CN113306401B - 用于调整分轴式驱动车辆再生制动扭矩的方法、装置、系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，所述方法包括获取所述车辆的行驶状态和/或所述车辆的再生制动扭矩的控制状态；根据车辆的行驶状态判断车辆是否处于低附路面行驶状况；若判断车辆处于低附路面行驶状况，主动调整车辆的再生制动扭矩；根据车辆行驶状态及调整后的再生制动扭矩的控制状态，判断车辆是否结束低附路面行驶状况；若判断已结束低附路面行驶状况，恢复车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩。该方法能够根据车辆所处行驶的状况调整车辆的再生制动扭矩，增加车辆行驶的稳定性和舒适性。本申请还提供一种用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置、系统、车辆及控制器和机器可读存储介质。

Description

用于调整分轴式驱动车辆再生制动扭矩的方法、装置、系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆领域，尤其涉及用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法、装置、系统、车辆以及控制器和机器可读存储介质。

背景技术

在电动汽车领域，双电机分轴式驱动系统是将两台电动机分别放置在车辆的前驱动轴和后驱动轴上，相应的，车辆的前驱动轴和后驱动轴也分别具有其各自的再生制动系统以分别对前、后驱动轴提供驱动力或制动力。在应用中，当车辆开始进入低附路面行驶状况时，比如当驱动轴所对应的车轮进入低附路面行驶时，由于路面提供的摩擦力不够、使得车辆在此时的制动力下的轮减速度增大、车辆控制系统计算得出的车辆速度小于此时车辆的实际速度。车辆控制系统计算得出的车辆速度是对车辆的再生制动扭矩进行调整的一个重要参数，在前述情况下车辆速度被低估将影响对车辆再生制动扭矩的调整，进而影响车辆的稳定性和舒适性。

因此，有必要提供改进的技术方案以克服现有技术中存在的技术问题。

发明内容

本申请的目的是提供一种用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，优化对车辆再生制动扭矩的调整策略。

为实现上述目的，本申请提供一种用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，所述车辆包括第一驱动轴和第二驱动轴，所述方法包括下列步骤：

步骤S110：获取所述车辆的行驶状态和/或所述车辆的再生制动扭矩的控制状态；

步骤S120：根据步骤S110中获取的所述车辆的行驶状态和/或所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，判断所述车辆是否处于低附路面行驶状况；当判断所述车辆处于低附路面行驶状况(Y)，执行步骤S130；

步骤S130：主动调整所述车辆的再生制动扭矩；

步骤S140：根据所述车辆的行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况；当判断所述车辆结束低附路面行驶状况(Y)，执行步骤S150；

步骤S150：恢复所述车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩。

该方法能够根据车辆所处的行驶状况更好的调整所述车辆的再生制动扭矩，增加车辆行驶的稳定性。根据本申请，当车辆开始进入低附路面行驶状况时，比如当前驱动轴所对应的前车轮进入低附路面行驶时，根据此时施加于前驱动轴的再生制动扭矩、适时调整施加于后驱动轴的再生制动扭矩，使得车辆控制器计算出的车辆速度更接近于车辆的实际速度，增加车辆行驶的稳定性。

本申请还提供一种用于调整舒适制动停车的装置、系统和车辆以及控制器、机器可读存储介质。

为能更进一步了解本申请的特征以及技术内容，请参阅以下有关本申请的详细说明与附图，然而附图仅提供参考与说明，并非用来对本申请加以限制。

附图说明

结合附图参阅以下具体实施方式的详细说明，将更加充分地理解本申请，附图中同样的附图标记指代同样的元件。其中：

图1示出了根据本申请的一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法的总体流程图；

图2示出了根据本申请的又一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法的总体流程图；

图3示出了根据本申请的另一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法的总体流程图；

图4示出了根据本申请的再一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法的总体流程图；

图5示出了根据本申请的还一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法的总体流程图；

图6示出了根据本申请一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置的结构示意图；

图7示出了根据本申请一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的系统的架构示意图。

具体实施方式

下面参照附图详细地说明本申请的具体实施方式。在各附图中，相同的附图标记表示相同或相应的技术特征。

图1示出了根据本申请一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法1000的总体流程图。如图1所示，方法1000包括如下步骤：

在步骤S110中，获取所述车辆的行驶状态和/或所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，其中，所述车辆的行驶状态包括所述车辆的轮速、滑移率、当前再生制动扭矩、车辆减速度、液压制动力；

在步骤S120中，根据所述车辆的行驶状态判断所述车辆是否处于低附路面行驶状况；

若判断所述车辆处于低附路面行驶状况(Y)，执行步骤S130，主动调整所述车辆的再生制动扭矩；

在步骤S140中，根据所述车辆的行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况；

若判断所述车辆已结束低附路面行驶状况(Y)，执行步骤S150，恢复所述车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩。

上述用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法1000，利用车辆的行驶数据来确定车辆是否处于低附路面行驶状况，当判断车辆处于低附路面行驶状况时，决定对车辆的再生制动扭矩进行调整；利用调整后的再生制动扭矩以及实时获取的车辆行驶数据来确定车辆是否结束了低附路面行驶状况，当判断车辆结束低附路面行驶状况时，决定恢复车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩。其中，目标再生制动扭矩系由车辆既有的控制系统根据其所读取的车辆的轮速、车速，电池能量状态水平等数据计算得出，具体的计算方法和过程是本领域技术人员已知的，不再赘述。

请继续参阅图1，经过步骤S120后判断所述车辆未处于低附路面行驶状况(N)，说明此时车辆的再生制动扭矩不需被调整，则流程回到步骤S110继续获取车辆的行驶状态；在步骤S150将所述车辆的再生制动扭矩恢复为目标再生制动扭矩后，流程回到步骤S110继续获取车辆的行驶状态和/或所述车辆的再生制动扭矩的控制状态。请再参阅图1，经过步骤S140后判断所述车辆未结束低附路面行驶状况(N)，流程回到步骤S130继续调整所述车辆的再生制动扭矩，直至车辆结束低附路面行驶状况。前述方法使得车辆的行驶状态能够被实时监控、计算，从而使车辆的再生制动扭矩能够被实时和及时地调整，进一步保证车辆的稳定性。

在车辆实际行驶中，车辆的前驱动轴所对应的前车轮进入到低附路面时，由于路面对前车轮提供的摩擦力不够、使得车辆在此时的制动力下的减速度增大、车辆控制系统所计算得出的车辆速度小于此时车辆的实际速度，此时，即可认为车辆处于低附路面行驶状况而需对再生制动扭矩进行调整。由于实际中难以实时获取路面的附着系数，因此需通过读取车辆的行驶状态的数据并通过计算来判断车辆是否处于如前所述的低附路面行驶状况(即步骤S120)。

本领域技术人员可以理解，上述“低附路面行驶情况”可能是例如车辆向前行驶时其前轮(或车辆倒车时其后轮)进入低附着系数路面的情况，也可能是车辆驶入坑洼路面时其前轮(或后轮)未接触路面(如悬空)或未完全接触路面的情况。

图2示出了图1中步骤S120判断车辆是否处于低附路面行驶状况的一种方法，步骤S120包括步骤S121、S122。在步骤S110所获取的信息中包括从车辆的再生制动扭矩控制器处读取的施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩的控制状态信息，该控制状态信息包括施加于第一驱动轴的再生制动扭矩进入被既有控制器调整的状态信息、处于被被既有控制器调整的状态信息和未被既有控制器调整的状态信息。在本申请下，前述再生制动扭矩被既有控制器调整的状态定义为再生制动扭矩的“被动调整状态”，相应的，再生制动扭矩被既有控制器的调整定义为“被动调整”。在步骤S121中根据直接读取的控制状态判断施加于第一驱动轴是否进入再生制动扭矩的被动调整状态，若判断结果为是(Y)，则在步骤S122中生成车辆进入低附路面行驶情况的信息，相应的，流程继续到步骤S130-S150；若判断结果为否(N)，则流程回到步骤S110继续获取车辆的行驶状态。前述从车辆的再生制动扭矩控制器处直接读取施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩的控制状态信息后直接判断车辆是否处于低附路面行驶情况，降低了控制器的计算量，效率更高。

本领域技术人员应当理解，前述第一驱动轴例如可以是车辆的前驱动轴，此时车辆整体向前方行驶，满足条件时，前驱动轴最先进入低附路面行驶状况；前述第一驱动轴例如也可以是车辆的后驱动轴，此时车辆整体向后方行驶(例如倒车)，满足条件时，后驱动轴最先进入低附路面行驶状况。

图3示出了图1中步骤S120判断车辆是否处于低附路面行驶状况的又一种方法，步骤S120包括步骤S126、S127、S128。在步骤S126，根据步骤S110所获取的车辆行驶状态数据计算出施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度；在步骤S127比较和判断计算出的轮减速度的绝对值是否大于预先设定的第一阈值；若判断结果为是(Y)，在步骤S128中生成车辆进入低附路面行驶情况的信息，相应的，流程继续到步骤S130-S150；若判断结果为否(N)，则流程回到步骤S110继续获取车辆的行驶状态。

其中，施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度等于所述车辆的车轮减速度与所述车辆的液压制动系统产生的轮减速度之间的差值。车辆的车轮减速度例如可从车辆的轮速传感器处获得、车辆液压制动系统产生的轮减速度例如可以通过所获取的液压制动力由车辆控制器计算得出，液压制动力可通过例如设置于制动踏板的制动压力传感器或制动踏板行程传感器获取。本领域技术人员应当理解，液压制动力也可能为0施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度等于所述车辆的车轮减速度。

其中，在步骤S127将计算出的施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度的绝对值与预先设定的第一阈值，本领域人员应当理解，轮减速度的值具有方向属性时，其值是负值、表示与车辆行进方向相反，为避免数值的歧义，本申请的该实施例中使用能够直观表征其减速快慢的绝对值(而不考虑方向)与第一阈值进行比较，此时，第一阈值也是一个正值。如果判断中使用具有方向属性的轮减速度值(即负值)与第一阈值比较时，则当判断结果为前述轮减速度小于第一阈值时，车辆进入低附路面行驶情况，此处第一阈值通常也为负值，但并未完全排除第一阈值是0或者正值的可能性。第一阈值是车辆出厂时预先设定的，第一阈值的设定还与特定行政区域内常规道路最大坡度值有关。

图4示出了图1中在步骤S130主动调整所述车辆的再生制动扭矩的方法。经过步骤S120判断为所述车辆处于低附路面行驶状况的，流程进入步骤S130开始再生制动扭矩的主动调整，具体的，在步骤S131继续判断车辆处于低附路面行驶状况下、施加于第一驱动轴的再生制动扭矩是否仍处于被动调整状态(此处所述“被动调整状态”和“被动调整”的含义及判断方法同前文步骤S121)；判断出结果后，流程进入步骤S132计算主动调整后应施加于车辆驱动轴的再生制动扭矩的数值，在本申请下，在步骤S132进行计算的调整定义为“主动调整”，以区别于车辆既有控制器的调整；相应的，此时车辆的再生制动扭矩处于“主动调整状态”。经过步骤S132即可得到经过主动调整后的再生制动扭矩的数值，在步骤S133中，车辆的控制系统(例如车辆的电子稳定系统)根据该数值以及车辆的滑移率计算出主动调整后所应施加于车辆驱动轴的再生制动扭矩数值，在步骤S134中输出经调整(包括步骤S131获取并被用于判断的由车辆既有控制器做出的被动调整以及步骤S132的主动调整)后的施加于两驱动轴的再生制动扭矩的数值，流程进入步骤S140、S150。

根据步骤S131的判断结果类型，在步骤S132中采用对应的计算方法来确定应当对车辆的哪个驱动轴进行主动调整、并计算主动调整的再生制动扭矩的数值。具体的，若判断结果为是(Y)，即施加于第一驱动轴的再生制动扭矩处于被动调整，则流程进入步骤S1321、主动调整施加于第二驱动轴的再生制动扭矩，根据被动调整后的施加于第一驱动轴的再生制动扭矩值计算出主动调整后应施加于第二驱动轴的再生制动扭矩的数值；若判断结果为否(N)，即施加于第一驱动轴的再生制动扭矩未处于被动调整，则流程进入步骤S1322、计算出应主动调整施加于第一驱动轴的再生制动扭矩数值，即当第一驱动轴的两个车轮进入了低附路面行驶情况但车辆既有控制器还未对施加其上的再生制动扭矩进行调整时，通过步骤S1322主动调整其再生制动扭矩。

其中，在步骤S1321中，计算主动调整后应施加于第二驱动轴的再生制动扭矩的数值的方法有两种：第一种方法是，该数值等于步骤S131中所使用的被动调整后施加于第一驱动轴的再生制动扭矩的数值与预先设定的第一系数的乘积；在实际中，该预先设定的第一系数大于等于0、小于0.6。可选地，第二种方法是，给该数值直接赋一个预先设定的第一数值，该第一数值可以在车辆匹配时设定，如该第一数值设定为0，即此时无再生制动扭矩施加于第二驱动轴。

在步骤S1322中，主动调整施加于第一驱动轴的再生制动扭矩数值的计算方法是，给该数值直接赋一个预先设定的第二数值，如赋值为0，即此时无再生制动扭矩施加于第一驱动轴。

经过步骤S132后，施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩和施加于第二驱动轴的再生制动扭矩均被相应的调整，以使车辆在当前路面上行驶地更稳定，尤其当车辆刚进入低附路面行驶时更加地稳定。

应当理解，前述“第一驱动轴”、“第二驱动轴”仅为描述方便的命名，第一驱动轴可能是前驱动轴(例如当车辆向前行驶时)、也可能是后驱动轴(例如当车辆向后倒退时)，相应的，第二驱动轴可能是后驱动轴、也可能是前驱动轴。

图5示出了图1中在步骤S140判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况的方法。如图5所示，步骤S140包括步骤S141、S142。在步骤S141，根据由步骤S130输出的调整后的施加于车辆驱动轴的再生制动扭矩、结合车辆当前行驶状态，判断施加于车辆第一驱动轴的再生制动扭矩在预先设定的第一时间段内是否持续处于未被调整的状态，若步骤S141的判断结果为是(Y)，则在步骤S142标记车辆已结束地路面行驶状况；若步骤S141的判断结果为否(N)，说明车辆仍处于低附路面行驶状况，流程回到步骤S130继续调整再生制动扭矩。其中，前述第一时间段可以在车辆匹配时进行设定，如该第一时间段可设定为500ms。

可选地，在步骤S141中，还可通过车辆滑移率判断车辆是否结束低附路面行驶情况，具体的，根据由步骤S130输出的调整后的施加于车辆驱动轴的再生制动扭矩、结合车辆当前行驶状态，当所述车辆的滑移率是否在预先设定的第二时间段内持续小于预先设定的第二阈值，若步骤S141的判断结果为是(Y)，则在步骤S142标记车辆已结束地路面行驶状况；若步骤S141的判断结果为否(N)，说明车辆仍处于低附路面行驶状况，流程回到步骤S130继续调整再生制动扭矩。其中，前述第二时间段以及第二阈值可以在车辆匹配时进行设定，如该第二时间段可设定为500ms、第二阈值设定为3％。

在步骤S130调整车辆的再生制动扭矩后、于步骤S140再次判断调整后的车辆行驶情况，当调整不够时，通过本申请的方法持续调整至合适的数值。

通过本申请的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，能够及时监测到车辆是否进入了低附路面行驶情况并及时对车辆的再生制动扭矩进行调整，实时性和持续性的调整更加保证了车辆行驶的稳定性。

图6示出了根据本申请的一个实施例的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置2000，其包括彼此通信连接的获取模块100、判断模块200和控制模块300，其中，所述获取模块100被构造成获取所述车辆的行驶状态、所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，所述车辆的行驶状态包括所述车辆的轮速、当前再生制动扭矩、车辆减速度、液压制动力等，即获取模块100被构造成用于执行本申请方法1000的步骤S110；所述判断模块200包括第一判断模块201和第二判断模块202，所述第一判断模块201被构造成判断所述车辆是否处于低附路面行驶状况，即第一判断模块201被构造成用于执行本申请方法1000的步骤S120，所述第二判断模块202被构造成判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况，即第二判断模块202被构造成用于执行本申请方法1000的步骤S140；所述控制模块300被构造成在所述车辆处于低附路面行驶状况时调整所述车辆的再生制动扭矩，在所述车辆结束低附路面行驶状况时恢复所述车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩，即控制模块300被构造成用于执行本申请方法1000的步骤S130。其中，所述第一判断模块201根据获取模块100所获取的车辆的行驶状态、所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断车辆是否处于低附路面行驶状况，所述第二判断模块202根据获取模块100所获取的所述车辆的行驶状态以及由所述控制模块300调整后的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况。

通过本申请的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置2000，能够及时监测到车辆是否进入了低附路面行驶情况并及时对车辆的再生制动扭矩进行调整，保证了车辆行驶的稳定性。

所述第一判断模块201还可进一步被构造成，当根据获取模块100所获取的车辆行驶状态、所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断所述车辆未处于低附路面行驶状况时，所述获取模块100继续获取所述车辆的行驶状态、所述车辆的再生制动扭矩的控制状态。可以理解地，所述第二判断模块202还可进一步被构造成，当根据获取模块100所获取的所述车辆的行驶状态以及由所述控制模块300调整后的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断所述车辆已结束低附路面行驶状况时，第二判断模块202则不向控制模块300发出信号，而所述获取模块100则持续获取所述车辆的行驶状态；当根据获取模块100所获取的所述车辆的行驶状态以及由所述控制模块300调整后的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断所述车辆未结束低附路面行驶状况时，所述控制模块300继续调整所述车辆的再生制动扭矩。前述构造的第一判断模块201和第二判断模块202使得车辆的行驶状态能够被实时监控、计算，从而使车辆的再生制动扭矩能够被实时和及时地调整，进一步保证车辆的稳定性。

具体地，第一判断模块201可被配置成，根据获取模块100所获取的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，当施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩的控制状态进入被动调整状态时，判断为所述车辆处于低附路面行驶状况；或者可选地，第一判断模块201可被配置成，根据获取模块100所获取的所述车辆的当前行驶状态，计算出当施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度的绝对值大于预先设定的第一阈值时，判断为所述车辆处于低附路面行驶状况，其中，施加于所述车辆第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度等于所述车辆的车轮减速度与所述车辆的液压制动系统产生的轮减速度之间的差值。

具体地，第二判断模块202可被配置成，根据调整后的所述车辆的行驶状态以及主动调整后的所述车辆的再生制动扭矩，计算并判断出施加于所述车辆的第一个驱动轴的再生制动扭矩在预先设定的第一时间段内持续处于未被调整状态时，判断为所述车辆结束低附路面行驶状况；或者可选地，第二判断模块202还可被配置成，根据所述车辆调整后的行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩，计算并判断所述车辆的滑移率在预先设定的第二时间段内持续小于预先设定的第二阈值时，判断为所述车辆结束低附路面行驶状况。

进一步地，所述控制模块300还可包括控制施加于所述第一驱动轴再生制动扭矩的第一驱动轴控制模块301和控制施加于所述第二驱动轴再生制动扭矩的第二驱动轴控制模块302，所述第一驱动轴控制模块301、第二驱动轴控制模块302被构造成，当所述第一驱动轴控制模块301表征施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩处于被动调整状态时，所述车辆的第二驱动轴控制模块302相应地主动调整施加于所述车辆的第二驱动轴的再生制动扭矩，使得主动调整后的施加于所述第二驱动轴的再生制动扭矩的数值等于被动调整后施加于所述第一驱动轴的再生制动扭矩与预先设定的第一系数的乘积，该第一系数大于等于0、小于0.6；或者使得主动调整后的所述第二驱动轴的再生制动扭矩的数值等于预先设定的第一数值，例如，所述预先设定的第一数值为0。当根据所述车辆的当前行驶状态判断施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩未处于被动调整状态时，所述第一驱动轴控制模块301主动调整施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩，使得主动调整后的施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩的数值等于预先设定的第二数值，例如，所述预先设定的第二数值为0。

应当理解，“第一驱动轴控制模块301”、“第二驱动轴模块302”仅为描述的方便而命名，实际中，也可能根据所述车辆的当前行驶状态判断施加于所述车辆的第二驱动轴的再生制动扭矩处于被动调整状态时，所述车辆的第一驱动轴控制模块301相应地主动调整施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩，这些都在本申请的保护范围之内。例如，第一驱动轴为车辆的前驱动轴，第二驱动轴为车辆的后驱动轴，当车辆向前行驶进入低附路面行驶情况时，作为前驱动轴的第一驱动轴首先进入被动调整状态，相应的，根据本申请的技术方案，第二驱动轴控制模块302主动调整施加于作为车辆后驱动轴的第二驱动轴的再生制动扭矩。再例如，第一驱动轴为车辆的前驱动轴，第二驱动轴为车辆的后驱动轴，当车辆向后倒退进入低附路面行驶情况时，作为后驱动轴的第二驱动轴首先进入被动调整状态，相应的，根据本申请的技术方案，第一驱动轴控制模块301主动调整施加于作为车辆前驱动轴的第一驱动轴的再生制动扭矩。

本申请还提供一种如图7所示的用于调整分轴式的车辆再生制动扭矩的系统5000，包括用于检测所述车辆的行驶状态的传感器单元3000、用于执行调整后的再生制动扭矩的制动单元4000以及前述的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置2000，装置2000与传感器单元3000和制动单元连接4000。

本申请还提供一种控制器，包括处理器以及存储器，存储器上存储有可执行指令，所述可执行指令当被执行时使得所述处理器执行本申请的方法1000。

本申请还提供一种可读存储介质，其上存储有可执行指令，所述可执行指令当被执行时使得机器执行本申请的方法1000。

本申请还提供一种分轴式驱动车辆，所述车辆包括本申请的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置2000。所述车辆时纯电动汽车或插电混合驱动汽车。

本领域的技术人员将会理解，结合本文中所公开的方面所描述的各种说明性逻辑块、模块、电路和算法步骤可以被实现为电子硬件、或硬件与软件的组合。各种说明性部件、块、模块、电路在上文根据其功能性总体地进行了描述。这样的功能性是实现为硬件还是软硬件的组合将取决于特定应用以及对总体系统所施加的设计限制。

本领域技术人员可以针对具体的特定应用、按照变化的方式来实现所描述的功能性，但是，这样的实现方式决策不应当被理解为引起与本申请范围的背离。

以上具体实施方式仅用于说明本申请，而非对本申请的限制。在不脱离本申请的范围的情况下，有关技术领域的普通技术人员，还可以做出各种变化和变型，因此所有等同的技术方案也属于本申请的范畴，本申请的专利保护范围应由权利要求限定。

Claims (19)

1.一种调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，所述车辆包括第一驱动轴和第二驱动轴，其特征在于，所述车辆的再生制动扭矩的控制状态包括所述再生制动扭矩的被动调整状态和主动调整状态，所述被动调整状态被定义为所述再生制动扭矩被所述车辆的再生制动扭矩控制器调整的状态，所述方法包括下列步骤：

步骤（S110）：获取所述车辆的行驶状态和所述车辆的再生制动扭矩的控制状态；

步骤（S120）：根据所述步骤（S110）中获取的所述车辆的行驶状态和所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，判断所述车辆是否处于低附路面行驶状况；当判断所述车辆处于低附路面行驶状况（Y），执行步骤（S130）；

步骤（S130）：主动调整所述车辆的再生制动扭矩；

步骤（S140）：根据所述车辆的行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况；当判断所述车辆结束低附路面行驶状况（Y），执行步骤（S150）；

步骤（S150）：恢复所述车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩；

其中，

所述步骤（S130）还包括步骤（S131）和步骤（S132）：

步骤（S131）：根据施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩的控制状态判断施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩是否处于被动调整状态；

步骤（S132）：根据所述步骤（S131）的判断结果主动调整所述车辆的再生制动扭矩；

所述步骤（S132）还包括步骤（S1321），当所述步骤（S131）中判断施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩处于被动调整状态（Y），执行所述步骤（S1321）主动调整施加于所述车辆的第二驱动轴的再生制动扭矩，使得主动调整后的施加于所述第二驱动轴的再生制动扭矩的数值等于被动调整后施加于所述第一驱动轴的再生制动扭矩与预先设定的第一系数的乘积；或使得主动调整后的所述第二驱动轴的再生制动扭矩的数值等于预先设定的第一数值。

2.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述预先设定的第一数值为0。

3.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，当施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩的控制状态进入被动调整状态时，在所述步骤（S120）判断为所述车辆处于低附路面行驶状况（Y）。

4.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述车辆的行驶状态包括所述车辆的轮速、当前再生制动扭矩、车辆减速度或液压制动力，在所述步骤（S120）根据所述行驶状态计算施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度的绝对值大于预先设定的第一阈值时，判断为所述车辆处于低附路面行驶状况（Y）。

5.如权利要求4所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述施加于所述车辆第一驱动轴的再生制动扭矩产生的轮减速度等于所述车辆的车轮减速度与所述车辆的液压制动系统产生的轮减速度之间的差值。

6.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述预先设定的第一系数大于等于0、小于0.6。

7.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述步骤（S132）还包括步骤（S1322），当所述步骤（S131）中判断施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩未处于被动调整状态（N），执行所述步骤（S1322）主动调整施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩，使得主动调整后的施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩的数值等于预先设定的第二数值。

8.如权利要求7所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述预先设定的第二数值为0。

9.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述步骤（S140）包括，根据所述车辆行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩判断施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩在预先设定的第一时间段内持续处于未被调整状态时，判断为所述车辆结束低附路面行驶状况（Y）。

10.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述步骤（S140）包括，根据所述车辆行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩判断所述车辆的滑移率在预先设定的第二时间段内持续小于预先设定的第二阈值时，判断为所述车辆结束低附路面行驶状况（Y）。

11.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，所述方法还包括，当所述步骤（S120）中判断所述车辆未处于低附路面行驶状况（N），执行所述步骤（S110）。

12.如权利要求1所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，其特征在于，当所述步骤（S140）中判断所述车辆未结束低附路面行驶状况（N），执行所述步骤（S130）；在所述步骤（S150）恢复所述车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩后，执行所述步骤（S110）。

13.一种用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置，所述车辆包括第一驱动轴和第二驱动轴，其特征在于，所述用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置用于执行根据权利要求1至12中任一项所述的调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的方法，所述装置包括彼此通信连接的获取模块（100）、判断模块（200）和控制模块（300），其中，

所述获取模块（100）被构造成获取所述车辆的行驶状态和所述车辆的再生制动扭矩的控制状态，所述车辆的再生制动扭矩的控制状态包括所述再生制动扭矩的被动调整状态和主动调整状态；

所述判断模块（200）包括第一判断模块（201）和第二判断模块（202），所述第一判断模块（201）被构造成判断所述车辆是否处于低附路面行驶状况，所述第二判断模块（202）被构造成判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况；

所述控制模块（300）被构造成，在所述第一判断模块（201）判断所述车辆处于低附路面行驶状况时主动调整所述车辆的再生制动扭矩，在所述第二判断模块（202）判断所述车辆结束低附路面行驶状况时恢复所述车辆的再生制动扭矩为目标再生制动扭矩；

其中，

所述第一判断模块（201）根据所述获取模块（100）所获取的所述车辆的行驶状态和所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断所述车辆是否处于低附路面行驶状况；

所述第二判断模块（202）根据所述获取模块（100）所获取的所述车辆的行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩控制状态判断所述车辆是否结束低附路面行驶状况；

所述控制模块（300）包括控制施加于所述第一驱动轴的再生制动扭矩的第一驱动轴控制模块（301）和控制施加于所述第二驱动轴的再生制动扭矩的第二驱动轴控制模块（302），所述第一驱动轴控制模块（301）、第二驱动轴控制模块（302）被构造成，当所述第一驱动轴控制模块（301）表征施加于所述车辆的第一驱动轴的再生制动扭矩处于被动调整状态时，所述车辆的第二驱动轴控制模块（302）主动调整施加于所述车辆的第二驱动轴的再生制动扭矩。

14.如权利要求13所述的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置，其特征在于，所述第一判断模块（201）进一步被构造成，当根据所述获取模块（100）所获取的所述车辆的行驶状态和所述车辆的再生制动扭矩的控制状态判断所述车辆未处于低附路面行驶状况时，所述控制模块（300）不主动调整所述再生制动扭矩，所述获取模块（100）继续获取所述车辆的行驶状态。

15.如权利要求13所述的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置，其特征在于，所述第二判断模块（202）进一步被构造成，当根据所述获取模块（100）所获取的所述车辆的行驶状态以及调整后的所述车辆的再生制动扭矩控制状态判断所述车辆未结束低附路面行驶状况时，所述控制模块（300）继续主动调整所述车辆的再生制动扭矩。

16.一种控制器，其特征在于，包括

处理器；以及

存储器，其上存储有可执行指令，所述可执行指令当被执行时使得所述处理器执行权利要求1至12种任一项所述的方法。

17.一种可读存储介质，其特征在于，其上存储有可执行指令，所述可执行指令当被执行时使得机器执行权利要求1至12中任一项所述的方法。

18.一种用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的系统，其特征在于，包括，

传感器单元（3000），用于检测所述车辆的行驶状态；

制动单元（4000），用于执行调整后的再生制动扭矩；以及

权利要求13至15中任一项所述的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置（2000），其与所述传感器单元（3000）和所述制动单元（4000）通信连接。

19.一种分轴式驱动车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求13至15中任一项所述的用于调整分轴式驱动车辆的再生制动扭矩的装置。

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