JP2000227035A - 動力出力装置およびその制御方法 - Google Patents

動力出力装置およびその制御方法

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康己 川端
Shigeru Matsuhashi
繁 松橋
Nobuyoshi Takagi
伸芳 高木
Akihiko Kanamori
彰彦 金森
Eiji Yamada
英治 山田
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アシストモータの最大負荷容量を軽減すると
共に、そのアシストモータを駆動するためのインバータ
回路の最大電流値も低減する。 【解決手段】 制御ユニット９０はアシストモータ４０
の結合状態がオーバードライブ結合状態にある場合に
は、ＷＯＴラインＬ２をオーバードライブ領域とアンダ
ードライブ領域の境界として設定する（Ｓ１０４）。制
御ユニット９０は要求出力から駆動軸であるアウタロー
タ軸３５の目標動作点を決定し（Ｓ１０６）、その目標
動作点がアンダードライブ領域にある場合には、エンジ
ン５０の動作線として、エンジン５０のトルクが最大と
なるＷＯＴラインＬ２を選択し（Ｓ１１６）、オーバー
ドライブ結合からアンダードライブ結合への切換フラグ
を立てる（Ｓ１１８）。これにより、オーバードライブ
結合からアンダードライブ結合に切り換わり、駆動軸で
あるアウタロータ軸３５の動作点がアンダードライブ領
域にある場合には、エンジン５０の動作線としてＷＯＴ
ラインＬ２を用いることになる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、動力源としてエン
ジンと電動機とを備える動力出力装置およびその制御方
法に関し、詳しくは、上記電動機を上記エンジンの出力
軸と駆動軸とに切り換えて結合可能な結合手段を有する
動力出力装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、エンジンと電動機とを動力源とす
る動力出力装置を搭載したハイブリッド車両が提案され
ている（例えば特開平９−４７０９４に記載の技術
等）。ハイブリッド車両の一種としていわゆるパラレル
ハイブリッド車両がある。パラレルハイブリッド車両で
は、搭載した動力出力装置によって、エンジンから出力
された動力は、一部が動力調整装置により駆動軸に伝達
され、残余の動力が電力として回生される。この電力は
バッテリに蓄電されたり、エンジン以外の動力源として
の電動機を駆動するのに用いられる。このような動力出
力装置は、上述の動力の伝達過程において、動力調整装
置および電動機を制御することによって、エンジンから
出力された動力を任意の回転数およびトルクで駆動軸に
出力することができる。駆動軸から出力すべき要求出力
に関わらずエンジンは運転効率の高い運転ポイントを選
択して運転することができるため、ハイブリッド車両は
エンジンのみを駆動源とする従来の車両に比べて省資源
性および排気浄化性に優れている。
【０００３】上記の動力出力装置おける電動機の結合先
は、駆動軸とエンジンの出力軸の２通りが可能である。
これらの結合について、電動機を駆動軸に結合した構成
では、エンジンの回転数よりも駆動軸の回転数が低いア
ンダードライブ動作時（アンダードライブ走行時）に運
転効率が高くなる特性がある。電動機をエンジンの出力
軸に結合した構成は、逆に、エンジンの回転数よりも駆
動軸の回転数が高いオーバードライブ動作時（オーバー
ドライブ走行時）に運転効率が高くなる特性がある。こ
れらの特性は、以下に示す動力の循環の発生に基づくも
のである。
【０００４】最初に電動機を駆動軸に結合した場合につ
いて動力の伝達の様子を図１３および図１４に基づいて
説明する。ここでは、動力調整装置としての対ロータ電
動機ＣＭを介してエンジンＥＧの出力軸ＣＳと駆動軸Ｄ
Ｓとを結合し、駆動軸ＤＳにはアシストモータＡＭが結
合されている場合を例にとって説明する。図１３に、ク
ランクシャフトＣＳの回転を低減するとともにトルクを
増大して駆動軸ＤＳから出力するアンダードライブ時の
動力の流れを模式的に示した。エンジンＥＧから出力さ
れた動力ＰＵ１は、対ロータ電動機ＣＭによって回転数
が低減された動力ＰＵ２として伝達される。この際、対
ロータ電動機では、２つのロータ間に相対的な滑りが生
じるから、両ロータ間の回転数差に基づいて発電が行わ
れ、エンジンＥＧから出力された動力の一部が電力ＥＵ
１として回生される。この電力によってアシストモータ
ＡＭを力行し、不足分のトルクを調整することによっ
て、要求された回転数およびトルクからなる動力ＰＵ３
が駆動軸ＤＳに出力される。
【０００５】クランクシャフトＣＳの回転を増大すると
ともにトルクを低減して駆動軸ＤＳから出力するオーバ
ードライブ時の動力の流れを図１４に模式的に示した。
このときは、エンジンＥＧから出力された動力ＰＵ１
は、対ロータ電動機ＣＭを力行することによって回転数
が増速された動力ＰＵ４として伝達される。次に、アシ
ストモータＡＭで負荷を与えることにより、余剰のトル
クを調整することによって、要求された回転数およびト
ルクからなる動力ＰＵ５が駆動軸ＤＳに出力される。ア
シストモータＡＭでは動力ＰＵ４の一部を電力ＥＵ２と
して回生することによって負荷を与える。この電力は対
ロータ電動機ＣＭに供給される。
【０００６】両者を比較すると、アンダードライブ時に
は、エンジンＥＧから出力された動力が駆動軸ＤＳに伝
達される経路において、上流側に位置する対ロータ電動
機ＣＭで回生された電力が下流側に位置するアシストモ
ータＡＭに供給される。オーバードライブ時には、逆
に、下流側に位置するアシストモータＡＭで回生された
電力が上流側に位置する対ロータ電動機ＣＭに供給され
る。対ロータ電動機ＣＭに供給された電力は、再び機械
的な動力として下流側に位置するアシストモータＡＭに
供給される。こうしてオーバードライブ時には、図示す
る動力の循環γ１が生じる。かかる循環γ１が生じる
と、エンジンＥＧから出力された動力のうち、有効に駆
動軸ＤＳに伝達される動力が低減するため、ハイブリッ
ド車両の運転効率は低下する。
【０００７】電動機をエンジンの出力軸に結合した場合
の動力の伝達の様子を図１５および図１６に示す。図１
５はアンダードライブ時の動力の伝達の様子を示し、図
１６はオーバードライブ時の動力の伝達の様子を示して
いる。かかる構成では、電動機を駆動軸に結合した場合
とは逆の現象が起きる。アンダードライブ時には、下流
側に位置する対ロータ電動機ＣＭで回生された電力ＥＯ
１が上流側に位置するアシストモータＡＭに供給され
る。オーバードライブ時には、上流側に位置するアシス
トモータＡＭにより回生されたＥＯ２が下流側に位置す
る対ロータ電動機ＣＭに供給される。従って、電動機を
エンジンの出力軸に結合した状態では、アンダードライ
ブ時に図１５に示す動力の循環γ２が生じ、ハイブリッ
ド車両の運転効率は低下する。
【０００８】かかる特性に鑑み、電動機の結合状態を、
駆動軸側とエンジンの出力軸側とで切り替え可能に構成
した動力出力装置を搭載するハイブリッド車両が提案さ
れている（例えば、特開平１０−７５５０１記載のハイ
ブリッド車両）。かかる動力出力装置では、電動機とエ
ンジンの出力軸との結合および解放を行う第１のクラッ
チ、およびこの電動機と駆動軸との結合および解放を行
う第２のクラッチを設けている。エンジンの回転数が駆
動軸の回転数よりも大きくなった場合には、第１のクラ
ッチを解放するとともに、第２のクラッチを結合するこ
とによって、電動機を駆動軸側に結合する。逆の場合に
は、第１のクラッチを結合するとともに、第２のクラッ
チを解放することによって、電動機をエンジンの出力軸
側に結合する。こうすることによってアンダードライブ
動作、オーバードライブ動作の双方において、効率の高
い運転を実現している。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記したよう
な電動機の結合状態を切り換え可能な動力出力装置にお
いては、従来、運転効率をさらに向上させるために、エ
ンジンの動作点を、アンダードライブ動作時，オーバー
ドライブ動作時に関わらず、常に、エンジンの効率が最
高となる動作線（即ち、エンジンの燃費が最適となる動
作線）に沿うように設定していた。
【００１０】このため、アンダードライブ動作時におい
ては、駆動軸から出力され得る最大トルクとして或る程
度のトルクを確保するために、上記した電動機の最大負
荷容量を大きくすると共に、その電動機を駆動するため
のインバータ回路の最大電流値も大きくする必要があっ
た。
【００１１】従って、本発明の目的は、上記した従来技
術の問題点を解決し、電動機の最大負荷容量を軽減する
と共に、その電動機を駆動するためのインバータ回路の
最大電流値も低減することの可能な動力出力装置および
その制御方法を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
の動力出力装置は、出力軸を有するエンジンと、動力を
出力するための駆動軸と、前記出力軸及び駆動軸に結合
され電力のやりとりによって前記エンジンから出力され
た動力を増減して前記駆動軸に伝達可能な動力調整装置
と、回転軸を有する電動機と、該電動機の回転軸を前記
出力軸または前記駆動軸に選択的に結合させることが可
能な結合手段と、を備えた動力出力装置であって、トル
クと回転数との関係で表される動作領域において、前記
エンジンの動作点を決定する際に用いるエンジン動作線
として、第１の動作線、及び、前記第１の動作線よりも
所定の回転数範囲においてトルクが高い第２の動作線の
うち、何れか一方を選択する動作線選択手段と、前記動
作領域を前記第１及び第２の動作線によって分割して得
られる、前記第１の動作線に主として隣接する第１の領
域と、前記第１及び第２の動作線に挟まれた第２の領域
と、前記第２の動作線に主として隣接する第３の領域の
うち、前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記第１の
領域である場合には、前記動作線選択手段によって、前
記エンジン動作線として前記第１の動作線を選択させ、
前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記第３の領域で
ある場合には、前記動作線選択手段によって、前記エン
ジン動作線として前記第２の動作線を選択させる制御手
段と、をさらに備えることを要旨とする。
【００１３】また、本発明の動力出力装置の制御方法
は、出力軸を有するエンジンと、動力を出力するための
駆動軸と、前記出力軸及び駆動軸に結合され電力のやり
とりによって前記エンジンから出力された動力を増減し
て前記駆動軸に伝達可能な動力調整装置と、回転軸を有
する電動機と、該電動機の回転軸を前記出力軸または前
記駆動軸に選択的に結合させることが可能な結合手段
と、を備えた動力出力装置の制御方法であって、（ａ）
トルクと回転数との関係で表される動作領域において、
前記エンジンの動作点を決定する際に用いるエンジン動
作線として、第１の動作線、及び、前記第１の動作線よ
りも所定の回転数範囲においてトルクが高い第２の動作
線を用意する工程と、（ｂ）前記動作領域を前記第１及
び第２の動作線によって分割して得られる、前記第１の
動作線に主として隣接する第１の領域と、前記第１及び
第２の動作線に挟まれた第２の領域と、前記第２の動作
線に主として隣接する第３の領域のうち、前記駆動軸の
動作点の存在する領域が前記第１の領域である場合に
は、前記エンジン動作線として前記第１の動作線を選択
し、前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記第３の領
域である場合には、前記エンジン動作線として前記第２
の動作線を選択する工程と、を備えることを要旨とす
る。
【００１４】このように、本発明の動力出力装置または
その制御方法では、トルクと回転数との関係で表される
動作領域において、エンジンの動作点を決定する際に用
いるエンジン動作線として、第１の動作線、及び、第１
の動作線よりも所定の回転数範囲においてトルクが高い
第２の動作線のうち、何れか一方を選択する。そして、
動作領域を第１及び第２の動作線によって分割して得ら
れる第１ないし第３のうち、駆動軸の動作点の存在する
領域が第１の領域である場合には、エンジン動作線とし
て第１の動作線を選択させ、駆動軸の動作点の存在する
領域が第３の領域である場合には、エンジン動作線とし
て第２の動作線を選択させる。ここで、第１の領域はオ
ーバードライブ動作領域に含まれ、第３の領域はアンダ
ードライブ動作領域に含まれるので、駆動軸の動作点が
第３の領域に存在する場合は、アンダードライブ動作と
なる。従って、アンダードライブ動作時には、エンジン
動作線として第２の動作線を用いて、エンジンの動作点
が決定されることになる。一方、アンダードライブ動作
時においては、駆動軸から出力されるトルクは、電動機
から出力されるトルクとエンジンから出力されるトルク
との和に相当する。従って、エンジンの動作線として、
第１の動作線よりも所定の回転数範囲においてトルクが
高い第２の動作線を用いることにより、エンジンから出
力されるトルクは大きくなるため、その分、電動機から
出力されるトルクを小さくしても、駆動軸から出力され
るトルク（特に、最大トルク）としては、従来と同様の
値を確保することができる。
【００１５】従って、本発明の動力出力装置またはその
制御方法によれば、アンダードライブ動作時において、
駆動軸から出力され得る最大トルクとして或る程度のト
ルクを確保しながら、電動機の最大負荷容量を軽減する
ことができると共に、その電動機を駆動するためのイン
バータ回路の最大電流値も低減することができる。従っ
て、電動機の大きさを小さくしたり、インバータ回路の
コストを低減したりすることができる。
【００１６】本発明の動力出力装置において、外部から
要求された要求出力に基づいて、前記駆動軸の目標動作
点の存在する領域を決定する領域決定手段をさらに備
え、前記制御手段は、前記エンジン動作線として前記第
１の動作線が選択されている場合において、前記領域決
定手段により、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域
が前記第３の領域であると決定された場合は、前記動作
線選択手段により、前記第１の動作線に代えて前記第２
の動作線を選択させ、前記エンジン動作線として前記第
２の動作線が選択されている場合において、前記領域決
定手段により、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域
が前記第１の領域であると決定された場合には、前記動
作線選択手段により、前記第２の動作線に代えて前記第
１の動作線を選択させることが好ましい。
【００１７】また、本発明の動力出力装置の制御方法に
おいて、（ｃ）前記駆動軸から出力されるべき要求出力
に基づいて、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域を
決定する工程と、（ｄ）前記エンジン動作線として前記
第１の動作線が選択されている場合において、前記工程
（ｃ）で、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前
記第３の領域であると決定された場合に、前記第１の動
作線に代えて前記第２の動作線を選択させ、前記エンジ
ン動作線として前記第２の動作線が選択されている場合
において、前記工程（ｃ）で、前記駆動軸の目標動作点
の存在する領域が前記第１の領域であると決定された場
合に、前記動作線選択手段により、前記第２の動作線に
代えて前記第１の動作線を選択させる工程と、をさらに
備えることが好ましい。
【００１８】以上のように、本発明の動力出力装置また
はその制御方法においては、エンジン動作線として第１
の動作線を用いている場合でも、駆動軸の目標動作点が
第３の領域に存在する場合には、第１の動作線に代えて
第２の動作線を用いることにより、オーバードライブ動
作からアンダードライブ動作に切り換わる際に、エンジ
ン動作線の切り換えをスムーズに行なうことができる。
また、エンジン動作線として第２の動作線を用いている
場合でも、駆動軸の目標動作点が第１の領域に存在する
場合には、第２の動作線に代えて第１の動作線を用いる
ことにより、アンダードライブ動作からオーバードライ
ブ動作に切り換わる際も、上記と同様に、エンジン動作
線の切り換えをスムーズに行なうことができる。
【００１９】本発明の動力出力装置において、前記制御
手段は、前記エンジン動作線として前記第１の動作線が
選択されている場合は、前記領域決定手段により、前記
駆動軸の目標動作点の存在する領域が前記第３の領域で
あると決定されない限り、前記駆動軸の動作点の存在す
る領域が前記第２の領域であっても、前記動作線選択手
段により、引き続き前記第１の動作線を選択させ、前記
エンジン動作線として前記第２の動作線が選択されてい
る場合は、前記領域決定手段により、前記駆動軸の目標
動作点の存在する領域が前記第１の領域であると決定さ
れない限り、前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記
第２の領域であっても、前記動作線選択手段により、引
き続き前記第２の動作線を選択させることが好ましい。
【００２０】以上のように、駆動軸の動作点が第１およ
び第２の動作線に挟まれた第２の領域に存在する場合
は、エンジン動作線としてそれまで用いていた動作線を
引き続き用いることにより、エンジン動作線が頻繁に切
り換えられるのを防ぐことができる。
【００２１】本発明の動力出力装置において、前記制御
手段は、前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記第１
の領域である場合には、前記結合手段によって、前記電
動機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記駆動軸の動
作点の存在する領域が前記第３の領域である場合には、
前記結合手段によって、前記電動機の回転軸を前記駆動
軸に結合させていることが好ましい。
【００２２】また、本発明の動力出力装置の制御方法に
おいて、（ｃ）前記駆動軸の動作点の存在する領域が前
記第１の領域である場合には、前記結合手段によって、
前記電動機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記駆動
軸の動作点の存在する領域が前記第３の領域である場合
には、前記結合手段によって、前記電動機の回転軸を前
記駆動軸に結合させる工程をさらに備えることが好まし
い。
【００２３】以上のように、本発明の動力出力装置また
はその制御方法においては、駆動軸の動作点が第１の領
域に存在する場合、オーバードライブ動作となるので、
電動機の回転軸をエンジンの出力軸に結合させることに
より、運転効率を高くすることができ、また、駆動軸の
動作点が第３の領域に存在する場合は、アンダードライ
ブ動作となるので、電動機の回転軸をエンジンの出力軸
に結合させることにより、運転効率を高くすることがで
きる。
【００２４】本発明の動力出力装置において、前記制御
手段は、前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合されて
いる場合には、前記駆動軸の動作点が前記第２の領域に
入っても、前記結合手段により、引き続き前記電動機の
回転軸を前記出力軸に結合させ、前記電動機の回転軸が
前記駆動軸に結合されている場合には、前記駆動軸の動
作点が前記第２の領域に入っても、前記結合手段によ
り、引き続き前記電動機の回転軸を前記駆動軸に結合さ
せることが好ましい。
【００２５】本発明の動力出力装置の制御方法におい
て、（ｄ）前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合され
ている場合において、前記駆動軸の動作点が前記第２の
領域に入った場合には、前記結合手段により、引き続き
前記電動機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記電動
機の回転軸が前記駆動軸に結合されている場合におい
て、前記駆動軸の動作点が前記第２の領域に入った場合
には、前記結合手段により、引き続き前記電動機の回転
軸を前記駆動軸に結合させる工程をさらに備えることが
好ましい。
【００２６】以上のように、本発明の動力出力装置また
はその制御方法においては、駆動軸の動作点が第１およ
び第２の動作線に挟まれた第２の領域に入った場合で
も、電動機の回転軸の結合先は変えずに、電動機の回転
軸を引き続き同じ軸に結合させることにより、電動機の
回転軸の結合状態が頻繁に切り換えられるのを防ぐこと
ができる。
【００２７】本発明の動力出力装置において、前記制御
手段は、前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合されて
いる場合において、前記駆動軸の動作点が前記第２の動
作線を越える場合には、前記結合手段により、前記電動
機の回転軸を前記出力軸に代えて前記駆動軸に結合さ
せ、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合されている
場合において、前記駆動軸の動作点が前記第１の動作線
を越える場合には、前記結合手段により、前記電動機の
回転軸を前記駆動軸に代えて前記出力軸に結合させるこ
とが好ましい。
【００２８】また、本発明の動力出力装置の制御方法に
おいて、（ｅ）前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合
されている場合において、前記駆動軸の動作点が前記第
２の動作線を越える場合には、前記結合手段により、前
記電動機の回転軸を前記出力軸に代えて前記駆動軸に結
合させ、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合されて
いる場合において、前記駆動軸の動作点が前記第１の動
作線を越える場合には、前記結合手段により、前記電動
機の回転軸を前記駆動軸に代えて前記出力軸に結合させ
る工程をさらに備えることが好ましい。
【００２９】以上のように、本発明の動力出力装置また
はその制御方法では、電動機の回転軸がエンジンの出力
軸に結合されている場合において、オーバードライブ動
作からアンダードライブ動作に切り換わる際に、電動機
の回転軸の結合状態の切り換えをスムーズに行なうこと
ができる。また、電動機の回転軸が駆動軸に結合されて
いる場合においても、アンダードライブ動作からオーバ
ードライブ動作に切り換わる際に、同様に、電動機の回
転軸の結合状態の切り換えをスムーズに行なうことがで
きる。
【００３０】本発明の動力出力装置において、外部から
要求された要求出力に基づいて、前記駆動軸の目標動作
点の存在する領域を決定する領域決定手段をさらに備
え、前記制御手段は、前記電動機の回転軸が前記出力軸
に結合されている場合において、前記領域決定手段によ
り、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前記第３
の領域であると決定された場合は、前記動作線選択手段
により、前記第１の動作線に代えて前記第２の動作線を
選択させ、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合され
ている場合において、前記領域決定手段により、前記駆
動軸の目標動作点の存在する領域が前記第１の領域であ
ると決定された場合には、前記動作線選択手段により、
前記第２の動作線に代えて前記第１の動作線を選択させ
ることが好ましい。
【００３１】また、本発明の動力出力装置の制御方法に
おいて、（ｆ）前記駆動軸から出力されるべき要求出力
に基づいて、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域を
決定する工程と、（ｇ）前記電動機の回転軸が前記出力
軸に結合されている場合において、前記工程（ｆ）で、
前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前記第３の領
域であると決定された場合は、前記第１の動作線に代え
て前記第２の動作線を選択させ、前記電動機の回転軸が
前記駆動軸に結合されている場合において、前記工程
（ｆ）で、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前
記第１の領域であると決定された場合には、前記第２の
動作線に代えて前記第１の動作線を選択させる工程と、
をさらに備えることが好ましい。
【００３２】以上のように、本発明の動力出力装置また
はその制御方法では、電動機の回転軸がエンジンの出力
軸に結合されている場合において、駆動軸の目標動作点
が第３の領域にある場合には、エンジン動作線として第
１の動作線に代えて第２の動作線を用いることにより、
その後、駆動軸の動作点が第２の動作線を越えて、電動
機の回転軸の結合先をエンジンの出力軸から駆動軸に切
り換える際に、駆動軸の回転数とエンジンの出力軸の回
転数との偏差を少なくすることができるので、支障なく
切り換えることができる。また、電動機の回転軸が駆動
軸に結合されている場合においても、駆動軸の目標動作
点が第１の領域にある場合には、エンジン動作線として
第２の動作線に代えて第１の動作線を用いることによ
り、その後、駆動軸の動作点が第１の動作線を越えて、
電動機の回転軸の結合先を駆動軸からエンジンの出力軸
に切り換える際に、上記と同様に、支障なく切り換える
ことができる。
【００３３】本発明の動力出力装置において、前記第１
の動作線は、前記エンジンの効率が最高となる動作線で
あり、前記第２の動作線は、前記エンジンのトルクが各
回転数において最大となる動作線であることが好まし
い。
【００３４】以上のように、第１の動作線をエンジンの
効率の最高となる動作線とすることにより、オーバード
ライブ動作時に、エンジンの運転効率を向上させること
ができるので、延いては装置全体の運転効率を向上させ
ることができる。また、第２の動作線をエンジンのトル
クが各回転数において最大となる動作線とすることによ
り、アンダードライブ動作時に、エンジンから出力され
るトルクを最大トルクとすることができるので、その
分、さらに、電動機から出力されるトルクを小さくする
ことができる。従って、電動機の最大負荷容量をさらに
軽減することができると共に、その電動機を駆動するた
めのインバータ回路の最大電流値もさらに低減すること
ができる。
【００３５】本発明の動力出力装置において、前記動力
調整装置は、前記出力軸に結合された第１のロータと、
前記駆動軸に結合された第２のロータとを有する対ロー
タ電動機を備えるようにしても良いし、ロータ軸を有す
る発電機と、３つの回転軸を有し、各回転軸が前記出力
軸、駆動軸、及びロータ軸にそれぞれ結合されたプラネ
タリギヤと、を備えるようにしても良い。
【００３６】このように、動力調整装置としては、対ロ
ータ電動機を用いて電気分配型の構成を採ることもでき
るし、プラネタリギヤなどを用いて機械分配型の構成を
採ることもできる。
【００３７】以上で説明した本発明は、直接には、動力
出力装置およびその制御方法に適用されている。その
他、そのような動力出力装置を搭載した種々の装置、例
えば、ハイブリッド車両として本発明を構成することも
可能である。
【００３８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。 （１）実施例の構成：はじめに、実施例の構成について
図１を用いて説明する。図１は本発明の一実施例として
の動力出力装置を搭載したハイブリッド車両の概略構成
を示す構成図である。
【００３９】本実施例の動力出力装置１０は、動力系統
であるエンジン５０およびハイブリッドユニット２０
と、制御系統である燃料噴射制御ユニット（以下、ＥＦ
ＩＥＣＵと言う）およと制御ユニット９０と、を主とし
て備えている。
【００４０】これらのうち、動力系統であるエンジン５
０は、通常のガソリンエンジンであり、出力軸であるク
ランクシャフト５６を回転させる。
【００４１】エンジン５０の運転は、制御系統であるＥ
ＦＩＥＣＵ７０により制御されている。ＥＦＩＥＣＵ７
０は内部にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチッ
プ・マイクロコンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記
録されたプログラムに従い、主に、エンジン５０の燃料
噴射量、吸排気バルブの進角制御、その他の制御を実行
する。これらの制御を可能とするために、ＥＦＩＥＣＵ
７０には、燃料噴射弁５１，スロットルバルブ５３の開
度を制御するスロットルバルブモータ５４，あるいは吸
排気バルブ（図示せず）の開閉タイミングを制御するＶ
ＶＴ５７などが設けられている。また、ＥＦＩＥＣＵ７
０には、これらの制御を行なうために必要なセンサであ
って、エンジン５０の運転状態を示す種々のセンサが接
続されている。その一つとしてクランクシャフト５６の
回転数を検出する回転数センサ５２がある。その他のセ
ンサおよびスイッチなどの図示は省略した。
【００４２】エンジン５０のクランクシャフト５６と、
車輪２６を駆動するための動力を出力する伝達軸２２と
の間には、ハイブリッドユニット２０が配設されてい
る。ハイブリッドユニット２０内には、主として、対ロ
ータ電動機であるクラッチモータ３０と、電動機である
アシストモータ４０と、そのアシストモータ４０のロー
タ軸４３の結合先を選択的に切り換える切換装置８０
と、が設けられている。
【００４３】これらのうち、クラッチモータ３０は、基
本的には永久磁石を用いた同期電動機として構成されて
いるが、磁界を発生させる三相コイルが巻回された部材
が、ケースに固定されたいわゆるステータではなく、回
転可能なロータとして構成されている点で通常の電動機
と異なる。即ち、クラッチモータ３０では、通常の電動
機におけるロータに相当するインナロータ３２のみなら
ず、三相コイル３６が巻回されたアウタロータ３４も、
自由に回転することができる。このように構成された電
動機を前述したように対ロータ電動機と呼ぶ。このよう
な対ロータ電動機では、三相コイル３６が設けられたア
ウタロータ３４も回転するから、回転するコイル３６に
対して電力を供給するための機構が必要になる。本実施
例では、この機構としてスリップリング３８を設けて、
三相コイル３６への電力を供給しているが、スリップリ
ング３８に代えて、差動トランスなど、他の構成を用い
ることも可能である。クラッチモータ３０では、インナ
ロータ３２に備えられた永久磁石による磁界とアウタロ
ータ３４に備えられた三相コイル３６によって形成され
る磁界との相互作用により、両者は相対的に回転する。
なお、かかる作用は、可逆的なものなので、クラッチモ
ータ３０を発電機として動作させ、両ロータの回転数差
に応じた電力を、クラッチモータ３０から回生すること
もできる。
【００４４】クラッチモータ３０のインナロータ３２に
は、インナロータ軸３３が結合されており、アウタロー
タ３４には、駆動軸であるアウタロータ軸３５が結合さ
れている。インナロータ軸３３は、図示しないダンパを
介してクランクシャフト５６に結合されている。アウタ
ロータ軸３５は、出力用ギヤ２１，チェーン２３を介し
て伝達軸２２に結合されている。この伝達軸２２は、更
に減速機２４およびディファレンシャルギヤ２５を介し
て、駆動輪２６Ｒ，２６Ｌを備えた車軸２６に結合され
ている。
【００４５】クラッチモータ３０はインナロータ３２と
アウタロータ３４の双方が回転可能であるため、インナ
ロータ軸３３およびアウタロータ軸３５の一方から入力
された動力を他方に伝達することができる。クラッチモ
ータ３０自体では、トルクは作用・反作用の関係にある
ため変えられないが、クラッチモータ３０を電動機とし
て力行運転すれば他方の軸の回転数は高くなり、結果的
に他方の軸から出力する動力（＝回転数×トルク）は高
くなる。クラッチモータ３０を発電機として回生運転す
れば他方の軸の回転数は低くなり、回転数差に対応した
電力（＝回転数差×トルク）が取り出される。即ち、ク
ラッチモータ３０を用いることで、動力の一部を電力の
形で取り出しつつ残余の動力を伝達することができる。
また、力行運転も回生運転も行なわなければ、動力が伝
達されない状態となる。この状態は機械的なクラッチを
解放にした状態に相当することから、この対ロータ電動
機を、クラッチモータと呼ぶのである。
【００４６】一方、ハイブリッドユニット２０内に設け
らているアシストモータ４０も、クラッチモータ３０と
同様に、永久磁石を用いた同期電動機として構成されて
おり、本実施例では、ロータ４２側に永久磁石が、ステ
ータ４４側に三相コイル４６が、それぞれ設けられてい
る。アシストモータ４０のステータ４４はケースに固定
され、ロータ４２は中空のロータ軸４３に結合されてい
る。中空のロータ軸４３の軸中心は、クランクシャフト
５６に結合されたインナロータ軸３３が貫通している。
【００４７】上述したクラッチモータ３０およびアシス
トモータ４０を駆動するために、バッテリ９４に接続さ
れた第１の駆動回路９１および第２の駆動回路９２が設
けられている。第１の駆動回路９１は、内部にスイッチ
ング素子としてのトランジスタを複数備えたトランジス
タインバータであり、制御ユニット９０と電気的に接続
されている。制御ユニット９０が第１の駆動回路９１の
トランジスタのオン・オフの時間をＰＷＭ制御すると、
バッテリ９４とクラッチモータ３０のアウタロータ３４
に巻回された三相コイル３６との間には、両者に接続さ
れた第１の駆動回路９１およびスリップリング３８を介
して、三相交流が流れる。この三相交流によりアウタロ
ータ３４には回転磁界が形成され、クラッチモータ３０
の回転は制御される。この結果、バッテリ９４の電力を
用いてクラッチモータ３０を力行する動作や、あるいは
クラッチモータ３０から回生する電力をバッテリ９４に
蓄える動作などを行なうことができる。
【００４８】他方、アシストモータ４０は、第２の駆動
回路９２を介してバッテリ９４に接続されている。第２
の駆動回路９２もトランジスタインバータにより構成さ
れており、制御ユニット９０に接続されて、その制御を
受けて動作する。制御ユニット９０の制御信号により駆
動回路９２のトランジスタをスイッチングすると、ステ
ータ４４に巻回された三相コイル４６に三相交流が流れ
て回転磁界を生じ、アシストモータ４０は回転する。ア
シストモータ４０も、回生動作を行なうことができるこ
とは勿論である。
【００４９】また、ハイブリッドユニット２０内に設け
られている切換装置８０は、アシストモータ４０のロー
タ軸４３を、クラッチモータ３０のアウタロータ軸３５
およびインナロータ軸３３のうち、何れか一方の軸に結
合させるか、あるいは何れの軸にも結合させない状態に
するかを切り換えるものである。
【００５０】この切換装置８０の構成について説明す
る。切換装置８０は、クラッチモータ３０のアウタロー
タ軸３５に結合された第１ギヤ８１と、インナロータ軸
３３に結合された第２ギヤ８２と、何れの軸にも結合さ
れていない第３ギヤ８３と、可動部材８７と、で構成さ
れている。可動部材８７の片側には、第１ないし第３ギ
ヤ８１〜８３に噛合し得る可動ギヤ８４が設けられお
り、他の片側はスプライン８５を介してアシストモータ
４０のロータ軸４３に摺動自在に結合されている。した
がって、可動ギヤ８４は、ロータ軸４３と回転を共にし
ながら、ロータ軸４３に対してその軸方向に移動するこ
とができる。切換装置８０には、可動部材８７を駆動し
て、可動ギヤ８４の位置を切り換えるアクチュエータ８
６が設けられている。アクチュエータ８６は、モータあ
るいはソレノイドなどにより実現可能であり、制御ユニ
ット９０により制御される。
【００５１】可動ギヤ８４が、図１中の位置ａにあると
きは、第１ギヤ８１と可動ギヤ８４とが噛合し、アシス
トモータ４０のロータ軸４３は、駆動軸であるクラッチ
モータ３０のアウタロータ軸３５に結合されることにな
る。この結果、エンジン５０から出力された動力は、ク
ラッチモータ３０を経て、駆動軸であるアウタロータ軸
３５に出力されるが、このアウタロータ軸３５に対し
て、アシストモータ４０が動力をやり取りすることが可
能となる。この構成を模式的に示したのが図２である。
切換装置８０が、可動ギヤ８４を位置ａに切り換えたと
きは、図２の構成と等価である。以下、この結合状態を
アンダードライブ結合と呼ぶ。
【００５２】他方、切換装置８０が可動ギヤ８４を、図
１中の位置ｃに切り換えたときは、第２ギヤ８２と可動
ギヤ８４とが噛合し、アシストモータ４０のロータ軸４
３はクラッチモータ３０のインナロータ軸３３に結合さ
れ、延いてはエンジン５０のクランクシャフト５６に結
合されることになる。この結果、エンジン５０からクラ
ッチモータ３０を経て駆動軸であるアウタロータ軸３５
に出力される動力の出力系統に対して、アシストモータ
４０はインナロータ軸３３やクランクシャフト５６との
間で動力のやり取りを行なうことが可能となる。この構
成を模式的に示したのが図３である。切換装置８０が可
動ギヤ８４を位置ｃに切り換えたときは、図３の構成と
等価である。以下、この結合状態をオーバードライブ結
合と呼ぶ。
【００５３】切換装置８０は、可動ギヤ８４を、第３ギ
ヤ８３と噛合する位置ｂに切り換えることも可能であ
る。この位置では、可動ギヤ８４は、第１ギヤ８１およ
び第２ギヤ８２のいずれとも噛合してない中立状態にな
る。このときエンジン５０から出力された動力は、クラ
ッチモータ３０を経てそのまま駆動軸であるアウタロー
タ軸３５に出力される。
【００５４】制御ユニット９０は、ハイブリッド車両の
走行状態に応じて、後述するように、切換装置８０を制
御して、アシストモータ４０のロータ軸４３の結合先を
切り換える。
【００５５】なお、本実施例において用いられる切換装
置８０は、複数のクラッチにより構成することも可能で
ある。つまり、第１ないし第３ギヤ８１〜８３と可動ギ
ヤ８４との組み合わせに代えて、アウタロータ軸３５と
ロータ軸４３の結合および解放を行う第１のクラッチを
設け、またインナロータ軸３３とロータ軸４３の結合お
よび解放を行う第２のクラッチを設けるものとしてもよ
い。この場合、スプライン８５を設ける必要はない。
【００５６】本実施例において、ハイブリッド車両の運
転状態は制御ユニット９０により制御されている。制御
ユニット９０もＥＦＩＥＣＵ７０と同様、内部にＣＰ
Ｕ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を有するワンチップ・マイクロコ
ンピュータであり、ＣＰＵがＲＯＭに記録されたプログ
ラムに従い、後述する種々の制御処理を行うよう構成さ
れている。これらの制御を可能とするために、制御ユニ
ット９０には、各種のセンサおよびスイッチが電気的に
接続されている。制御ユニット９０に接続されているセ
ンサおよびスイッチとしては、アクセルペダル６５の踏
み込み量を検出するためのアクセルペダルポジションセ
ンサ６５ａ、シフトレバー６６のポジションを検出する
ためのシフトポジションセンサ６６ａ等がある。
【００５７】制御ユニット９０は、ＥＦＩＥＣＵ７０と
も通信回線により接続されており、ＥＦＩＥＣＵ７０と
の間で種々の情報を、通信によってやりとりしている。
制御ユニット９０からエンジン５０の制御に必要な情報
をＥＦＩＥＣＵ７０に出力することにより、エンジン５
０を間接的に制御することができる。逆にエンジン５０
の回転数などの情報をＥＦＩＥＣＵ７０から入力するこ
ともできる。
【００５８】図１に示す動力出力装置１０は、エンジン
１５０から出力された動力を電力のやりとりによって増
減して伝達する動力調整装置として、クラッチモータ３
０を適用しており、動力の分配をそのクラッチモータ３
０のインナロータ３２とアウタロータ３４との滑りによ
り実現する。エンジン５０からの動力の一部は、クラッ
チモータ３０を介して駆動軸であるアウタロータ軸３５
に機械的な形態で直接出力され、一部は、二つのロータ
３２，３４の滑り回転によりクラッチモータ３０から電
力の形態で取り出される。電気的に取り出されたエネル
ギは、バッテリ９４に蓄積することもできるし、もう一
つのモータであるアシストモータ４０に出力し、駆動軸
であるアウタロータ軸３５のトルクアップに用いること
もできる。即ち、この動力出力装置１０は、動力を出力
するエンジン５０、滑り回転により動力をやり取りする
クラッチモータ３０、力行・回生可能なアシストモータ
４０の三者により、アウタロータ軸３５に出力する動力
を自由に制御することができるのである。
【００５９】（２）一般的動作：次に、本実施例の動力
出力装置の一般的動作として、エンジン５０から出力さ
れた動力を要求された回転数およびトルクに変換して駆
動軸であるアウタロータ軸３５に出力する動作について
説明する。本実施例の動力出力装置１０では、エンジン
５０の回転数Ｎｅとアウタロータ軸３５の回転数Ｎｄと
の大小関係、およびアシストモータ４０のロータ軸４３
の結合状態に応じて、上記変換の経路が異なる。
【００６０】最初にアンダードライブ結合状態（図２）
において、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄがエンジン
５０の回転数Ｎｅよりも小さい場合について説明する。
かかる場合のトルクの変換の様子を図４に示す。図４
は、横軸に回転数Ｎ、縦軸にトルクＴを採り、エンジン
５０の動作点Ｐｅとアウタロータ軸３５の動作点Ｐｄを
示した図である。図４中の曲線Ｐは動力、つまり回転数
とトルクの積が一定の曲線である。回転数Ｎｅ、トルク
Ｔｅでエンジン５０から出力された動力Ｐｅを、Ｎｅよ
りも低い回転数Ｎｄ、Ｔｅよりも高いトルクＴｄの動力
Ｐｄに変換してアウタロータ軸３５から出力する場合を
考える。
【００６１】図４に示した変換を行う場合、アウタロー
タ軸３５の回転数Ｎｄはエンジン５０の回転数Ｎｅより
も小さい。クラッチモータ４０はアウタロータが回転数
Ｎｄで回転し、インナロータがそれよりも高い回転数Ｎ
ｅで回転するから、クラッチモータ３０は、相対的に逆
転することになり、クラッチモータ３０の回転数Ｎｃは
負の値となる。クラッチモータ３０のトルクＴｃは作用
・反作用の原理からエンジン５０の出力トルクＴｅと等
しく、正の値である。つまり、クラッチモータ３０はエ
ンジン５０から出力された動力の一部を駆動軸であるア
ウタロータ軸３５に伝達しつつ、残りを電力として回生
する状態で運転される。このとき、回生される電力はク
ラッチモータ１３０の回転数ＮｃとトルクＴｃの積に等
しく、図４中のハッチングを施した領域ＧＵ１の面積に
等しい。
【００６２】一方、アウタロータ軸３５のトルクＴｄは
エンジン５０のトルクＴｅよりも大きい。従って、アシ
ストモータ４０は正のトルク、正の回転数で運転され
る。つまり、アシストモータ４０は電力の供給を受け力
行される。このとき供給される電力はアシストモータ４
０の回転数とトルクの積に等しく、図４中のハッチング
を施した領域ＡＵ１の面積に等しい。両モータでの運転
効率を１００％と仮定すれば、クラッチモータ３０で回
生される電力とアシストモータ４０に供給される電力と
は等しくなる。つまり、クラッチモータ３０で領域ＧＵ
１に相当する分のエネルギを電力の形で取り出し、領域
ＡＵ１に相当する分のエネルギとして供給することによ
りエンジン５０の動作点Ｐｅで表される動力を、動作点
Ｐｄの状態に変換する。実際には運転効率が１００％に
なることはないため、バッテリ９４からの電力の持ち出
しを伴ったり、損失に相当する動力をエンジン５０から
余分に出力したりして、上記変換を実現する。かかる変
換では、先に図１３で述べたとおり、上流側に位置する
クラッチモータ３０で回生された電力が下流側に位置す
るアシストモータ４０に供給される。
【００６３】次に、アンダードライブ結合において、ア
ウタロータ軸３５の回転数Ｎｄがエンジン５０の回転数
Ｎｅよりも高い場合について説明する。かかる場合のト
ルクの変換の様子を図５に示した。図５に示した変換を
行う場合、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄはエンジン
５０の回転数Ｎｅよりも大きい。従って、クラッチモー
タ３０は、正の回転数Ｎｃ、正のトルクＴｃで回転す
る。つまり、クラッチモータ３０は電力の供給を受けて
力行される。このとき、供給される電力はクラッチモー
タ３０の回転数とトルクの積に等しく、図５中のハッチ
ングを施した領域「ＧＵ２＋ＧＵ３」の面積に等しい。
一方、アウタロータ軸３５のトルクＴｄはエンジン５０
のトルクＴｅよりも小さい。従って、アシストモータ４
０は負のトルク、正の回転数で運転される。つまり、ア
シストモータ４０は回生運転される。このとき回生され
る電力はアシストモータ４０の回転数とトルクの積に等
しく、図５中のハッチングを施した領域「ＡＵ２＋ＧＵ
３」の面積に等しい。両モータでの運転効率を１００％
と仮定すれば、アシストモータ４０で回生される電力と
クラッチモータ３０に供給される電力とが等しくなる。
かかる変換では、先に図１４において述べたとおり、下
流側に位置するアシストモータ４０から上流側に位置す
るクラッチモータ３０に電力が供給されるため、動力の
循環が生じる。
【００６４】アンダードライブ結合において、上述の変
換を実現するための、アシストモータ４０およびクラッ
チモータ３０の動作点は、それぞれ以下の通りとなる。
【００６５】 クラッチモータ３０の回転数Ｎｃ＝Ｎｄ−Ｎｅ； トルクＴｃ＝Ｔｅ； アシストモータ４０の回転数Ｎａ＝Ｎｄ； トルクＴａ＝Ｔｄ−Ｔｅ；・・・（１）
【００６６】次に、オーバードライブ結合の場合（図
３）において、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄがエン
ジン５０の回転数Ｎｅよりも小さい場合について説明す
る。かかる場合のトルクの変換の様子を図６に示した。
図６に示した変換を行う場合、アウタロータ軸３５の回
転数Ｎｄはエンジン５０の回転数Ｎｅよりも小さい。従
って、クラッチモータ３０は、負の回転数Ｎｃ、正のト
ルクＴｃで回転する。つまり、クラッチモータ３０は回
生運転される。このとき、回生される電力はクラッチモ
ータ３０の回転数とトルクの積に等しく、図６中のハッ
チングを施した領域「ＧＯ１＋ＧＯ２」の面積に等し
い。一方、アウタロータ軸３５のトルクＴｄはエンジン
５０のトルクＴｅよりも大きい。従って、アシストモー
タ４０は正のトルク、正の回転数で運転される。このと
き、供給される電力はクラッチモータ３０の回転数とト
ルクの積に等しく、図５中のハッチングを施した領域
「ＧＵ２＋ＧＵ３」の面積に等しい。一方、アウタロー
タ軸３５のトルクＴｄはエンジン５０のトルクＴｅより
も小さい。従って、アシストモータ４０は負のトルク、
正の回転数で運転される。つまり、アシストモータ４０
は電力の供給を受けて力行される。このとき、供給され
る電力はアシストモータ４０の回転数とトルクの積に等
しく、図６中のハッチングを施した領域「ＡＵ１＋ＧＵ
２」の面積に等しい。両モータでの運転効率を１００％
と仮定すれば、クラッチモータ３０で回生される電力と
アシストモータ４０に供給される電力とが等しくなる。
かかる変換では、先に図１５において述べたとおり、下
流側に位置するクラッチモータ３０から上流側に位置す
るアシストモータ４０に電力が供給されるため、動力の
循環が生じる。
【００６７】次に、オーバードライブ結合の場合におい
て、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄがエンジン５０の
回転数Ｎｅよりも高い場合について説明する。かかる場
合におけるトルクの変換の様子を図７に示す。図７に示
した変換を行う場合、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄ
はエンジン５０の回転数Ｎｅよりも大きい。従って、ク
ラッチモータ３０は、正の回転数Ｎｃ、正のトルクＴｃ
で回転する。つまり、クラッチモータ３０は電力の供給
を受けて力行される。このとき、供給される電力はクラ
ッチモータ３０の回転数とトルクの積に等しく、図７中
のハッチングを施した領域「ＧＯ３」の面積に等しい。
一方、アウタロータ軸３５のトルクＴｄはエンジン５０
のトルクＴｅよりも小さい。従って、アシストモータ４
０は負のトルク、正の回転数で運転される。つまり、ア
シストモータ４０は回生運転される。このとき回生され
る電力はアシストモータ４０の回転数とトルクの積に等
しく、図７中のハッチングを施した領域「ＡＯ２」の面
積に等しい。両モータでの運転効率を１００％と仮定す
れば、アシストモータ４０で回生される電力とクラッチ
モータ３０に供給される電力とが等しくなる。かかる変
換では、先に図１６で述べたとおり、上流側に位置する
アシストモータ４０で回生された電力が下流側に位置す
るクラッチモータ３０に供給される。
【００６８】オーバードライブ結合において、上述の変
換を実現するための、アシストモータ４０およびクラッ
チモータ３０の運転ポイントは、次の通りとなる。
【００６９】 クラッチモータ３０の回転数Ｎｃ＝Ｎｄ−Ｎｅ； トルクＴｃ＝Ｔｄ； アシストモータ４０の回転数Ｎａ＝Ｎｅ； トルクＴａ＝Ｔｄ−Ｔｅ； ・・・（２）
【００７０】以上で説明した通り、本実施例の動力出力
装置１０は、アシストモータ４０のロータ軸４３の結合
状態、およびアウタロータ軸３５の回転数Ｎｄとエンジ
ン５０の回転数Ｎｅとの大小関係に応じて、エンジン５
０から出力された動力を要求された回転数およびトルク
からなる動力に変換して、駆動軸であるアウタロータ軸
３５から出力することができる。
【００７１】しかし、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄ
がエンジン５０の回転数Ｎｅよりも大きいオーバードラ
イブ動作時に、アンダードライブ結合で動作させると、
動力の循環が生じ、車両の運転効率が低下する。また、
アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄがエンジン５０の回転
数Ｎｅよりも小さいアンダードライブ動作時に、オーバ
ードライブ結合で動作させると、同様に、動力の循環が
生じ、車両の運転効率が低下する。従って、運転効率を
向上させるためには、アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄ
がエンジン５０の回転数Ｎｅよりも大きいオーバードラ
イブ動作時には、オーバードライブ結合となるように、
アウタロータ軸３５の回転数Ｎｄがエンジン５０の回転
数Ｎｅよりも小さいアンダードライブ動作時には、アン
ダードライブ結合となるように、アシストモータ４０の
ロータ軸４３の結合状態を制御した方がよい。ここで、
エンジン５０の回転数Ｎｅとアウタロータ軸３５の回転
数Ｎｄが等しくなる境界は、エンジン５０の動作点を決
定する際に用いるエンジン５０の動作線である。
【００７２】（３）動作線選択および結合状態切り換え
制御：図８は駆動軸であるアウタロータ軸３５の動作点
とエンジン５０の動作線との関係を示す説明図である。
図８において、縦軸はトルクであり、横軸は回転数であ
る。図８はいわば本実施例の動力出力装置１０の動作特
性を示している。
【００７３】図８において、曲線Ｌ１，Ｌ２は、何れ
も、エンジン５０の動作点を決定する際に用いる動作線
である。エンジン５０の動作点は、エンジン５０のトル
クと回転数の組み合わせとして表される。制御ユニット
９０は、後述するように、アシストモータ４０のロータ
軸４３の結合状態やアウタロータ軸３５の動作点の位置
などに応じて、動作線Ｌ１，Ｌ２の何れかに沿うよう
に、エンジン５０の動作点を決定する。２つの動作線Ｌ
１，Ｌ２のうち、動作線Ｌ１は、エンジン５０の効率が
最高となる動作線であり、この動作線Ｌ１に従ってエン
ジン５０の動作点を決定すると、エンジン５０の燃費は
最適となるため、この動作線Ｌ１を、以下、燃費最適ラ
インと呼ぶ。他方の動作線Ｌ２は、エンジン５０から出
力されるトルクが最大となる動作線であり、エンジン５
０におけるスロットルバルブ５３を全開にした場合の動
作線に相当するため、この動作線Ｌ２を、以下、ＷＯＴ
（WideOpen Throttle）ラインと呼ぶ。なお、これら２
つの動作線Ｌ１，Ｌ２は、予め、実験的に求めて、制御
ユニット９０内のＲＯＭにマップとして記憶しておく。
【００７４】また、図８において、曲線ＬＩＭは、本実
施例の動力出力装置１０の最大出力線である。従って、
トルク軸である縦軸と回転数軸である横軸とこの曲線Ｌ
ＩＭとで囲まれる領域が、駆動軸であるアウタロータ軸
３５の動作点の採り得る範囲、即ち、動力出力装置１０
の動作可能領域である。また、曲線ＤＤは、走行抵抗０
％を表す曲線である。
【００７５】本実施例では、上記したように、エンジン
５０の動作線として、燃費最適ラインＬ１とＷＯＴライ
ンＬ２の２つの動作線を用いている。そして、原則とし
て、燃費最適ラインＬ１よりもトルクが低い側の領域で
は、アシストモータ４０のロータ軸４３の結合状態をオ
ーバードライブ結合にして動作させ、ＷＯＴラインＬ２
よりもトルクが高い側の領域では、アンダードライブ結
合にして動作させるようにしている。なお、燃費最適ラ
インＬ１よりもトルクが高くＷＯＴラインＬ２よりもト
ルクが低い領域（即ち、燃費最適ラインＬ１とＷＯＴラ
インＬ２とに挟まれた領域；図８中の斜線部）では、後
述するように、オーバードライブ結合にして動作させる
場合と、アンダードライブ結合にして動作させる場合
と、がある。
【００７６】また、図８において、曲線ＤＵ，ＤＯは駆
動軸であるアウタロータ軸３５の動作点の軌跡である。
アウタロータ軸３５の動作点は、アウタロータ軸３５の
トルクと回転数の組み合わせとして表される。言うなれ
ば、動力出力装置１０の出力動作点である。これらのう
ち、曲線ＤＵは、駆動軸であるアウタロータ軸３５から
０％走行抵抗ＤＤよりも大きなトルクを出力して、車両
を加速させ、その後、加速とともに、アウタロータ軸３
５の出力トルクが低下し、アウタロータ軸３５からの出
力トルクと０％走行抵抗ＤＤとが釣り合った速度で、車
両を定常走行させる場合の軌跡である。また、曲線ＤＯ
は、車両を定常走行させている場合に、運転者がアクセ
ルを踏み込み、アウタロータ軸３５からの出力トルクを
増加して、車両を加速させる場合の軌跡である。
【００７７】それでは、本実施例の動作について、アウ
タロータ軸３５の動作点が曲線ＤＯに沿って移動する場
合と曲線ＤＵに沿って移動する場合とを例として、それ
ぞれ、説明する。
【００７８】図９は本実施例におけるエンジン，アシス
トモータおよびクラッチモータの動作制御処理の処理手
順を示すフローチャート、図１０は本実施例におけるア
シストモータ４０のロータ軸４３の結合状態切り換え処
理の処理手順を示すフローチャートである。なお、これ
らの処理ルーチンは、制御ユニット９０のＣＰＵが、Ｒ
ＯＭ内に記憶されている処理プログラムに従って動作す
ることによって、各々別個に、所定の時間間隔毎に繰り
返し実行される。
【００７９】まず、アウタロータ軸３５の動作点が曲線
ＤＯに沿って移動している場合について説明する。アウ
タロータ軸３５の動作点は、今、曲線ＤＯ上の点ｂ１に
あるものとする。従って、アウタロータ軸３５の動作点
は、燃費最適ラインＬ１よりもトルクが低い側の領域に
あるため、アシストモータ４０のロータ軸４３の結合状
態はオーバードライブ結合状態にある。
【００８０】そこで、図９に示す処理ルーチンが開始さ
れると、まず、制御ユニット９０は、アシストモータ４
０のロータ軸４３の結合状態がオーバードライブ結合状
態であるか、アンダードライブ結合状態であるかを判定
する（ステップＳ１０２）。前述したように、制御ユニ
ット９０は、アクチュエータ８６を駆動して、アシスト
モータ４０のロータ軸４３の結合先を切り換え得るの
で、アシストモータ４０のロータ軸４３の結合状態が今
どのような状態であるを常に把握している。従って、制
御ユニット９０は、その把握している状態に応じて、上
記判定を下す。
【００８１】アウタロータ軸３５の動作点が点ｂ１にあ
る状態では、上述したように、結合状態はオーバードラ
イブ結合状態であるので、制御ユニット９０は、ステッ
プＳ１０２においてオーバードライブ結合状態であると
判定を下し、続いて、制御ユニット９０は、上記したＷ
ＯＴラインＬ２をオーバードライブ領域とアンダードラ
イブ領域の境界として設定する（ステップＳ１０４）。
【００８２】ここで、オーバードライブ領域とは、図８
に示した動力出力装置１０の動作可能領域のうち、アシ
ストモータ４０のロータ軸４３の結合状態をオーバード
ライブ結合状態にすべき領域のことであり、アンダード
ライブ領域とは、アンダードライブ結合状態にすべき領
域のことである。前述したように、燃費最適ラインＬ１
よりもトルクが低い領域はオーバードライブ結合状態に
するため、オーバードライブ領域に含まれることは確実
であり、また、ＷＯＴラインＬ２よりもトルクが高い側
の領域は、アンダードライブ結合状態にするため、アン
ダードライブ領域に含まれることは確実である。しか
し、燃費最適ラインＬ１よりもトルクが高くＷＯＴライ
ンＬ２よりもトルクが低い領域は、オーバードライブ結
合状態にも、アンダードライブ結合状態にも成り得る不
定領域であるため、この領域をオーバードライブ領域に
含めるか、アンダードライブ領域に含めるかを決定する
必要がある。そこで、ステップＳ１０４や後述するステ
ップＳ１２０では、オーバードライブ領域とアンダード
ライブ領域の境界を設定して、上記不定領域がオーバー
ドライブ領域に属するか、アンダードライブ領域に属す
るかを決定するである。
【００８３】ステップＳ１０４では、燃費最適ラインＬ
１をオーバードライブ領域とアンダードライブ領域の境
界として設定して、上記不定領域がオーバードライブ領
域に含まれるものと決定する。
【００８４】次に、制御ユニット９０は、アクセルペダ
ルポジションセンサ６５ａにより検出されたアクセルペ
ダル６５の踏み込み量に基づいて、運転者から要求され
た要求出力を求め、その要求出力からさらに駆動軸であ
るアウタロータ軸３５の目標動作点を決定する（ステッ
プＳ１０６）。要求出力は、アウタロータ軸３５から出
力すべき動力に相当し、アウタロータ軸３５の目標回転
数と目標トルクの積で表される。従って、アウタロータ
軸３５の目標動作点は、アウタロータ軸３５の目標回転
数と目標トルクの組み合わせとして決定される。
【００８５】次に、制御ユニット９０は、駆動軸である
アウタロータ軸３５の目標動作点がアンダードライブ領
域にあるか否かを判定する（ステップＳ１０８）。
【００８６】今、アウタロータ軸３５の動作点が点ｂ１
にあって、決定したアウタロータ軸３５の目標動作点
が、例えば、点ｂ２や点ｂ３であるすると、点ｂ２や点
ｂ３はアンダードライブ領域内であるので、ステップＳ
１１０に進み、制御ユニット９０は、エンジン５０の動
作線として、２つの動作線Ｌ１，Ｌ２のうち、燃費最適
ラインＬ１を選択する（ステップＳ１１０）。このよう
に、現在のアシストモータ４０の結合状態がオーバード
ライブ結合状態であって、かつ、アウタロータ軸３５の
目標動作点もオーバードライブ領域にある場合には、エ
ンジン５０の動作線として、従来の場合と同様に、エン
ジン５０の効率が最も高い燃費最適ラインＬ１を用い
る。
【００８７】こうして、エンジン５０の動作線を選択す
ると、次に、制御ユニット９０は、そのエンジン５０の
動作線に基づいてエンジン５０の目標動作点を決定し、
さらに、その決定したエンジン５０の目標動作点を基に
して、アシストモータ４０およびクラッチモータ３０の
目標動作点を決定する（ステップＳ１１２）。具体的に
は、次のようにして決定する。
【００８８】即ち、制御ユニット９０は、まず、充放電
電力および補機駆動電力をそれぞれ算出し、各々の算出
結果を、ステップＳ１０６で求めた運転者からの要求出
力に加算して、その総和をエンジン５０に対する要求動
力として求める。ここで、充放電電力とは、バッテリ９
４の充放電に要するエネルギであり、バッテリ９４を充
電する必要がある場合には正の値、放電する必要がある
場合には負の値を採る。また、補機駆動電力とは、エア
コンなどの補機を駆動するために必要となるエネルギで
ある。なお、本明細書でエネルギという場合は、全て単
位時間当たりのエネルギを意味するものとする。この意
味で、本明細書においては、機械的なエネルギは動力と
同義であり、電気的なエネルギは電力と同義である。
【００８９】次に、制御ユニット９０は、こうして求め
たエンジン５０に対する要求動力が、先に選択したエン
ジン５０の動作線上のどこに当たるかを求めて、エンジ
ン５０の目標動作点を決定する。即ち、エンジン５０に
対する要求動力はエンジン５０の目標回転数と目標トル
クとの積として表されるため、回転数とトルクとの積が
要求動力の値と等しくなるエンジン５０の動作線上の点
を求めれば、それがエンジン５０の目標動作点となる。
具体的には、制御ユニット９０内のＲＯＭに記憶された
２つのマップのうち、選択された動作線（この例の場
合、燃費最適ラインＬ１）に対応するマップから、要求
動力に応じた動作点を読み込むことで、エンジン５０の
目標動作点を決定する。
【００９０】次に、制御ユニット９０は、その決定した
エンジン５０の目標動作点を基にして、前述した式
（１）または（２）に従って、アシストモータ４０およ
びクラッチモータ３０の目標動作点、即ち、アシストモ
ータ４０の目標回転数および目標トルク、並びにクラッ
チモータ３０の目標回転数および目標トルクを決定す
る。なお、式（１）を用いるか、式（２）を用いるか
は、現在のアシストモータ４０の結合状態に従って決定
する。即ち、結合状態がアンダードライブ結合状態であ
る場合には、式（１）を用い、オーバードライブ結合状
態である場合には、式（２）を用いる。従って、この例
の場合、前述したように結合状態はオーバードライブ結
合状態であるので、式（２）を用いることになる。
【００９１】以上のようにして決定したエンジン５０，
アシストモータ４０およびクラッチモータ３０の各目標
動作点に基づいて、制御ユニット９０は、エンジン５
０、アシストモータ４０およびクラッチモータ３０の動
作を制御する（ステップＳ１１４）。各モータ３０，４
０の動作制御処理は、同期モータの制御として周知の処
理を適用することができる。本実施例では、いわゆる比
例積分制御による制御を実行している。つまり、各モー
タの現在のトルクを検出し、目標トルクとの偏差および
目標回転数に基づいて、各相に印加する電圧指令値を設
定する。印加される電圧値は上記偏差の比例項、積分
項、累積項によって設定される。それぞれの項にかかる
比例係数は実験などにより適切な値が設定される。こう
して設定された電圧は、駆動回路９１，９２を構成する
トランジスタインバータのスイッチングのデューティに
置換され、いわゆるＰＷＭ制御により各モータに印加さ
れる。
【００９２】制御ユニット９０は、駆動回路９１，９２
のスイッチングを制御することによって、上述の通り、
クラッチモータ３０およびアシストモータ４０の動作を
直接制御する。これに対し、エンジン１５０の動作は現
実にはＥＦＩＥＣＵ７０が実施する処理である。従っ
て、制御ユニット９０はＥＦＩＥＣＵ７０に対してエン
ジン５０の動作点の情報を出力することで、間接的にエ
ンジン５０の動作を制御する。
【００９３】一方、アウタロータ軸３５の動作点が点ｂ
１にあって、ステップＳ１０６で決定したアウタロータ
軸３５の目標動作点が、例えば、点ｂ５であるとする
と、点ｂ５はアンダードライブ領域内であるので、制御
ユニット９０は、ステップＳ１０８において、アウタロ
ータ軸３５の目標動作点はアンダードライブ領域にある
と判定し、エンジン５０の動作線として、２つの動作線
Ｌ１，Ｌ２のうち、ＷＯＴラインＬ２を選択する（ステ
ップＳ１１６）。このように、現在のアシストモータ４
０の結合状態がオーバードライブ結合状態であって、か
つ、アウタロータ軸３５の目標動作点がアンダードライ
ブ領域にある場合には、エンジン５０の動作線として、
従来の場合と異なり、エンジン５０の出力が最大となる
ＷＯＴラインＬ２を用いる。
【００９４】そして、制御ユニット９０は、アシストモ
ータ４０のロータ軸４３の結合状態を、オーバードライ
ブ結合からアンダードライブ結合に切り換えるべく、切
換指令フラグを立てる（ステップＳ１１８）。この切換
指令フラグは、後述するアシストモータ４０のロータ軸
４３の結合状態切り換え処理において用いる。
【００９５】次に、制御ユニット９０は、エンジン５０
の動作線として選択したＷＯＴラインＬ２を用いて、エ
ンジン５０の目標動作点を決定し、さらに、その決定し
たエンジン５０の目標動作点を基にして、アシストモー
タ４０およびクラッチモータ３０の目標動作点を決定す
る（ステップＳ１１２）。そして、その決定したエンジ
ン５０，アシストモータ４０およびクラッチモータ３０
の各目標動作点に基づいて、エンジン５０，アシストモ
ータ４０およびクラッチモータ３０の動作を制御する
（ステップＳ１１４）。なお、ステップＳ１１２および
Ｓ１１４の処理については、先に詳細に述べたので、説
明は省略する。
【００９６】一方、図９に示す処理ルーチンに並行し
て、図１０に示す処理ルーチンが開始されると、まず、
制御ユニット９０は、切換指令フラグが立っているか否
かを判定する（ステップＳ２０２）。判定の結果、切換
指令フラグが立っていなければ、図１０に示す処理ルー
チンを終了し、切換指令フラグが立っていれば、ステッ
プＳ２０４以降の処理を実行する。
【００９７】上記した例の場合、制御ユニット９０は、
ステップＳ１１８において、切換指令フラグを立てたの
で、ステップＳ２０４に進み、まず、クラッチモータ３
０のインナロータ軸３３の回転数とアウタロータ軸３５
の回転数との偏差ｄを求める（ステップＳ２０４）。次
に、制御ユニット９０は、その求めた回転数偏差ｄが所
定の範囲内（即ち、−Ｎlim＜ｄ＜Ｎlim）にあるか否か
を判定する（ステップＳ２０６）。
【００９８】切換装置８０において、アシストモータ４
０のロータ軸４３の結合状態を、例えば、オーバードラ
イブ結合状態（即ち、クラッチモータ３０のインナロー
タ軸３３に結合されている状態）からアンダードライブ
結合状態（即ち、クラッチモータ３０のアウタロータ軸
３５に結合されている状態）に切り換える際、クラッチ
モータ３０のインナロータ軸３３の回転数とアウタロー
タ軸３５の回転数との偏差ｄがゼロに近いほど、スムー
ズに切り換えることができる。そこで、本実施例では、
上記の所定の範囲（−Ｎlim＜ｄ＜Ｎlim）が、そのスム
ーズに切り換え得る範囲となるように、予め、所定値Ｎ
limを決定しておく。
【００９９】従って、制御ユニット９０は、判定の結
果、クラッチモータ３０のインナロータ軸３３とアウタ
ロータ軸３５との間の回転数偏差ｄが上記範囲（−Ｎli
m＜ｄ＜Ｎlim）内にない場合には、そのまま待機する。
【０１００】なお、このとき、エンジン５０の動作線と
しては、前述したようにステップＳ１１６においてＷＯ
ＴラインＬ２を選択しているので、エンジン５０の動作
点は、ＷＯＴラインＬ２上を徐々に移動している。一
方、アウタロータ軸３５の動作点も、点ｂ１から点ｂ５
（目標動作点）に向かって曲線ＤＯ上を徐々に移動して
いる。その後、アウタロータ軸３５の動作点が、エンジ
ン５０の動作線であるＷＯＴラインＬ２とアウタロータ
軸３５の動作点の軌跡である曲線ＤＯとの交点ｂ４に来
たときに、エンジン５０の動作点も、その交点ｂ４に来
て、両者の動作点は一致する。従って、このとき、エン
ジン５０の回転数とアウタロータ軸３５の回転数は一致
し、クラッチモータ３０のインナロータ軸３３の回転数
とアウタロータ軸３５の回転数は一致するため、両者の
回転数偏差ｄはゼロになる。
【０１０１】よって、エンジン５０の動作点がＷＯＴラ
インＬ２に沿って交点ｂ４に近づき、アウタロータ軸３
５の動作点も曲線ＤＯに沿って交点ｂ４に近づいたとき
に、クラッチモータ３０のインナロータ軸３３とアウタ
ロータ軸３５との間の回転数偏差ｄは上記範囲（−Ｎli
m＜ｄ＜Ｎlim）内に入ることになる。このように、回転
数偏差ｄが上記範囲（−Ｎlim＜ｄ＜Ｎlim）内に入る
と、制御ユニット９０は、アクチュエータ８６を駆動し
て、アシストモータ４０のロータ軸４３の結合状態を、
オーバードライブ結合状態からアンダードライブ結合状
態に切り換える（ステップＳ２０８）。その後、制御ユ
ニット９０は、切換指令フラグを降ろし（ステップＳ２
１０）、図１０の処理ルーチンを終了する。
【０１０２】こうして、アウタロータ軸３５の動作点が
点ｂ１から曲線ＤＯに沿って交点ｂ４に至ると、アシス
トモータ４０のロータ軸４３の結合状態は、オーバード
ライブ結合状態からアンダードライブ結合状態に切り換
わる。
【０１０３】その後、アウタロータ軸３５の動作点が交
点ｂ４から、例えば、点ｂ５に移動し、改めて、図９に
示す処理ルーチンが開始されると、次のような処理とな
る。制御ユニット９０は、まず、前述したとおり、アシ
ストモータ４０のロータ軸４３の結合状態がオーバード
ライブ結合状態であるか、アンダードライブ結合状態で
あるかを判定するが（ステップＳ１０２）、結合状態は
オーバードライブ状態からアンダードライブ結合状態に
切り換わったので、制御ユニット９０は、アンダードラ
イブ結合状態であると判定を下し、今度は、燃費最適ラ
インＬ１をオーバードライブ領域とアンダードライブ領
域の境界として設定する（ステップＳ１２０）。
【０１０４】次に、制御ユニット９０は、ステップＳ１
０６の処理と同様に、運転者から要求された要求出力を
求めて、その要求出力から駆動軸であるアウタロータ軸
３５の目標動作点を決定する（ステップＳ１２２）。そ
して、制御ユニット９０は、その決定したアウタロータ
軸３５の目標動作点がオーバードライブ領域にあるか否
かを判定する（ステップＳ１２４）。今、アウタロータ
軸３５の動作点が点ｂ５にあって、決定したアウタロー
タ軸３５の目標動作点が、例えば、点ｂ６であるする
と、点ｂ６はアンダードライブ領域内であるので、ステ
ップＳ１２６に進み、制御ユニット９０は、エンジン５
０の動作線としてＷＯＴラインＬ２を選択する（ステッ
プＳ１２６）。このように、現在のアシストモータ４０
の結合状態がアンダードライブ結合状態であって、か
つ、アウタロータ軸３５の目標動作点もアンダードライ
ブ領域にある場合には、エンジン５０の動作線として、
引き続きＷＯＴラインＬ２を用いる。
【０１０５】こうして、エンジン５０の動作線として引
き続きＷＯＴラインＬ２を選択すると、制御ユニット９
０は、そのＷＯＴラインＬ２を用いてエンジン５０の目
標動作点を決定し、さらに、その決定したエンジン５０
の目標動作点を基にして、アシストモータ４０およびク
ラッチモータ３０の目標動作点を決定する（ステップＳ
１１２）。そして、その決定したエンジン５０，アシス
トモータ４０およびクラッチモータ３０の各目標動作点
に基づいて、エンジン５０，アシストモータ４０および
クラッチモータ３０の動作を制御する（ステップＳ１１
４）。
【０１０６】以上、アウタロータ軸３５の動作点が曲線
ＤＯに沿って移動している場合について説明したが、次
に、アウタロータ軸３５の動作点が曲線ＤＵに沿って移
動している場合について説明する。アウタロータ軸３５
の動作点は、今、曲線ＤＵ上の点ａ１にあるものとす
る。よって、アウタロータ軸３５の動作点は、ＷＯＴラ
インＬ２よりもトルクが高い側の領域にあるため、アシ
ストモータ４０のロータ軸４３の結合状態はアンダード
ライブ結合状態にある。
【０１０７】そこで、図９に示す処理ルーチンが開始さ
れると、制御ユニット９０は、まず、前述したとおり、
アシストモータ４０のロータ軸４３の結合状態がオーバ
ードライブ結合状態であるか、アンダードライブ結合状
態であるかを判定するが（ステップＳ１０２）、この場
合、結合状態はアンダードライブ結合状態であるので、
制御ユニット９０は、アンダードライブ結合状態である
と判定を下し、燃費最適ラインＬ１をオーバードライブ
領域とアンダードライブ領域の境界として設定する（ス
テップＳ１２０）。従って、上記した不定領域（即ち、
燃費最適ラインＬ１よりもトルクが高くＷＯＴラインＬ
２よりもトルクが低い領域）は、今度は、アンダードラ
イブ領域に含まれるものと決定することになる。
【０１０８】次に、制御ユニット９０は、前述したとお
り、運転者から要求された要求出力を求めて、その要求
出力から駆動軸であるアウタロータ軸３５の目標動作点
を決定し（ステップＳ１２２）。さらに、その決定した
アウタロータ軸３５の目標動作点がオーバードライブ領
域にあるか否かを判定する（ステップＳ１２４）。
【０１０９】今、アウタロータ軸３５の動作点が点ａ１
にあって、決定したアウタロータ軸３５の目標動作点
が、例えば、点ａ２や点ａ３であるすると、点ａ２や点
ａ３はアンダードライブ領域内であるので、ステップＳ
１２６に進むことになる。従って、この場合の処理は、
前述した、アウタロータ軸３５の動作点が点ｂ５にあ
り、目標動作点が点ｂ６にある場合の処理と同様となる
ので、以降の説明は省略する。
【０１１０】一方、アウタロータ軸３５の動作点が点ａ
１にあって、ステップＳ１２２で決定したアウタロータ
軸３５の目標動作点が、例えば、点ａ５であるとする
と、点ａ５はオーバードライブ領域内であるので、制御
ユニット９０は、ステップＳ１２４において、アウタロ
ータ軸３５の目標動作点はオーバードライブ領域にある
と判定し、エンジン５０の動作線として、今度は、燃費
最適ラインＬ１を選択する（ステップＳ１２８）。この
ように、現在のアシストモータ４０の結合状態がアンダ
ードライブ結合状態であって、かつ、アウタロータ軸３
５の目標動作点がオーバードライブ領域にある場合に
は、エンジン５０の動作線として燃費最適ラインＬ１を
用いる。
【０１１１】そして、制御ユニット９０は、アシストモ
ータ４０のロータ軸４３の結合状態を、アンダードライ
ブ結合からオーバードライブ結合に切り換えるべく、切
換指令フラグを立てる（ステップＳ１３０）。
【０１１２】次に、制御ユニット９０は、エンジン５０
の動作線として選択した燃費最適ラインＬ１を用いて、
エンジン５０の目標動作点を決定し、さらに、その決定
したエンジン５０の目標動作点を基にして、アシストモ
ータ４０およびクラッチモータ３０の目標動作点を決定
する（ステップＳ１１２）。そして、その決定したエン
ジン５０，アシストモータ４０およびクラッチモータ３
０の各目標動作点に基づいて、エンジン５０，アシスト
モータ４０およびクラッチモータ３０の動作を制御する
（ステップＳ１１４）。
【０１１３】一方、図９に示す処理ルーチンに並行し
て、図１０に示す処理ルーチンが開始されると、まず、
制御ユニット９０は、前述したとおり、切換指令フラグ
が立っているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。
上記した例の場合、制御ユニット９０は、ステップＳ１
３０において、切換指令フラグを立てたので、ステップ
Ｓ２０４に進み、前述したとおり、クラッチモータ３０
のインナロータ軸３３の回転数とアウタロータ軸３５の
回転数との偏差ｄを求めて（ステップＳ２０４）、その
回転数偏差ｄが所定の範囲内（−Ｎlim＜ｄ＜Ｎlim）に
あるか否かを判定する（ステップＳ２０６）。
【０１１４】なお、このとき、エンジン５０の動作線と
しては、前述したようにステップＳ１２８において燃費
最適ラインＬ１を選択しているので、エンジン５０の動
作点は、燃費最適ラインＬ１上を徐々に移動している。
一方、アウタロータ軸３５の動作点は、点ａ１から点ａ
５（目標動作点）に向かって曲線ＤＵ上を徐々に移動し
ている。
【０１１５】その後、アウタロータ軸３５の動作点が燃
費最適ラインＬ１と曲線ＤＵとの交点ａ４に来たとき
に、エンジン５０の動作点も、その交点ａ４に来るた
め、両者の動作点は一致する。従って、このとき、エン
ジン５０の回転数とアウタロータ軸３５の回転数は一致
するため、クラッチモータ３０のインナロータ軸３３の
回転数とアウタロータ軸３５の回転数も一致して、両者
の回転数偏差ｄはゼロになる。
【０１１６】よって、エンジン５０の動作点が燃費最適
ラインＬ１に沿って交点ａ４に近づき、アウタロータ軸
３５の動作点も曲線ＤＵに沿って交点ａ４に近づいたと
きに、クラッチモータ３０のインナロータ軸３３とアウ
タロータ軸３５との間の回転数偏差ｄは上記範囲（−Ｎ
lim＜ｄ＜Ｎlim）内に入り、それによって、制御ユニッ
ト９０は、アクチュエータ８６を駆動して、アシストモ
ータ４０のロータ軸４３の結合状態を、アンダードライ
ブ結合状態からオーバードライブ結合状態に切り換える
（ステップＳ２０８）。その後、制御ユニット９０は、
切換指令フラグを降ろし（ステップＳ２１０）、図１０
の処理ルーチンを終了する。
【０１１７】こうして、アウタロータ軸３５の動作点が
点ａ１から曲線ＤＵに沿って交点ａ４に至ると、アシス
トモータ４０のロータ軸４３の結合状態は、アンダード
ライブ結合状態からオーバードライブ結合状態に切り換
わる。
【０１１８】その後、アウタロータ軸３５の動作点が交
点ａ４から、例えば、点ａ５に移動し、改めて、図９に
示す処理ルーチンが開始されると、制御ユニット９０
は、まず、前述したとおり、アシストモータ４０のロー
タ軸４３の結合状態がオーバードライブ結合状態である
か、アンダードライブ結合状態であるかを判定するが
（ステップＳ１０２）、結合状態はアンダードライブ状
態からオーバードライブ結合状態に切り換わったので、
制御ユニット９０は、オーバードライブ結合状態である
と判定を下し、今度は、ＷＯＴラインＬ２をオーバード
ライブ領域とアンダードライブ領域の境界として設定す
る（ステップＳ１０４）。
【０１１９】次に、制御ユニット９０は、運転者から要
求された要求出力を求めて、その要求出力から駆動軸で
あるアウタロータ軸３５の目標動作点を決定し（ステッ
プＳ１０６）、その決定したアウタロータ軸３５の目標
動作点がアンダードライブ領域にあるか否かを判定する
（ステップＳ１０８）。今、アウタロータ軸３５の動作
点が点ａ５にあって、決定したアウタロータ軸３５の目
標動作点が、例えば、点ａ６であるすると、点ａ６はオ
ーバードライブ領域内であるので、ステップＳ１１０に
進み、制御ユニット９０は、エンジン５０の動作線とし
て燃費最適ラインＬ１を選択する（ステップＳ１１
０）。このように、現在のアシストモータ４０の結合状
態がオーバードライブ結合状態であって、かつ、アウタ
ロータ軸３５の目標動作点もオーバードライブ領域にあ
る場合には、エンジン５０の動作線として、引き続き燃
費最適ラインＬ１を用いる。
【０１２０】こうして、エンジン５０の動作線として引
き続き燃費最適ラインＬ１を選択すると、制御ユニット
９０は、そのＷＯＴラインＬ２を用いてエンジン５０の
目標動作点を決定し、さらに、その決定したエンジン５
０の目標動作点を基にして、アシストモータ４０および
クラッチモータ３０の目標動作点を決定する（ステップ
Ｓ１１２）。そして、その決定したエンジン５０，アシ
ストモータ４０およびクラッチモータ３０の各目標動作
点に基づいて、エンジン５０，アシストモータ４０およ
びクラッチモータ３０の動作を制御する（ステップＳ１
１４）。
【０１２１】（４）実施例の効果：以上説明したよう
に、本実施例においては、駆動軸であるアウタロータ軸
３５の動作点がアンダードライブ領域にある場合には、
エンジン５０の動作点を決定する際に用いる動作線とし
て、エンジン５０のトルクが最大となるＷＯＴラインＬ
２を主として用いている。従って、アウタロータ軸３５
の動作点がアンダードライブ領域にある場合には、エン
ジン５０から出力されるトルクは、従来に比較して、よ
り大きなものとなる。
【０１２２】また、アウタロータ軸３５の動作点がアン
ダードライブ領域にある場合には、アシストモータ４０
のトルクＴａは、アウタロータ軸３５のトルクをＴｄ、
エンジン５０のトルクをＴｅとすると、式（１）で示し
たとおり、Ｔａ＝Ｔｄ−Ｔｅとなる。従って、この式を
変形すると、Ｔｄ＝Ｔａ＋Ｔｅとなるため、アウタロー
タ軸３５から出力されるトルクＴｄは、アシストモータ
４０から出力されるトルクＴａとエンジン５０から出力
されるトルクＴｅとの和に等しくなる。なお、ちなみ
に、式（１）から明らかなように、エンジン５０のトル
クＴｅはクラッチモータのトルクＴｃと等しい。
【０１２３】よって、アウタロータ軸３５の動作点がア
ンダードライブ領域にある場合には、従来に比較して、
エンジン５０から出力されるトルクＴａが大きくなった
分、アシストモータ４０から出力されるトルクＴａを小
さくしても、アウタロータ軸３５から出力されるトルク
Ｔｄ（特に、最大トルク）としては、従来と同様の値を
確保することができる。
【０１２４】従って、本実施例によれば、駆動軸である
アウタロータ軸３５の動作点がアンダードライブ領域に
ある場合に、アウタロータ軸３５から出力され得る最大
トルクとして或る程度のトルクを確保しながら、アシス
トモータ４０の最大負荷容量を軽減することができると
共に、そのアシストモータ４０を駆動するためのインバ
ータ回路（即ち、駆動回路９１）の最大電流値も低減す
ることができる。従って、アシストモータ４０の大きさ
を小さくしたり、インバータ回路のコストを低減したり
することができる。
【０１２５】図１１はアシストモータなどの特性を本発
明と従来例とで比較して示した説明図である。図１１に
おいて、（ａ）は図８と同様に動力出力装置の動作特性
を示し、（ｂ）はアシストモータの出力特性を示し、
（ｃ）はアシストモータの電流−トルク特性を示してい
る。また、（ａ），（ｂ）において、縦軸はトルクであ
り、横軸は回転数である。（ｃ）において、縦軸はトル
クであり、横軸は電流である。さらにまた、（ａ）〜
（ｃ）の図中において、Ｉｎｖは本発明の場合を、Ｐｒ
ｉは従来例の場合をそれぞれ示している。
【０１２６】図１１（ａ）に示すように、駆動軸の動作
点がアンダードライブ領域にあり、かつ、駆動軸から出
力されるトルクが最大トルクである場合に、本発明と従
来例とを比較すると、従来例ではエンジンの動作線とし
て燃費最適ラインＬ１を用いているのに対し、本発明で
はＷＯＴラインＬ２を用いているため、エンジンから出
力されるトルクＴｅを大きくすることができる。従っ
て、本発明では、エンジンから出力されるトルクＴｅ
（言い換えれば、クラッチモータから出力されるトルク
Ｔｃ）が大きくなった分、アシストモータから出力すべ
きトルクＴａは、従来例に比較して、小さくすることが
できる。
【０１２７】従って、図１１（ｂ）に示すように、アシ
ストモータの出力特性としても、本発明では、アシスト
モータの最大トルクＴａｍａｘを、従来例に比較して小
さくすることができ、アシストモータの最大負荷容量を
軽減することができる。また、図１１（ｃ）に示すよう
に、アシストモータの電流特性としても、本発明では、
アシストモータの最大トルクＴａｍａｘが小さくなった
分、従来例に比較して、アシストモータに供給する最大
電流Ｉａｍａｘも少なくて済むため、アシストモータを
駆動するためのインバータ回路の最大電流値を低減する
ことができる。
【０１２８】また、本実施例においては、駆動軸である
アウタロータ軸３５の動作点がオーバードライブ領域に
ある場合には、アシストモータ４０の最大負荷容量やイ
ンバータ回路の最大電流値等を考慮しなくて良いため、
エンジン５０の動作点を決定する際に用いる動作線とし
て、エンジン５０の効率が最高となる燃費最適ラインＬ
１を主として用いている。従って、アウタロータ軸３５
の動作点がオーバードライブ領域にある場合には、エン
ジン５０を効率が最大となるように動作させることがで
きるため、動力出力装置１０全体の運転効率を向上させ
ることができる。
【０１２９】また、本実施例では、エンジン５０の動作
線の切り換えおよびアシストモータ４０のロータ軸４３
の結合状態の切り換えを、オーバードライブ領域とアン
ダードライブ領域との境界を基準として行なっている。
しかし、本実施例では、その境界を、アシストモータ４
０のロータ軸４３の結合状態がオーバードライブ結合状
態である場合には、ＷＯＴラインＬ２とし、アンダード
ライブ結合状態である場合には、燃費最適ラインＬ１と
しており、オーバードライブ結合状態からアンダードラ
イブ結合状態へ移行する場合とアンダードライブ結合状
態からオーバードライブ結合状態へと移行する場合と
で、上記境界を違えている。これは、エンジン５０の動
作線の切り換え処理およびアシストモータ４０のロータ
軸４３の結合状態の切り換え処理に、それぞれ、ヒステ
リシスを持たせるためである。つまり、オーバードライ
ブ結合状態からアンダードライブ結合状態へ移行する場
合とアンダードライブ結合状態からオーバードライブ結
合状態へと移行する場合とで、エンジン５０の動作線の
切り換え処理およびアシストモータ４０のロータ軸４３
の結合状態の切り換え処理の基準となる上記境界を何れ
か一方に統一すると、アウタロータ軸３５の動作点がそ
の境界近傍に留まるような動作状態が持続する場合、上
記切り換え処理が頻繁に行なわれる可能性がある。そこ
で、本実施例では、このような上記切り換え処理が頻繁
に行なわれるのを回避するために、オーバードライブ結
合状態からアンダードライブ結合状態へ移行する場合と
アンダードライブ結合状態からオーバードライブ結合状
態へと移行する場合とで上記境界を違えて、上記切り換
え処理にヒステリシスを持たせているのである。
【０１３０】さて、図１に示した動力出力装置１０で
は、エンジン１５０から出力された動力を電力のやりと
りによって増減して伝達する動力調整装置として、クラ
ッチモータ３０を適用していた。しかし、本発明はこれ
に限定されるものではなく、動力調整装置として、クラ
ッチモータ３０の代わりに、図１２に示すように、プラ
ネタリギヤ２００と電動発電機２１０を適用するように
しても良い。
【０１３１】図１２は図１の動力出力装置の変形例を示
す構成図である。この変形例の構成は、動力調整装置と
してプラネタリギヤ２００と電動発電機２１０を用いた
以外は、図１に示した動力出力装置の構成と基本的に同
じである。なお、図１２においては、切換装置８０に代
えて、切換装置８０と基本構成が同じな切換装置１８０
を用いている。また、図１では図示しなかったが、図１
２ではダンパ５８が図示されている。
【０１３２】さて、プラネタリギヤ２００は、中心で回
転するサンギヤ２０１、サンギヤ２０１の外周を自転し
ながら公転するプラネタリピニオンギヤを備えるプラネ
タリキャリア２０３と、更にその外周で回転するリング
ギヤ２０２とから構成されている。サンギヤ２０１、プ
ラネタリキャリア２０３，およびリングギヤ２０２はそ
れぞれ別々の回転軸を有している。サンギヤ２０１の回
転軸であるサンギヤ軸２０４は中空になっており、電動
発電機２１０のロータ２１２に結合されている。プラネ
タリキャリア２０３の回転軸であるプラネタリキャリア
軸２０６はダンパ５８を介してエンジン５０のクランク
シャフト５６と結合されている。リングギヤ２０２の回
転軸であるリングギヤ軸２０５は、駆動軸であって、出
力用ギヤ２１，チェーン２３を介して伝達軸２２に結合
されている。この伝達軸２２は、更に減速機２４および
ディファレンシャルギヤ２５を介して、駆動輪２６Ｒ，
２６Ｌを備えた車軸２６に結合されている。
【０１３３】プラネタリギヤ２００は、サンギヤ軸２０
４，プラネタリキャリア軸２０６およびリングギヤ軸２
０５の３軸の回転数およびトルクに以下の関係が成立す
ることが機構学上よく知られている。即ち、上記３つの
回転軸のうち２つの回転軸の動力状態が決定されると、
以下の関係式に基づいて残余の一つの回転軸の動力状態
が決定される。
【０１３４】 Ｎｓ＝（１＋ρ）／ρ×Ｎｃ−Ｎｒ／ρ； Ｎｃ＝ρ／（１＋ρ）×Ｎｓ＋Ｎｒ／（１＋ρ）； Ｎｒ＝（１＋ρ）Ｎｃ−ρＮｓ； Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ）＝ρＴｒ； Ｔｒ＝Ｔｃ／（１＋ρ）； ρ＝サンギヤ２０１の歯数／リングギヤ２０２の歯数； ・・・（３）
【０１３５】ここで、Ｎｓはサンギヤ軸２０４の回転
数；Ｔｓはサンギヤ軸２０４のトルク；Ｎｃはプラネタ
リキャリア軸２０６の回転数（即ちＮｅ）；Ｔｃはプラ
ネタリキャリア軸２０６のトルク（即ちＴｅ）；Ｎｒは
リングギヤ軸２０５の回転数（即ちＮｄ）；Ｔｒはリン
グギヤ軸２０５のトルク（即ちＴｄ）；である。
【０１３６】電動発電機２１０は、アシストモータ４０
と同様の構成をしている。つまり、電動発電機２１０は
ステータ２１４にコイルが巻回され、ロータ２１２に永
久磁石が貼付された三相同期モータとして構成されてい
る。ステータ２１４はケースに固定されている。ステー
タ２１４に巻回されたコイルに三相交流を流すと回転磁
界が生じ、ロータ２１２に貼付された永久磁石との相互
作用によってロータ２１２が回転する。電動発電機２１
０は、ロータ２１２が外力によって回転されると、その
動力を電力として回生する発電機としての機能も奏す
る。なお、電動発電機２１０のステータ２１４に巻回さ
れたコイルは、図１のクラッチモータ３０と同様に、駆
動回路９１と電気的に接続されている。制御ユニット９
０が駆動回路９１のトラジスタをオン・オフすることに
より電動発電機２１０の運転を制御することができる。
【０１３７】この変形例では、プラネタリギヤ２００と
電動発電機２１０の組み合わせにより、図１に示したク
ラッチモータ３０と同等の機能を奏することができる。
クラッチモータ３０のインナロータ軸３３に相当するの
がプラネタリキャリア軸２０６であり、駆動軸であった
アウタロータ軸３５に相当するのがリングギヤ軸２０５
である。この変形例では、これらの組み合わせにより、
以下に示す通り、動力調整装置としての機能を奏する。
【０１３８】エンジン５０からプラネタリキャリア軸２
０６に動力が入力されると、上式（３）に従い、リング
ギヤ２０２およひサンギヤ２０１が回転する。リングギ
ヤ２０２およびサンギヤ２０１のいずれか一方の回転を
止めることも可能である。リングギヤ２０２が回転する
ことにより、エンジン５０から出力された動力の一部を
駆動軸であるリングギヤ軸２０５に機械的な形で伝達す
ることができる。また、サンギヤ２０１が回転すること
により、エンジン５０から出力された動力の一部を電動
発電機２１０により電力として回生することができる。
一方、電動発電機２１０を力行すれば、電動発電機２１
０から出力されたトルクは、サンギヤ２０１、プラネタ
リキャリア２０３およびリングギヤ２０２を介して駆動
軸であるリングギヤ軸２０５に機械的に伝達することが
できる。従って、電動発電機２１０を力行することによ
り、エンジン５０から出力されたトルクを増大して駆動
軸であるリングギヤ軸２０５に出力することも可能であ
る。このように、この変形例では、プラネタリギヤ２０
０と電動発電機２１０の組み合わせにより、図１に示し
たクラッチモータ３０と同様の機能を奏することができ
るのである。
【０１３９】この変形例においても、アシストモータ４
０のロータ軸４３をプラネタリギヤ２００のリングギヤ
軸２０５に結合させるか、プラネタリキャリア軸２０６
に結合させるかを、第１ギヤ１１１，第２ギヤ１１２，
第３ギヤ１１３を備えた切換装置１８０により切り換え
ている。切換装置１８０には、図１に示した切換装置８
０と同様、切り換え用のアクチュエータが設けられてお
り、制御ユニット９０に接続されているが、図示は省略
した。
【０１４０】この変形例でも、これらギヤの噛合状態に
応じて種々の構成を採ることができる。例えば、第１ギ
ヤ１１１と第３ギヤ１１３とを噛合すると、アシストモ
ータ４０のロータ軸４３はプラネタリギヤ２００のリン
グギヤ軸２０５と結合する。従って、エンジン５０から
出力された動力は、プラネタリギヤ２００、アシストモ
ータ４０を経て駆動軸であるリングギヤ軸２０５に伝達
される。これは、図１の構成におけるアンダードライブ
結合（図２）に相当する結合状態である。
【０１４１】他方、切換装置１８０を制御して、第２ギ
ヤ１１２と第３ギヤ１１３とを噛合すると、アシストモ
ータ４０のロータ軸４３はプラネタリギヤ２００のプラ
ネタリキャリア軸２０６と結合する。従って、エンジン
５０から出力された動力は、アシストモータ４０、プラ
ネタリギヤ２００を経て駆動軸であるリングギヤ軸２０
５に伝達される。これは、図１の構成におけるオーバー
ドライブ結合（図３）に相当する結合状態である。
【０１４２】従って、以上のような構成において、図９
に示したエンジン，アシストモータおよびクラッチモー
タの動作制御処理や図１０に示したアシストモータ４０
のロータ軸４３の結合状態切り換え処理をそのまま実行
することによって、この変形例においても、図１に示し
た実施例と同様の効果を奏することは可能である。但
し、図９において、クラッチモータの代わりに、電動発
電機２１０の動作制御を行なう必要がある。
【０１４３】また、本発明は４輪駆動車に適用すること
もできる。実施例（図１）または変形例（図１２）の構
成による動力系統を車両の前輪に適用し、後輪の車軸に
別途駆動用の電動機を設けることによって４輪駆動可能
なハイブリッド車両を構成することができる。かかる車
両でも、駆動軸の回転数とエンジン５０の回転数の大小
関係に応じて、結合状態を切り換えることにより効率の
高い運転を行うことができる。従って、かかる切り換え
の制御に本発明を適用するものとすれば、先に実施例で
説明した種々の効果を得ることができる。
【０１４４】以上、本発明の実施の形態について説明し
たが、本発明はこうした実施の形態に何等限定されるも
のではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内におい
て、更に種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
例えば、上述した実施例においては、エンジン５０とし
てガソリンにより運転されるガソリンエンジンを用いて
いたが、その他にも、ディーゼルエンジン等のレシプロ
エンジンの他、タービンエンジンや、ジェットエンジ
ン、ロータリエンジンなど各種内燃或いは外燃機関を用
いることができる。
【０１４５】また、モータとしては、ＰＭ形（永久磁石
形；Permanent Magnet type）同期電動機を用いたが、
回生動作及び力行動作を行なわせるのであれば、その他
にも、ＶＲ形（可変リラクタンス形；Variable Relucta
nce type）同期電動機や、バーニアモータや、直流電動
機や、誘導電動機や、超電導モータなどを用いることが
できる。また、力行動作のみ行なわせるのであれば、直
流モータやステップモータなどを用いることもできる。
【０１４６】クラッチモータ３０における、インナロー
タ，アウタロータと外部の回転軸との関係は、逆にする
ことも可能である。また、アウタロータとインナロータ
の代わりに、互いに対向する円盤状のロータを用いるよ
うにしても良い。
【０１４７】第１及び第２の駆動回路９１，９２として
は、トランジスタインバータを用いていたが、その他に
も、ＩＧＢＴ（絶縁ゲートバイポーラモードトランジス
タ；Insulated Gate Bipolar mode Transistor）インバ
ータや、サイリスタインバータや、電圧ＰＷＭ（パルス
幅変調；Pulse Width Modulation）インバータや、方形
波インバータ（電圧形インバータ，電流形インバータ）
や、共振インバータなどが用いることができる。
【０１４８】二次電池であるバッテリ９４としてはＰｂ
バッテリ，ＮｉＭＨバッテリ，Ｌｉバッテリなどを用い
ることができるが、バッテリ９４に代えてキャパシタを
用いることもできる。また、本実施例では、種々の制御
処理をＣＰＵがソフトウェアを実行することにより実現
しているが、かかる制御処理をハード的に実現すること
もできる。
【０１４９】以上の実施例では、動力出力装置をハイブ
リッド車両に搭載する場合について説明したが、本発明
はこれに限定されるものではなく、２つの出力軸を有す
るものであれば、船舶，航空機などの交通手段や、工作
機械などの各種産業機械などに搭載することも可能であ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例としての動力出力装置を搭載
したハイブリッド車両の概略構成を示す構成図である。
【図２】図１における動力出力装置において、アンダー
ドライブ結合時の動力系統の概略構成を示す説明図であ
る。
【図３】図１における動力出力装置において、オーバー
ドライブ結合時の動力系統の概略構成を示す説明図であ
る。
【図４】アンダードライブ結合状態において、エンジン
から出力された動力を回転数が低い側に変換する場合の
様子を示す説明図である。
【図５】アンダードライブ結合状態において、エンジン
から出力された動力を回転数が高い側に変換する場合の
様子を示す説明図である。
【図６】オーバードライブ結合状態において、エンジン
から出力された動力を回転数が低い側に変換する場合の
様子を示す説明図である。
【図７】オーバードライブ結合状態において、エンジン
から出力された動力を回転数が高い側に変換する場合の
様子を示す説明図である。
【図８】図１における動力出力装置において、駆動軸で
あるアウタロータ軸３５の動作点とエンジン５０の動作
線との関係を示す説明図である。
【図９】図１の動力出力装置におけるエンジン，アシス
トモータおよびクラッチモータの動作制御処理の処理手
順を示すフローチャートである。
【図１０】図１の動力出力装置におけるアシストモータ
４０のロータ軸４３の結合状態切り換え処理の処理手順
を示すフローチャートである。
【図１１】アシストモータなどの特性を本発明と従来例
とで比較して示した説明図である。
【図１２】図１の動力出力装置の変形例を示す構成図で
ある。
【図１３】従来の動力出力装置について、アシストモー
タを駆動軸に結合した場合における、アンダードライブ
動作時の動力の伝達の様子を示す説明図である。
【図１４】従来の動力出力装置について、アシストモー
タを駆動軸に結合した場合における、オーバードライブ
動作時の動力の伝達の様子を示す説明図である。
【図１５】従来の動力出力装置について、アシストモー
タを出力軸に結合した場合における、アンダードライブ
動作時の動力の伝達の様子を示す説明図である。
【図１６】従来の動力出力装置について、アシストモー
タを出力軸に結合した場合における、オーバードライブ
動作時の動力の伝達の様子を示す説明図である。
【符号の説明】
１０…動力出力装置 ２０…ハイブリッドユニット ２１…出力用ギヤ ２２…伝達軸 ２３…チェーン ２４…減速機 ２５…ディファレンシャルギヤ ２６…車軸 ２６Ｒ，２６Ｌ…駆動輪 ３０…クラッチモータ ３２…インナロータ ３３…インナロータ軸 ３４…アウタロータ ３５…アウタロータ軸 ３６…三相コイル ３８…スリップリング ４０…アシストモータ ４２…ロータ ４３…ロータ軸 ４４…ステータ ４６…三相コイル ５０…エンジン ５１…燃料噴射弁 ５２…回転数センサ ５３…スロットルバルブ ５４…スロットルバルブモータ ５６…クランクシャフト ５７…ＶＶＴ ５８…ダンパ ６５…アクセルペダル ６５ａ…アクセルペダルポジションセンサ ６６…シフトレバー ６６ａ…シフトポジションセンサ ７０…ＥＦＩＥＣＵ ８０…切換装置 ８１…第１ギヤ ８２…第２ギヤ ８３…第３ギヤ ８４…可動ギヤ ８５…スプライン ８６…アクチュエータ ８７…可動部材 ９０…制御ユニット ９１…第１の駆動回路 ９２…第２の駆動回路 ９４…バッテリ １１１…第１ギヤ １１２…第２ギヤ １１３…第３ギヤ １８０…切換装置 ２００…プラネタリギヤ ２０１…サンギヤ ２０２…リングギヤ ２０３…プラネタリキャリア ２０４…サンギヤ軸 ２０５…リングギヤ軸 ２０６…プラネタリキャリア軸 ２１０…電動発電機 ２１２…ロータ ２１４…ステータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｋ 41/06 Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｈ Ｂ６０Ｌ 11/14 Ｈ０２Ｋ 7/10 Ｂ Ｆ０２Ｄ 29/00 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｚ Ｈ０２Ｋ 7/10 (72)発明者 高木 伸芳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 金森 彰彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山田 英治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA03 AB27 AC02 AC21 AD06 AD11 3D041 AA09 AA31 AA35 AA57 AA66 AB01 AC01 AC06 AC14 AD02 AD10 AD22 AD23 AD31 AE00 AE01 AE02 AE04 AE07 AE09 AE14 AE30 AF00 AF01 3G093 AA03 AA04 AA07 AA16 AB01 DA06 DB01 DB11 EA02 EB03 FA10 FA11 FB06 5H115 PG04 PI13 PI24 PI29 PI30 PU10 PU22 PU23 PU25 PV09 PV23 QA01 QN03 QN22 QN23 RB08 RB22 RE05 RE07 RE13 SE04 SE05 SE09 TE02 TO04 TO21 5H607 BB01 BB02 BB07 BB14 BB18 CC03 CC05 EE31 FF22 FF24

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 出力軸を有するエンジンと、動力を出力
    するための駆動軸と、前記出力軸及び駆動軸に結合され
    電力のやりとりによって前記エンジンから出力された動
    力を増減して前記駆動軸に伝達可能な動力調整装置と、
    回転軸を有する電動機と、該電動機の回転軸を前記出力
    軸または前記駆動軸に選択的に結合させることが可能な
    結合手段と、を備えた動力出力装置であって、 トルクと回転数との関係で表される動作領域において、
    前記エンジンの動作点を決定する際に用いるエンジン動
    作線として、第１の動作線、及び、前記第１の動作線よ
    りも所定の回転数範囲においてトルクが高い第２の動作
    線のうち、何れか一方を選択する動作線選択手段と、 前記動作領域を前記第１及び第２の動作線によって分割
    して得られる、前記第１の動作線に主として隣接する第
    １の領域と、前記第１及び第２の動作線に挟まれた第２
    の領域と、前記第２の動作線に主として隣接する第３の
    領域のうち、前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記
    第１の領域である場合には、前記動作線選択手段によっ
    て、前記エンジン動作線として前記第１の動作線を選択
    させ、前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記第３の
    領域である場合には、前記動作線選択手段によって、前
    記エンジン動作線として前記第２の動作線を選択させる
    制御手段と、 をさらに備える動力出力装置。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の動力出力装置におい
    て、 外部から要求された要求出力に基づいて、前記駆動軸の
    目標動作点の存在する領域を決定する領域決定手段をさ
    らに備え、 前記制御手段は、前記エンジン動作線として前記第１の
    動作線が選択されている場合において、前記領域決定手
    段により、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前
    記第３の領域であると決定された場合は、前記動作線選
    択手段により、前記第１の動作線に代えて前記第２の動
    作線を選択させ、前記エンジン動作線として前記第２の
    動作線が選択されている場合において、前記領域決定手
    段により、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前
    記第１の領域であると決定された場合には、前記動作線
    選択手段により、前記第２の動作線に代えて前記第１の
    動作線を選択させることを特徴とする動力出力装置。
  3. 【請求項３】 請求項２に記載の動力出力装置におい
    て、 前記制御手段は、前記エンジン動作線として前記第１の
    動作線が選択されている場合は、前記領域決定手段によ
    り、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前記第３
    の領域であると決定されない限り、前記駆動軸の動作点
    の存在する領域が前記第２の領域であっても、前記動作
    線選択手段により、引き続き前記第１の動作線を選択さ
    せ、前記エンジン動作線として前記第２の動作線が選択
    されている場合は、前記領域決定手段により、前記駆動
    軸の目標動作点の存在する領域が前記第１の領域である
    と決定されない限り、前記駆動軸の動作点の存在する領
    域が前記第２の領域であっても、前記動作線選択手段に
    より、引き続き前記第２の動作線を選択させることを特
    徴とする動力出力装置。
  4. 【請求項４】 請求項１に記載の動力出力装置におい
    て、 前記制御手段は、前記駆動軸の動作点の存在する領域が
    前記第１の領域である場合には、前記結合手段によっ
    て、前記電動機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記
    駆動軸の動作点の存在する領域が前記第３の領域である
    場合には、前記結合手段によって、前記電動機の回転軸
    を前記駆動軸に結合させていることを特徴とする動力出
    力装置。
  5. 【請求項５】 請求項４に記載の動力出力装置におい
    て、 前記制御手段は、前記電動機の回転軸が前記出力軸に結
    合されている場合には、前記駆動軸の動作点が前記第２
    の領域に入っても、前記結合手段により、引き続き前記
    電動機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記電動機の
    回転軸が前記駆動軸に結合されている場合には、前記駆
    動軸の動作点が前記第２の領域に入っても、前記結合手
    段により、引き続き前記電動機の回転軸を前記駆動軸に
    結合させることを特徴とする動力出力装置。
  6. 【請求項６】 請求項５に記載の動力出力装置におい
    て、 前記制御手段は、前記電動機の回転軸が前記出力軸に結
    合されている場合において、前記駆動軸の動作点が前記
    第２の動作線を越える場合には、前記結合手段により、
    前記電動機の回転軸を前記出力軸に代えて前記駆動軸に
    結合させ、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合され
    ている場合において、前記駆動軸の動作点が前記第１の
    動作線を越える場合には、前記結合手段により、前記電
    動機の回転軸を前記駆動軸に代えて前記出力軸に結合さ
    せることを特徴とする動力出力装置。
  7. 【請求項７】 請求項４ないし請求項６のうちの任意の
    一つに記載の動力出力装置において、 外部から要求された要求出力に基づいて、前記駆動軸の
    目標動作点の存在する領域を決定する領域決定手段をさ
    らに備え、 前記制御手段は、前記電動機の回転軸が前記出力軸に結
    合されている場合において、前記領域決定手段により、
    前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が前記第３の領
    域であると決定された場合は、前記動作線選択手段によ
    り、前記第１の動作線に代えて前記第２の動作線を選択
    させ、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合されてい
    る場合において、前記領域決定手段により、前記駆動軸
    の目標動作点の存在する領域が前記第１の領域であると
    決定された場合には、前記動作線選択手段により、前記
    第２の動作線に代えて前記第１の動作線を選択させるこ
    とを特徴とする動力出力装置。
  8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７のうちの任意の
    一つに記載の動力出力装置において、 前記第１の動作線は、前記エンジンの効率が最高となる
    動作線であり、前記第２の動作線は、前記エンジンのト
    ルクが各回転数において最大となる動作線であることを
    特徴とする動力出力装置。
  9. 【請求項９】 請求項１ないし請求項８のうちの任意の
    一つに記載の動力出力装置において、 前記動力調整装置は、前記出力軸に結合された第１のロ
    ータと、前記駆動軸に結合された第２のロータとを有す
    る対ロータ電動機を備えることを特徴とする動力出力装
    置。
  10. 【請求項１０】 請求項１ないし請求項８のうちの任意
    の一つに記載の動力出力装置において、 前記動力調整装置は、 ロータ軸を有する発電機と、 ３つの回転軸を有し、各回転軸が前記出力軸、駆動軸、
    及びロータ軸にそれぞれ結合されたプラネタリギヤと、 を備えることを特徴とする動力出力装置。
  11. 【請求項１１】 出力軸を有するエンジンと、動力を出
    力するための駆動軸と、前記出力軸及び駆動軸に結合さ
    れ電力のやりとりによって前記エンジンから出力された
    動力を増減して前記駆動軸に伝達可能な動力調整装置
    と、回転軸を有する電動機と、該電動機の回転軸を前記
    出力軸または前記駆動軸に選択的に結合させることが可
    能な結合手段と、を備えた動力出力装置の制御方法であ
    って、 （ａ）トルクと回転数との関係で表される動作領域にお
    いて、前記エンジンの動作点を決定する際に用いるエン
    ジン動作線として、第１の動作線、及び、前記第１の動
    作線よりも所定の回転数範囲においてトルクが高い第２
    の動作線を用意する工程と、 （ｂ）前記動作領域を前記第１及び第２の動作線によっ
    て分割して得られる、前記第１の動作線に主として隣接
    する第１の領域と、前記第１及び第２の動作線に挟まれ
    た第２の領域と、前記第２の動作線に主として隣接する
    第３の領域のうち、前記駆動軸の動作点の存在する領域
    が前記第１の領域である場合には、前記エンジン動作線
    として前記第１の動作線を選択し、前記駆動軸の動作点
    の存在する領域が前記第３の領域である場合には、前記
    エンジン動作線として前記第２の動作線を選択する工程
    と、 を備える動力出力装置の制御方法。
  12. 【請求項１２】 請求項１１に記載の制御方法におい
    て、 （ｃ）前記駆動軸から出力されるべき要求出力に基づい
    て、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域を決定する
    工程と、 （ｄ）前記エンジン動作線として前記第１の動作線が選
    択されている場合において、前記工程（ｃ）で、前記駆
    動軸の目標動作点の存在する領域が前記第３の領域であ
    ると決定された場合に、前記第１の動作線に代えて前記
    第２の動作線を選択させ、前記エンジン動作線として前
    記第２の動作線が選択されている場合において、前記工
    程（ｃ）で、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域が
    前記第１の領域であると決定された場合に、前記動作線
    選択手段により、前記第２の動作線に代えて前記第１の
    動作線を選択させる工程と、 をさらに備える動力出力装置の制御方法。
  13. 【請求項１３】 請求項１１に記載の動力出力装置の制
    御方法において、 （ｃ）前記駆動軸の動作点の存在する領域が前記第１の
    領域である場合には、前記結合手段によって、前記電動
    機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記駆動軸の動作
    点の存在する領域が前記第３の領域である場合には、前
    記結合手段によって、前記電動機の回転軸を前記駆動軸
    に結合させる工程をさらに備える動力出力装置の制御方
    法。
  14. 【請求項１４】 請求項１３に記載の制御方法におい
    て、 （ｄ）前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合されてい
    る場合において、前記駆動軸の動作点が前記第２の領域
    に入った場合には、前記結合手段により、引き続き前記
    電動機の回転軸を前記出力軸に結合させ、前記電動機の
    回転軸が前記駆動軸に結合されている場合において、前
    記駆動軸の動作点が前記第２の領域に入った場合には、
    前記結合手段により、引き続き前記電動機の回転軸を前
    記駆動軸に結合させる工程をさらに備える動力出力装置
    の制御方法。
  15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の制御方法におい
    て、 （ｅ）前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合されてい
    る場合において、前記駆動軸の動作点が前記第２の動作
    線を越える場合には、前記結合手段により、前記電動機
    の回転軸を前記出力軸に代えて前記駆動軸に結合させ、
    前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合されている場合
    において、前記駆動軸の動作点が前記第１の動作線を越
    える場合には、前記結合手段により、前記電動機の回転
    軸を前記駆動軸に代えて前記出力軸に結合させる工程を
    さらに備える動力出力装置の制御方法。
  16. 【請求項１６】 請求項１３ないし請求項１５のうちの
    任意の一つに記載の制御方法において、 （ｆ）前記駆動軸から出力されるべき要求出力に基づい
    て、前記駆動軸の目標動作点の存在する領域を決定する
    工程と、 （ｇ）前記電動機の回転軸が前記出力軸に結合されてい
    る場合において、前記工程（ｆ）で、前記駆動軸の目標
    動作点の存在する領域が前記第３の領域であると決定さ
    れた場合は、前記第１の動作線に代えて前記第２の動作
    線を選択させ、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に結合
    されている場合において、前記工程（ｆ）で、前記駆動
    軸の目標動作点の存在する領域が前記第１の領域である
    と決定された場合には、前記第２の動作線に代えて前記
    第１の動作線を選択させる工程と、 をさらに備える動力出力装置の制御方法。
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