JP2009106000A - 車両駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両駆動制御装置において、回転電機の特性の相違によって温度上昇の差が生じることを抑制することである。
【解決手段】車両駆動制御装置２０は、ＨＶＥＣＵ３０と、車両駆動制御のための条件等を入力する入力部３６と、記憶部４０とを含んで構成される。記憶部４０には、回転電機１０の特性と、回転電機１０の出力応答性との関係を示す出力応答性マップ４２が格納される。入力部３６からは、回転電機１０の特性、例えば、回転電機熱容量等が入力され、
ＨＶＥＣＵ３０の出力応答性設定モジュール３５の機能によって、回転電機１０の特性に応じて、その出力応答性の値が設定される。ここで、回転電機１０の出力応答性とは、アクセル開度４で与えられるトルク指令に対する回転電機１０のトルク出力の応答性のことであり、出力応答性を遅らせることで、回転電機の温度上昇を遅らせることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は車両駆動制御装置に係り、特に回転電機を搭載する車両の駆動制御装置に関する。

駆動源として回転電機を用いる車両として、ハイブリッド車両あるいは燃料電池搭載車両等がある。回転電機によって車両を駆動する場合、回転電機は発熱をするため、冷却装置を用い、場合によっては回転電機の出力制限が行われる。

例えば、特許文献１には、遊星歯車組のキャリアにエンジン、サンギヤに主に発電機及びスタータに用いられるモータ・ジェネレータ、リングギヤに主にモータとして機能するモータ・ジェネレータを接続する構成のハイブリッド車両の制御装置において、温度検出手段によりいずれかの駆動要素の温度が上限値を超えるときは、その駆動要素の動作点を、温度上昇を抑制する側に変更することが開示されている。

特開２００５−８３３００号公報

回転電機が発熱するとき、負荷が同じでもその熱容量の大きさによって温度上昇が異なる。また、同じ熱容量の回転電機の間でも、負荷の大きさによって温度上昇が異なってくる。

例えば、同じ坂道を登るときでも、熱容量の大きな回転電機を搭載する車両と、熱容量の小さい回転電機を搭載する車両とでは、温度上昇が車両によって異なってくる。

また、例えば、車両に複数の回転電機が搭載される場合でも、これらの回転電機の熱容量の相違によって、それぞれの回転電機の温度上昇が異なってくる。

回転電機の熱容量あるいは負荷特性等の相違によって温度上昇が異なると、これに応じてそれぞれ異なる冷却装置を設け、あるいは、回転電機の出力制限等を行うことになり、コストアップ等につながる。

本発明の目的は、回転電機の特性の相違によって温度上昇の差が生じることを抑制できる車両駆動制御装置を提供することである。

本発明に係る車両駆動制御装置は、１または複数の回転電機を備える車両の駆動制御装置であって、トルク指令に対するトルク出力の応答速度を示す出力応答性の設定を、回転電機の特性に応じて異なる値とすることを特徴とする。

また、本発明に係る車両駆動制御装置において、出力応答性の設定を、回転電機の熱容量または車両の質量に基づいて行うことが好ましい。また、本発明に係る車両駆動制御装置において、出力応答性の設定は、熱容量の少ない回転電機の出力応答性を熱容量の多い回転電機の出力応答性よりも遅くすることが好ましい。また、本発明に係る車両駆動制御装置において、出力応答性の設定は、質量が大きい車両に搭載される回転電機の出力応答性を質量が小さい車両に搭載される回転電機の出力応答性よりも遅くすることが好ましい。

また、本発明に係る車両駆動制御装置において、エンジンを備える車両について、出力応答性の設定を、エンジンの最大駆動力に対する回転電機の最大駆動力の比である最大駆動力比に基づいて行うことが好ましい。

また、本発明に係る車両駆動制御装置において、出力応答性の設定は、最大駆動力比が大きいほど出力応答性を遅くすることが好ましい。

また、本発明に係る車両駆動制御装置において、出力応答性の設定をトルク指令の大きさに応じて可変することが好ましい。

また、本発明に係る車両駆動制御装置において、出力応答性の設定は、アクセル開度が大きいほど出力応答性を遅くすることが好ましい。

上記構成により、車両駆動制御装置は、トルク指令に対するトルク出力の応答速度を示す出力応答性の設定を、回転電機の特性に応じて異なる値とする。トルク出力に応じて回転電機は発熱するので、出力応答性が大きいと発熱による温度上昇が速くなり、出力応答性を遅くすると、温度上昇を遅らせることができる。したがって、回転電機の熱容量または車重等の負荷特性の特性等に応じ、出力応答性を変更することで、回転電機の特性の相違による温度上昇の差が生じることを抑制できる。

また、車両駆動制御装置において、出力応答性の設定は、回転電機の熱容量と、車両の質量とに基づいて行う。熱容量の少ない回転電機の出力応答性を熱容量の多い回転電機の出力応答性よりも遅くする。質量が大きい車両に搭載される回転電機の出力応答性を質量が小さい車両に搭載される回転電機の出力応答性よりも遅くする。

同じ走行負荷のときは、熱容量の小さい回転電機の方が速く温度上昇する。また、同じ
熱容量の回転電機であっても、車両の質量の大きい車両の方が回転電機に対する走行負荷が大きく、温度上昇が速い。そこで、温度上昇が速い特性のときに、出力応答性を遅くすることで、温度上昇を遅らせることができる。これにより、回転電機の特性の相違による温度上昇の相違を抑制できる。

また、車両駆動制御装置において、エンジンを備える車両について、出力応答性の設定を、エンジンの最大駆動力に対する回転電機の最大駆動力の比である最大駆動力比に基づいて行う。最大駆動力比が大きいほど出力応答性を遅くする。最大駆動力比が大きいということは、総駆動力に占める回転電機の駆動力の割合が大きいことを意味し、最大駆動力比の小さい場合に比べ、回転電機の温度上昇のばらつきが大きくなる。そこで、最大駆動力比が大きい特性のときに、出力応答性を遅くすることで、温度上昇のばらつきを抑制することができる。これにより、回転電機の特性の相違による温度上昇の相違を抑制できる。

また、車両駆動制御装置において、出力応答性の設定をトルク指令の大きさに応じて可変する。アクセル開度が大きいほど出力応答性を遅くする。アクセル開度が大きいほど、温度上昇が速くなるので、出力応答性を遅くして、温度上昇を遅らせることができる。このようにしても、回転電機の特性の相違による温度上昇の相違を抑制できる。

以下に図面を用いて本発明に係る実施の形態につき、詳細に説明する。以下では、車両として、エンジンと回転電機とを備えるハイブリッド車両を説明するが、回転電機を搭載する車両であればよく、エンジンを搭載しない車両、例えば燃料電池車両であってもよい。また、回転電機として、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）を説明するが、単にモータとしての機能を有するものでもよい。

図１は、ハイブリッド車両における車両駆動制御装置２０の構成を示す図である。ここでは、車両駆動制御装置２０の構成要素ではないが、トルク指令の入力手段であるアクセル開度４と、車両の駆動装置６とが示されている。ここで車両の駆動装置６は、エンジン８と回転電機１０を含んで構成される。

アクセル開度４は、上記のように、トルク指令を車両駆動制御装置２０に入力するための手段を意味し、例えば、アクセルペダルの踏み込み量である。

駆動装置６の中のエンジン８は、内燃機関であり、その出力により、車両の駆動輪を駆動し、また、回転電機１０を駆動して発電させる機能を有する。回転電機１０は、車両に搭載されるモータ・ジェネレータ（Ｍ／Ｇ）であって、電力が供給されるときはモータとして機能し、制動時には発電機として機能する三相同期型回転電機である。

ここで、回転電機１０は、回転電機ユニットとして示されている。回転電機ユニットとは、様々な車両にそれぞれ個別に回転電機を設計すると、多数の仕様の回転電機を揃えなくてはならなくなるため、できるだけ標準化を進め、少ない種類の回転電機に絞込んだものである。例えば、大型車用回転電機ユニット、中型車用回転電機ユニット、小型車用回転電機ユニット等のように、仕様に応じて回転電機をユニット化することができる。

車両駆動制御装置２０は、ＨＶＥＣＵ３０と、車両駆動制御のための条件等を入力する入力部３６と、記憶部４０とを含んで構成される。

入力部３６は、上記のように、車両駆動制御のための条件等を入力するデータ入力手段である。一般的には入力部としてキーボード、スイッチ、ボタン等を用いることができるが、車両搭載用の車両駆動制御装置２０に適するものとして、外部のデータ入力装置と信号線で接続されるデータ入力端子を入力部３６とすることができる。例えば、外部のＰＣ（Ｐｅｒｓｏｎａｌ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）とデータ伝送用信号線と接続し、ＰＣのキーボード等を用いて、シリアルデータ等を入力部３６から取得し、必要なデータを取得し終えれば、信号線の接続を外すものとできる。

入力されるデータとしては、回転電機１０の特性に関するもので、回転電機１０の発熱−温度特性として、回転電機熱容量、回転電機１０の負荷特性として、車両の質量である車重、エンジン８との関係における回転電機１０の駆動力特性として、エンジン８の最大駆動力に対する回転電機１０の最大駆動力の比である最大駆動力比等である。

記憶部４０は、ＨＶＥＣＵ３０の制御プログラム等を格納する機能を有し、ここでは特に、回転電機１０の特性と、回転電機１０の出力応答性との関係を示す出力応答性マップ４２を格納する機能を有する。

ここで、回転電機１０の出力応答性とは、アクセル開度４で与えられるトルク指令に対する回転電機１０のトルク出力の応答性のことである。一般的には、トルク指令に対し、一義的に回転電機１０のトルク出力が定められる。ここでは、トルク指令に対し、すぐトルク出力を立ち上げる場合と、ゆっくりトルク出力を立ち上げる場合のように、トルク指令に対するトルク出力の応答性を変更することができる。

記憶部４０に記憶される出力応答性マップ４２は、回転電機１０の特性の相違によって適用される出力応答性を示すものである。出力応答性マップ４２は、回転電機１０の特性に関する値を検索キーとして、その特性に関する値に対応する出力応答性の値が関連付けられて格納される。回転電機１０の特性としては、上記のように、回転電機１０の発熱−温度特性としての回転電機熱容量、回転電機１０の負荷特性としての車両の質量である車重、エンジン８との関係における回転電機１０の駆動力特性として、エンジン８の最大駆動力に対する回転電機１０の最大駆動力の比である最大駆動力比である。例えば、回転電機１０の温度上昇特性としての回転電機容量の値に関連付けられて、出力応答性の値が記憶される。回転電機１０の特性と出力応答性との関係の詳細については、後述する。

ＨＶＥＣＵ３０は、ハイブリッド車両の作動全体を制御する電気制御ユニット（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）である。ＨＶＥＣＵ３０は、その機能によって、いくつかのＥＣＵに区分することができ、図１の例では、エンジン８の作動を制御するエンジンＥＣＵ３２、回転電機１０の作動を制御するＭ／ＧＥＣＵ３４が示されている。これらのＥＣＵは、車両搭載に適した制御装置、コンピュータ等で構成することができる。

ＨＶＥＣＵ３０がトルク指令としてアクセル開度４の値を取得すると、アクセル開度４の大きさに応じた出力トルクを出力するように、ＨＶＥＣＵ３０は、車両の駆動装置６を制御する。例えば、エンジン８のみが作動している状態では、エンジンＥＣＵ３２がエンジン８への燃料噴射等を制御し、トルク指令に対応するトルクをエンジン８によって出力させる。エンジン８が作動していない状態では、Ｍ／ＧＥＣＵ３４が回転電機１０の駆動電流等を制御し、トルク指令に対応するトルクを回転電機１０によって出力させる。また、エンジン８も回転電機１０も作動しているときは、エンジンＥＣＵ３２とＭ／ＧＥＣＵ３４との協働で、エンジン８と回転電機１０とを作動させ、双方の出力によって、トルク指令に相当するトルクを出力させる。

Ｍ／ＧＥＣＵ３４は、上記のように、アクセル開度４をトルク指令として、回転電機１０を制御し、トルク指令に対応するトルク出力を出力させる機能を有するが、ここでは特に、回転電機１０の特性に応じて、その出力応答性の値を設定する機能を有する。この機能は、出力応答性設定モジュール３５によって実行される。これらの機能は、ソフトウェアで実現でき、具体的には、車両駆動制御プログラムの中の回転電機出力応答性設定プログラムを実行することで実現される。

上記構成の作用を、以下において図２から図８を用いて詳細に説明する。以下では、図１の符号を用いて説明する。最初に、回転電機の特性によって、温度上昇が異なる様子を説明し、次に、上記構成との関係を説明する。図２、図３は、回転電機１０の特性の相違によって回転電機１０の温度上昇が相違する様子を説明する図であり、図４、図５は、出力応答性の制御の様子を説明する図、図６から図８はエンジンと回転電機との関係を考慮した出力応答性の制御の様子を示す図である。

図２には、４種類の車両６０，６１，６２，６３が同じ勾配の坂道５０を登ってゆく様子が示されている。車両６０は、車両の質量である車重が軽い小型車（Ａ）５２に、熱容量の小さな回転電機ユニット（Ｓ）１２が搭載されているものであり、車両６１は、小型車（Ａ）５２に、熱容量の大きな回転電機ユニット（Ｌ）１４が搭載されているものである。一方、車両６２は、車重が重い大型車（Ｂ）５４に、熱容量の小さな回転電機ユニット（Ｓ）１２が搭載されているものであり、車両６３は、大型車（Ｂ）５４に、熱容量の大きな回転電機ユニット（Ｌ）１４が搭載されているものである。

このように、回転電機の熱容量と、車重とがそれぞれ異なる４種類の車両６０，６１，６２，６３が同じ勾配の坂道５０、つまり同じ走行負荷の下で走行するとき、各車両６０，６１，６２，６３において、各回転電機の温度上昇の様子はかなり異なってくる。すなわち、熱容量が小さい回転電機ユニット（Ｓ）１２の方が、熱量量の大きな回転電機ユニット（Ｌ）１４よりも温度上昇が速くなる。また、同じ熱容量であっても、車重の重い大型車（Ｂ）５４に搭載された回転電機ユニットの方が、車重の軽い小型車（Ａ）５２に搭載された回転電機ユニットよりも温度上昇が速い。

図３は、回転電機の温度上昇が回転電機の特性によって相違する様子を示す図で、横軸に時間経過を、縦軸に回転電機の温度をそれぞれとり、大型車（Ｂ）に回転電機ユニット（Ｓ）が搭載された場合（Ｂ−Ｓ）と、小型車（Ａ）に回転電機ユニット（Ｌ）が搭載された場合（Ａ−Ｌ）とを比較してある。図３に示されるように、大型車（Ｂ）に搭載された熱容量の小さな回転電機ユニット（Ｓ）は、小型車小型（Ａ）に搭載された熱容量の大きな回転電機ユニット（Ｌ）に比べ、温度上昇の程度が速い。

このように、回転電機の温度上昇に影響を及ぼすものとしては、上記のように、回転電機の発熱−温度特性としての回転電機熱容量、回転電機１０の負荷特性としての車両の質量である車重等がある。勿論、坂道の勾配等の道路状況もある。これらを、回転電機の温度上昇特性、あるいは単に回転電機の特性と呼ぶこととすれば、回転電機の特性の相違によって、回転電機の温度上昇は相違することになる。

回転電機の特性の相違によって回転電機の温度上昇が相違することになると、例えば、回転電機ユニットを標準化して、様々な車両に搭載する場合に、回転電機の温度上昇が異なってくることになる。このような場合に、一々、冷却系を個別に設計し、あるいは揃えることはコストアップにつながることになる。

そこで、ＨＶＥＣＵ３０は、トルク指令に対するトルク出力の出力応答性の設定を、回転電機の温度上昇特性に応じて異なる値とする。すなわち、温度上昇が速くなる回転電機については、トルク指令に対するトルク出力の応答を遅らせる制御を行い、これによって、回転電機の温度上昇を遅らせる。

図４は、その様子を模式的に示す図である。ここでは、トルク指令としてアクセル開度４の値を横軸にとり、回転電機１０のトルク出力を縦軸にとってある。すなわち、図４は、トルク指令に対するトルク出力の応答性を示す出力応答特性線を示している。通常の車両駆動制御では、回転電機１０の温度上昇特性の相違に関らず、１つの出力応答特性線が用いられる。ここでは、回転電機１０の温度上昇特性の相違に応じて、出力応答特性線の勾配が変更される。図２の例を用いると、熱容量の小さな回転電機ユニット（Ｓ）、車重の重い車両（Ｂ）に搭載される回転電機ユニットの場合の出力応答特性線の勾配は、熱容量の大きな回転電機ユニット（Ｌ）、車重の軽い車両（Ａ）に搭載される回転電機ユニットの場合の出力応答特性線の勾配よりも緩やかに設定される。

なお、図４は模式図であり、２つの出力応答特性線を示し、例えば、小型車（Ａ）に搭載される回転電機ユニットの出力応答特性線と、熱容量の大きな回転電機ユニット（Ｌ）の出力応答特性線とを同じものとして説明したが、勿論、これらの出力応答特性線が異なる場合もある。また、車重の詳細な相違によっても特性線の勾配が異なり、また、熱容量の詳細な相違によっても特性線の勾配が異なってくる。

このように、図４は、回転電機１０の温度上昇特性をパラメータとして、回転電機の出力応答特性線をマップ化したものであるので、出力応答性マップと呼ぶことができ、これが、すでに、図１の説明に際し、記憶部４０に格納される出力応答性マップ４２である。

図４の出力応答特性線の勾配は、トルク指令に対するトルク出力の出力応答性の値を示すものであり、出力応答性の値が小さい方が、出力応答性が遅いことになる。出力応答性が遅くなると、同じトルク指令を与えても、回転電機１０のトルク出力は遅れて目標値に到達するので、その分、発熱も遅れ、温度上昇も遅れる。このようにして、回転電機１０の温度上昇特性の相違で温度上昇が速くなる回転電機１０について、出力応答性を遅くすることで、その温度上昇を遅らせることができる。このように、回転電機１０の特性に応じて、出力応答性の値を設定することで、回転電機１０の特性の相違による温度上昇に差が生じることを抑制することができる。

上記の例では、熱容量の少ない回転電機ユニット（Ｓ）の出力応答性は、熱容量の多い回転電機ユニット（Ｌ）の出力応答性よりも遅く設定されるので、同じトルク指令に対し、熱容量の少ない回転電機ユニット（Ｓ）の温度上昇を遅らせて、熱容量の大きい回転電機ユニット（Ｌ）の温度上昇と同じものとすることができる。同様に、質量が大きい車両である大型車（Ｂ）に搭載される回転電機ユニットの出力応答性は、質量が小さい車両である小型車（Ａ）に搭載される回転電機ユニットの出力応答性よりも遅く設定されるので、同じトルク指令に対し、大型車（Ｂ）に搭載される回転電機ユニットの温度上昇を遅らせて、小型車（Ａ）に搭載される回転電機ユニットの温度上昇と同じものとすることができる。

このように、トルク指令に対するトルク出力の出力応答性の設定を、回転電機の特性に応じて異なる値とすることで、回転電機の特性の相違によって回転電機の温度上昇が異なってくることを抑制することができる。

再び図１に戻り、Ｍ／ＧＥＣＵ３４の出力応答性設定モジュール３５は、入力部３６か回転電機１０の特性に関するデータを取得し、そのデータを検索キーとして、記憶部４０に格納される出力応答性マップ４２から、対応する出力応答特性線を読み出す機能を有する。読み出された出力応答性マップ４２は、図４で説明したものと同じ内容のもので、例えば、入力部３６から取得された回転電機１０の熱容量がＳであれば、熱容量＝Ｓを検索キーとして、図４の実線の出力応答特性線を読み出す。そして、読み出された出力応答特性線を、この車両に搭載された回転電機１０の出力応答性の値に設定し、回転電機１０の作動の制御が実行される。

上記の例では、図４の実線の出力応答特性線が設定されるので、この設定に従い、アクセル開度の値に応じて、破線の出力応答特性線よりも遅れてトルク出力が回転電機１０より出力される。これにより、熱容量の小さい回転電機ユニット（Ｓ）の温度上昇を、破線の出力応答特性線を有する熱容量の大きい回転電機ユニット（Ｌ）の温度上昇と同じにすることができる。なお、入力部３６から入力されるデータが、大型車（Ｂ）の場合も同様に、実線の出力応答特性線が設定され、その温度上昇が、破線の出力応答特性線を有する小型車（Ａ）と同じにすることができる。

なお、図４では、出力応答特性の値を、アクセル開度に対するトルク出力の勾配とし、この勾配の値を、回転電機１０の特性に応じて設定するものとした。この他に、出力応答性の設定をトルク指令であるアクセル開度の大きさに応じて可変するものとすることができる。図５は、そのような出力応答性の設定の様子を示す図である。

図５は、横軸に時間をとり、縦軸に回転電機１０のトルク出力をとってある。パラメータは、アクセル開度、すなわちトルク指令である。例えば、アクセル開度が大きな値のときは、回転電機１０のトルク出力は速く立ち上がり、温度上昇も速くなる。一方アクセル開度が小さな値のときは、温度上昇が遅い。したがって、アクセル開度が大きな値のときは、トルク出力の立上がり速度を遅くすることで、温度上昇を遅らせ、アクセル開度が小さい場合の温度上昇と同じとすることができる。図５では、アクセル開度が１００％のときのトルク出力の立上がり速度を、アクセル開度が５０％のときのトルク出力の立上がり速度よりも遅らせる様子が示されている。このようにして、出力応答性の設定を、アクセル開度に応じて行い、具体的には、アクセル開度が大きいほど出力応答性を遅くすることで、アクセル開度に関らず、回転電機１０の温度上昇を同じとすることができる。

上記では、回転電機のみが車両の駆動に寄与するものとして説明した。次に、車両の駆動力が、エンジンと回転電機の双方によって供給される場合について、一例を挙げて説明する。以下では、図１の符号を用いて説明する。図６は、縦軸に駆動力をとり、２種類の駆動装置Ｄ（Ｘ），Ｄ（Ｙ）について、その最大駆動力の内訳がそれぞれ示されている。

駆動装置Ｄ（Ｘ）も駆動装置Ｄ（Ｙ）も、エンジンの最大駆動力の大きさは同じであるが、駆動装置Ｄ（Ｘ）の回転電機Ｍ／Ｇ（Ｘ）の最大駆動力は、駆動装置Ｄ（Ｙ）の回転電機Ｍ／Ｇ（Ｙ）の最大駆動力よりも小さい。ここで、エンジンの最大駆動力に対する回転電機の最大駆動力の比を最大駆動力比と呼ぶことにすると、駆動装置Ｄ（Ｘ）の最大駆動力比は、駆動装置Ｄ（Ｙ）の最大駆動力比よりも小さい。

エンジンと回転電機とを有する駆動装置６において、最大駆動力比とは、エンジンから直達されるエンジン駆動力に対する回転電機駆動力の寄与の大きさを示すものである。したがって、最大駆動力比の大きな駆動装置の方が、最大駆動力において、回転電機駆動力の寄与が大きい。回転電機駆動力の寄与が大きいということは、その分、駆動装置６のトルク出力に対する影響も大きくなる。つまり、駆動装置６のトルク出力のばらつき、あるいは温度上昇のばらつきから言えば、最大駆動力比の大きい駆動装置Ｄ（Ｙ）の方が、最大駆動力比の小さい駆動装置Ｄ（Ｘ）よりも、ばらつき幅が大きくなる。

その様子を図７、図８に示す。これらの図では、横軸にトルク指令であるアクセル開度、縦軸に駆動装置６としてのトルク出力がとられている。すなわち図４で説明したものと同様に、駆動装置全体としての出力応答特性線が示されている。図７は、最大駆動力比の小さな駆動装置Ｄ（Ｘ）、図８は最大駆動力比の大きな駆動装置Ｄ（Ｙ）の様子を示す図である。

ここでは、出力応答特性線の目標、いわゆるアクセルワークの目標と、そのばらつき幅が示されている。アクセルワークの目標からの乖離は、エンジン８の最大駆動力が同じであるので、回転電機１０の最大駆動力が大きいほど、ずれが大きくなりがちとなる。つまり、アクセルワークは、最大駆動力比が大きいほど、目標からのばらつき幅が大きくなる。アクセルワークの目標からのばらつき幅が大きくなると、駆動装置６としての温度上昇のばらつき幅も大きくなる。

つまり、最大駆動力比の大きな駆動装置Ｄ（Ｙ）の温度上昇の目標値からのばらつきは、最大駆動力比の小さな駆動装置Ｄ（Ｘ）の温度上昇の目標値からのばらつきよりも大きくなる。そこで、出力応答性の設定を、最大駆動力比に基づいて行うこととし、具体的には、最大駆動力比が大きいほど出力応答性を遅くする。このようにすることで、最大駆動力比の大きな駆動装置Ｄ（Ｙ）の温度上昇の目標値からのばらつきを、最大駆動力比の小さな駆動装置Ｄ（Ｘ）の温度上昇の目標値からのばらつきと同じとすることができる。

このように、回転電機１０の特性として、回転電機熱容量、車重、最大駆動力の相違に応じて、出力応答性を設定することで、これらの相違に起因する温度上昇の差を抑制することができる。これによって、回転電機の特性の相違に応じて個々に冷却装置を設けることなく、異なる温度上昇特性の回転電機の間において、温度上昇を同じとすることができ、コストアップを抑制することができる。

上記のように、回転電機１０の特性に応じて、出力応答性を設定する構成とすることで、車両の各要素を標準化することが容易になる。例えば、車体等の基本要素を標準化された複数のプラットフォームとし、そのプラットフォームに、車両の仕様に合わせ、標準化された駆動装置６と標準化された冷却システム等を搭載し、標準化された車両駆動制御装置２０を用いることができる。この場合に、プラットフォームの種類、駆動装置の種類、特に回転電機１０の熱容量等の特性を入力して、出力応答特性を設定することで、回転電機１０の特性に相違があっても、温度上昇を同じとすることができる。

出力応答特性の設定は、上記のように、車両駆動制御装置２０における入力部３６からの回転電機１０の特性のデータ入力に基づいて行うこととするほか、車両駆動制御装置２０が実行する車両駆動制御プログラムに予め組み込むこととしてもよい。

上記では、車両の駆動装置に１つの回転電機が含まれるものとして説明したが、車両によっては、複数の回転電機を含む場合がある。一例を挙げると、前輪駆動用の回転電機と、後輪駆動用の回転電機とを備える場合がある。このような場合に、各回転電機の熱容量が相違することがあり、そのままでは、各回転電機の温度上昇に差が生じることがある。

このような複数の回転電機が搭載される車両においても、各回転電機の熱容量等の特性に応じ、それぞれの回転電機の出力応答性を設定することで、各回転電機の温度上昇を同じとすることができる。これによって、回転電機の冷却システムの共通化、標準化を図ることができる。

本発明に係る実施の形態の車両駆動制御装置の構成を示す図である。 回転電機の特性が相違する車両の様子を説明する図である。 回転電機の特性の相違によって、回転電機の温度上昇に差が生じる様子を説明する図である。 本発明に係る実施の形態において、回転電機の特性に応じて出力応答性を変更する様子を説明する図である。 本発明に係る実施の形態において、アクセル開度に応じて出力応答性を変更する様子を説明する図である。 エンジンと回転電機とを含む駆動装置において、最大駆動力比を説明する図である。 本発明に係る実施の形態において、最大駆動力比が小さい場合のアクセルワークの目標からのばらつきの大きさを説明する図である。 本発明に係る実施の形態において、最大駆動力比が大きい場合のアクセルワークの目標からのばらつきの大きさを説明する図である。

符号の説明

４ アクセル開度、６ 駆動装置、８ エンジン、１０ 回転電機、１２ 回転電機ユニット（Ｓ）、１４ 回転電機ユニット（Ｌ）、２０ 車両駆動制御装置、３０ ＨＶＥＣＵ、３２ エンジンＥＣＵ、３４ Ｍ／ＧＥＣＵ、３５ 出力応答性設定モジュール、３６ 入力部、４０ 記憶部、４２ 出力応答性マップ、５０ 坂道、５２ 小型車（Ａ）、５４ 大型車（Ｂ）、６０，６１，６２，６３ 車両。

Claims (8)

1. １または複数の回転電機を備える車両の駆動制御装置であって、
   トルク指令に対するトルク出力の出力応答性の設定を、回転電機の特性に応じて異なる値とすることを特徴とする車両駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両駆動制御装置において、
   出力応答性の設定を、回転電機の熱容量または車両の質量に基づいて行うことを特徴とする車両駆動制御装置。
3. 請求項２に記載の車両駆動制御装置において、
   出力応答性の設定は、熱容量の少ない回転電機の出力応答性を熱容量の多い回転電機の出力応答性よりも遅くすることを特徴とする車両駆動制御装置。
4. 請求項２に記載の車両駆動制御装置において、
   出力応答性の設定は、質量が大きい車両に搭載される回転電機の出力応答性を質量が小さい車両に搭載される回転電機の出力応答性よりも遅くすることを特徴とする車両駆動制御装置。
5. 請求項１に記載の車両駆動制御装置において、
   エンジンを備える車両について、出力応答性の設定を、エンジンの最大駆動力に対する回転電機の最大駆動力の比である最大駆動力比に基づいて行うことを特徴とする車両駆動制御装置。
6. 請求項５に記載の車両駆動制御装置において、
   出力応答性の設定は、
   最大駆動力比が大きいほど出力応答性を遅くすることを特徴とする車両駆動制御装置。
7. 請求項１から請求項６のいずれか１に記載の車両駆動制御装置において、
   出力応答性の設定をトルク指令であるアクセル開度の大きさに応じて可変することを特徴とする車両駆動制御装置。
8. 請求項７に記載の車両駆動制御装置において、
   出力応答性の設定は、
   アクセル開度が大きいほど出力応答性を遅くすることを特徴とする車両駆動制御装置。

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