JP2001231101A

JP2001231101A - 電気自動車の警報装置

Info

Publication number: JP2001231101A
Application number: JP2000038598A
Authority: JP
Inventors: Hisashi Yanase; 尚志梁▲瀬▼; Hirota Susuki; 裕太須々木
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2000-02-16
Filing date: 2000-02-16
Publication date: 2001-08-24
Anticipated expiration: 2020-02-16
Also published as: JP3726876B2

Abstract

(57)【要約】【課題】駆動用モータが過負荷状態、即ち過熱が予測
される運転状態にあることを運転者に確実に報知可能な
電気自動車の警報装置を提供する。【解決手段】車両の駆動力を発生するモータのモータ
トルクをモータトルク検出手段で検出し(S10)、当該モ
ータトルクがこのまま継続するとモータの過熱が予測さ
れる所定のモータトルク領域にあるとき(S12)、警報手
段により警告を発するようにした(S18)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車に係
り、詳しくは、駆動用モータの状態を運転者に知らせる
警報装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両の駆動力源として電動
機（モータ）を搭載し、電動機に電力を供給する２次電
池（バッテリ）の充電を比較的小型の内燃機関（エンジ
ン）により駆動される発電機で行うよう構成したシリー
ズ式ハイブリッド型車両が開発され実用化されている。

【０００３】このようなシリーズ式ハイブリッド型車両
では、車両の駆動はモータのみで行うようにしているこ
とから、モータに要求されるトルクが大きいような場合
であってもモータのみで車両を駆動させなければなら
ず、この際、モータが当該モータの持つ定格トルク（ま
たは定格出力）を越えて作動せざるを得ない場合が生ず
る。

【０００４】一般に、モータの定格トルクはモータの通
常の出力範囲を示すものであるため、モータトルクが定
格トルクを越えてもモータは作動し続ける。このこと
は、即ち、定格トルクを越えてモータが運転されても、
モータは内燃機関のように音や振動が殆ど変化しないた
めに、運転者がモータの過負荷状態に気付かない場合が
多いことを意味する。しかしながら、このように定格ト
ルクを越えた状態でモータを長時間に亘って運転し続け
ると、知らないうちにモータが過熱してしまうという問
題がある。

【０００５】そこで、例えばモータの発生トルクを百分
率（％）で表示するようにし、発生トルクが１００％を
越えるか否かによって駆動系の過負荷状態を運転者が判
断可能にした状態表示装置が特開平５−１７６４０２号
公報に開示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示の状態表示装置では、単にモータの発生トルク
を百分率（％）で表示するようにしているだけであり、
運転者に注意を喚起するようなものとはなっていない。
つまり、このような単なる状態表示方法では、発生トル
クが１００％を越える表示となっていても、運転者が当
該表示を見過ごしてしまう可能性があり、このような状
況では、やはり知らないうちにモータが過熱してしまう
という問題が発生することになり好ましいことではな
い。

【０００７】また、駆動用モータの過負荷状態がある程
度継続され、モータが過熱された場合に、モータの破損
を防止すべくモータの発生トルクを制限し、モータ温度
を減少させるような電気自動車もあるが、このような電
気自動車にあっては、運転者の意図に反してモータトル
クが急に抑制されてしまうことになり、運転者に違和感
を与えるおそれがある。

【０００８】本発明はこのような問題点を解決するため
になされたもので、その目的とするところは、駆動用モ
ータが過負荷状態、即ち過熱が予測される運転状態にあ
ることを運転者に確実に報知可能な電気自動車の警報装
置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、請求項１の発明では、車両の駆動力を発生する
モータのモータトルクをモータトルク検出手段で検出
し、当該モータトルクがこのまま継続するとモータの過
熱が予測される所定のモータトルク領域にあるとき、警
報手段により警告を発するようにしている。

【００１０】従って、駆動用モータが過負荷状態、即ち
過熱が予測される所定のモータトルク領域（例えば「連
続」定格トルク以上）にあるときには、警報が発せら
れ、駆動用モータが過熱するおそれのあることが運転者
に確実に報知される。これにより、運転者は駆動用モー
タが過熱気味であることを意識して車両を運転すること
になり、運転者がモータトルクを低下させれば駆動用モ
ータの過熱が防止されるとともに電力消費量が抑制され
バッテリの充電頻度が低減されて省エネ化が図られ、例
えば駆動用モータがそのまま過熱状態となりモータトル
クが制限された場合であっても運転者が違和感を覚える
ことがない。

【００１１】なお、警報は視覚的であっても、聴覚的で
あっても、またこれらの結合であってもよい。また、請
求項２の発明では、モータと一義的に連動し、操作量に
応じたモータトルクをモータに発生させる加速操作手段
を有し、上記モータトルク検出手段は、該加速操作手段
の操作量を検出する操作量検出手段の操作量からモータ
トルクを検出するようにしている。

【００１２】従って、運転者が加速操作手段を操作する
とその操作量が操作量検出手段によって検出されるが、
この操作量は運転者の要求モータトルク、ひいては実際
のモータトルクと一義的に対応するので、当該操作量か
らモータトルクが容易に検出される。つまり、モータト
ルク検出手段を別途設けることなく既存の簡易な手段に
よってモータトルクが確実に検出可能とされる。

【００１３】また、請求項３の発明では、加速操作手段
の操作に対するモータトルク特性を高低２段階に切り換
える切換手段を有し、警報手段は、当該切換手段により
モータトルク特性が高側に切り換えられているときにの
み警告を発するようにしている。従って、手動により、
或いは車両の運転状態、加速操作状態等に応じ、例えば
通常走行時のように要求されるモータトルクが比較的小
さいときには、加速操作手段の操作に対するモータトル
ク特性は低側に切り換えられ、一方、例えば急加速する
場合のように要求されるモータトルクが大きいときに
は、モータトルク特性は高側に切り換えられるが、モー
タトルク特性が高側に切り換えられているときには過負
荷状態になり易く、つまりモータが過熱し易いため、こ
の場合にのみ警告が発せられる。これにより、急加速の
ようなモータが過熱し易い運転、即ちモータトルク特性
を高側に切り換えるような運転を多用しないよう運転者
に意識付けることが可能とされ、つまりモータが過熱し
難いモータトルク特性を低側とする運転が多用され、省
エネ化が図られる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面に基づき説明する。図１を参照すると、本発明に係る
電気自動車の警報装置が適用されるシリーズ式ハイブリ
ッド型車両の概略構成図が示されており、以下、同図に
基づき本発明に係る電気自動車の警報装置の構成を説明
する。なお、シリーズ式ハイブリッド型車両として、こ
こでは、例えば、都市部で低速走行を多用するような乗
合バス等の大型車両が想定される。

【００１５】同図に示すように、シリーズ式ハイブリッ
ド型車両には駆動力源として走行モータ１０が搭載され
ており、当該走行モータ１０には、走行モータ１０駆動
用の高電圧２次電池（バッテリ）１２がインバータ１４
を介して電気的に接続されている。走行モータ１０は、
例えば誘導型モータであるが、永久磁石同期型モータで
あってもよい。

【００１６】走行モータ１０は、車両の制動時にはエネ
ルギ回生ブレーキ、即ち制動エネルギを利用した発電機
（ジェネレータ）としても機能する。つまり、車両の運
転者がブレーキ（図示せず）を操作すると、走行モータ
１０が制動力を発生しながら同時に発電を行い、この発
電電力がバッテリ１２に充電される。また、この走行モ
ータ１０では、通常の連続運転時の許容トルクとしての
連続定格トルクＴcの他に、当該連続定格トルクＴcより
も高側であって、走行モータ１０が過熱しない程度の所
定の短時間であれば運転が許容される短時間定格トルク
Ｔsも併せて規定されている。

【００１７】インバータ１４は、バッテリ１２または後
述のジェネレータ２２からの電圧と電流とを調整して安
定した電力を走行モータ１０に供給するため、或いは、
上記の如く走行モータ１０により発電された電圧と電流
とを調整して安定した電力をバッテリ１２に供給するた
めの装置である。そして、同図に示すように、走行モー
タ１０の回転軸には、減速機１６、差動装置１８を介し
て一対の駆動論ＷR、ＷLが接続されている。なお、減速
機１６は特に無くてもよい。

【００１８】また、バッテリ１２とインバータ１４に
は、もう一つのインバータ２０を介してジェネレータ２
２が電気的に接続されており、当該ジェネレータ２２の
回転軸はエンジン２４の出力軸に接続されている。エン
ジン２４は、発電専用の内燃機関である。そして、イン
バータ２０には、エアブレーキ用のエアコンプレッサ２
７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させる補機モー
タ２６も電気的に接続されている。

【００１９】インバータ２０は、上記インバータ１４と
同様に、ジェネレータ２２によって発電された電圧と電
流とを調整して安定した電力をバッテリ１２または走行
モータ１０に供給するため、或いは、バッテリ１２から
の電圧と電流とを調整し安定した電力を補機モータ２６
に供給するための装置である。また、バッテリ１２とイ
ンバータ１４、２０との間には、リレー・ヒューズ３０
が介装されている。このリレー・ヒューズ３０は、イン
バータ１４に電気的に接続されており、当該インバータ
１４からの情報を受けて、バッテリ１２から走行モータ
１０への通電を許容したり、バッテリ１２から走行モー
タ１０に過剰電流が流れるのを防止したり、或いは、ジ
ェネレータ２２やエネルギ回生中の走行モータ１０がバ
ッテリ１２に過剰充電するのを防止したりする機能を有
している。

【００２０】そして、同図に示すように、バッテリ１２
やインバータ１４、２０は電子コントロールユニット
（ＥＣＵ）４０に相互通信可能に電気的に接続されてお
り、さらに、インバータ１４と走行モータ１０、またイ
ンバータ２０とジェネレータ２２についても相互通信可
能に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ４０の入力
側には、運転者の出力要求、即ち要求モータトルクを走
行モータ１０に一義的に反映させるためのアクセルペダ
ル（加速操作手段）４３に接続され、当該アクセルペダ
ル４３の操作量θaccを検出するアクセルセンサ（モー
タトルク検出手段、操作量検出手段）４４や、車速Ｖを
検出する車速センサ４６が接続されている。車速センサ
４６は例えば車輪速センサであり、車輪速情報に基づい
て車速Ｖを検出するようにされている。なお、車速Ｖか
らは、走行モータ１０の回転速度Ｎmotが一義的に容易
に算出される。

【００２１】また、当該ハイブリッド型車両では、走行
モータ１０は、詳しくは後述するが、上記アクセルペダ
ル４３の操作量θaccに対し高トルク特性と低トルク特
性の２つのモータトルク特性を発揮するよう設定されて
おり、運転者の意志に応じてこれら２つのモータトルク
特性を切り換え可能なようシフトレバー（切換手段）４
７が設けられている。そして、当該シフトレバー４７の
セレクト位置が高トルク特性側（高側：Ｌ位置）である
か低トルク特性側（低側：Ｄ位置）であるかを検出する
シフトレバーセンサ４８が設けられており、ＥＣＵ４０
の入力側には当該シフトレバーセンサ４８も接続されて
いる。なお、シフトレバー４７のセレクト位置として
は、これらＬ位置及びD位置の他に、アクセルペダル４
３を操作しても走行モータ１０を作動させないニュート
ラル（Ｎ）位置、走行モータ１０を逆転させアクセルペ
ダル４３の操作に応じて車両を後退させるリバース
（Ｒ）位置があり、適宜選択される。

【００２２】一方、ＥＣＵ４０の出力側には、表示・警
報コントローラ５０を介して、本発明に係る表示・警報
器（警報手段）５２が接続されている。そして、このよ
うに構成されたハイブリッド型車両では、一般的な作用
として、車両走行時には、アクセルセンサ４４により検
出されるアクセルペダル４３の操作量θaccに対応した
要求モータトルク信号がインバータ１４に供給されてバ
ッテリ１２からの電圧、電流が調整され、これにより走
行モータ１０が所望のモータトルクを発生する。

【００２３】また、バッテリ１２の充電レベル（ＳＯ
Ｃ：State Of Charge)が低下した場合には、エンジン２
４が始動されてジェネレータ２２が作動し発電が行わ
れ、ＳＯＣに応じてバッテリ１２の充電が行われる。さ
らに、車両が制動状態にあり、アクセルペダル４３の操
作量θaccが値０とされているときには、走行モータ１
０によりエネルギ回生が行われ、やはり走行モータ１０
によって発電が行われ、バッテリ１２の充電が行われ
る。

【００２４】また、車両走行時には、エアコンプレッサ
２７やパワステポンプ２８等の補機を駆動させるため、
バッテリ１２からの電力によって補機モータ２６が適宜
駆動されている。以下、このように構成されたハイブリ
ッド型車両の本発明に係る警報装置の作用について説明
する。

【００２５】図２を参照すると、ＥＣＵ４０が実行す
る、本発明に係るモータ警告表示制御の制御ルーチンが
フローチャートで示されており、当該フローチャートに
沿い説明する。ステップＳ１０では、先ず、運転者要求
モータトルクＴdをアクセルセンサ４４からの操作量情
報θaccに基づき算出する。走行モータ１０が発生する
モータトルクは、アクセルペダル４３の操作量θaccに
対するモータトルク特性として予め一義的に設定されて
おり、故に、ここでは、容易に検出可能なアクセルペダ
ル４３の操作量θaccに基づいて要求モータトルクＴdを
算出する。

【００２６】詳しくは、図３に示すように、アクセルペ
ダル４３の操作量θaccに対して上記高トルク特性（実
線）と低トルク特性（一点鎖線）の２つのモータトルク
特性がマップとして設定されており、これらは、運転者
が上記シフトレバー４７の位置をＬ位置またはＤ位置に
切り換えることでそれぞれ選択される。ここに、低トル
ク特性（Ｄ側）は、同図に示すように、モータトルクが
最大でも上記連続定格トルクＴcをやや越える程度とな
るよう設定されたモータトルク特性であり、通常の走行
においては当該低トルク特性が選択される。一方、高ト
ルク特性（Ｌ側）は、同図に示すように、モータトルク
が最大で短時間定格トルクＴsにまで達するように設定
されたモータトルク特性であり、例えば登坂路をトルク
フルに走行したい場合や急加速を行いたいような場合に
選択される。

【００２７】なお、当該走行モータ１０は、図４にマッ
プで示すように、回転速度Ｎmotがある程度大きくなる
とモータトルクが減少するような性質を有しており、つ
まり連続定格トルクＴc（実線）や短時間定格トルクＴs
（一点鎖線）がモータの回転速度Ｎmotの上昇に伴い減
少するような性質を有している。故に、上記高トルク特
性及び低トルク特性は、連続定格トルクＴcや短時間定
格トルクＴsが回転速度Ｎmotに応じて減少することに伴
い、回転速度Ｎmotに応じて適宜補正される。

【００２８】ステップＳ１０において要求モータトルク
Ｔdが算出されたら、ステップＳ１２において、当該要
求モータトルクＴdが連続定格トルクＴcより小さいか否
かを判別する。つまり、図３のマップに基づき、アクセ
ルペダル４３の操作量θaccがそれほど大きくなく、モ
ータトルク、即ち要求モータトルクＴdが連続定格トル
クＴcに未だ達していないかどうかを判別する。判別結
果が真（Ｙｅｓ）で、要求モータトルクＴdが連続定格
トルクＴcよりも小さいと判定された場合には、次にス
テップＳ１４に進む。

【００２９】ステップＳ１４では、今度は、実モータト
ルクＴrを算出する。つまり、上記要求モータトルクＴd
に基づいて走行モータ１０が駆動制御されるが、ここで
は、その制御結果である実モータトルクＴrをも算出す
る。実際には、実モータトルクＴrは、走行モータ１０
の回転速度Ｎmotに基づき、上記図４のマップから容易
に求められる。

【００３０】ステップＳ１６では、上記ステップＳ１２
と同様、このように求めた実モータトルクＴrが連続定
格トルクＴcより小さいか否かを判別する。つまり、上
記要求モータトルクＴdに基づく判別で要求モータトル
クＴdが連続定格トルクＴcを越えていないと判定されて
も、制御誤差等により実モータトルクＴrが連続定格ト
ルクＴcを越えている場合もあるため、このような場合
をも担保すべく、当該ステップＳ１６において、実モー
タトルクＴrに基づく判別を行う。

【００３１】一方、例えばアクセルペダル４３を大きく
操作して急加速を行った場合のように、ステップＳ１６
の判別結果が偽（Ｎｏ）、或いは、上記ステップＳ１２
の判別結果が偽（Ｎｏ）で、実モータトルクＴr或いは
要求モータトルクＴdが連続定格トルクＴc以上となった
と判定された場合には、走行モータ１０の発生している
モータトルクは連続定格トルクＴcと短時間定格トルク
Ｔsとの間の領域（短時間定格領域）にあると判断でき
る。このことは、即ち、短時間定格トルクＴsに達しな
いまでも、この運転状態が継続されてある程度の時間が
経過すると、走行モータ１０の過熱状態が予測されるこ
とを意味している。

【００３２】従って、このような場合には、次にステッ
プＳ１８に進み、上記表示・警報コントローラ５０に警
報信号を供給し、表示・警報器５２によって警報を行
う。つまり、運転者に過熱状態が予測されることを報知
する。具体的には、例えば、表示・警報器５２として図
５に示す如き兎が力走しているような警告灯を設け、こ
の警告灯を点灯、或いは点滅させて表示、即ちモータ短
時間定格領域使用警告表示を行う。また、同時に、表示
・警報器５２としてスピーカを設け、このスピーカから
音声または警告音を発するようにしてもよい。なお、警
告灯の図柄や色、警告灯を点灯、点滅方法、音声や警告
音の発生方法等は、運転者に効果的に注意を喚起できれ
ばいかなる図柄、色、方法であってもよい。

【００３３】このように表示・警報器５２によって警告
が行われると、運転者は、走行モータ１０の過熱状態が
予測されることを意識することになり、例えば急加速を
止めてアクセルペダル４３の操作量θaccを小さくする
ようになる。これにより、走行モータ１０の過熱が防止
されるとともに、電力消費量が抑制されてバッテリ１２
の充電頻度が低減され、エンジン２４の燃費が向上し、
省エネ化が図られる。

【００３４】特にモータトルク特性が高トルク特性であ
る場合には、表示・警報器５２による警告に基づき、運
転者は例えばシフトレバー４７の位置をＬ位置からＤ位
置に切り換えるようになる。これにより、モータトルク
特性が低トルク特性（一点鎖線）とされ、モータトルク
が連続定格トルクＴcを越え難くなり、やはり、走行モ
ータ１０の過熱が防止されるとともに、電力消費量が抑
制されてバッテリ１２の充電頻度が低減され、省エネ化
が図られる。

【００３５】また、当該ハイブリッド型車両では、走行
モータ１０の温度を検出する温度センサ（図示せず）を
備え、この温度センサが所定の高温以上、即ちモータ過
熱温度を検出した場合には、走行モータ１０が過熱状態
に達したと判定し、アクセルペダル４３の操作量θacc
に拘わらず、モータトルクを連続定格トルクＴcより小
さく抑えるよう、つまり走行モータ１０の発生するモー
タトルクを制限するようにしている。そして、表示・警
報器５２として図６に示す亀の状態表示灯（ＪＥＶＳ−
Ｚ８０４に規定された識別記号）を設けておき、このよ
うに走行モータ１０が過熱状態に達したと判定された場
合には、当該亀の状態表示灯を点灯、或いは点滅させて
状態表示するようにし、これにより、運転者に対しモー
タトルクが制限されていることを報知、即ち出力制限表
示するようにしている。

【００３６】しかしながら、このようにモータトルクが
制限され、図６に示す如き亀の状態表示灯が表示された
としても、本発明では、上述のように走行モータ１０の
過熱状態が予測され、図５に示す警告灯等の情報により
モータトルクが制限されることが運転者に予め報知され
ているので、モータトルクが制限されたとしても運転者
が違和感を覚えることもない。

【００３７】また、当該実施形態では、図６の亀の出力
制限表示と図５の兎のモータ短時間定格領域使用警告表
示とは独立表示制御されるものであるため、両表示が同
時に表示されることがあるが、出力制限表示がなされる
ときにはモータ短時間定格領域使用警告表示を消灯する
ようにしてもよい。即ち、ＥＣＵ４０がステップＳ１８
で警告表示を指令する際、出力制限表示がＯＦＦとされ
ているときにのみモータ短時間定格領域使用警告表示を
行うようにしてもよい。

【００３８】このようにすれば、両方の表示が同時に行
われることがなくなり、運転者は表示からモータの運転
状態を的確に把握できることになる。上記ステップＳ１
６の判別結果が真（Ｙｅｓ）で、要求モータトルクＴd
とともに実モータトルクＴrが未だ連続定格トルクＴcに
達していないと判定された場合には、走行モータ１０
は、連続定格トルクＴcより小さい範囲で駆動制御され
ており、過熱してしまうことがないと判定できる。従っ
て、この場合には、次のステップＳ２０において警告非
表示とし、表示・警報器５２による警報を行わないよう
にする。つまり、警告灯を消灯状態とし、音声や警告音
を発しないようにする。

【００３９】なお、上記実施形態では、モータトルク特
性が低トルク特性であっても高トルク特性であっても連
続定格トルクＴcを越え短時間定格領域に入ったら警告
を発するようにしているが、低トルク特性においては、
図３に示すように、モータトルクが連続定格トルクＴc
を越えたとしても短時間定格トルクＴsにまで達するこ
とはなく、また、当該低トルク特性において運転者は連
続定格トルクＴcを越えるような走行は想定していない
と考えられる。従って、このような低トルク特性での運
転時には、表示・警報器５２による警報を行う必要性は
極めて少なく、警報を行わないようにしてもよい。つま
り、モータトルク特性が高トルク特性である場合にのみ
表示・警報器５２によって警報を行うようにしてもよ
い。

【００４０】この場合であっても、上記効果は十分に奏
され、特に、高トルク特性であるときに表示・警報器５
２によって警告が行われることで、運転者は、例えばシ
フトレバー４７の位置をＬ位置からＤ位置に切り換える
ようになり、やはり走行モータ１０の過熱が防止される
とともに、電力消費量が抑制されてバッテリ１２の充電
頻度が低減され、省エネ化が図られる。

【００４１】また、図７に示すように、低トルク特性
（一点鎖線）については連続定格トルクＴcを越えない
ようなモータトルク特性としてもよい。このようにすれ
ば、低トルク特性が選択されているときにおいて、アク
セルペダル４３の操作量θaccが大きくなっても、実モ
ータトルクＴr或いは要求モータトルクＴdが連続定格ト
ルクＴcを一切越えることがなくなり、必然的に高トル
ク特性が選択されているときにのみ警報が発せられるこ
とになる。

【００４２】そして、この場合においても、警報が発せ
られると、運転者は、例えばシフトレバー４７の位置を
Ｌ位置からＤ位置、即ち低トルク特性側に切り換えるよ
うになり、当該低トルク特性では実モータトルクＴr或
いは要求モータトルクＴdが短時間定格領域に入ること
がないので、走行モータ１０の過熱が確実に防止され、
より一層省エネ化が図られる。

【００４３】また、上記実施形態では、シフトレバー４
７のセレクト位置を切り換えることにより、運転者の意
志に応じてモータトルク特性を低トルク特性（Ｄ側）或
いは高トルク特性（Ｌ側）に手動で切り換えるようにし
たが、例えば、車両の走行状態や運転者によるアクセル
ペダル４３の操作状態（例えば、アクセルペダル４３の
操作速度）等に応じてこれらの特性を自動的に切り換え
るようにしてもよい。

【００４４】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の請
求項１の電気自動車の警報装置によれば、駆動用モータ
が過負荷状態、即ち過熱が予測される所定のモータトル
ク領域（例えば「連続」定格トルク以上）にあるときに
は、警報を発するようにしたので、駆動用モータが過熱
するおそれのあることを運転者に確実に報知するように
できる。

【００４５】従って、運転者は駆動用モータが過熱気味
であることを意識して車両を運転でき、この際、運転者
がモータトルクを低下させれば駆動用モータの過熱を防
止するとともに電力消費量を抑制しバッテリの充電頻度
を低減して省エネ化を図ることができ、例えば駆動用モ
ータがそのまま過熱状態となりモータトルクが制限され
た場合であっても運転者が違和感を覚えないようにでき
る。

【００４６】また、請求項２の電気自動車の警報装置に
よれば、運転者が加速操作手段を操作するとその操作量
が操作量検出手段によって検出されるが、この操作量は
運転者の要求モータトルク、ひいては実際のモータトル
クと一義的に対応するので、当該操作量からモータトル
クを容易に検出でき、モータトルク検出手段を別途設け
ることなく既存の簡易な手段によってモータトルクを確
実に検出できる。

【００４７】また、請求項３の電気自動車の警報装置に
よれば、手動により、或いは車両の運転状態、加速操作
状態等に応じ、例えば通常走行時のように要求されるモ
ータトルクが小さい場合には、加速操作手段の操作に対
するモータトルク特性は低側に切り換えられ、一方、例
えば急加速時のように要求されるモータトルクが大きい
場合には、モータトルク特性は高側に切り換えられる
が、モータトルク特性が高側に切り換えられているとき
にはモータが過熱し易く、この場合にのみ警告を発する
ようにできる。

【００４８】従って、急加速のようなモータが過熱し易
い運転、即ちモータトルク特性を高側に切り換えるよう
な運転を多用しないよう運転者に意識付けることがで
き、モータが過熱し難いモータトルク特性を低側とする
運転を多用して省エネ化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電気自動車の警報装置が適用され
るシリーズ式ハイブリッド型車両の概略構成図である。

【図２】本発明に係るモータ警告表示制御の制御ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図３】アクセルペダルの操作量θaccに対する高トル
ク特性（実線）と低トルク特性（一点鎖線）の２つのモ
ータトルク特性を示すマップである。

【図４】走行モータの回転速度Ｎmotとモータトルクと
の関係を示す図である。

【図５】警告灯の一例を示す図である。

【図６】モータトルクが制限されるときの状態表示灯の
一例を示す図である。

【図７】低トルク特性（一点鎖線）の異なる他のモータ
トルク特性を示すマップである。

【符号の説明】

１０走行モータ１２高電圧２次電池（バッテリ）４０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）４３アクセルペダル（加速操作手段）４４アクセルセンサ（モータトルク検出手段、操作量
検出手段）４７シフトレバー（切換手段）４８シフトレバーセンサ５０表示・警報コントローラ５２表示・警報器（警報手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動力を発生するモータと、前記モータが発生するモータトルクを検出するモータト
ルク検出手段と、前記モータトルク検出手段により検出されるモータトル
クが、このまま継続すると前記モータの過熱が予測され
る所定のモータトルク領域にあるとき、警告を発する警
報手段と、を備えたことを特徴とする電気自動車の警報装置。
【請求項２】さらに、前記モータと一義的に連動し、
操作量に応じたモータトルクを前記モータに発生させる
加速操作手段と、該加速操作手段の操作量を検出する操作量検出手段とを
備え、前記モータトルク検出手段は、前記操作量検出手段によ
り検出される操作量からモータトルクを検出することを
特徴とする、請求項１記載の電気自動車の警報装置。
【請求項３】さらに、前記加速操作手段の操作に対す
るモータトルク特性を高低２段階に切り換える切換手段
を備え、前記警報手段は、前記切換手段によりモータトルク特性
が高側に切り換えられているときにのみ警告を発するこ
とを特徴とする、請求項２記載の電気自動車の警報装
置。