 0 と、一方向クラッチＦ0 とを備えて構成されてい
る。また、主変速機２２は、３組のシングルピニオン型
の遊星歯車装置３４、３６、３８と、油圧アクチュエー
タによって摩擦係合させられる複数の油圧式摩擦係合装
置すなわちクラッチＣ 1 , Ｃ2 、ブレーキＢ1 ，Ｂ2 ，
Ｂ3 ，Ｂ4 と、一方向クラッチＦ1 ，Ｆ2 とを備えて構
成されている。
【００２２】そして、図２に示されているソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマ
ニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に
切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記トルクコンバータ１６や自動変速機１８は、中心線
に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の
下半分が省略されている。なお、上記図３のクラッチ、
ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合を表し、
「◎」はシフトレバー４２がエンジンブレーキレンジた
とえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レン
ジへ操作された場合や、所定のエンジンブレーキモード
及び回生制動モードが選択された場合の係合を表し、
「△」は係合および解放にいずれでもよいことすなわち
トルク伝達には無関係であることを表し、空欄は非係合
を表している。
ルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧回路４０
が切り換えられたり、シフトレバー４２に連結されたマ
ニュアルシフトバルブによって油圧回路４０が機械的に
切り換えられたりすることにより、クラッチＣ0 ，Ｃ
1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，Ｂ4 がそ
れぞれ係合、解放制御され、図３に示されているように
ニュートラル（Ｎ）と前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後
進１段（Ｒｅｖ）の各変速段が成立させられる。なお、
上記トルクコンバータ１６や自動変速機１８は、中心線
に対して略対称的に構成されており、図１では中心線の
下半分が省略されている。なお、上記図３のクラッチ、
ブレーキ、一方向クラッチの欄の「○」は係合を表し、
「◎」はシフトレバー４２がエンジンブレーキレンジた
とえば「３」、「２」、及び「Ｌ」レンジ等の低速レン
ジへ操作された場合や、所定のエンジンブレーキモード
及び回生制動モードが選択された場合の係合を表し、
「△」は係合および解放にいずれでもよいことすなわち
トルク伝達には無関係であることを表し、空欄は非係合
を表している。
【００２３】上記図３のニュートラルＮ、後進走行レン
ジＲ、及びエンジンブレーキレンジ３、２、Ｌは、シフ
トレバー４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバ
ルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられるこ
とによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈ
の相互間の変速およびエンジンブレーキモード、回生制
動モードでの係合制御はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ
４によって電気的に行われる。
ジＲ、及びエンジンブレーキレンジ３、２、Ｌは、シフ
トレバー４２に機械的に連結されたマニュアルシフトバ
ルブによって油圧回路４０が機械的に切り換えられるこ
とによって成立させられ、前進変速段の１ｓｔ〜５ｔｈ
の相互間の変速およびエンジンブレーキモード、回生制
動モードでの係合制御はソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ
４によって電気的に行われる。
【００２４】図３の前進変速段の変速比は１ｓｔから５
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3である。
ｔｈとなるに従って段階的に小さくなり、４ｔｈの変速
比ｉ4 ＝１であり、５ｔｈの変速比ｉ5 は、副変速機２
０の遊星歯車装置３２のギヤ比をρ（＝サンギヤの歯数
ＺS ／リングギヤの歯数ＺR＜１）とすると１／（１＋
ρ）となる。後進変速段Ｒｅｖの変速比ｉR は、遊星歯
車装置３６、３８のギヤ比をそれぞれρ2 、ρ3 とする
と１−１／ρ2 ・ρ3である。
【００２５】図４は、図２に表されるシフトレバー４２
の操作位置を示している。図において、車両の前後方向
の７つの操作位置と車両の左右方向の３つの操作位置と
の組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作
位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によって
シフトレバー４２が支持されている。シフトレバー４２
がマニアルシフトレンジすなわちＭレンジへ操作される
と、図６に示すステアリングホイール４３の左右に設け
られた１対の手動シフト操作釦４５が有効化され、その
手動シフト操作釦４５の操作に応答して自動変速機１８
の変速が行われる。たとえば、手動シフト操作釦４５が
上方へ向かって操作されると自動変速機１８のアップ変
速が行われ、下方へ向かって操作されると自動変速機１
８のダウン変速が行われるようになっている。
の操作位置を示している。図において、車両の前後方向
の７つの操作位置と車両の左右方向の３つの操作位置と
の組み合わせにより、シフトレバー４２を８通りの操作
位置へ操作可能に支持する図示しない支持装置によって
シフトレバー４２が支持されている。シフトレバー４２
がマニアルシフトレンジすなわちＭレンジへ操作される
と、図６に示すステアリングホイール４３の左右に設け
られた１対の手動シフト操作釦４５が有効化され、その
手動シフト操作釦４５の操作に応答して自動変速機１８
の変速が行われる。たとえば、手動シフト操作釦４５が
上方へ向かって操作されると自動変速機１８のアップ変
速が行われ、下方へ向かって操作されると自動変速機１
８のダウン変速が行われるようになっている。
【００２６】ハイブリッド車両の動力伝達装置１０に
は、図２に示されるように、相互の信号を授受するため
の通信回線で接続されたハイブリッド制御用コントロー
ラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えてい
る。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイク
ロコンピュータを備えて構成され、シフトポジションセ
ンサ４４からシフトレバー４２の操作レンジ、入力軸回
転数センサ４６から入力軸回転数ＮI 、車速センサ４８
から車速Ｖ（出力軸回転数ＮO に対応）を表す信号が供
給される他、アクセル操作量θAC、エンジントルク
ＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE、モータ
回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキの
ＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を算出し或いは読み込むと
共に、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号の処理を行う。
は、図２に示されるように、相互の信号を授受するため
の通信回線で接続されたハイブリッド制御用コントロー
ラ５０及び自動変速制御用コントローラ５２を備えてい
る。これらのコントローラ５０、５２は、ＣＰＵ、ＲＡ
Ｍ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏインターフェース等を有するマイク
ロコンピュータを備えて構成され、シフトポジションセ
ンサ４４からシフトレバー４２の操作レンジ、入力軸回
転数センサ４６から入力軸回転数ＮI 、車速センサ４８
から車速Ｖ（出力軸回転数ＮO に対応）を表す信号が供
給される他、アクセル操作量θAC、エンジントルク
ＴE 、モータトルクＴM 、エンジン回転数ＮE、モータ
回転数ＮM 、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ、ブレーキの
ＯＮ、ＯＦＦ等の各種の情報を算出し或いは読み込むと
共に、予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号の処理を行う。
【００２７】上記エンジントルクＴE は、たとえば予め
記憶された関係から実際の吸入空気量、スロットル弁開
度、或いは燃料噴射量とエンジン回転速度ＮE とに基づ
いて算出される。上記モータトルクＴM は、たとえば予
め記憶された関係から実際のモータ電流などに基づいて
から算出される。また、上記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃは、たとえばモータジェネレータ１４がジェネレータ
として機能する充電時のモータ電流すなわち充電電流や
充電効率などから求められる。
記憶された関係から実際の吸入空気量、スロットル弁開
度、或いは燃料噴射量とエンジン回転速度ＮE とに基づ
いて算出される。上記モータトルクＴM は、たとえば予
め記憶された関係から実際のモータ電流などに基づいて
から算出される。また、上記蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃは、たとえばモータジェネレータ１４がジェネレータ
として機能する充電時のモータ電流すなわち充電電流や
充電効率などから求められる。
【００２８】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、車両の運転
状態に応じて出力が制御される。
コントローラ５０によってスロットル弁開度や燃料噴射
量、点火時期などが制御されることにより、車両の運転
状態に応じて出力が制御される。
【００２９】図５に示すように、前記モータジェネレー
タ１４は、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバ
ッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリ
ッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８
から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆
動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレー
タ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータ
として機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電す
る充電状態と、モータジェネレータ１４が自由回転する
ことを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
タ１４は、Ｍ／Ｇ制御器（インバータ）５６を介してバ
ッテリー等の蓄電装置５８に接続されており、ハイブリ
ッド制御用コントローラ５０により、その蓄電装置５８
から電気エネルギーが供給されて所定のトルクで回転駆
動される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレー
タ１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータ
として機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電す
る充電状態と、モータジェネレータ１４が自由回転する
ことを許容する無負荷状態とに切り換えられる。
【００３０】前記自動変速機１８は、自動変速制御用コ
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
アクセル操作量θACなどのエンジン負荷を示す軸と車速
Ｖを示す軸とからなる二次元座標において種々のギヤ段
からの変速方向毎に設定された変速線から成る変速線図
かラ実際のエンジン負荷および車速Ｖにより表される車
両状態に基づいて決定される。例えば、予め記憶された
変速線図から実際のアクセル操作量θACなどのエンジン
負荷および車速Ｖに基づいて変速判断が行われ、判断さ
れた変速が実行されるように変速出力が行われるのであ
る。また、自動変速制御用コントローラ５２は、運転者
によって低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４が操作さ
れた場合には、駆動輪２５のスリップを抑制するため
に、車両の発進に際して第１速（最低速）ギヤ段よりも
高速側のギヤ段たとえば第２速ギヤ段を発進ギヤ段とし
て選択する低摩擦路面発進制御を実行する。
ントローラ５２によって前記ソレノイドバルブＳＬ１〜
ＳＬ４、リニアソレノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬ
Ｎの励磁状態が制御され、油圧回路４０が切り換えられ
たり油圧制御が行われることにより、予め定められた変
速条件に従って変速段が切り換えられる。変速条件は、
アクセル操作量θACなどのエンジン負荷を示す軸と車速
Ｖを示す軸とからなる二次元座標において種々のギヤ段
からの変速方向毎に設定された変速線から成る変速線図
かラ実際のエンジン負荷および車速Ｖにより表される車
両状態に基づいて決定される。例えば、予め記憶された
変速線図から実際のアクセル操作量θACなどのエンジン
負荷および車速Ｖに基づいて変速判断が行われ、判断さ
れた変速が実行されるように変速出力が行われるのであ
る。また、自動変速制御用コントローラ５２は、運転者
によって低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４が操作さ
れた場合には、駆動輪２５のスリップを抑制するため
に、車両の発進に際して第１速（最低速）ギヤ段よりも
高速側のギヤ段たとえば第２速ギヤ段を発進ギヤ段とし
て選択する低摩擦路面発進制御を実行する。
【００３１】上記ハイブリッド制御用コントローラ５０
は、例えば予め設定された複数の運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２の運転、蓄電
装置５８の作動、及びロックアップクラッチＣL の作動
をそれぞれ制御する。たとえば、減速（惰行）走行時或
いは制動走行時に選択される回生制動モードにおける回
生制御では、ロックアップクラッチＣL が係合されてモ
ータジェネレータ１４が充電状態とされる。これによ
り、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が
回転駆動されてその発電電力により蓄電装置５８が充電
されるとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動トルクが作用させられるため、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。このと
き、自動変速機１８のギヤ段に応じて設定された関係か
ら車速Ｖが低くなるほどそのモータジェネレータ１４の
発電電力を小さくしてそれに応じた回生制動トルクを車
両に作用させて車両の制動トルクを滑らかに変化させ
る。たとえば、減速走行時では、減速度設定スイッチ６
０により手動設定された減速度とするために必要な目標
制動トルクからそのときのギヤ段によるエンジンブレー
キトルクを差し引いた値を回生制動トルクとして算出
し、この回生制動トルクが得られるようにモータジェネ
レータ１４の発電電力が調節される。本実施例では、上
記ハイブリッド制御用コントローラ５０がモータ制御装
置或いはモータ制御手段に対応している。
は、例えば予め設定された複数の運転モードの１つを選
択し、その選択したモードでエンジン１２の運転、蓄電
装置５８の作動、及びロックアップクラッチＣL の作動
をそれぞれ制御する。たとえば、減速（惰行）走行時或
いは制動走行時に選択される回生制動モードにおける回
生制御では、ロックアップクラッチＣL が係合されてモ
ータジェネレータ１４が充電状態とされる。これによ
り、車両の運動エネルギーでモータジェネレータ１４が
回転駆動されてその発電電力により蓄電装置５８が充電
されるとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動トルクが作用させられるため、運転者によるブレ
ーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。このと
き、自動変速機１８のギヤ段に応じて設定された関係か
ら車速Ｖが低くなるほどそのモータジェネレータ１４の
発電電力を小さくしてそれに応じた回生制動トルクを車
両に作用させて車両の制動トルクを滑らかに変化させ
る。たとえば、減速走行時では、減速度設定スイッチ６
０により手動設定された減速度とするために必要な目標
制動トルクからそのときのギヤ段によるエンジンブレー
キトルクを差し引いた値を回生制動トルクとして算出
し、この回生制動トルクが得られるようにモータジェネ
レータ１４の発電電力が調節される。本実施例では、上
記ハイブリッド制御用コントローラ５０がモータ制御装
置或いはモータ制御手段に対応している。
【００３２】車両には、図５に示すように、ブレーキペ
ダル６２および図示しないポンプによってブレーキ用油
圧を発生させるブレーキ油圧源６４と、そのブレーキ油
圧源６４から発生させられたブレーキ用油圧を調整して
各車輪に設けられた車輪ブレーキ（ホイールブレーキ）
６６へ分配する油圧調整装置６８と、それらブレーキ油
圧源６４および油圧調整装置６８を制御するブレーキ用
コントローラ７０とが設けられている。このブレーキ用
コントローラ７０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ
インターフェース等を有するマイクロコンピュータから
構成されており、各車輪の回転を検出する車輪回転セン
サ７２からの信号が入力されている。このブレーキ用コ
ントローラ７０は、車輪回転センサ７２からの各入力信
号に基づいて車体速度および各車輪速度を算出し、その
車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のスリップ率
を算出し、車輪の摩擦係数が最大領域内となる範囲内に
スリップ率が入るようにブレーキ用油圧を車輪毎に調整
することにより、低μ路走行時における車輪のロックや
車体のスピンを防止する制御（所謂ＡＢＳ制御）や、旋
回走行時のオーバステア或いはアンダーステアを防止す
るためにブレーキ油圧を車輪毎に調整する制御（所謂Ｖ
ＳＣ制御）などを実行する。また、ブレーキ用コントロ
ーラ７０は、通信回線を介してハイブリッド制御用コン
トローラ５０と接続されており、回生制動時において
は、そのハイブリッド制御用コントローラ５０からの指
令に従って車輪ブレーキ６６を作動させ、回生制動時の
車両の制動トルクを得るために回生制動トルクに上乗せ
する制動トルクを発生させる。
ダル６２および図示しないポンプによってブレーキ用油
圧を発生させるブレーキ油圧源６４と、そのブレーキ油
圧源６４から発生させられたブレーキ用油圧を調整して
各車輪に設けられた車輪ブレーキ（ホイールブレーキ）
６６へ分配する油圧調整装置６８と、それらブレーキ油
圧源６４および油圧調整装置６８を制御するブレーキ用
コントローラ７０とが設けられている。このブレーキ用
コントローラ７０も、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、Ｉ／Ｏ
インターフェース等を有するマイクロコンピュータから
構成されており、各車輪の回転を検出する車輪回転セン
サ７２からの信号が入力されている。このブレーキ用コ
ントローラ７０は、車輪回転センサ７２からの各入力信
号に基づいて車体速度および各車輪速度を算出し、その
車体速度および各車輪速度に基づいて車輪のスリップ率
を算出し、車輪の摩擦係数が最大領域内となる範囲内に
スリップ率が入るようにブレーキ用油圧を車輪毎に調整
することにより、低μ路走行時における車輪のロックや
車体のスピンを防止する制御（所謂ＡＢＳ制御）や、旋
回走行時のオーバステア或いはアンダーステアを防止す
るためにブレーキ油圧を車輪毎に調整する制御（所謂Ｖ
ＳＣ制御）などを実行する。また、ブレーキ用コントロ
ーラ７０は、通信回線を介してハイブリッド制御用コン
トローラ５０と接続されており、回生制動時において
は、そのハイブリッド制御用コントローラ５０からの指
令に従って車輪ブレーキ６６を作動させ、回生制動時の
車両の制動トルクを得るために回生制動トルクに上乗せ
する制動トルクを発生させる。
【００３３】図７は、前記ハイブリッド制御用コントロ
ーラ５０の制御機能の要部すなわち制動力制御機能を説
明する機能ブロック線図である。図７において、モータ
制御手段７４は、予め記憶された複数のモードのうちか
ら選択されたモードに従ってモータジェネレータ１４を
モータとして駆動し、或いは発電機として作動させる。
たとえばモータ走行モード、エンジン走行およびモータ
走行モードでは、モータジェネレータ１４の出力トルク
を車両の駆動力として利用するためにモータジェネレー
タ１４に電力を供給してモータとして作動させ、エンジ
ン走行および充電走行モード、回生制動モードでは、蓄
電装置５８を充電するための電力を発生させるために車
両の運動エネルギによりモータジェネレータ１４を回転
駆動することによりそのモータジェネレータ１４を発電
機として作動させる。惰行走行時において駆動源すなわ
ち原動機（エンジン１２およびモータジェネレータ１
４）の回転抵抗により発生させられる車両の制動トルク
は、たとえば図８に示すように、そのときのギヤ段によ
るエンジンブレーキトルクとモータジェネレータ１４に
よる回生トルクとが加算されたものであって、その回生
トルクは車速Ｖの減少とともに減少するように制御され
る。上記回生制動モードでは、モータ制御手段７４は、
減速走行時における車両の目標制動トルクが得られるよ
うに、モータジェネレータ１４の回生トルクを、回生制
御特性たとえば図９に示すような回生トルク特性および
図１０に示すような回生トルク変化率特性に従って制御
する。また、たとえば上記エンジン走行およびモータ走
行モードすなわちアシスト走行では、モータ制御手段７
４は、発進或いは加速走行時のモータジェネレータ１４
の出力トルクすなわちアシストトルクを、たとえば図１
１に示すようなアシストトルク特性および図１２に示す
ようなアシストトルク変化率に従って制御する。上記図
９に示されるトルク制御特性では、ギヤ段が高速側とな
る程、通常の特性と低μ路の特性との差が大きくされて
いる。
ーラ５０の制御機能の要部すなわち制動力制御機能を説
明する機能ブロック線図である。図７において、モータ
制御手段７４は、予め記憶された複数のモードのうちか
ら選択されたモードに従ってモータジェネレータ１４を
モータとして駆動し、或いは発電機として作動させる。
たとえばモータ走行モード、エンジン走行およびモータ
走行モードでは、モータジェネレータ１４の出力トルク
を車両の駆動力として利用するためにモータジェネレー
タ１４に電力を供給してモータとして作動させ、エンジ
ン走行および充電走行モード、回生制動モードでは、蓄
電装置５８を充電するための電力を発生させるために車
両の運動エネルギによりモータジェネレータ１４を回転
駆動することによりそのモータジェネレータ１４を発電
機として作動させる。惰行走行時において駆動源すなわ
ち原動機（エンジン１２およびモータジェネレータ１
４）の回転抵抗により発生させられる車両の制動トルク
は、たとえば図８に示すように、そのときのギヤ段によ
るエンジンブレーキトルクとモータジェネレータ１４に
よる回生トルクとが加算されたものであって、その回生
トルクは車速Ｖの減少とともに減少するように制御され
る。上記回生制動モードでは、モータ制御手段７４は、
減速走行時における車両の目標制動トルクが得られるよ
うに、モータジェネレータ１４の回生トルクを、回生制
御特性たとえば図９に示すような回生トルク特性および
図１０に示すような回生トルク変化率特性に従って制御
する。また、たとえば上記エンジン走行およびモータ走
行モードすなわちアシスト走行では、モータ制御手段７
４は、発進或いは加速走行時のモータジェネレータ１４
の出力トルクすなわちアシストトルクを、たとえば図１
１に示すようなアシストトルク特性および図１２に示す
ようなアシストトルク変化率に従って制御する。上記図
９に示されるトルク制御特性では、ギヤ段が高速側とな
る程、通常の特性と低μ路の特性との差が大きくされて
いる。
【００３４】低摩擦路面判定手段７６は、たとえばブレ
ーキ用コントローラ７０から供給される各車輪のスリッ
プ率或いはすべり量を表す信号を利用し、いずれかの車
輪のスリップの所定以上のスリップが判定されることに
基づいて、圧雪路、凍結路などのようなモータジェネレ
ータ１４の回生制御或いは加速（アシスト）制御により
駆動輪２５のスリップが発生することが考えられる低摩
擦係数路面すなわち低μ路であるか否かを判定する。低
摩擦路面発進制御選択判定手段７８は、低摩擦路面発進
制御選択スイッチ５４が操作されたことに基づいて、車
両の発進に際して、自動変速制御用コントローラ５２の
低摩擦路面発進制御が選択されたか否かを判定する。
ーキ用コントローラ７０から供給される各車輪のスリッ
プ率或いはすべり量を表す信号を利用し、いずれかの車
輪のスリップの所定以上のスリップが判定されることに
基づいて、圧雪路、凍結路などのようなモータジェネレ
ータ１４の回生制御或いは加速（アシスト）制御により
駆動輪２５のスリップが発生することが考えられる低摩
擦係数路面すなわち低μ路であるか否かを判定する。低
摩擦路面発進制御選択判定手段７８は、低摩擦路面発進
制御選択スイッチ５４が操作されたことに基づいて、車
両の発進に際して、自動変速制御用コントローラ５２の
低摩擦路面発進制御が選択されたか否かを判定する。
【００３５】回生制御特性変更手段８０は、上記低摩擦
路面判定手段７６により車両の走行路面が低摩擦係数路
面であることが判定された場合、または上記低摩擦路面
発進制御選択判定手段７８により低摩擦路面発進制御が
選択されたことが判定された場合には、回生制御におい
てモータゼネレータ１４に発生させる回生トルクおよび
変化率がそれまでの値よりも低くなるように回生制御特
性を変更する。すなわち、図９に示すように、路面摩擦
係数が比較的高い舗装路面の通常の惰行走行に対して設
定されている通常の特性（実線）から、それに対して回
生トルクが低くなる側に設定された低μ路用回生トルク
特性（１点鎖線）に変更されるとともに、その低μ路特
性への切換期間における回生トルクの変化率が、図１０
に示すように、路面摩擦係数が比較的高い舗装路面の通
常の惰行走行に対して設定されている通常の変化率特性
（実線）から、それに対して図１０の傾斜で示される回
生トルク変化率すなわち減少率が緩くなる側に設定され
た低μ路用回生トルク変化率特性（１点鎖線）に変更さ
れる。
路面判定手段７６により車両の走行路面が低摩擦係数路
面であることが判定された場合、または上記低摩擦路面
発進制御選択判定手段７８により低摩擦路面発進制御が
選択されたことが判定された場合には、回生制御におい
てモータゼネレータ１４に発生させる回生トルクおよび
変化率がそれまでの値よりも低くなるように回生制御特
性を変更する。すなわち、図９に示すように、路面摩擦
係数が比較的高い舗装路面の通常の惰行走行に対して設
定されている通常の特性（実線）から、それに対して回
生トルクが低くなる側に設定された低μ路用回生トルク
特性（１点鎖線）に変更されるとともに、その低μ路特
性への切換期間における回生トルクの変化率が、図１０
に示すように、路面摩擦係数が比較的高い舗装路面の通
常の惰行走行に対して設定されている通常の変化率特性
（実線）から、それに対して図１０の傾斜で示される回
生トルク変化率すなわち減少率が緩くなる側に設定され
た低μ路用回生トルク変化率特性（１点鎖線）に変更さ
れる。
【００３６】加速制御特性変更手段８２は、上記低摩擦
路面判定手段７６により車両の走行路面が低摩擦係数路
面であることが判定された場合、または上記低摩擦路面
発進制御選択判定手段７８により低摩擦路面発進制御が
選択されたことが判定された場合には、モータジェネレ
ータ１４のアシストトルク制御においてモータジェネレ
ータ１４に発生させる出力トルクおよび変化率がそれま
での値よりも低くなるように加速制御特性を変更する。
すなわち、図１１に示すように、路面摩擦係数が比較的
高い舗装路面の通常の惰行走行に対して設定されている
通常の特性（実線）から、それに対してアシストトルク
が低くなる側に設定された低μ路用アシストトルク特性
（１点鎖線）に変更されるとともに、その低μ路特性へ
の切換期間におけるアシストトルクの変化率が、図１２
に示すように、路面摩擦係数が比較的高い舗装路面の通
常の惰行走行に対して設定されている通常の変化率特性
（実線）から、それに対して図１２の傾斜で示されるア
シストトルク変化率すなわち増加率が緩くなる側に設定
された低μ路用アシストトルク変化率特性（１点鎖線）
に変更される。
路面判定手段７６により車両の走行路面が低摩擦係数路
面であることが判定された場合、または上記低摩擦路面
発進制御選択判定手段７８により低摩擦路面発進制御が
選択されたことが判定された場合には、モータジェネレ
ータ１４のアシストトルク制御においてモータジェネレ
ータ１４に発生させる出力トルクおよび変化率がそれま
での値よりも低くなるように加速制御特性を変更する。
すなわち、図１１に示すように、路面摩擦係数が比較的
高い舗装路面の通常の惰行走行に対して設定されている
通常の特性（実線）から、それに対してアシストトルク
が低くなる側に設定された低μ路用アシストトルク特性
（１点鎖線）に変更されるとともに、その低μ路特性へ
の切換期間におけるアシストトルクの変化率が、図１２
に示すように、路面摩擦係数が比較的高い舗装路面の通
常の惰行走行に対して設定されている通常の変化率特性
（実線）から、それに対して図１２の傾斜で示されるア
シストトルク変化率すなわち増加率が緩くなる側に設定
された低μ路用アシストトルク変化率特性（１点鎖線）
に変更される。
【００３７】図１３は、前記ハイブリッド制御用コント
ローラ５０の制御作動の要部すなわちモータ特性変更制
御を説明するフローチャートである。図１３のステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１の入力信号処理で
は、種々の入力信号が読み込まれる。次いで、前記低摩
擦路面発進制御選択判定手段７８に対応するＳＡ２で
は、低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４の操作に基づ
いて低摩擦路面発進制御が選択されたか否かが判断され
る。このＳＡ２の判断が否定される場合は、前記低摩擦
路面判定手段７６に対応するＳＡ３において、車両の走
行路面が圧雪路、凍結路などのような通常の回生制御或
いはアシスト制御によりスリップが発生する低μ路であ
るか否かが、ブレーキ用コントローラ７０からの各車輪
のスリップ率を表す信号に基づいて判断される。
ローラ５０の制御作動の要部すなわちモータ特性変更制
御を説明するフローチャートである。図１３のステップ
（以下、ステップを省略する）ＳＡ１の入力信号処理で
は、種々の入力信号が読み込まれる。次いで、前記低摩
擦路面発進制御選択判定手段７８に対応するＳＡ２で
は、低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４の操作に基づ
いて低摩擦路面発進制御が選択されたか否かが判断され
る。このＳＡ２の判断が否定される場合は、前記低摩擦
路面判定手段７６に対応するＳＡ３において、車両の走
行路面が圧雪路、凍結路などのような通常の回生制御或
いはアシスト制御によりスリップが発生する低μ路であ
るか否かが、ブレーキ用コントローラ７０からの各車輪
のスリップ率を表す信号に基づいて判断される。
【００３８】上記ＳＡ３の判断が否定された場合は、Ｓ
Ａ４において、路面摩擦係数が比較的高い舗装路面の通
常の惰行走行或いはアシスト走行のためのモータジェネ
レータ（ＭＧ）特性、すなわち図９乃至図１２の実線に
示す回生トルク特性、回生トルク変化率特性、アシスト
トルク特性、アシストトルク変化率特性が選択され、モ
ータ制御手段７４により、それらの特性に従って回生制
動時或いはアシスト時のモータジェネレータ１４が制御
される。
Ａ４において、路面摩擦係数が比較的高い舗装路面の通
常の惰行走行或いはアシスト走行のためのモータジェネ
レータ（ＭＧ）特性、すなわち図９乃至図１２の実線に
示す回生トルク特性、回生トルク変化率特性、アシスト
トルク特性、アシストトルク変化率特性が選択され、モ
ータ制御手段７４により、それらの特性に従って回生制
動時或いはアシスト時のモータジェネレータ１４が制御
される。
【００３９】しかし、上記ＳＡ２の判断およびＳＡ３の
判断のいずれかが肯定された場合は、前記回生制御特性
変更手段８０および加速制御特性変更手段８２に対応す
るＳＡ５において、低μ路の惰行走行或いはアシスト走
行のためのモータジェネレータ（ＭＧ）特性、すなわち
図９乃至図１２の１点鎖線に示す低μ路用の回生トルク
特性、回生トルク変化率特性、アシストトルク特性、ア
シストトルク変化率特性が選択され、モータ制御手段７
４により、それらの特性に従って回生制動時或いはアシ
スト時のモータジェネレータ１４が制御される。
判断のいずれかが肯定された場合は、前記回生制御特性
変更手段８０および加速制御特性変更手段８２に対応す
るＳＡ５において、低μ路の惰行走行或いはアシスト走
行のためのモータジェネレータ（ＭＧ）特性、すなわち
図９乃至図１２の１点鎖線に示す低μ路用の回生トルク
特性、回生トルク変化率特性、アシストトルク特性、ア
シストトルク変化率特性が選択され、モータ制御手段７
４により、それらの特性に従って回生制動時或いはアシ
スト時のモータジェネレータ１４が制御される。
【００４０】なお、本明細書では、エンジンの回転抵抗
（引き擦り抵抗やポンプ作用）によって車両に作用する
制動トルクをエンジンブレーキトルクといい、発電時の
モータジェネレータ１４の回転抵抗によって車両に作用
する制動力を回生トルクといい、その両方を含めて車両
全体の制動トルクを車両の制動トルクという。
（引き擦り抵抗やポンプ作用）によって車両に作用する
制動トルクをエンジンブレーキトルクといい、発電時の
モータジェネレータ１４の回転抵抗によって車両に作用
する制動力を回生トルクといい、その両方を含めて車両
全体の制動トルクを車両の制動トルクという。
【００４１】上述のように、本実施例によれば、低摩擦
路面判定手段７６（ＳＡ３）により車両の走行路が低摩
擦路面であると判定された場合には、回生制御特性変更
手段８０（ＳＡ５）によりモータジェネレータ１４の回
生制御特性が自動的に変更される。すなわち、一般的な
舗装路における減速走行において適切な回生制動トルク
が得られるように決定された回生制御特性（図９の実
線）から低摩擦路面において駆動輪のスリップが発生し
ないような回生制動トルクが得られるように決定された
低μ路面用の回生制御特性（図９の１点鎖線）に変更さ
れる。このため、凍結路や圧雪路などのような路面摩擦
抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路となっても回生
制動時の駆動輪のスリップが発生せず、高い走行安定性
が得られる。
路面判定手段７６（ＳＡ３）により車両の走行路が低摩
擦路面であると判定された場合には、回生制御特性変更
手段８０（ＳＡ５）によりモータジェネレータ１４の回
生制御特性が自動的に変更される。すなわち、一般的な
舗装路における減速走行において適切な回生制動トルク
が得られるように決定された回生制御特性（図９の実
線）から低摩擦路面において駆動輪のスリップが発生し
ないような回生制動トルクが得られるように決定された
低μ路面用の回生制御特性（図９の１点鎖線）に変更さ
れる。このため、凍結路や圧雪路などのような路面摩擦
抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路となっても回生
制動時の駆動輪のスリップが発生せず、高い走行安定性
が得られる。
【００４２】また、本実施例によれば、上記回生制御特
性変更手段８０は、低摩擦路面判定手段７６により車両
の走行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モ
ータジェネレータ１４の回生トルクがそれまでよりも低
くなるように回生制御特性を自動的に変更するものであ
ることから、モータジェネレータ１４の回生トルクがそ
れまでよりも低くなるように回生制御特性が変更される
ので、減速走行時における駆動輪２５の制動トルクが低
くされてその駆動輪２５のスリップが好適に防止され
る。
性変更手段８０は、低摩擦路面判定手段７６により車両
の走行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モ
ータジェネレータ１４の回生トルクがそれまでよりも低
くなるように回生制御特性を自動的に変更するものであ
ることから、モータジェネレータ１４の回生トルクがそ
れまでよりも低くなるように回生制御特性が変更される
ので、減速走行時における駆動輪２５の制動トルクが低
くされてその駆動輪２５のスリップが好適に防止され
る。
【００４３】また、本実施例によれば、上記回生制御特
性変更手段８０は、低摩擦路面判定手段７６により車両
の走行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モ
ータジェネレータ１４の回生トルクの変化率（減少率）
がそれまでよりも低くなるように回生制御特性を自動的
に変更するものであることから、減速走行時における駆
動輪２５の制動トルクの変化率が低くされてその駆動輪
２５のスリップが好適に防止される。
性変更手段８０は、低摩擦路面判定手段７６により車両
の走行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モ
ータジェネレータ１４の回生トルクの変化率（減少率）
がそれまでよりも低くなるように回生制御特性を自動的
に変更するものであることから、減速走行時における駆
動輪２５の制動トルクの変化率が低くされてその駆動輪
２５のスリップが好適に防止される。
【００４４】また、本実施例によれば、複数種類のギヤ
段が選択される自動変速機１８と、低摩擦路面時におい
て自動変速機１８の最低速ギヤ段よりも高いギヤ段から
発進させる低摩擦路面発進制御を手動操作により選択す
る低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４と、その低摩擦
路面発進制御選択スイッチ５４が操作されたか否かを判
定する低摩擦路面発進制御選択判定手段７８とがさらに
含まれており、前記回生制御特性変更手段８０は、その
低摩擦路面発進制御選択判定手段７８により低摩擦路面
発進制御選択スイッチが操作されたことが判定された場
合には、低摩擦路面判定手段７６の判定に拘らず、優先
的にモータジェネレータ１４の回生制御特性を変更する
ものであるので、低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４
を操作した運転者の意思が優先される利点がある。
段が選択される自動変速機１８と、低摩擦路面時におい
て自動変速機１８の最低速ギヤ段よりも高いギヤ段から
発進させる低摩擦路面発進制御を手動操作により選択す
る低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４と、その低摩擦
路面発進制御選択スイッチ５４が操作されたか否かを判
定する低摩擦路面発進制御選択判定手段７８とがさらに
含まれており、前記回生制御特性変更手段８０は、その
低摩擦路面発進制御選択判定手段７８により低摩擦路面
発進制御選択スイッチが操作されたことが判定された場
合には、低摩擦路面判定手段７６の判定に拘らず、優先
的にモータジェネレータ１４の回生制御特性を変更する
ものであるので、低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４
を操作した運転者の意思が優先される利点がある。
【００４５】また、本実施例によれば、低摩擦路面判定
手段７６（ＳＡ３）により車両の走行路が低摩擦路面で
あると判定された場合には、加速制御特性変更手段８２
（ＳＡ５）によりモータジェネレータ１４の加速時のア
シストトルク変化率特性が自動的に変更される。すなわ
ち、一般的な舗装路における加速走行において適切な加
速感が得られるように決定された通常の加速時出力トル
ク変化特性から低摩擦路面において駆動輪２５のスリッ
プが発生しないような車両の駆動トルクが得られるよう
に決定された低摩擦路面用のアシストトルク変化率特性
に変更される。このため、凍結路や圧雪路などのような
路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路となっ
ても加速走行時の駆動輪２５のスリップが発生せず、高
い走行安定性が得られる。
手段７６（ＳＡ３）により車両の走行路が低摩擦路面で
あると判定された場合には、加速制御特性変更手段８２
（ＳＡ５）によりモータジェネレータ１４の加速時のア
シストトルク変化率特性が自動的に変更される。すなわ
ち、一般的な舗装路における加速走行において適切な加
速感が得られるように決定された通常の加速時出力トル
ク変化特性から低摩擦路面において駆動輪２５のスリッ
プが発生しないような車両の駆動トルクが得られるよう
に決定された低摩擦路面用のアシストトルク変化率特性
に変更される。このため、凍結路や圧雪路などのような
路面摩擦抵抗が低い低摩擦抵抗路すなわち低μ路となっ
ても加速走行時の駆動輪２５のスリップが発生せず、高
い走行安定性が得られる。
【００４６】また、本実施例によれば、加速制御特性変
更手段８２は、低摩擦路面判定手段７６により車両の走
行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モータ
ジェネレータ１４の加速時の出力トルクがそれまでより
も低くなるように出力トルク制御特性を自動的に変更す
るものであるので、加速走行時における駆動輪２５の出
力トルクが低くされてその駆動輪２５のスリップが好適
に防止される。
更手段８２は、低摩擦路面判定手段７６により車両の走
行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モータ
ジェネレータ１４の加速時の出力トルクがそれまでより
も低くなるように出力トルク制御特性を自動的に変更す
るものであるので、加速走行時における駆動輪２５の出
力トルクが低くされてその駆動輪２５のスリップが好適
に防止される。
【００４７】また、本実施例によれば、加速制御特性変
更手段８２は、低摩擦路面判定手段７６により車両の走
行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モータ
ジェネレータ１４の加速時の出力トルクの変化率が低く
なるように出力トルク制御特性を自動的に変更するもの
であるので、加速走行時における駆動輪２５の出力トル
クの変化率が低くされてその駆動輪２５のスリップが好
適に防止される。
更手段８２は、低摩擦路面判定手段７６により車両の走
行路が低摩擦路面であると判定された場合には、モータ
ジェネレータ１４の加速時の出力トルクの変化率が低く
なるように出力トルク制御特性を自動的に変更するもの
であるので、加速走行時における駆動輪２５の出力トル
クの変化率が低くされてその駆動輪２５のスリップが好
適に防止される。
【００４８】また、本実施例によれば、加速制御特性変
更手段８２は、低摩擦路面発進制御選択判定手段７８
（ＳＡ２）により低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４
が操作されたことが判定された場合には、低摩擦路面判
定手段７６の判定に拘らず、優先的にモータジェネレー
タ１４の加速時出力トルク変化特性を変更するものであ
るので、低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４を操作し
た運転者の意思が優先される利点がある。
更手段８２は、低摩擦路面発進制御選択判定手段７８
（ＳＡ２）により低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４
が操作されたことが判定された場合には、低摩擦路面判
定手段７６の判定に拘らず、優先的にモータジェネレー
タ１４の加速時出力トルク変化特性を変更するものであ
るので、低摩擦路面発進制御選択スイッチ５４を操作し
た運転者の意思が優先される利点がある。
【００４９】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適
用される。
【００５０】例えば、前述のハイブリッド車両は、クラ
ッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力
源を択一的に切り換える切換タイプや、エンジンにより
専ら駆動されるジェネレータにより発電された電力でモ
ータが駆動されるタイプなどの種々のタイプのハイブリ
ッド車両であってもよいし、車両外部の充電施設或いは
車両内部の燃料電池により充電された電力でモータが駆
動されるようなエンジンが搭載されない電気自動車であ
ってもよい。
ッチにより動力伝達を接続、遮断することによって動力
源を択一的に切り換える切換タイプや、エンジンにより
専ら駆動されるジェネレータにより発電された電力でモ
ータが駆動されるタイプなどの種々のタイプのハイブリ
ッド車両であってもよいし、車両外部の充電施設或いは
車両内部の燃料電池により充電された電力でモータが駆
動されるようなエンジンが搭載されない電気自動車であ
ってもよい。
【００５１】また、前述の実施例の低摩擦路面判定手段
７６は、ブレーキ用コントローラ７０からの信号に基づ
いて低摩擦路面を判定していたが、たとえば光学的に路
面の表面状態を検出する路面センサからの信号および気
温に基づいて判定するものなどであってもよい。
７６は、ブレーキ用コントローラ７０からの信号に基づ
いて低摩擦路面を判定していたが、たとえば光学的に路
面の表面状態を検出する路面センサからの信号および気
温に基づいて判定するものなどであってもよい。
【００５２】また、前述の自動変速機１８は、エンジン
１２およびモータジェネレータ１４と駆動輪２５との間
の共通の動力伝達経路に配設されていたが、少なくとも
エンジンと駆動輪との間に配設されれば良い。
１２およびモータジェネレータ１４と駆動輪２５との間
の共通の動力伝達経路に配設されていたが、少なくとも
エンジンと駆動輪との間に配設されれば良い。
【００５３】また、前述の実施例では、回生制動時の減
速度を設定するための減速度設定スイッチ６０が設けら
れていたが、回生制動時の減速度を固定することにより
その減速度設定スイッチ６０が除去されてもよい。
速度を設定するための減速度設定スイッチ６０が設けら
れていたが、回生制動時の減速度を固定することにより
その減速度設定スイッチ６０が除去されてもよい。
【００５４】また、前述の実施例では、図９に示すよう
に、自動変速機１８のギヤ段に応じてトルク制御特性お
よび変更幅が決定されていたが、シフトレバーのシフト
位置に応じてトルク制御特性および変更幅が変化させら
れていてもよい。たとえばＤ位置より３位置となると変
更幅が大きくされてもよい。
に、自動変速機１８のギヤ段に応じてトルク制御特性お
よび変更幅が決定されていたが、シフトレバーのシフト
位置に応じてトルク制御特性および変更幅が変化させら
れていてもよい。たとえばＤ位置より３位置となると変
更幅が大きくされてもよい。
【００５５】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて、その他種々の態様で適用され得るものである。
【図１】本発明の一実施例である車両用モータの制御装
置を備えているハイブリッド車両の動力伝達装置の構成
を説明する骨子図である。
置を備えているハイブリッド車両の動力伝達装置の構成
を説明する骨子図である。
【図２】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられて
いる制御系統を説明する図である。
いる制御系統を説明する図である。
【図３】図１の自動変速機において、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立させられ
る変速段との関係を説明する図である。
係合装置の作動の組み合わせとそれにより成立させられ
る変速段との関係を説明する図である。
【図４】図２のシフトレバーの操作位置を説明する図で
ある。
ある。
【図５】図１の実施例のハイブリッド車両に備えられて
いるハイブリット制御用コントローラおよびブレーキ用
コントローラによる制御系統を説明する図である。
いるハイブリット制御用コントローラおよびブレーキ用
コントローラによる制御系統を説明する図である。
【図６】シフトレバーがＭレンジに操作されたときに有
効化される、ステアリングホイールに設けられた手動変
速操作釦を説明する図である。
効化される、ステアリングホイールに設けられた手動変
速操作釦を説明する図である。
【図７】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントロ
ーラの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。
ーラの制御機能の要部を説明する機能ブロック線図であ
る。
【図８】図２或いは図５のハイブリッド制御用コントロ
ーラによる回生制動時の車両の制動トルクの内容を説明
する図である。
ーラによる回生制動時の車両の制動トルクの内容を説明
する図である。
【図９】図７の回生制御特性変更手段により変更される
モータジェネレータの回生トルク特性を説明する図であ
って、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路用の特性
を示している。
モータジェネレータの回生トルク特性を説明する図であ
って、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路用の特性
を示している。
【図１０】図７の回生制御特性変更手段により変更され
るモータジェネレータの回生トルク変化率特性を説明す
る図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路
用の特性を示している。
るモータジェネレータの回生トルク変化率特性を説明す
る図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路
用の特性を示している。
【図１１】図７の加速制御特性変更手段により変更され
るモータジェネレータの出力トルク特性を説明する図で
あって、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路用の特
性を示している。
るモータジェネレータの出力トルク特性を説明する図で
あって、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路用の特
性を示している。
【図１２】図７の加速制御特性変更手段により変更され
るモータジェネレータの出力トルク変化率特性を説明す
る図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路
用の特性を示している。
るモータジェネレータの出力トルク変化率特性を説明す
る図であって、実線は通常の特性を、１点鎖線は低μ路
用の特性を示している。
【図１３】図２或いは図５のハイブリッド制御用コント
ローラの制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。
ローラの制御作動の要部を説明するフローチャートであ
る。
１４：モータジェネレータ（車両用モータ） ７６：低摩擦路面判定手段 ８０：回生制御特性変更手段 ８２：加速制御特性変更手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｌ 15/20 Ｆターム(参考） 5H115 PA00 PA01 PC06 PG04 PI16 PI24 PI29 PO02 PO17 PU10 PU22 PU23 PU25 QE03 QE08 QE09 QE10 QI04 QI07 QI09 QN03 RB08 RE05 RE06 RE07 SE04 SE05 SE08 TB01 TE02 TE03 TE04 TE05 TE06 TI02 TO05 TO12 TO21 TO23 TO26 TO30
Claims (2)
- 【請求項１】 車両に搭載され、車両の減速走行状態で
は予め選択された回生制御特性に従って回生制御される
車両用モータの制御装置であって、 前記車両の走行路が車輪との間の摩擦係数が所定値より
も低い低摩擦路面であるか否かを判定する低摩擦路面判
定手段と、 該低摩擦路面判定手段により車両の走行路が低摩擦路面
であると判定された場合には、前記車両用モータの回生
制御特性を変更する回生制御特性変更手段とを、含むこ
とを特徴とする車両用駆動モータの制御装置。 - 【請求項２】 車両に搭載され、車両の加速走行状態で
は予め選択された出力トルク変化率特性に従って出力ト
ルクが変化させられる車両用モータの制御装置であっ
て、 前記車両の走行路が車輪との間の摩擦係数が所定値より
も低い低摩擦路面であるか否かを判定する低摩擦路面判
定手段と、 該低摩擦路面判定手段により車両の走行路が低摩擦路面
であると判定された場合には、前記車両用モータの出力
トルク変化率特性を変更する加速制御特性変更手段と
を、含むことを特徴とする車両用モータの制御装置。
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|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|
| JP07255099A JP3951494B2 (ja) | 1999-03-17 | 1999-03-17 | 車両用モータの制御装置 |
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ID=13492590
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