JP2008279829A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の動力源としてエンジンとＭＧ（モータジェネレータ）を併用すると共に、該ＭＧと電力の授受を行うバッテリを備えたハイブリッド車の走行効率を向上させる。
【解決手段】エンジン１１の単位出力当りの価値を評価する情報である「エンジンパワー単価Ｕe 」を単位出力当りの燃料消費率で算出すると共に、バッテリ２７の単位電力当りの価値を評価する情報である「バッテリパワー単価Ｕb 」をエンジンパワー単価と同一単位で算出する。そして、エンジンパワー単価Ｕe にエンジン出力ＳＰe を乗算して求めたエンジンコストＣe と、バッテリパワー単価Ｕb にバッテリ授受電力ＳＰb を乗算して求めたバッテリコストＣb を総合的に評価して車両の走行コストが小さくなるように、目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点を設定して、エンジン１１と第１及び第２のＭＧ１２，１３の運転を制御することで、エンジン出力とバッテリ電力とを効率良く使用する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータを併用するハイブリッド車の制御装置に関する発明である。

近年、車両の燃費節減、排気エミッション低減等を目的として、エンジンとモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）とを車両の動力源として搭載したハイブリッド車の需要が増加しつつある。このようなハイブリッド車においては、特許文献１（特許第３６１０８７９号公報）に記載されているように、エンジンの動力でＭＧを発電駆動してバッテリを充電したときのエンジンの燃料消費量増加分と、バッテリの電力でＭＧを駆動して車両を駆動したときのエンジンの燃料消費量減少分とに基づいて、予測走行パターンに対する燃料消費量が少なくなるようにエンジンとＭＧの運転を制御するようにしたものがある。
特許第３６１０８７９号公報（第１頁等）

ところで、ハイブリッド車においては、専用の充電ステーションや家庭用１００Ｖ電源等の外部の商用電源に接続してバッテリを充電可能なプラグインハイブリッド車も開発されており、このように外部の商用電源でバッテリを充電する場合と、エンジンの動力でＭＧを発電駆動してバッテリを充電する場合とでは、バッテリ電力の価値（例えば燃料消費量や商用電力消費量やそれらの価格等に換算した値）が異なってくる。また、車両の走行状態の変化等によるバッテリの充放電効率の変化によってもバッテリ電力の価値が変化してくる。

しかし、上記特許文献１の技術では、このようなバッテリ電力の価値を全く考慮しておらず、単にＭＧを発電駆動したときやＭＧで車両を駆動したときのエンジンの燃料消費量変化分を効率指標としてエンジンとＭＧの運転を制御するため、運転条件によってはバッテリ電力を効率良く使用できない場合があり、車両の走行効率を十分に向上させることができないという欠点がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、従って本発明の目的は、車両の走行効率を効果的に向上させることができるハイブリッド車の制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、請求項１に係る発明は、車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）を併用すると共に、該ＭＧと電力の授受を行うバッテリを備えたハイブリッド車の制御装置において、エンジンの単位出力当りの価値を評価する情報（以下「エンジンパワー単価」という）をエンジンパワー単価算出手段により算出すると共に、バッテリの単位電力当りの価値を評価する情報（以下「バッテリパワー単価」という）をエンジンパワー単価と同一単位でバッテリパワー単価算出手段により算出して、これらのエンジンパワー単価とバッテリパワー単価とに基づいて所定の効果が大きくなるように目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点とを目標動作点設定手段により設定し、運転指令手段によってエンジンを目標エンジン動作点で運転するように指令すると共にＭＧを目標ＭＧ動作点で運転するように指令するようにしたものである。

この構成では、エンジンパワー単価とバッテリパワー単価とに基づいて所定の効果（例えば経済効果等）が大きくなるように目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点とを設定して、エンジンとＭＧの運転を制御することができるため、エンジン出力とバッテリ電力とを効率良く使用することができ、車両の走行効率を効果的に向上させることができる。

この場合、請求項２のように、エンジンパワー単価とエンジンの出力とバッテリパワー単価とバッテリの授受電力とに基づいて車両の走行コストが小さくなるように目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点とを設定するようにしても良い。

エンジンパワー単価とエンジンの出力とを用いれば、エンジンコスト（エンジンの運転に費やされるコスト）を評価することができ、また、バッテリパワー単価とバッテリの授受電力とを用いれば、バッテリコスト（バッテリで費やすコスト）を評価することができる。従って、エンジンパワー単価とエンジンの出力とバッテリパワー単価とバッテリの授受電力とを用いれば、エンジンコストとバッテリコストを総合的に評価して車両の走行コストを評価することができ、その走行コストが小さくなるように目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点とを設定することで、車両の走行コストを効果的に低減することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を具体化した一実施例を説明する。
まず、図１に基づいてエンジンとモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）とを動力源とするハイブリッド車の駆動システムの概略構成を説明する。

エンジン１１と第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３が搭載され、エンジン１１と第２のＭＧ１３が車輪１４を駆動する動力源となる。エンジン１１のクランク軸１５の動力は、動力分割機構である遊星ギヤ機構１６で二系統に分割される。この遊星ギヤ機構１６は、中心で回転するサンギヤ１７と、このサンギヤ１７の外周を自転しながら公転するプラネタリギヤ１８と、このプラネタリギヤ１８の外周を回転するリングギヤ１９とから構成され、プラネタリギヤ１８には、図示しないキャリアを介してエンジン１１のクランク軸１５が連結され、リングギヤ１９には、第２のＭＧ１３の回転軸２０が連結され、サンギヤ１７には、主に発電機として使用する第１のＭＧ１２の回転軸２１が連結されている。また、第２のＭＧ１３の回転軸２０には、減速機２２とデファレンシャルギヤ２３を介して車輪１４の駆動軸２４が連結されている。

第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３は、それぞれインバータ２５，２６を介してバッテリ２７と電力を授受するようになっている。また、バッテリ２７には、各種の電気負荷２８〜３０が接続されている。

ハイブリッドＥＣＵ３１は、ハイブリッド車全体を総合的に制御するコンピュータであり、車速を検出する車速センサ３２と、アクセル開度（アクセルペダルの操作量）を検出するアクセルセンサ３３と、ブレーキ操作を検出するブレーキスイッチ３４と、電気負荷２８〜３０の電気負荷量を検出する負荷電力検出部３５等の各種のセンサやスイッチ等の出力信号を読み込んで、車両の運転状態を検出し、要求走行モードを判定する。このハイブリッドＥＣＵ３１は、エンジン１１の運転を制御するエンジンＥＣＵ３６と、第１及び第２のＭＧ１２，１３の運転を制御するＭＧ−ＥＣＵ３７と、バッテリ２７を制御するバッテリＥＣＵ３８との間で制御信号を送受信し、各ＥＣＵ３６〜３８によって要求走行モードに応じてエンジン１１と第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３の運転を制御する。

例えば、発進時や低中速走行時（エンジン１１の燃費効率が悪い領域）は、エンジン１１を停止させた状態に維持して第２のＭＧ１３の動力のみで走行するモータ走行モードを選択する。このモータ走行モードでは、第２のＭＧ１３の動力のみで駆動軸２４を駆動して車輪１４を駆動する。この際、第２のＭＧ１３の回転力の一部が遊星ギヤ機構１６のリングギヤ１９に伝達され、それによってリングギヤ１９が回転してプラネタリギヤ１８が自転してサンギヤ１７が回転することで、第１のＭＧ１２が駆動されて回転する。

また、モータ走行モード中にエンジン１１を始動する場合には、第１のＭＧ１２にトルクを発生して、遊星ギヤ機構１６のサンギヤ１７にトルクを作用させ、それによってサンギヤ１７の外周に沿ってプラネタリギヤ１８の公転速度を変化させることで、エンジン１１のクランク軸１５を回転駆動してエンジン１１を始動する。

通常走行時は、エンジン１１のクランク軸１５の動力を遊星ギヤ機構１６によって第１のＭＧ１２側と駆動軸２４側（第２のＭＧ１３の回転軸２０側）の二系統に分割し、その一方の系統の出力で駆動軸２４を駆動して車輪１４を駆動し、他方の系統の出力で第１のＭＧ１２を駆動し、それによって発電した電力を第２のＭＧ１３に供給して第２のＭＧ１３の動力でも車輪１４を駆動する。

急加速時は、最もトルクが要求されるため、通常走行時の発電電力の他にバッテリ２７の直流電力も加えてインバータ２６で交流電力に変換して第２のＭＧ１３に供給し、第２のＭＧ１３を運転する。これにより、エンジン１１と第２のＭＧ１３の両方の動力で駆動軸２４を駆動して車輪１４を駆動することで、加速性能を向上させる。

減速時や制動時には、車輪１４が第２のＭＧ１３を駆動して発電機として作動させ、車両の減速エネルギーや制動エネルギーを電力に変換してバッテリ２７に充電する。

ところで、専用の充電ステーションや家庭用１００Ｖ電源等の外部の商用電源に接続してバッテリ２７を充電可能なプラグインハイブリッド車も開発されており、このように外部の商用電源でバッテリ２７を充電する場合と、エンジン１１の動力でＭＧ１２，１３を発電駆動してバッテリ２７を充電する場合とでは、バッテリ電力の価値（例えば燃料消費量や商用電力消費量やそれらの価格等に換算した値）が異なってくる。また、車両の走行状態の変化等によるバッテリ２７の充放電効率の変化によってもバッテリ電力の価値が変化してくる。

そこで、ハイブリッドＥＣＵ３１は、後述する図２乃至図６の走行制御用の各ルーチンを実行することで、次のような走行制御を行う。
エンジン１１の単位出力当りの価値を評価する情報である「エンジンパワー単価Ｕe 」を単位出力当りの燃料消費率［g/(kWs) ］で算出すると共に、バッテリ２７の単位電力当りの価値を評価する情報である「バッテリパワー単価Ｕb 」をエンジンパワー単価と同一単位［g/(kWs) ］で算出する。ここで、燃料消費率は単位時間当りの燃料消費量［g/s ］とする。

そして、エンジンパワー単価Ｕe とエンジン出力ＳＰe とを用いてエンジンコストＣe （エンジン１１の運転に費やされるコストを燃料消費率で表した値）を算出すると共に、バッテリパワー単価Ｕb とバッテリ授受電力ＳＰb （放電時はＳＰb ＜０、充電時はＳＰb ＞０）とを用いてバッテリコストＣb （バッテリ２７の充放電に費やされるコストを燃料消費率と同一単位で表した値）を算出する。これらのエンジンコストＣe とバッテリコストＣb を総合的に評価して車両の走行コストＣv （＝Ｃe ＋Ｃb ）が小さくなるように、目標エンジン動作点を設定すると共に、第１のＭＧ１２の目標ＭＧ動作点及び第２のＭＧ１３の目標ＭＧ動作点を設定し、エンジン１１を目標エンジン動作点で運転するようにエンジンＥＣＵ３６に指令すると共に、第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３をそれぞれの目標ＭＧ動作点で運転するようにＭＧ−ＥＣＵ３７に指令する。

これにより、エンジン出力とバッテリ電力とを効率良く使用して、車両の走行効率を効果的に向上させる。
以下、ハイブリッドＥＣＵ３１が実行する図２乃至図６に示す走行制御用の各ルーチンの処理内容を説明する。

［走行制御メインルーチン］
図２に示す走行制御メインルーチンは、ハイブリッドＥＣＵ３１の電源オン中に所定周期で実行される。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ１０１で、アクセルセンサ３３で検出したアクセル開度等に基づいて要求車両駆動トルクＴv を算出すると共に、車速センサ３２の出力等に基づいて駆動軸回転速度Ｎv を算出する。

この後、ステップ１０２に進み、要求車両駆動トルクＴv が０よりも大きいか否かを判定し、要求車両駆動トルクＴv が０以下であると判定された場合には、ステップ１１０に進み、回生制動を実行する。この回生制動では、車両の減速エネルギで第２のＭＧ１３を駆動して回生発電を行い、その回生発電電力をバッテリ２７に充電する。

一方、上記ステップ１０２で、要求車両駆動トルクＴv が０よりも大きいと判定された場合には、ステップ１０３に進み、要求車両駆動トルクＴv 等に基づいて要求車両駆動パワーＰv を算出した後、ステップ１０４に進み、ハイブリッドＥＣＵ３１のメモリ等に記憶されているバッテリパワー単価Ｕb を読み込む。

この後、ステップ１０５に進み、後述する図３の最小走行コスト算出ルーチンを実行して、走行コストＣv が最小となる場合の走行コストＣv.opt とエンジン出力ＳＰe.opt とエンジンパワー単価Ｕe.opt とバッテリ授受電力ＳＰb.opt を算出する。

この後、ステップ１０６に進み、後述する図４の基本エンジン動作点算出ルーチンを実行して、バッテリ授受電力ＳＰb が０となる基本エンジン動作点の基本エンジン出力ＳＰe.baseと基本エンジンパワー単価Ｕe.baseを算出する。

この後、ステップ１０７に進み、後述する図５の電力指標算出ルーチンを実行して、走行コストＣv が最小となるエンジン出力ＳＰe.opt 、エンジンパワー単価Ｕe.opt 及びバッテリ授受電力ＳＰb.opt と、バッテリ授受電力ＳＰb が０となる基本エンジン動作点の基本エンジン出力ＳＰe.base及び基本エンジンパワー単価Ｕe.baseを用いて電力指標Ｄ.optを求める。

この後、ステップ１０８に進み、後述する図６のバッテリパワー単価算出ルーチンを実行して、電力指標Ｄ.optに基づいて基本バッテリパワー単価Ｕb.baseを算出し、この基本バッテリパワー単価Ｕb.baseとバッテリ２７の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge ）等に基づいて最終的なバッテリパワー単価Ｕb を算出する。

この後、ステップ１０９に進み、走行コストＣv が最小となるエンジン出力ＳＰe.opt に対応する目標エンジン動作点を設定すると共に、走行コストＣv が最小となるバッテリ授受電力ＳＰb.opt に対応する第１のＭＧ１２の目標ＭＧ動作点及び第２のＭＧ１３の目標ＭＧ動作点を設定し、エンジン１１を目標エンジン動作点で運転するようにエンジンＥＣＵ３６に指令すると共に、第１のＭＧ１２と第２のＭＧ１３をそれぞれの目標ＭＧ動作点で運転するようにＭＧ−ＥＣＵ３７に指令する。
このステップ１０９の処理が特許請求の範囲でいう目標動作点設定手段及び運転指令手段としての役割を果たす。

［最小走行コスト算出ルーチン］
図３に示す最小走行コスト算出ルーチンは、前記図２の走行制御メインルーチンのステップ１０５で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ２０１で、要求車両駆動トルクＴv と駆動軸回転速度Ｎv と要求車両駆動パワーＰv 等に基づいて、エンジン出力ＳＰe を最小値（例えば０）から最大値まで変化させた場合の各エンジン出力ＳＰe(i)毎に、該エンジン出力ＳＰe(i)を発生するエンジン動作点候補［エンジン回転速度Ｎe(i)、エンジントルクＴe(i)］を算出すると共に、要求車両駆動パワーＰv を発生するのに必要なバッテリ授受電力ＳＰb(i)を算出する。また、これらの算出時には、動力伝達時の様々な損失や、電気負荷を加味する。

この後、ステップ２０２に進み、各エンジン出力ＳＰe(i)毎に、エンジン動作点候補の燃料消費率ＦＣ(i) をエンジン出力ＳＰe(i)で除算してエンジンパワー単価Ｕe(i)を算出する。
Ｕe(i)＝ＦＣ(i) ／ＳＰe(i)
このステップ２０２の処理が特許請求の範囲でいうエンジンパワー単価算出手段としての役割を果たす。

この後、ステップ２０３に進み、各エンジン出力ＳＰe(i)毎に、エンジン出力ＳＰe(i)にエンジンパワー単価Ｕe(i)を乗算してエンジンコストＣe(i)を求める。
Ｃe(i)＝ＳＰe(i)×Ｕe(i)

この後、ステップ２０４に進み、各エンジン出力ＳＰe(i)毎に、バッテリ授受電力ＳＰb(i)にバッテリパワー単価Ｕb を乗算してバッテリコストＣb(i)を求める。
Ｃb(i)＝ＳＰb(i)×Ｕb

この後、ステップ２０５に進み、各エンジン出力ＳＰe(i)毎に、エンジンコストＣe(i)にバッテリコストＣb(i)を加算して車両の走行コストＣv(i)を求める。
Ｃv(i)＝Ｃe(i)＋Ｃb(i)

この後、ステップ２０６に進み、車両の走行コストＣv(i)が最小となるエンジンコストＣe(i)とバッテリコストＣb(i)の組み合わせを選択して、車両の走行コストＣv(i)が最小となるエンジン出力ＳＰe(i)とバッテリ授受電力ＳＰb(i)の組み合わせを選択し、そのときの走行コストＣv.opt とエンジン出力ＳＰe.opt とエンジンパワー単価Ｕe.opt とバッテリ授受電力ＳＰb.opt をハイブリッドＥＣＵ３１のメモリ等に記憶する。

［基本エンジン動作点算出ルーチン］
図４に示す基本エンジン動作点算出ルーチンは、前記図２の走行制御メインルーチンのステップ１０６で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ３０１で、バッテリ授受電力ＳＰb が０で且つ要求車両駆動パワーＰv と要求車両駆動トルクＴv を発生するための基本エンジン動作点候補［基本エンジン回転速度Ｎe.base(j) 、基本エンジントルクＴe.base(j) ］を算出する。

この後、ステップ３０２に進み、基本エンジン動作点候補の中から燃料消費率が最小となる基本エンジン動作点（基本エンジン回転速度Ｎe.base、基本エンジントルクＴe.base）を選択してハイブリッドＥＣＵ３１のメモリ等に記憶する。

この後、ステップ３０３に進み、基本エンジン動作点の基本燃料消費率ＦＣ.base を基本エンジン出力ＳＰe.baseで除算して基本エンジンパワー単価Ｕe.baseを算出する。
Ｕe.base＝ＦＣ.base ／ＳＰe.base
この後、ステップ３０４に進み、基本エンジン出力ＳＰe.baseと基本エンジンパワー単価Ｕe.baseをハイブリッドＥＣＵ３１のメモリ等に記憶する。

［電力指標算出ルーチン］
図５に示す電力指標算出ルーチンは、前記図２の走行制御メインルーチンのステップ１０７で実行されるサブルーチンである。本ルーチンが起動されると、ステップ４０１で、車両の走行コストＣv が最小となるエンジン出力ＳＰe.opt と、エンジンパワー単価Ｕe.opt と、バッテリ授受電力ＳＰb.opt と、バッテリ授受電力ＳＰb が０となる基本エンジン動作点の基本エンジン出力ＳＰe.baseと、基本エンジンパワー単価Ｕe.baseとを用いて次式により電力指標Ｄ.optを求める。
Ｄ.opt＝｛ＳＰe.opt ×Ｕe.opt −ＳＰe.base×Ｕe.base｝／ＳＰb.opt

［バッテリパワー単価算出ルーチン］
図６に示すバッテリパワー単価算出ルーチンは、前記図２の走行制御メインルーチンのステップ１０８で実行されるサブルーチンであり、特許請求の範囲でいうバッテリパワー単価算出手段としての役割を果たす。本ルーチンが起動されると、まず、ステップ５０１で、電力指標Ｄ.optとバッテリ授受電力ＳＰb.opt とを用いて次式により基本バッテリパワー単価Ｕb.baseを求める。
Ｕb.base＝Σ｛Ｄ.opt(t) ×｜ＳＰb.opt(t)｜｝／Σ｛｜ＳＰb.opt(t)｜｝

上式により、電力指標Ｄ.optとバッテリ授受電力の絶対値｜ＳＰb.opt(t)｜との積を所定期間だけ積算した値Σ｛Ｄ.opt(t) ×｜ＳＰb.opt(t)｜｝を、バッテリ授受電力の絶対値｜ＳＰb.opt(t)｜を所定期間だけ積算した値Σ｛｜ＳＰb.opt(t)｜｝で除算して基本バッテリパワー単価Ｕb.baseを求める。

この後、ステップ５０２に進み、バッテリ２７の充放電電流やバッテリ２７の開放端子電圧等に基づいてバッテリ２７のＳＯＣを算出する。例えば、バッテリ２７の充電電流をプラス値とし、バッテリ２７の放電電流をマイナス値として、バッテリ２７の充放電電流を積算することで、充放電電流積算値をバッテリ２７のＳＯＣに応じて増減させる。これにより、充放電電流積算値をバッテリ２７のＳＯＣの検出データとして用いることが可能となる。或は、バッテリ２７の開放端子電圧とＳＯＣとの関係を表すマップを参照して、現在のバッテリ２７の開放端子電圧に応じたＳＯＣを算出するようにしても良い。勿論、バッテリ２７の充放電電流積算値と開放端子電圧の両方に基づいてＳＯＣを算出するようにしても良い。

この後、ステップ５０３に進み、基本バッテリパワー単価Ｕb.baseとバッテリ２７のＳＯＣとに基づいて最終的なバッテリパワー単価Ｕb をマップ又は数式（関数）等により算出する。ここで、バッテリパワー単価Ｕb のマップ又は数式等は、バッテリ２７のＳＯＣが大きくなるほどバッテリパワー単価Ｕb が小さくなるように設定されている。
プラグインハイブリッド車において、外部充電を行う場合には、上記の電力指標を充電時に外部から取得し、バッテリパワー単価を算出するようにしても良い。

以上説明した本実施例では、エンジンパワー単価Ｕe を用いてエンジンコストＣe を求めると共に、バッテリパワー単価Ｕb を用いてバッテリコストＣb を求め、これらのエンジンコストＣe とバッテリコストＣb を総合的に評価して車両の走行コストＣv （＝Ｃe ＋Ｃb ）が小さくなるように、目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点を設定して、エンジン１１と第１及び第２のＭＧ１２，１３の運転を制御するようにしたので、エンジン出力とバッテリ電力とを効率良く使用して、車両の走行効率を効果的に向上させることができ、車両の走行コスト（燃料消費量）を効果的に低減することができる。

尚、上記実施例では、エンジンパワー単価Ｕe とバッテリパワー単価Ｕb を単位出力当りの燃料消費率で算出するようにしたが、例えば、エンジンパワー単価Ｕe とバッテリパワー単価Ｕb を単位出力当りの金額で算出して、車両の走行コスト（金額）を効果的に低減するようにしても良い。或は、エンジンパワー単価Ｕe とバッテリパワー単価Ｕb を単位出力当りの排気エミッション量（例えば、ＣＯ₂ 排出量、ＨＣ排出量、ＮＯｘ排出量等）で算出して、車両の走行時の排気エミッションを効果的に低減するようにしても良い。

また、上記実施例では、バッテリ２７の充電時と放電時とで同一のバッテリパワー単価Ｕb を設定するようにしたが、バッテリ２７の充電時と放電時とでそれぞれ個別にバッテリパワー単価を設定するようにしても良い。
また、上記実施例では、負荷としたが、電気負荷電力の正負を考えることで、排熱回収など他のエネルギー供給源が加わった場合にも有効である。

また、上記実施例では、エンジンの動力を遊星ギヤ機構で分割するシリーズパラレルタイプのハイブリッド車に本発明を適用したが、このシリーズパラレルタイプのハイブリッド車に限定されず、他の方式であるパラレルタイプやシリーズタイプのハイブリッド車に本発明を適用しても良い。

本発明の一実施例におけるハイブリッド車の駆動システムの概略構成図である。 走行制御メインルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 最小走行コスト算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 基本エンジン動作点算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 電力指標算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。 バッテリパワー単価算出ルーチンの処理の流れを説明するフローチャートである。

符号の説明

１１…エンジン、１２…第１のＭＧ、１３…第２のＭＧ、１４…車輪、１６…遊星ギヤ機構、２４…駆動軸、２５，２６…インバータ、２７…バッテリ、３１…ハイブリッドＥＣＵ（エンジンパワー単価算出手段，バッテリパワー単価算出手段，目標動作点設定手段，運転指令手段）、３６…エンジンＥＣＵ、３７…ＭＧ−ＥＣＵ、３８…バッテリＥＣＵ

Claims (2)

1. 車両の動力源としてエンジンとモータジェネレータ（以下「ＭＧ」と表記する）を併用すると共に、該ＭＧと電力の授受を行うバッテリを備えたハイブリッド車の制御装置において、
   前記エンジンの単位出力当りの価値を評価する情報（以下「エンジンパワー単価」という）を算出するエンジンパワー単価算出手段と、
   前記バッテリの単位電力当りの価値を評価する情報（以下「バッテリパワー単価」という）を前記エンジンパワー単価と同一単位で算出するバッテリパワー単価算出手段と、
   前記エンジンパワー単価と前記バッテリパワー単価とに基づいて所定の効果が大きくなるように目標エンジン動作点と目標ＭＧ動作点とを設定する目標動作点設定手段と、
   前記エンジンを前記目標エンジン動作点で運転するように指令すると共に前記ＭＧを前記目標ＭＧ動作点で運転するように指令する運転指令手段と
   を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。
2. 前記目標動作点設定手段は、前記エンジンパワー単価と前記エンジンの出力と前記バッテリパワー単価と前記バッテリの授受電力とに基づいて前記車両の走行コストが小さくなるように前記目標エンジン動作点と前記目標ＭＧ動作点とを設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。

Images