JP2000092613A

JP2000092613A - 車両制御方法

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Publication number: JP2000092613A
Application number: JP10254009A
Authority: JP
Inventors: Toru Watanabe; 徹渡辺; Shinsuke Takahashi; 信補高橋; Teruji Sekozawa; 照治瀬古沢; Satoru Kaneko; 金子　　悟; Akihiko Yamada; 昭彦山田
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-09-08
Filing date: 1998-09-08
Publication date: 2000-03-31
Anticipated expiration: 2018-09-08
Also published as: JP3914642B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両の構成部品の特性変化が生じた場合でも、
円滑な走行の可能な車両制御方法を提供することにあ
る。【解決手段】動力源として、エンジン１０と、モータ３
０，４０を有する。動力伝達軸５４，５５上に設置され
たトルクセンサ７１，７２により動力源の出力トルクを
測定し、目標駆動力から定まるトルク目標値とトルク測
定値との差から、車両構成部品の特性に関するデータの
少なくとも一つを学習する。学習によって得られた車両
構成部品の特性に基づいて、車両を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御方法に関
し、特に、動力出力装置から駆動軸に対し出力あされる
動力を円滑に制御するに好適な車両制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、動力出力装置として、複数の動力
源と動力伝達機構を有する車両が検討されている。かか
る車両の制御方法としては、例えば、特開平１０−９８
８０５号公報に記載されているように、動力源として原
動機と第一の電動機と第二の電動機とを備え、動力伝達
機構として３軸式動力入出力手段を備え、目標動力に応
じて動力源及び３軸式動力入出力手段を制御して、目標
動力を発生している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、動力源
や動力伝達機構を構成する車両の構成部品の特性変化に
よって、発生する動力は変化するにも拘らず、従来の制
御方法では、かかる点に着目していないため、目標の動
力が得られず、円滑な走行ができないという問題があっ
た。

【０００４】ここで、車両の構成部品の特性変化として
は、経年変化と環境変化が考えられる。経年変化として
は、原動機や電動機等の動力源が製造直後に対して年月
の経過とともに、性能が低下して、出力する動力が低下
するものがある。また、動力伝達機構にしても、歯車等
の機構部分の摩耗により伝達率が低下して、出力する動
力が低下する。環境変化としては、例えば、原動機は、
低地において駆動される場合に比べて、高地において駆
動されると、吸入される空気が希薄となるため、出力す
る動力が低下する場合や、電動機は、高温になると効率
が低下するため、出力する動力が低下する場合がある。
このように、出荷後年月が経過した時、あるいは、高
地、寒冷地、酷暑地帯での走行時には、予期せぬ駆動ト
ルクが発生し、円滑な走行ができないという問題があ
る。また、動力源として電動機を用いる場合には、電源
である蓄電池の特性変化によっても、電動機の出力トル
クが変動することになる。

【０００５】また、このような問題は、動力源として、
複数の原動機や電動機を備える場合に限らず、単一の原
動機を用いる場合や、動力伝達機構として、ＣＶＴを用
いる場合等にも同様に生じるものである。

【０００６】本発明の目的は、車両の構成部品の特性変
化が生じた場合でも、円滑な走行の可能な車両制御方法
を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を実現す
るため、本発明は、動力源から出力された動力を動力伝
達軸を介して車輪に伝達して車両を駆動する車両を制御
する車両制御方法において、上記動力伝達軸上に設置さ
れたトルクセンサを備え、このトルクセンサを用いて、
上記動力源の出力トルクを測定し、目標駆動力から定ま
るトルク目標値とトルク測定値との差から、車両構成部
品の特性に関するデータの少なくとも一つを学習すると
ともに、この学習によって得られた車両構成部品の特性
に基づいて、車両を制御するようにしたものである。か
かる方法により、車両の構成部品の特性変化が生じた場
合でも、新たな特性に関わるデータを習得して、円滑な
走行を行い得るものとなる。

【０００８】（２）上記（１）記載の車両制御方法にお
いて、好ましくは、上記動力源として、原動機及び２つ
の回転機を備え、これらの動力源から動力分配機構を介
して、車両駆動力を得るとともに、上記車両構成部品の
特性として、上記原動機及び２つの回転機及び蓄電池の
特性を学習するようにしたものである。かかる方法によ
り、３つの動力をもつ車両においても、動力配分のため
の制御が正確に行われ、常に円滑な走行を実現した車両
の制御を行い得るものとなる。

【０００９】（３）上記（１）記載の車両制御方法にお
いて、好ましくは、上記動力源として、原動機及び回転
機を備え、これらの動力源から変速機を介して、車両駆
動力を得るとともに、上記車両構成部品の特性として、
上記原動機及び回転機及び蓄電池の特性を学習するよう
にしたものである。かかる方法により、原動機，回転機
及び変速機をもつ車両においても、動力配分のための制
御が正確に行われ、常に円滑な走行を実現した車両の制
御を行い得るものとなる。

【００１０】（４）上記（２）若しくは（３）記載の車
両制御方法において、好ましくは、上記複数の動力源の
いずれかの出力が停止している間に、その他の動力源に
関する特性を学習するようにしたものである。かかる方
法により、停止中の動力源に関する特性データに誤差が
生じた場合でも、その他の動力源に係る特性データの誤
学習を回避し得るものとなる。

【００１１】（５）上記（２）若しくは（３）記載の車
両制御方法において、好ましくは、上記蓄電池の充放電
能力を検出し、この蓄電池充放電能力に基づいて車両の
運行方法を変えるようにしたものである。かかる方法に
より、蓄電池充放電能力が、周辺温度の影響を受けた場
合や、経年変化した場合にも、効率的な走行を実現した
車両の制御を行い得るものとなる。

【００１２】（６）上記（５）記載の車両制御方法にお
いて、好ましくは、上記蓄電池の充放電効率から可変的
に充電開始閾値と充電終了閾値を定め、蓄電池の電力残
量を測定し、電力残量が上記充電開始閾値以下ならば回
転機を発電機として用い蓄電池への充電を行い、電力残
量が上記充電終了閾値以上ならば回転機による発電停止
する運行方法を行うようにしたものである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、図１〜図１２を用いて、本
発明の一実施形態による車両制御方法について説明す
る。最初に、図１を用いて、本実施形態による車両制御
方法を適用する車両制御システムの構成について説明す
る。

【００１４】本実施形態による車両システムは、動力源
として、内燃機関であるところのエンジン１０と、回転
機であるところのモータ３０，４０を備えている。ま
た、動力伝達機構として、動力分配機構であるところの
遊星歯車機構５０を備えている。エンジン１０は、エン
ジン制御装置２１０によって制御される。モータ３０，
４０は、それぞれ、モータ制御装置２３０，２４０によ
って制御される。

【００１５】遊星歯車機構５０は、サンギヤ５１と、リ
ングギヤ５２と、これらと同軸上で回転するキャリア５
３に支持されたピニオン５３Ａ，５３Ｂからなる歯車列
である。なお、ピニオンは、２個のみを図示している
が、他に図示しない２個のピニオンを備えている。ま
た、サンギヤ５１はサンギヤ軸５４に結合され、リング
ギヤ５２はリングギヤ軸５５に結合され、キャリア５３
はキャリア軸５６に結合されている。なお、これら軸間
の力学的な関係については後述する。エンジンクランク
軸は、キャリア軸５６と同体である。モータ３０の回転
軸は、リングギヤ軸５５と同体である。モータ４０の回
転軸は、サンギヤ軸５４と同体である。

【００１６】リングギヤ軸５５は、動力取出しギヤ６２
を介して、ディファレンシャルギヤ６４に結合されてい
る。したがって、エンジン１０，モータ３０，４０によ
り出力される動力は、動力分配機構である遊星歯車機構
５０を通して、最終的に左右の駆動輪６６Ａ，６６Ｂに
伝達される。

【００１７】車両制御装置１００は、エンジン制御装置
２１０と、モータ制御装置２３０，２５０と電気信号的
接続されており、これらの各制御装置２１０，２３０，
２５０を統括制御する。車両制御装置１００は、ＣＰＵ
１０２と、ＲＯＭ１０３と、ＲＡＭ１０４と、タイマ１
０５と、Ｉ／ＯＬＳＩ１０６と、それらの接続するバス
１０７とによって構成されている。ＣＰＵ１０２は、Ｒ
ＯＭ１０３に格納された制御プログラムに基づいて、エ
ンジン制御装置２１０とモータ制御装置２３０，２５０
を制御する。各種入力信号は、ＩＯ／ＬＳＩ１０６を介
して車両制御装置１００に入力され、ＲＡＭ１０４に一
時的に格納される。ＣＰＵ１０２は、ＲＡＭ１０４に格
納された車両の状態を表す入力信号に基づいて制御信号
を算出し、この制御信号は、ＩＯ／ＬＳＩ１０６を介し
てエンジン制御装置２１０とモータ制御装置２３０，２
５０に出力される。タイマ１０５は、所定の周期でＣＰ
Ｕ１０２に割り込み要求を発生し、これに応じてＣＰＵ
１０２は、ＲＯＭ１０３に格納された制御プログラムを
実行する。

【００１８】本実施形態の車両システムには、第１のト
ルクセンサ７１や、第２のトルクセンサ７２や、アクセ
ルペダル踏み角センサ７３や、ブレーキペダル踏み角セ
ンサ７４や、第１の電力計７５や、第２の電力計７６
や、蓄電池電力残量検出器７７を備えている。第１のト
ルクセンサ７１は、動力伝達軸の一つであるリングギヤ
軸５５上の遊星歯車機構の直後に設置されており、リン
グギヤ軸５５の軸トルクを検出する。第２のトルクセン
サ７２は、サンギヤ軸５４上に設置されており、サンギ
ヤ軸５４の軸トルクを検出する。アクセルペダル踏み角
センサ７３は、アクセルペダルの踏み込み角を検出す
る。ブレーキペダル踏み角センサ７４は、ブレーキペダ
ルの踏み込み角を検出する。第１の電力計７５は、モー
タ３０と蓄電池７０の間に接続されており、モータ３０
と蓄電池７０の間の充放電量を検出する。第２の電力計
７６は、モータ４０と蓄電池７０の間に接続されてお
り、モータ４０と蓄電池７０の間の充放電量を検出す
る。蓄電池電力残量検出器７７は、蓄電池７０の電力残
量を検出する。なお、図示は省略しているが、これらの
センサ以外にも、エンジン水温センサ，モータ３０の温
度センサ，モータ４０の温度センサ，外気温度センサな
どが設置されている。また、各動力源の回転数も機器に
内在するレフカウンタを用いることでセンシングでき
る。これらのセンサの計測値は、直接あるいは、エンジ
ン制御装置２１０，モータ制御装置２３０，２４０など
を介して車両制御装置１００に入力される。

【００１９】蓄電池７０は、モータ３０，４０とそれぞ
れ電気的な接続を持ち、これらの間では電気エネルギが
相互に授受される。回転機であるところのモータ３０
は、回転軸に力学的な回転力を供給する電動機としての
働きと、回転軸から外力を受け発電を行う発電機として
の機能を有している。電動機として蓄電池７０の電気エ
ネルギを消費して回転力を発生するときの回転力の大き
さは、モータ制御装置２３０により制御される。発電機
として外力をうけ電気エネルギを蓄電池７０に供給する
ときの発電エネルギの大きさも、モータ制御装置２３０
により制御される。モータ４０も、モータ３０と同様に
電動機ならびに発電機として働き、その回転力、発電量
はモータ制御装置２４０により制御される。

【００２０】モータ制御装置２３０，２４０は、車両制
御装置１００からそれぞれモータ３０，４０が発生すべ
き回転力，発電量の指令値を供給され、これに従い制御
を行うものである。

【００２１】次に、図２を用いて、本実施形態による車
両制御方法を適用する車両制御システムのエンジン制御
システムの構成について説明する。エンジン１０の吸気
管１２には、スロットルバルブ１３が回転可能に支承さ
れている。スロットルバルブ１３の開度は、スロットル
制御機構１４によって制御される。スロットル制御機構
１４は、エンジン制御装置２３０から供給されるスロッ
トルバルブ開度指令の制御信号に基づいて、スロットル
バルブ１３の開度を制御する。

【００２２】エンジン１０の各シリンダの上流には、分
岐した吸気管１２内に燃料を噴射する燃料噴射器１５
Ａ，１５Ｂ，１５Ｃ，１５Ｄが設けられている。燃料噴
射器１５は、エンジン制御装置２３０から供給される燃
料噴射信号によって、燃料噴射量を制御する。各シリン
ダ上部には、点火装置１６Ａ，１６Ｂ，１６Ｃ，１６Ｄ
が設けられている。点火装置１６は、エンジン制御装置
２３０から供給される点火信号従い燃料に点火する。エ
ンジン制御装置２３０は、最も燃焼効率がよくなるタイ
ミングで点火装置に点火を指示する。なお、ここでは、
４気筒のエンジンとして図示しているが、気筒数は、こ
れに限るものでない。

【００２３】次に、エンジン等の車両の状態を検出する
各種のセンサについて説明する。吸気管１２に取り付け
られた空気量センサ１７は、吸気管１２からエンジン１
０に吸入される空気量を検出して、吸入空気量の検出信
号をエンジン制御装置２３０に出力する。クランク角セ
ンサ８７は、エンジンのクランク軸の回転数を検出し
て、エンジン回転数の検出信号をエンジン制御装置２３
０に出力する。水温センサ１９は、エンジンの冷却水の
温度を検出して、水温の検出信号をエンジン制御装置２
３０に出力する。

【００２４】車速センサ２１は、車軸の回転数を検出し
て、車速Ｖの検出信号をエンジン制御装置２３０に出力
する。空燃比センサ２２は、排気管２３に取り付けら
れ、排気ガスに基づいて空燃比を検出して、空燃比の検
出信号をエンジン制御装置２３０に出力する。スロット
ルセンサ２４は、スロットルバルブ１３の開度を検出し
て、スロットル開度の検出信号をエンジン制御装置２３
０に出力する。

【００２５】エンジン制御装置２３０には、吸入空気
量，エンジン回転数，水温，車速Ｖ，空燃比等の各種の
検出信号が入力する。エンジン制御装置２３０は、これ
らの検出信号に基づいて、スロットルバルブ開度指令を
スロットル制御機構１４に出力してスロットルバルブ１
３の開度を制御したり、燃料噴射器１５や他のパワート
レインを制御する。エンジン制御装置２３０は、相互に
バスによって接続されたＣＰＵ２３２，ＲＯＭ２３３，
ＲＡＭ２３４，タイマ２３５，ＩＯ／ＬＳＩ２３６から
構成されている。ＣＰＵ２３２は、ＲＯＭ２３３に格納
された制御プログラムに基づいて、エンジン１０を制御
する。各種入力信号は、ＩＯ／ＬＳＩ２３６を介してエ
ンジン制御装置２３０内に入力され、ＲＡＭ２３４に一
時的に格納される。ＣＰＵ２３２は、ＲＡＭ２３４に格
納されたエンジン等の状態を表す入力信号に基づいて、
制御信号を算出し、この制御信号は、ＩＯ／ＬＳＩ２３
６を介して出力される。タイマー２３５は、所定の周期
で、ＣＰＵ２３２に割り込み要求を発生し、これに応じ
てＣＰＵ２３２はＲＯＭ２３３に格納された制御プログ
ラムを実行する。本実施形態による制御方法は、制御プ
ログラムとしＲＯＭ２３３に格納されている。

【００２６】次に、図３を用いて、本実施形態におい
て、動力分配機構として用いる遊星歯車機構５０の各軸
の軸回転数や軸トルクの関係について説明する。

【００２７】最初に、遊星歯車機構５０のサンギヤ軸５
４，リングギア軸５５，キャリア軸５６の軸回転数の関
係について説明する。図３における縦軸は、３軸の回転
数軸を示している。サンギヤ軸５４の回転数ＮｓをＳ軸
上に、リングギヤ軸５５の回転数ＮｒをＲ軸上に、キャ
リア軸５６の回転数ＮｃをＣ軸上にプロットする。

【００２８】リングギヤ５２の歯数に対するサンギヤ５
１の歯数の比はｋとして、（数１）によって、

【００２９】

【数１】

【００３０】として、与えられる。このとき、図３に例
示される共線図上の横軸で、Ｓ軸とＲ軸を１対ｋで内分
する位置にＣ軸は置かれる。

【００３１】共線図上では、常に、それぞれの軸回転数
Ｎｓ，Ｎｃ，Ｎｒは動作共線と呼ばれる一つの線分上に
取られるという性質がある。この関係は、（数２）によ
って、

【００３２】

【数２】

【００３３】として、表される。

【００３４】次に軸トルクの関係について説明する。遊
星歯車機構５０によりキャリヤ軸５６の軸トルクＴｅ
は、サンギヤ軸５４に作用する軸トルクＴｅｓとリング
ギヤ軸５５に作用する軸トルクＴｅｒとに分割される。
この分割作用する軸トルクは、（数１）のｋを用いて、
（数３），（数４）によって、

【００３５】

【数３】

【００３６】

【数４】

【００３７】として、表される。リングギヤ軸５５には
モータ３０からのトルクＴａと車輪６６からの負荷トル
クＴloadが加わる。サンギヤ軸５４には、モータ４０か
らのトルクＴｂが加わる。

【００３８】図３に例示される共線図において、これら
のトルクは動作共線に加わる力のベクトルとして表され
る。キャリア軸５６から加わりサンギヤ軸５４とリング
ギヤ軸５５に分割された力と、他の力との合力がつりあ
った場合に動作共線は不動となり、各軸回転数は定常の
値を取る。

【００３９】モータが電動機として働いているとき、す
なわち、力行しているとき、モータの動力は、共線図の
各軸の０点から回転数をプロットした点へのベクトルと
同じ方向のベクトルが示す力として動作共線に作用す
る。モータが発電機として働いているとき、すなわち、
回生しているとき、モータの回生力（発電に要する力）
は共線図の各軸の０点から回転数をプロットした点への
ベクトルと逆向きのベクトルが示す力として動作共線に
作用する。

【００４０】図３に例示した共線図では、モータ３０は
力行しており、その動力Ｔａは、Ｒ軸上で０点からみた
回転数と同じ方向のベクトルとして表されている。ま
た、車輪を通してかかる負荷トルクＴloadは、これに正
反する向きのベクトルとして表される。図３に例示した
共線図では、モータ４０は回生しており、その回生力Ｔ
ｂは、Ｓ軸上で０点からみた回転数と逆方向のベクトル
として表されている。

【００４１】また、遊星歯車機構の３軸に代表される回
転系は各々慣性モーメントを有している。サンギヤ５１
とサンギヤ軸５４とモータ４０からなる回転系の慣性モ
ーメントをＩｓと表すものとする。キャリヤ５３とピニ
オン５３Ａ，５３Ｂとキャリヤ軸５６とモータ４０から
なる回転系の慣性モーメントをＩｃと表すものとする。
リングギヤ５２とリングギヤ軸５５とモータ３０と車軸
６７と車輪６６からなる回転系の慣性モーメントをＩｒ
と表すものとする。

【００４２】また、各回転系の回転数の時間変化は、
（数１）及び（数２）で与えられる関係のもと、３軸に
加わるトルクの合力と慣性モーメントにより、（数５）
により、

【００４３】

【数５】

【００４４】として、定まる。

【００４５】次に、図４を用いて、本実施形態による車
両制御方法を実行する車両制御装置１００のシステム構
成について説明する。

【００４６】本実施形態による車両制御装置１００は、
目標駆動トルク決定部１１０と、乗算器１１５と、最適
配分決定部１２０と、蓄電池充電要求判定部１２５と、
エンジン操作量決定部１３０と、スロットル開度算出部
１３５と、モータ電流制御操作量決定部１４０，１４５
と、エンジン出力特性学習部１５０と、モータ出力特性
学習部１５５，１６０と、蓄電池充放電効率学習部１６
５とから構成されている。かかる構成の中で、特に、エ
ンジン出力特性学習部１５０と、モータ出力特性学習部
１５５，１６０と、蓄電池充放電効率学習部１６５から
なる学習部が、本実施形態による車両の構成部品の特性
変化の学習のために機能する部分である。なお、車両制
御装置１００を構成する各部の詳細な動作については、
図５〜図１２を用いて詳述する。

【００４７】次に、図５を用いて、図４に示した本実施
形態による車両制御方法を実行する車両制御装置１００
の処理内容について説明する。

【００４８】（ステップＳ３１０）ステップＳ３１０に
おいて、図４に示した車両制御装置１００の目標駆動ト
ルク決定部１１０は、車軸６７に供給すべき駆動トルク
の目標値（目標駆動トルク）ｔＴｄを、ブレーキペダル
踏み角センサ７４によって検出されたブレーキペダル踏
み角ＢＰＳと、アクセルペダル踏み角センサ７３によっ
て検出されたアクセルペダル踏み角ＡＰＳと、車速セン
サ２１によって検出された車速Ｖに基づいて決定する。

【００４９】ここで、図６を用いて、アクセルペダル踏
み角ＡＰＳと車速Ｖと、このときの目標駆動トルクｔＴ
ｄの関係について説明する。図６は、本発明の一実施形
態による車両制御方法に用いるアクセルペダル踏み角Ａ
ＰＳと車速Ｖと、このときの目標駆動トルクｔＴｄの関
係の説明図である。

【００５０】図６において、横軸は車速Ｖを示してお
り、縦軸は目標駆動トルクｔＴｄを示している。目標駆
動トルクｔＴｄは、車速Ｖによって決定されるととも
に、同じ車速でもアクセルペダル踏み角ＡＰＳが大きい
ほど、目標駆動トルクｔＴｄも大きくなるように決定さ
れる。なお、図６に示したアクセルペダル踏み角ＡＰＳ
と車速Ｖと目標駆動トルクｔＴｄの関係は、マップとし
て、ＲＯＭ１０３に格納されている。

【００５１】そこで、目標駆動トルク決定部１１０は、
ブレーキペダル踏み角ＢＰＳが０のとき、アクセルペダ
ル踏み角ＡＰＳと車速Ｖに基づいて、図６に示す関係か
ら目標駆動トルクｔＴｄを決定して、乗算器１１５に出
力する。

【００５２】次に、図７を用いて、ブレーキペダル踏み
角ＢＰＳとブレーキアシスト量ｔＢｒの関係について説
明する。図７において、横軸はブレーキペダル踏み角Ｂ
ＰＳを示しており、縦軸はブレーキアシスト量ｔＢｒを
示している。ブレーキペダル踏み角ＢＰＳに対してブレ
ーキアシスト量ｔＢｒは比例して決定される。なお、図
７に示したブレーキペダル踏み角ＢＰＳとブレーキアシ
スト量ｔＢｒの関係は、マップとして、ＲＯＭ１０３に
格納されている。

【００５３】そこで、目標駆動トルク決定部１１０は、
入力信号であるブレーキペダル踏み角ＢＰＳに基づい
て、図７に示した関係を用いて、ブレーキアシスト量ｔ
Ｂｒを求める。そして、ブレーキペダルが踏込まれてい
るときは、図６により求めた目標駆動トルクｔＴｄか
ら、図６により求めたブレーキアシスト量ｔＢｒを差し
引いた値を、新たな目標駆動トルクｔＴｄとして、乗算
器１１５に出力する。

【００５４】乗算器１１５は、目標駆動トルク決定部１
１０によって求められた目標駆動トルクｔＴｄと、車輪
回転数Ｎｄの積をとり、車輪軸に供給すべき出力の目標
値（目標駆動出力）ｔＰｄを算出して、最適出力配分決
定部１２０に出力する。

【００５５】（ステップＳ３１５）ステップＳ３１５に
おいて、図４に示した車両制御装置１００の蓄電池充電
要求判定部１２５は、蓄電池電力残量検出器７７によっ
て検出された蓄電池７０の電力残量Ｅbatに基づいて、
蓄電池の充放電効率から定まる値ＥｓとＥｅを用いて、
充電要求信号Ｄbatを最適出力配分決定部１２０に出力
する。

【００５６】ここで、図８を用いて、蓄電池充放電効率
と値Ｅｓ，Ｅｅの関係について説明する。図８は、本発
明の一実施形態による車両制御方法に用いる蓄電池充放
電効率と値Ｅｓ，Ｅｅの関係の説明図である。

【００５７】図８において、横軸は蓄電池充電量（電力
残量）を示しており、縦軸は蓄電池充放電効率を示して
いる。図中のα１、α２は蓄電池をどの効率範囲で利用
すべきかの設計値であり、ここで、α１は９０％であ
り、α２は９５％である。そして、蓄電池充放電効率が
α１となるときの蓄電池充電量をＥｓとし、蓄電池充放
電効率がα２となるときの蓄電池充電量をＥｅとしてい
る。

【００５８】そして、蓄電池充電要求判定部１２５は、
蓄電池電力残量検出器７７によって検出された蓄電池７
０の電力残量Ｅbatに基づいて、蓄電池の電力残量Ｅbat
が蓄電池充電量Ｅｓ以下ならば、充電を開始する充電要
求信号Ｄbat＝１を発生する。また、電力残量Ｅbatが蓄
電池充電量Ｅｅ以上であれば、充電を終了するよう充電
要求信号Ｄbat＝０を発生する。

【００５９】なお、ここで、蓄電池充電量Ｅｅで充電要
求信号Ｄbatを０にしたのは、ブレーキ操作時にモータ
４０の回生によるブレーキアシストが常に可能なように
充電量に余裕を持たせるためである。なお、充電要求信
号Ｄbatが０であっても、ブレーキ要求などによっては
充電が行われることがある。

【００６０】図８にて説明した蓄電池充放電効率と値Ｅ
ｓ，Ｅｅの関係については、図４に示した蓄電池充放電
効率テーブル４１０として、図１に示したＲＡＭ１０５
の中に格納されている。

【００６１】ここで、図９を用いて、本実施形態に用い
る蓄電池充放電効率テーブル４１０の構成について説明
する。蓄電池充放電効率テーブル４１０は、図８に例示
した蓄電池の充放電効率の曲線を、テーブルデータ化し
たものである。そして、蓄電池充放電効率テーブル４１
０は、電力残量Ｗと充放電効率Ｅを対応させたテーブル
であり、さらに、インデックス番号を付与している。こ
こで、蓄電池充放電効率テーブル４１０の電力残量の軸
は、等間隔である必要はなく、図示したように、充放電
効率が急変するところでは密に間隔をとってよいもので
ある。

【００６２】さらに、図１０を用いて、蓄電池充放電効
率と値Ｅｓ，Ｅｅの関係の他の例について説明する。図
１０は、本発明の一実施形態による車両制御方法に用い
る蓄電池充放電効率と値Ｅｓ，Ｅｅの関係の他の例の説
明図である。

【００６３】図１０において、横軸は蓄電池充電量（電
力残量）を示しており、縦軸は蓄電池充放電効率を示し
ている。本例による蓄電池充放電効率は、図８に示した
例とは異なり、上に凸な充放電効率曲線を持つ蓄電池を
用いる場合である。このような特性を有する場合には、
単一の蓄電池充放電効率αから蓄電池充電量Ｅｓ，Ｅｅ
を定めてもよいものである。

【００６４】そして、蓄電池充電要求判定部１２５は、
蓄電池電力残量検出器７７によって検出された蓄電池７
０の電力残量Ｅbatに基づいて、蓄電池の電力残量Ｅbat
が蓄電池充電量Ｅｓ以下ならば、充電を開始する充電要
求信号Ｄbat＝１を発生する。また、電力残量Ｅbatが蓄
電池充電量Ｅｅ以上であれば、充電を終了するよう充電
要求信号Ｄbat＝０を発生する。

【００６５】（ステップＳ３２０）ステップＳ３２０に
おいて、図４に示した車両制御装置１００の蓄電池充電
効率学習部１６５は、蓄電池充放電効率の学習を行う。
蓄電池充電効率学習部１６５は、第１の電力計７５と第
２の電力計７６によって検出された所定の時間（例え
ば，１０秒）毎に充放電された電気量Ｗｅと、蓄電池電
力残量検出器７７により検出された電力残量Ｅbatに基
づいて、図９に示した蓄電池充放電効率テーブル４１０
を逐次更新する。すなわち、電力計７５，７６と電力残
量検出器７７の測定値から求めた現在の充放電効率がｍ
Ｅであり、電力残量をＷｅ［％］であるとき、蓄電池充
放電効率テーブル４１０で、以下の（数６）を満たすイ
ンデックスｉ、ｉ＋１の充放電効率の値Ｅ［ｉ］、Ｅ
［ｉ＋１］を以下に示す（数７），（数８）にしたがっ
て更新する。

【００６６】

【数６】

【００６７】

【数７】

【００６８】

【数８】

【００６９】なお、蓄電池充放電効率テーブル４１０で
の現在の電力残量Ｗｅに対する充放電効率Ｅは、（数
９）に示す線形補完式により、

【００７０】

【数９】

【００７１】として対応づけられている。

【００７２】（ステップＳ３２５）ステップＳ３２５に
おいて、図４に示した車両制御装置１００の最適出力配
分決定部１２０は、乗算器１１５によって算出された目
標駆動出力ｔＰｄと、蓄電池充電要求判定部１２５によ
って決定された充電要求Ｄbatと、車速センサ２１によ
って検出された車速Ｖに基づいて、エンジン１０，モー
タ３０，モータ４０の最適な運転目標値ｔＴｅ，ｔＴ
ａ，ｔＴｂを設定する。

【００７３】最適出力配分決定部１２０は、車速Ｖと、
（数１）〜（数５）と、各動力機の最大／最小出力を制
約条件とし、充電要求Ｄbatと車速Ｖとから求まる必要
充電出力と目標駆動出力ｔＰｄを満たし、燃費を最小と
するための動力の組合せを求めることで、最適な運転目
標値ｔＴｅ，ｔＴａ，ｔＴｂを一意に決定する。求めら
れた組合せは、エンジン１０については発生すべき目標
トルク値ｔＴｅとして定まり、エンジン操作量決定部１
３０に出力される。モータ３０については、目標トルク
値ｔＴａとして定まり、モータ電流制御操作量決定部１
４０に出力される。モータ４０については、目標トルク
値ｔＴｂとして定まり、モータ電流制御操作量決定部１
４５に出力される。

【００７４】（ステップＳ３３０）ステップＳ３３０に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のエンジン操
作量決定部１３０は、最適出力配分決定部１２０で決定
したエンジン目標トルクｔＴｅを、定常状態で実現する
シリンダ吸入空気量ｏＱｃを算出する。

【００７５】ここで、図１１を用いて、エンジントルク
ｔＴｅとエンジン回転数Ｎｃと、このときの空気流量Ｑ
ｃの関係について説明する。図１１は、本発明の一実施
形態による車両制御方法に用いるエンジントルクｔＴｅ
とエンジン回転数Ｎｃと、このときの空気流量Ｑｃの関
係の説明図である。

【００７６】図１１において、横軸はエンジントルクｔ
Ｔｅを示しており、縦軸は空気流量Ｑｃを示している。
そして、図示するように、エンジン回転数Ｎｃを固定す
ると、シリンダ吸入空気量Ｑｃが大きくなるほど、エン
ジンの出力トルクｔＴｅが大きくなる。入力されたエン
ジン目標トルクｔＴｅと、エンジン回転数計測値Ｎｃ
（すなわちキャリヤ軸回転数）をもとに、目標エンジン
トルクｔＴｅを実現するために必要な吸入空気量ｏＱｃ
を検索する。

【００７７】ここで、図１１の関係は、制御プログラム
では、代表的な回転数Ｎkと代表的な吸入空気量Ｑiでの
出力トルクＴ（Ｑi，Ｎk）を保持したエンジン出力トル
クマップ４２０（図５）として、図４に示したＲＡＭ１
０５に格納されている。そのため、吸入空気量ｏＱｃを
検索するには、計測回転数Ｎｃを挟む代表回転数Ｎk，
Ｎk+1上の格子点の値を吸入空気の小さい方から参照し
ていき、与えられたエンジン目標トルクｔＴｅについ
て、以下の（数１０）を満たす吸入空気量ｏＱｃを見つ
けることにより行われる。

【００７８】

【数１０】

【００７９】求められた吸入空気量ｏＱｃは、スロット
ル開度算出部１３５に出力される。

【００８０】（ステップＳ３３５）ステップＳ３３５に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のスロットル
開度算出部１３５は、エンジン１０のシリンダに、吸入
空気量ｏＱｃだけ空気が流入するように、スロットル開
度Θを算出する。ここで、スロットルバルブを通過する
空気がシリンダに吸入されるまでには、空気流入遅れが
ある。そこで、スロットル開度算出部１３５は、吸入空
気量をスロットルの開度に単純に置きかえるだけではな
く、進み補正することで空気流入遅れをキャンセルして
いる。

【００８１】エンジン１０では、エンジンに備え付けら
れたエンジン制御装置２１０の制御のもと、スロットル
開度Θにしたがってスロットルバルブ１３が開閉され
る。また、空気量センサ１７から検出した吸入空気量に
空気吸入遅れに関する補正を加え、シリンダでの空気と
燃料の混合比が理論空燃比であるところの「１４．７」
になるよう燃料を噴射する。さらに、燃焼効率が最大と
なるタイミングで点火が行われる。これにより物理的な
動力が発生する。

【００８２】（ステップＳ３４０）ステップＳ３４０に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のエンジン出
力特性学習部１５０は、リングギヤ軸５５上に設置した
トルクセンサ７１により計測した出力軸トルクｍＴｒを
用いて、図１１に示したエンジンの出力トルク特性を自
動学習する。

【００８３】次に、エンジンの出力トルク特性の学習の
方法について説明する。出力トルク特性の学習は、制御
プログラム内のエンジン出力トルクマップ４２０の値を
随時更新することで行われる。まず、最適出力配分決定
部１２０によって求められた出力軸トルク目標値ｔＴｅ
から、リングギヤ軸５５に分配されるエンジントルク目
標値ｔＴｅｒは、以下の（数１１）によって、

【００８４】

【数１１】

【００８５】として、求められる。

【００８６】（数１１）によって求められたエンジント
ルク目標値ｔＴｅｒと、最適出力配分決定部１２０によ
って求めたモータ目標値ｔＴａの和である出力軸トルク
目標値ｔＴｒと、実際に計測された出力軸トルク計測値
ｍＴｒとから、評価関数Ｊを以下の（数１２）と、

【００８７】

【数１２】

【００８８】する。

【００８９】いま、エンジン操作量決定部１３０で求め
たシリンダ吸入空気量ｏＱｃと、エンジン回転数Ｎｃに
ついて、図１１に示したエンジン出力トルクマップ４２
０上で点（ｏＱｃ，Ｎｃ）を取り囲む４格子点、（Ｑ
ｉ，Ｎｋ），（Ｑｉ＋１，Ｎｋ），（Ｑｉ，Ｎｋ＋
１），（Ｑｉ＋１，Ｎｋ＋１）のそれぞれの値Ｔ（Ｑ
ｉ，Ｎｋ），Ｔ（Ｑｉ＋１，Ｎｋ），Ｔ（Ｑｉ，Ｎｋ＋
１），Ｔ（Ｑｉ＋１，Ｎｋ＋１）を（数１３）の一般式
にしたがって更新することで学習を行う。ここで、更新
前の値をＴ^old、更新後の値をＴ^newと記述する。

【００９０】

【数１３】

【００９１】（数１３）の一般式を各点について具体的
に記述した式を、（数１４），（数１５），（数１
６），（数１７）に示す。

【００９２】

【数１４】

【００９３】

【数１５】

【００９４】

【数１６】

【００９５】

【数１７】

【００９６】ただし、（数１４）から（数１７）におけ
るεは、微少な正のをあらわしている。求められた値Ｔ
^newによって、エンジン出力特性学習部１５０は、エン
ジン出力トルクマップ４２０を更新する。

【００９７】なお、エンジントルクを回転数と吸入空気
量を軸にトルクを記載したマップに代えて、回転数と燃
料噴射量を軸にトルクを記載したマップを用いることも
できる。このようなマップは、筒内噴射エンジンでは、
発生トルクに対して燃料噴射量が寄与する割合が大き
く、このようなエンジンを搭載した車両においては特に
有効である。

【００９８】（ステップＳ３４５）ステップＳ３４５に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のモータ電流
制御操作量決定部１４０は、最適出力配分決定部１２０
で決定したモータ２０の目標値ｔＴａを実現するモータ
電力量Ａａを算出する。

【００９９】ここで、図１２を用いて、モータ３０の回
転数Ｎｒ（即ち、リングギヤ軸５５の回転数）と、モー
タ３０の消費電力Ａａと、モータ３０の発生トルクＴａ
の関係について説明する。図１２は、本発明の一実施形
態による車両制御方法に用いるモータ３０の回転数Ｎｒ
と消費電力Ａａと発生トルクＴａの関係の説明図であ
る。

【０１００】図１２において、横軸はモータの回転数Ｎ
ｒを示しており、縦軸はモータの消費電力Ａａを示して
いる。図示する関係は制御プログラム中に、回転数Ｎｒ
と電力量Ａａの代表点での出力トルクＴａのモータ出力
トルクマップ４３０として保持されている。モータ電流
制御操作量決定部１４０は、センサにより計測されたモ
ータ回転数Ｎｒと、最適出力配分決定部１２０から与え
られたモータ目標値ｔＴａとから、モータ目標値ｔＴａ
を実現する消費電力Ａａを、マップの検索により求めて
いる。ここで求められた消費電力Ａａがモータ３０に出
力される。

【０１０１】なお、図１２に示すように、回転の向きと
同じ方向のトルクを発生する，即ち、力行するために
は、蓄電池から電気的エネルギを消費する。回転と逆向
きのトルクを発生する，即ち、回生するためには、モー
タにおいて発電（マイナスの消費電力の発生）が行われ
る。

【０１０２】（ステップＳ３５０）ステップＳ３５０に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のモータ出力
特性学習部１５５は、モータ３０の出力トルク特性の学
習を行う。ここでの学習も、エンジン出力特性学習部１
５０と同様に、（数１２）で与えられる評価関数Ｊを用
いて、図１２に示したモータ３０の出力トルク特性をあ
らわす制御プログラム内のマップ４３０のデータを随時
更新するものである。

【０１０３】モータ３０のトルクマップ４３０上で、モ
ータの消費電力Ａａと回転数Ｎｒから定まる点（Ａａ，
Ｎｒ）を取り囲む４格子点、（Ａｉ，Ｎｋ），（Ａｉ＋
１，Ｎｋ），（Ａｉ，Ｎｋ＋１），（Ａｉ＋１，Ｎｋ＋
１）のそれぞれの値Ｔa（Ａｉ，Ｎｋ），Ｔa（Ａｉ＋
１，Ｎｋ），Ｔa（Ａｉ，Ｎｋ＋１），Ｔa（Ａｉ＋１，
Ｎｋ＋１）の値を更新する一般式を（数１８）に示す。

【０１０４】

【数１８】

【０１０５】（数１８）から定まる各格子点の値の具体
的な更新式を、（数１９）〜（数２２）に示す。

【０１０６】

【数１９】

【０１０７】

【数２０】

【０１０８】

【数２１】

【０１０９】

【数２２】

【０１１０】ただし、（数１９）〜（数２２）のεは、
微少な正の数を表している。

【０１１１】（ステップＳ３５５）ステップＳ３５５に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のモータ電流
制御操作量決定部１４５は、最適出力配分決定部１２０
で決定したモータ４０の目標値ｔＴｂを実現するモータ
４０の電力量Ａｂを算出する。算出の方法は、モータ電
流制御操作量決定部１３５と同様であり、モータ４０の
回転数Ｎｓ（即ち、サンギヤ軸５４の回転数）と、モー
タ４０の消費電力Ａｂと、モータ４０の発生トルクＴｂ
の関係を示す図１２に示したような関係を用いて、算出
される。算出された電力量Ａｂは、モータ４０に出力さ
れる。

【０１１２】（ステップＳ３６０）ステップＳ３５０に
おいて、図４に示した車両制御装置１００のモータ出力
特性学習部１６０は、モータ４０の出力トルク特性の学
習を行う。サンギヤ軸５４に設置した第２のトルクセン
サ７２の計測値ｍＴｓと、最適出力配分決定部１２０に
よって算出されたモータ４０の目標トルクｔＴｂとか
ら、（数２３）の評価関数Ｊ２を用いて、図１２と同様
なモータ４０の出力トルク特性をあらわす制御プログラ
ム内のモータ出力マップデータ４４０を随時更新するも
のである。

【０１１３】

【数２３】

【０１１４】即ち、（数２４）により、モータ４０の消
費電力Ａｂと回転数Ｎｓから定まる点（Ａｂ，Ｎｓ）を
取り囲む４格子点、（Ａｉ，Ｎｋ），（Ａｉ＋１，Ｎ
ｋ），（Ａｉ，Ｎｋ＋１），（Ａｉ＋１，Ｎｋ＋１）の
それぞれの値Ｔｂ（Ａｉ，Ｎｋ），Ｔｂ（Ａｉ＋１，Ｎ
ｋ），Ｔｂ（Ａｉ，Ｎｋ＋１），Ｔｂ（Ａｉ＋１，Ｎｋ
＋１）の値を更新する。

【０１１５】

【数２４】

【０１１６】（数２４）を展開して求めた各格子点につ
いての具体的な更新式を、（数２５）〜（数２８）に示
す。

【０１１７】

【数２５】

【０１１８】

【数２６】

【０１１９】

【数２７】

【０１２０】

【数２８】

【０１２１】なお、以上の説明では、２つのトルクセン
サ７１，７２を用いるものとして説明したが、例えば、
サンギヤ軸５４上の第２のトルクセンサ７２用いないよ
うにしてもよいものである。この場合、モータ４０の特
性の学習には、リングギヤ軸５５に設置に設置した第１
のトルクセンサ７１の計測値ｍＴｒと、図３に示した動
作共線での力のバランスと、（数５）の慣性モーメント
の関係から推定したサンギヤ軸トルク推定値ｍＴｓ２
を、（数１９）に示したｍＴｓの代わりに用いるように
する。これにより若干の精度劣化はあるものの、部品点
数を省略した車両でも学習が行える。

【０１２２】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、蓄電池充放電効率学習部１６５を用いて、蓄電池充
放電効率テーブル４１０を逐次更新し、エンジン出力特
性学習部１５０を用いて、エンジン出力トルクマップ４
２０を更新し、モータ出力特性学習部１５５，１６０を
用いて、モータ出力トルクマップ４３０，４４０を更新
することにより、動力源や動力伝達機構を構成する車両
の構成部品の特性変化が生じた場合でも、目標の動力を
得ることができ、円滑な走行を可能にすることができ
る。

【０１２３】次に、図１３を用いて、本発明の第２の実
施形態による車両制御方法について説明する。図１３
は、本発明の第２の実施形態による車両制御方法を実行
する車両制御装置の処理内容を示すフローチャートであ
る。なお、本実施形態による車両制御方法を適用する車
両制御システムの構成は、図１に示したものと同様であ
り、本実施形態による車両制御方法を適用する車両制御
システムのエンジン制御システムの構成は、図２に示し
たものと同様であり、本実施形態による車両制御方法を
実行する車両制御装置のシステム構成は、図４に示した
ものと同様である。さらに、図５に示したフローチャー
トと同一符号は同一処理を示している。

【０１２４】本実施形態に車両制御装置１００の処理内
容としては、図５に示した処理内容に、さらに、ステッ
プＳ３３７，Ｓ３４７の処理を追加したものである。

【０１２５】ステップＳ３３７において、エンジン出力
特性学習部１５０（図４）は、エンジン出力のみの走行
か否かを判断する。エンジン出力のみの走行である場合
には、ステップＳ３４０において、エンジン出力特性の
学習を行う。エンジン出力のみの走行でない場合には、
ステップＳ３４０をスキップして、ステップＳ３４５の
処理に進む。これにより、エンジン出力トルク特性デー
タの学習は、車両がエンジン１０（図４）からの出力の
みで走行しているとき、即ち、モータ３０（図４）が停
止しているときにのみ行われる。これは、中程度の走行
負荷のもと一定速度で走行しているときに該当する。こ
のように、モータ３０の停止中にエンジン出力トルク特
性の学習をすることにより、モータ３０の出力特性が変
化したとき、誤学習によりエンジン出力トルク特性デー
タが一時的に誤って学習されるといった危険を回避する
ことが可能になる。

【０１２６】また、ステップＳ３４７において、モータ
出力特性学習部１５５（図４）は、モータ３０のみの走
行かあるは回生かを判断する。モータ３０のみによる走
行か回生動作中である場合には、ステップＳ３５０にお
いて、モータ出力特性の学習を行う。モータ３０のみに
よる走行か回生動作中でない場合には、ステップＳ３５
０をスキップして、ステップＳ３５５の処理に進む。こ
れにより、モータ３０の出力トルク特性データの学習
も、車両がモータ３０からの出力のみで走行あるいは回
生しているとき、すなわちエンジン１０の出力が０の場
合に限定される。これは、軽微な走行負荷のもと低速で
走行しているとき、あるいはモータ３０が回生すること
で制動をしているときに該当する。このように、エンジ
ン１０の停止中にモータ３０の出力トルク特性の学習を
することにより、エンジン１０の出力特性が変化したと
き、誤学習によりモータ出力トルク特性データが一時的
に誤って学習されるといった危険を回避することが可能
になる。

【０１２７】なお、以上の説明では、２つのトルクセン
サ７１，７２を用いるものとして説明したが、例えば、
サンギヤ軸５４上の第２のトルクセンサ７２用いないよ
うにしてもよいものである。この場合、モータ４０の特
性の学習には、リングギヤ軸５５に設置に設置した第１
のトルクセンサ７１の計測値ｍＴｒと、図３に示した動
作共線での力のバランスと、（数５）の慣性モーメント
の関係から推定したサンギヤ軸トルク推定値ｍＴｓ２
を、（数１９）に示したｍＴｓの代わりに用いるように
する。これにより若干の精度劣化はあるものの、部品点
数を省略した車両でも学習が行える。

【０１２８】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、エンジン１０とモータ３０のそれぞれの出力トルク
特性を学習するタイミングを限定することで、誤学習に
よりエンジン１０やモータ３０の出力トルク特性データ
が一時的に誤って学習されるといった危険を回避するこ
とができる。

【０１２９】次に、図１４〜図１６を用いて、本発明の
第３の実施形態による車両制御方法について説明する。
図１４は、本発明の第３の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。なお、本実施形態による車両制御方法を適用
する車両制御システムの構成は、図１に示したものと同
様であり、本実施形態による車両制御方法を適用する車
両制御システムのエンジン制御システムの構成は、図２
に示したものと同様であり、本実施形態による車両制御
方法を実行する車両制御装置のシステム構成は、図４に
示したものと同様である。さらに、図５に示したフロー
チャートと同一符号は同一処理を示している。

【０１３０】図５に示した実施形態との主たる相違点
は、図５において用いていたエンジン出力トルクマップ
４２０に代えて、エンジン出力理論式パラメータａｅ，
ｂｅ４２０Ａを用い、また、モータ出力トルクマップ４
３０，４４０に代えて、モータ出力理論式パラメータ４
３０Ａ，４４０Ａを用いるようにしたことにある。

【０１３１】車両に搭載されたエンジンの出力特性は、
図１１に示したトルクマップに代表され、モータの出力
特性は、図１２に示したトルクマップに代表されるが、
これらは、理論的な式として定めることができる。例え
ば、エンジンについて、図１１のトルクマップにより
（数１０）で与えられていたエンジンの（目標）トルク
と（目標）シリンダ吸入空気量及びエンジン回転数Ｎｃ
の関係は、理論式を用いることで、以下の（数２９）と
表すこともできる。

【０１３２】

【数２９】

【０１３３】従って、この（数２９）の係数ａｃ，ｂｅ
を学習することで、第１の実施形態と同様に、エンジン
の特性変化を学習することができる。

【０１３４】エンジン１０の特性に関わるパラメータａ
ｃ，ｂｅの学習を定める式を、（数３０）、（数３１）
で示すことができる。

【０１３５】

【数３０】

【０１３６】

【数３１】

【０１３７】同様に、回転数に関わる理論式から、モー
タ３０，４０のそれぞれの（目標）出力トルクと消費電
流量とモータ回転数の関係は、（数２９）に類する代数
式で表現できる。この式のパラメータを学習することで
第一の実施形態と同様に、モータの特性変化を学習する
ことができる。

【０１３８】図１４のフローチャートに示すステップＳ
３３０Ａ〜Ｓ３６０Ａについて説明する。（ステップＳ３３０Ａ）ステップＳ３３０Ａにおいて、
図４に示した車両制御装置１００のエンジン操作量決定
部１３０は、最適出力配分決定部１２０で決定したエン
ジン目標トルクｔＴｅを、定常状態で実現するシリンダ
吸入空気量ｏＱｃを、（数３０）及びエンジン出力理論
式パラメータ４２０Ａに格納されたエンジン出力理論式
パラメータａｅ，ｂｅを用いて算出する。

【０１３９】（ステップＳ３３５Ａ）ステップＳ３３５
Ａにおいて、図４に示した車両制御装置１００のスロッ
トル開度算出部１３５は、エンジン１０のシリンダに、
吸入空気量ｏＱｃだけ空気が流入するように、スロット
ル開度Θを算出する。エンジン１０では、エンジンに備
え付けられたエンジン制御装置２１０の制御のもと、ス
ロットル開度Θにしたがってスロットルバルブ１３が開
閉される。また、シリンダでの空気と燃料の混合比が理
論空燃比であるところの「１４．７」になるよう燃料を
噴射する。さらに、燃焼効率が最大となるタイミングで
点火が行われる。これにより物理的な動力が発生する。

【０１４０】（ステップＳ３４０Ａ）ステップＳ３４０
Ａにおいて、図４に示した車両制御装置１００のエンジ
ン出力特性学習部１５０は、リングギヤ軸５５上に設置
したトルクセンサ７１により計測した出力軸トルクｍＴ
ｒを用いて、図１１に示したエンジンの出力トルク特性
を自動学習する。そして、（数３０），（数３１）を用
いて、更新されたエンジン出力理論式パラメータａｅ
^new，ｂｅ^newを算出して、更新されたパラメータを、エ
ンジン出力理論式パラメータ４２０Ａに格納することに
よって、パラメータの更新を行う。

【０１４１】（ステップＳ３４５Ａ）ステップＳ３４５
Ａにおいて、図４に示した車両制御装置１００のモータ
電流制御操作量決定部１４０は、最適出力配分決定部１
２０で決定したモータ２０の目標値ｔＴａを実現するモ
ータ電力量Ａａを、モータ出力理論式パラメータ４３０
Ａに格納されたパラメータを用いて算出する。

【０１４２】（ステップＳ３５０Ａ）ステップＳ３５０
Ａにおいて、図４に示した車両制御装置１００のモータ
出力特性学習部１５５は、モータ３０の出力トルク特性
の学習を行う。そして、（数３０），（数３１）同様の
代数式を用いて、更新されたモータ出力理論式パラメー
タを算出して、更新されたパラメータを、モータ出力理
論式パラメータ４３０Ａに格納することによって、パラ
メータの更新を行う。

【０１４３】さらに、ステップＳ３５５Ａ，Ｓ３６０Ａ
における処理も、ステップＳ３４５Ａ，Ｓ３５０Ａの処
理と同様に行われ、モータ４０の特性変化の学習が行わ
れる。

【０１４４】なお、動力源の出力特性の非線形性が強い
場合、例えば、パラメータａｅ，ｂｅが回転数の影響を
強く受けるような車両においては、パラメータの値を回
転数毎に足めたテーブルを用意し、このテーブルを学習
するようにしてもよいものである。これにより、非線形
性が強い動力源を用いた車両においても良好な倒御を行
うことが可能となる。

【０１４５】ここで、図１５及び図１６を用いて、エン
ジンのパラメータテーブルの一例について説明する。図
１５及び図１６は、本発明の一実施形態による車両制御
方法に用いるエンジンのパラメータの構成の説明図であ
る。

【０１４６】図１５に示すパラメータテーブルは、エン
ジン回転数とパラメータａｅを対応させたテーブルであ
り、さらに、インデックス番号を付与している。また、
図１６に示すパラメータテーブルは、エンジン回転数と
パラメータｂｅを対応させたテーブルであり、さらに、
インデックス番号を付与している。また、モータのパラ
メータテーブルも同様に構成される。

【０１４７】エンジン回転数がＮｅであるとき、ａｅは
Ｎｋ≦Ｎ６＜Ｎｋ＋１をみたすインデックスｋでの値Ａ
ｋ，Ａｋ十１を用いて、（数３２）のように、

【０１４８】

【数３２】

【０１４９】として線形補完して読み取られる。

【０１５０】同様に、パラメータｂｅも、テーブルデー
タを線形補完して読み取られる。ここで、パラメータａ
ｅに関わるテーブルデータＡｋ，Ａｋ＋１の学習は、
（数３３），（数３４）により、

【０１５１】

【数３３】

【０１５２】

【数３４】

【０１５３】として行われる。

【０１５４】パラメータｂｅに関するテーブルデータの
学習も、同様に、（数３５），（数３６）により

【０１５５】

【数３５】

【０１５６】

【数３６】

【０１５７】として行われる。

【０１５８】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、動力源や動力伝達機構を構成する車両の構成部品の
特性変化が生じた場合でも、目標の動力を得ることがで
き、円滑な走行を可能にすることができる。また、エン
ジン出力トルクやモータ出力トルクを、マップに代えて
パラメータを用いて求めることにより、車両制御装置の
処理を軽減することができる。

【０１５９】次に、図１７〜図１９を用いて、本発明の
第４の実施形態による車両制御方法について説明する。
図１７は、本発明の第４の実施形態による車両制御方法
を適用する車両制御システムの構成について説明する。
なお、図１と同一符号は、同一部分を示している。

【０１６０】図１に示した実施形態との主たる相違点
は、図１において用いていた動力源であるモータ４０を
なくし、動力源として、内燃機関であるところのエンジ
ン１０と、回転機であるところのモータ３０を備えてい
る。モータ３０は、エンジンの出力軸５６上に設置され
る。また、図１において用いていた動力伝達機構である
遊星歯車機構５０の代わりに、無段変速機８０を備えて
いる。エンジン１０及びモータ３０の出力は、駆動軸５
５に伝達され、車輪６６Ａ，６６Ｂを駆動する。

【０１６１】エンジン１０は、エンジン制御装置２１０
によって制御される。モータ３０は、モータ制御装置２
３０によって制御される。無段変速機８０は、変速機制
御装置２８０によって制御される。

【０１６２】車両制御装置１００Ａは、エンジン制御装
置２１０と、モータ制御装置２３０と、変速機制御装置
２８０と電気信号的接続されており、これらの各制御装
置２１０，２３０，２８０を統括制御する。車両制御装
置１００Ａは、変速機制御装置２８０に対して、変速比
ｉの指令値を出力する。その他の構成は、図１に示した
ものと同様である。

【０１６３】次に、図１８を用いて、本実施形態による
車両制御方法を実行する車両制御装置１００Ａのシステ
ム構成について説明する。

【０１６４】本実施形態による車両制御装置１００Ａ
は、目標駆動トルク決定部１１０と、乗算器１１５と、
最適配分決定部１２０Ａと、蓄電池充電要求判定部１２
５と、エンジン操作量決定部１３０と、スロットル開度
算出部１３５と、モータ電流制御操作量決定部１４０
と、エンジン出力特性学習部１５０と、モータ出力特性
学習部１５５と、蓄電池充放電効率学習部１６５とから
構成されている。即ち、図４に示した構成と比べて、モ
ータ電流制御操作量決定部１４５と、モータ出力特性学
習部１６０がない構成となっている。

【０１６５】最適配分決定部１２０Ａは、乗算器１１５
によって算出された目標駆動出力ｔＰｄと、蓄電池充電
要求判定部１２５によって決定された充電要求Ｄbat
と、車速センサ２１によって検出された車速Ｖに基づい
て、エンジン１０，モータ３０及び無段変速機８０の最
適な運転目標値ｔＴｅ，ｔＴａ，ｉを設定する。なお、
車両制御装置１００Ａを構成する各部の詳細な動作につ
いては、図１９のフローチャートを用いて詳述する。

【０１６６】次に、図１９を用いて、図１８に示した本
実施形態による車両制御方法を実行する車両制御装置１
００Ａの処理内容について説明する。なお、図１９に示
すフローチャートにおいて、図５と相違する点は、ステ
ップ３２５Ａの最適出力配分決定処理だけであり、この
点について以下に説明する。また、図５に示したステッ
プＳ３５５，Ｓ３６０の処理がなくなっているが、これ
は、モータ４０を用いないためである。

【０１６７】（ステップＳ３２５Ａ）ステップＳ３２５
Ａにおいて、図１８に示した車両制御装置１００の最適
出力配分決定部１２０Ａは、乗算器１１５によって算出
された目標駆動出力ｔＰｄと、蓄電池充電要求判定部１
２５によって決定された充電要求Ｄbatと、車速センサ
２１によって検出された車速Ｖに基づいて、エンジン１
０，モータ３０及び無段変速機８０の最適な運転目標値
ｔＴｅ，ｔＴａ，ｉを設定する。

【０１６８】最適出力配分決定部１２０Ａは、車速Ｖ
と、（数１）〜（数５）と、各動力機の最大／最小出力
を制約条件とし、充電要求Ｄbatと車速Ｖとから求まる
必要充電出力と目標駆動出力ｔＰｄを満たし、燃費を最
小とするための動力の組合せを求めることで、最適な運
転目標値ｔＴｅ，ｔＴａ，ｉを一意に決定する。求めら
れた組合せは、エンジン１０については発生すべき目標
トルク値ｔＴｅとして定まり、エンジン操作量決定部１
３０に出力される。モータ３０については、目標トルク
値ｔＴａとして定まり、モータ電流制御操作量決定部１
４０に出力される。無段変速機８０については、変速比
ｉとして定まり、無段変速機８０に出力される。

【０１６９】車両の構成部品の特性変化の学習に関わる
処理は、図１〜図１２に示した第１の実施形態における
学習基本式である（数１２），（数１３），（数１８）
により定められるものである。ここで、ｍＴｒは、図１
７に示したモータ３０と無段変速機８０の間に設置され
たトルクセンサ７１の計測値であり、ｔＴｒは、第１の
実施形態と同様に、エンジンの出力トルク目標値ｔＴｅ
ｒとモータ３０の出力トルク目標値ｔＴａの和である。
ただし、車両の構成の変更に伴い、エンジン出力をトル
クセンサで計測するまでに遊星歯車機構による変速は行
われていないものである。よって、基本式から導かれる
具体的な更新式であるところの（数１４）〜（数１７）
は、遊星歯車機構の歯車数比ｋによらない式に変更され
る。（数１４）は、以下の（数３７）に置き換わる。

【０１７０】

【数３７】

【０１７１】なお、本実施形態は、エンジン１０とモー
タ３０との間にクラッチを設けた車両に対しても適用で
きるものである。このような車両では、クラッチを切断
することでモータ３０のみでの走行が可能となる。モー
タ３０の出力トルク特性データの学習を、クラッチ切断
時のみに限定することで、第２の実施の形態と同様に誤
学習を回避することが可能となる。また、トルクセンサ
を駆動軸５５上に設置してもよいものである。この場
合、無投変速機による出力の損失分を併せて学習させる
ことも可能である。

【０１７２】以上説明したように、本実施形態によれ
ば、蓄電池充放電効率学習部１６５を用いて、蓄電池充
放電効率テーブル４１０を逐次更新し、エンジン出力特
性学習部１５０を用いて、エンジン出力トルクマップ４
２０を更新し、モータ出力特性学習部１５５を用いて、
モータ出力トルクマップ４３０を更新することにより、
動力源や動力伝達機構を構成する車両の構成部品の特性
変化が生じた場合でも、目標の動力を得ることができ、
円滑な走行を可能にすることができる。

【０１７３】次に、図２０及び図２１を用いて、本発明
の第５の実施形態による車両制御方法について説明す
る。図２０は、本発明の第５の実施形態による車両制御
方法を適用する車両制御システムの構成について説明す
る。なお、図１７と同一符号は、同一部分を示してい
る。

【０１７４】図１７に示した実施形態との主たる相違点
は、図１７において用いていた動力源であるモータ３０
をなくし、動力源として、内燃機関であるところのエン
ジン１０のみの単一動力源としたことである。また、図
１７と同様に、動力伝達機構である無段変速機８０を備
えている。エンジン１０は、エンジン制御装置２１０に
よって制御される。無段変速機８０は、変速機制御装置
２８０によって制御される。

【０１７５】車両制御装置１００Ｂは、エンジン制御装
置２１０と、変速機制御装置２８０と電気信号的接続さ
れており、これらの各制御装置２１０，２８０を統括制
御する。車両制御装置１００Ｂは、変速機制御装置２８
０に対して、変速比ｉの指令値を出力する。その他の構
成は、図１７に示したものと同様である。

【０１７６】本実施形態による車両制御方法を実行する
車両制御装置１００Ｂのシステム構成は、図１８に示し
たシステムブロック図に示した蓄電池充電要求判定部１
２５，モータ電流制御操作量決定部１４０，モータ出力
特性学習部１５５，蓄電池充放電効率学習部１６５がな
くなり、図１８に示した最適配分決定部１２０Ａに代え
て、最適配分決定部１２０Ｂを備えたものである。最適
配分決定部１２０Ｂは、乗算器１１５によって算出され
た目標駆動出力ｔＰｄと、車速センサ２１によって検出
された車速Ｖに基づいて、エンジン１０及び無段変速機
８０の最適な運転目標値ｔＴｅ，ｉを設定する。なお、
車両制御装置１００Ｂを構成する各部の詳細な動作につ
いては、図２１のフローチャートを用いて詳述する。

【０１７７】次に、図２１を用いて、図２０に示した本
実施形態による車両制御方法を実行する車両制御装置１
００Ｂの処理内容について説明する。なお、図２１に示
すフローチャートにおいて、図１９相違する点は、ステ
ップ３２５Ｂの最適出力配分決定処理だけであり、この
点について以下に説明する。また、図１９に示したステ
ップＳ３４５，Ｓ３５０の処理がなくなっているが、こ
れは、モータ３０を用いないためである。

【０１７８】（ステップＳ３２５Ｂ）ステップＳ３２５
Ｂにおいて、図２０に示した車両制御装置１００Ｂの最
適出力配分決定部１２０Ｂは、乗算器１１５によって算
出された目標駆動出力ｔＰｄと、車速センサ２１によっ
て検出された車速Ｖに基づいて、エンジン１０及び無段
変速機８０の最適な運転目標値ｔＴｅ，ｉを設定する。

【０１７９】最適出力配分決定部１２０Ｂは、車速Ｖ
と、（数１）〜（数５）と、各動力機の最大／最小出力
を制約条件とし、車速Ｖとから求まる目標駆動出力ｔＰ
ｄを満たし、燃費を最小とするための動力の組合せを求
めることで、最適な運転目標値ｔＴｅ，ｉを一意に決定
する。求められた組合せは、エンジン１０については発
生すべき目標トルク値ｔＴｅとして定まり、エンジン操
作量決定部１３０に出力される。無段変速機８０につい
ては、変速比ｉとして定まり、無段変速機８０に出力さ
れる。

【０１８０】ステップＳ３４０におけるエンジン出力ト
ルクの学習は、上述した学習基本式である（数１２），
（数１３）に従って行われる。具体的なデータの更新式
は、（数３７）に代表される式による。ただし、ｍＴｒ
は、図２０でエンジン１０と無段変速機８０の間に設置
されたトルクセンサ７１の計測値であり、ｔＴｒはエン
ジン１０の出力トルク目標値ｔＴｅｒである。

【０１８１】なお、本実施形態は、エンジンを回転機に
置き換えた電気自動車においても同様に有効なものであ
る。

【０１８２】以上の説明したように、本実施形態によれ
ば、単一の動力源を持つ車両においても、燃費などを考
慮しつつ最適な動力源目標トルクを算出し、これを制御
することが可能となる。さらに、このとき動力源の出カ
トルクマツブを随時学習することで、経年変化や周辺環
境の影響によらずに、常に円滑かつ効率的な走行が可能
となる。

【０１８３】次に、図２２を用いて、本発明の第６の実
施形態による車両制御方法について説明する。本実施形
態による車両制御方法を適用する車両制御システムの構
成は、図２０に示したものと同様である。図２０と異な
る点は、エンジン１０として、通常の燃料を吸気弁の手
前に噴射するポート噴射式エンジンに代えて、燃料を気
筒内に直接噴射する筒内質射エンジンに変更したもので
ある。

【０１８４】このような車両では、空燃比をストイキに
とる場合と、リーンにとる場合でエンジン出力トルクの
特性が異なる。従って、２つの出カトルクマップを準備
し、ストイキの場合の出カトルクマップとリーンの場合
の出力トルクマップとすることで、特に円滑な制御が実
現でき、有効性が高められる。

【０１８５】本実施形態による車両制御方法を実行する
車両制御装置１００Ｂのシステム構成は、図２０に示し
たものと同様である。

【０１８６】ここで、図２２を用いて、本実施形態によ
る車両制御方法を実行する車両制御装置の処理内容につ
いて説明する。なお、図２２に示すフローチャートにお
いて、図２１と相違する点は、ステップＳ３３０Ａ以降
の処理であり、この点について以下に説明する。

【０１８７】（ステップＳ３３０Ａ）ステップＳ３３０
Ａにおいて、車両制御装置のエンジン操作量決定部１３
０は、最適出力配分決定部１２０で決定したエンジン目
標トルクｔＴｅを、定常状態で実現するシリンダ吸入空
気量ｏＱｃを算出する。このとき、車両の運転状態に応
じて、ストイキ運転時には、ストイキ運転時エンジン出
力トルクマップ４２０Ａを使用し、リーン運転時には、
リーン運転時エンジン出力トルクマップ４２０Ｂを使用
する。

【０１８８】（ステップＳ３３５）ステップＳ３３５に
おいて、車両制御装置のスロットル開度算出部１３５
は、エンジン１０のシリンダに、吸入空気量ｏＱｃだけ
空気が流入するように、スロットル開度Θを算出する。

【０１８９】（ステップＳ３３６）ステップＳ３３６に
おいて、エンジン特性学習部１５０は、ストイキ運転か
否かを判断し、ストイキ運転時であれば、ステップＳ３
４０Ａに進み、そうでなければ、ステップＳ３３７に進
む。

【０１９０】（ステップＳ３４０Ａ）ストイキ運転時に
は、ステップＳ３４０Ａにおいて、車両制御装置のエン
ジン出力特性学習部１５０は、トルクセンサにより計測
した出力軸トルクｍＴｒを用いて、エンジンの出力トル
ク特性を自動学習する。

【０１９１】（ステップＳ３３７）ステップＳ３３７に
おいて、エンジン特性学習部１５０は、リーン運転か否
かを判断し、リーン運転時であれば、ステップＳ３４０
Ｂに進み、そうでなければ、学習は行わずに処理を終了
する。

【０１９２】（ステップＳ３４０Ｂ）リーン運転時に
は、ステップＳ３４０Ｂにおいて、車両制御装置のエン
ジン出力特性学習部１５０は、トルクセンサにより計測
した出力軸トルクｍＴｒを用いて、エンジンの出力トル
ク特性を自動学習する。

【０１９３】以上の説明したように、本実施形態によれ
ば、単一の動力源を持つ車両においても、燃費などを考
慮しつつ最適な動力源目標トルクを算出し、これを制御
することが可能となる。さらに、このとき動力源の出カ
トルクマツブを随時学習することで、経年変化や周辺環
境の影響によらずに、常に円滑かつ効率的な走行が可能
となる。また、２つの出カトルクマツブを準備し、スト
イキの場合の出カトルクマップとリーンの場合の出力ト
ルクマップとすることで、特に円滑な制御が実現でき、
有効性が高められる。

【０１９４】

【発明の効果】本発明によれば、車両の構成部品の特性
変化が生じた場合でも、円滑な走行の可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による車両制御方法を適用
する車両制御システムの構成を示す構成図である。

【図２】本発明の一実施形態による車両制御方法を適用
する車両制御システムのエンジン制御システムの構成図
である。

【図３】本発明の一実施形態による車両制御方法を適用
する車両制御システムに用いる遊星歯車機構の軸回転数
や軸トルクの関係を示す共線図である。

【図４】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する車両制御装置のシステムブロック図である。

【図５】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する車両制御装置の処理内容を示すフローチャートであ
る。

【図６】本発明の一実施形態による車両制御方法に用い
るアクセルペダル踏み角ＡＰＳと車速Ｖと、このときの
目標駆動トルクｔＴｄの関係の説明図である。

【図７】本発明の一実施形態による車両制御方法に用い
るブレーキペダル踏み角ＢＰＳとブレーキアシスト量ｔ
Ｂｒの関係の説明図である。

【図８】本発明の一実施形態による車両制御方法に用い
る蓄電池充放電効率と値Ｅｓ，Ｅｅの関係の説明図であ
る。

【図９】本発明の一実施形態による車両制御方法に用い
る蓄電池充放電効率テーブルの構成の説明図である。

【図１０】本発明の一実施形態による車両制御方法に用
いる蓄電池充放電効率と値Ｅｓ，Ｅｅの関係の他の例の
説明図である。

【図１１】本発明の一実施形態による車両制御方法に用
いるエンジントルクｔＴｅとエンジン回転数Ｎｃと、こ
のときの空気流量Ｑｃの関係の説明図である。

【図１２】本発明の一実施形態による車両制御方法に用
いるモータ３０の回転数Ｎｒと消費電力Ａａと発生トル
クＴａの関係の説明図である。

【図１３】本発明の第２の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。

【図１４】本発明の第３の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。

【図１５】本発明の一実施形態による車両制御方法に用
いるエンジンのパラメータの構成の説明図である。

【図１６】本発明の一実施形態による車両制御方法に用
いるエンジンのパラメータの構成の説明図である。

【図１７】本発明の第４の実施形態による車両制御方法
を適用する車両制御システムの構成を示す構成図であ
る。

【図１８】本発明の第４の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置のシステムブロック図である。

【図１９】本発明の第４の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。

【図２０】本発明の第５の実施形態による車両制御方法
を適用する車両制御システムの構成を示す構成図であ
る。

【図２１】本発明の第５の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。

【図２２】本発明の第６の実施形態による車両制御方法
を実行する車両制御装置の処理内容を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１０…エンジン３０，４０…モータ５０…遊星歯車機構７０…蓄電池７１，７２…トルクセンサ８０…無段変速機７５，７６…電力計７７…蓄電池電力残量検出器１００…車両制御装置１１０…目標駆動トルク決定部１１５…乗算器１２０…最適配分決定部１２５…蓄電池充電要求判定部１３０…エンジン操作量決定部１３５…スロットル開度算出部１４０，１４５…モータ電流制御操作量決定部１５０…エンジン出力特性学習部１５５，１６０…モータ出力特性学習部１６５…蓄電池充放電効率学習部２１０…エンジン制御装置２３０，２４０…モータ制御装置２８０…変速機制御装置

フロントページの続き (72)発明者瀬古沢照治神奈川県川崎市麻生区王禅寺1099番地株式会社日立製作所システム開発研究所内 (72)発明者金子悟茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者山田昭彦茨城県日立市大みか町七丁目１番１号株式会社日立製作所日立研究所内Ｆターム(参考） 3G093 AA06 AA07 AA16 AB00 BA14 BA16 DA00 DA01 DA06 DA09 DA13 DB00 DB05 DB15 EB09 EC01 FA00 FA09 FA10 FA11 FB05 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI29 PO02 PU01 PU22 PU24 PU25 QI04 QI12 QN03 QN13 QN28 RE03 RE05 RE06 RE12 RE13 SE04 SE05 SE06 SE08 SE09 TB01 TE02 TE03 TE04 TE06 TE08 TI02 TO04 TO05 TO14 TO21 TO23 TO30

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】動力源から出力された動力を動力伝達軸を
介して車輪に伝達して車両を駆動する車両を制御する車
両制御方法において、上記動力伝達軸上に設置されたトルクセンサを備え、このトルクセンサを用いて、上記動力源の出力トルクを
測定し、目標駆動力から定まるトルク目標値とトルク測
定値との差から、車両構成部品の特性に関するデータの
少なくとも一つを学習するとともに、この学習によって
得られた車両構成部品の特性に基づいて、車両を制御す
ることを特徴とする車両制御方法。
【請求項２】請求項１記載の車両制御方法において、上記動力源として、原動機及び２つの回転機を備え、こ
れらの動力源から動力分配機構を介して、車両駆動力を
得るとともに、上記車両構成部品の特性として、上記原動機及び２つの
回転機及び蓄電池の特性を学習することを特徴とする車
両制御方法。
【請求項３】請求項１記載の車両制御方法において、上記動力源として、原動機及び回転機を備え、これらの
動力源から変速機を介して、車両駆動力を得るととも
に、上記車両構成部品の特性として、上記原動機及び回転機
及び蓄電池の特性を学習することを特徴とする車両制御
方法。
【請求項４】請求項２若しくは請求項３のいずれかに記
載の車両制御方法において、上記複数の動力源のいずれかの出力が停止している間
に、その他の動力源に関する特性を学習することを特徴
とする車両制御方法。
【請求項５】請求項２若しくは請求項３のいずれかに記
載の車両制御方法において、さらに、上記蓄電池の充放電能力を検出し、この蓄電池充放電能
力に基づいて車両の運行方法を変えることを特徴とする
車両制御方法。
【請求項６】請求項５記載の車両制御方法において、上記蓄電池の充放電効率から可変的に充電開始閾値と充
電終了閾値を定め、蓄電池の電力残量を測定し、電力残
量が上記充電開始閾値以下ならば回転機を発電機として
用い蓄電池への充電を行い、電力残量が上記充電終了閾
値以上ならば回転機による発電停止する運行方法を行う
ことを特徴とした車両制御方法。